Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ современного состояния технологии и организации перемещения скоропортящихся грузов 10
1.1 Современные представления о показателях производственной эксплуатации автотранспортных средств 10
1.2 Анализ подходов к выбору автотранспортных средств для перевозок грузов 21
1.3 Транспортная характеристика скоропортящихся грузов и правила их доставки 28
1.4 Применение контейнеров в доставке грузов 41
1.5 Выводы по первой главе 47
2. Теоретическое обоснование формирования системы «мелкий контейнер-автомобиль-транспортный процесс доставки скоропортящихся грузов 48
2.1 Формирование математической модели и ограничений для методики выбора рационального типа и размерности парка подвижного состава 48
2.2 Оценка влияния применения технологии доставки скоропортящихся грузов в мелких контейнерах на показатели устойчивости и аэродинамического сопротивления движению автомобиля 50
2.3 Оценка влияния применения технологии доставки скоропортящихся грузов в мелких контейнерах на показатели производственной эксплуатации автомобилей 58
2.4 Выводы по второй главе 64
3. Практическое применение разработанных теоретических положений 66
3.1 Формирование алгоритма определения рационального типа и размерности парка подвижного состава для доставки скоропортящихся грузов в мелких контейнерах 66
3.2 Определение коэффициентов регрессии для математической модели определения технической скорости 69
3.3 Разработка специализированных контейнеров для перемещения скоропортящихся молочных продуктов
3.3.1 Предпосылки совершенствования технологии доставки скоропортящихся молочных продуктов 73
3.3.2 Предлагаемая конструкция разработанного передвижного контейнера .77
3.3.3 Расчёт геометрических параметров механизма вывешивания передвижного контейнера 82
3.3.4 Расчёт параметров охлаждающей установки контейнера 84
3.4 Выводы по третьей главе 93
4. Методика и результаты исследований влияния параметров контейнеров на показатели траснпортного процесса 94
4.1 Исследование влияния выбранных эксплуатационных параметров на техническую скорость 94
4.2 Анализ затрат времени на выполнение этапов городской доставки молочных продуктов по технологии с использованием паллет 95
4.3 Анализ затрат времени на выполнение этапов технологии городской доставки молочных продуктов с использованием контейнеров 110
4.4 Выводы по четвертой главе 115
5. Обоснование экономической эффективности внедрения технологии мелкоконтейнерной доставки скоропортящихся молочных продуктов 116
5.1 Формирование рационального парка подвижного состава с учетом разработанной методики 116
5.2 Определение расчётных технико-эксплуатационных показателей работы автотранспортных средств 117
5.3 Планирование работ по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств 122
5.4 Расчёт стоимости основных производственных фондов предприятия 125
5.5 Определение затрат на эксплуатацию подвижного состава 126
5.6 Расчёт материальных затрат 129
5.7 Расчёт стоимости оборотного капитала 131
5.8 Затраты на амортизацию основных фондов 131
5.9 Расчёт прочих затрат 132
5.10 Расчёт себестоимости и тарифа на автотранспортные услуги 133
5.11 Финансовое планирование 134
5.12 Технико-экономические показатели работы предприятия 135
5.13 Выводы по пятой главе 137
Заключение 138
Список литературы 140
- Транспортная характеристика скоропортящихся грузов и правила их доставки
- Оценка влияния применения технологии доставки скоропортящихся грузов в мелких контейнерах на показатели устойчивости и аэродинамического сопротивления движению автомобиля
- Предпосылки совершенствования технологии доставки скоропортящихся молочных продуктов
- Расчёт стоимости основных производственных фондов предприятия
Введение к работе
Актуальность темы. Скоропортящиеся грузы (СГ) отличаются небольшими сроками реализации и температурными условиями хранения, что накладывает особые требования к технологии и организации их доставки от изготовителя до магазинов. В настоящее время перемещение СГ производится на ев-ропаллетах и используется подвижной состав с устройствами охлаждения, которые позволяют поддерживать определённую температуру груза при перемещении. Однако при такой технологии ухудшаются эксплуатационные свойства автомобильного транспорта, в частности, снижаются эффективность использования грузоподъемности и объёма кузова за счёт ограничения высоты штабелирования СГ на европаллетах, уменьшается эксплуатационная скорость автомобиля из-за неоправданно длительного простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. Перспективным направлением перемещения СГ является применение новых мелкоконтейнерных технологий на основе использования специализированных передвижных контейнеров (СПК), позволяющих в значительной степени устранить проблемы эксплуатации транспортных средств. Можно предположить, что применение мелкоконтейнерной технологии доставки СГ существенно повлияет на эксплуатационные показатели автомобилей, а именно коэффициенты использования грузоподъемности и грузовместимости автомобиля, на структуру подвижного состава (ПС), осуществляющего перевозку. Такое предположение вызвано недостаточной изученностью технологии перевозок. В этой связи, исследования, направленные на изучение технологии доставки СГ, являются актуальными.
Объект исследования – процесс перемещения скоропортящихся грузов с использованием мелких контейнеров.
Предмет исследования – закономерности влияния использования технологии перемещения скоропортящихся грузов на эксплуатационные качества и структуру парка подвижного состава.
Цель работы – повышение эффективности эксплуатации автомобилей при перемещении скоропортящихся грузов с использованием мелкоконтейнерной технологии.
Задачи исследования:
-
теоретически исследовать систему «Мелкий контейнер-автомобиль-транспортный процесс перемещения скоропортящихся грузов» (система МАТП) и на этой базе сформулировать требования к эксплуатационным показателям системы;
-
разработать алгоритм определения рациональной структуры и размера парка подвижного состава;
-
экспериментально исследовать влияние эксплуатационных показателей на техническую скорость автомобиля и алгоритм определения рациональной структуры парка подвижного состава;
-
дать технико-экономическую оценку внедрения системы «Мелкий контейнер-автомобиль-транспортный процесс перемещения скоропортящихся грузов».
Содержание диссертации соответствует областям исследований паспорта научной специальности 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта: п. 2 «Оптимизация планирования, организации и управления перевозками … грузов …», п. 3 «Обоснование и разработка требований к рациональной структуре парка, эксплуатационным качествам транспортного, технологического … оборудования …».
Методы исследования. При исследовании использованы теории: технической эксплуатации автомобилей; эксплуатационных свойств автомобилей; транспортных процессов; тепловых процессов; надёжности; аналитические и численные методы в планировании эксперимента и инженерном анализе; метод черного ящика; регрессионный анализ.
Положения, обладающие научной новизной и выносимые на защиту:
1) математическая модель, позволяющая определить оптимальный по
критерию максимальной суточной производительности парк подвижного со
става для перевозки скоропортящихся грузов с использованием мелких контей
неров, отличающаяся тем, что учитывает влияние параметров используемых
контейнеров на технико-эксплуатационные свойства и показатели автомобилей
и структуру парка для перемещения скоропортящихся грузов;
2) методика, позволяющая определить требования к технико-
эксплуатационным показателям автомобилей, предназначенных для перемеще
ния скоропортящихся грузов с использованием мелких контейнеров различных
типоразмеров, отличающаяся тем, что содержит ограничения грузовместимо
сти и грузоподъемности;
-
математическая модель, позволяющая определить техническую скорость грузовых автомобилей, отличающаяся тем, что учитывает полную массу, эффективную мощность двигателя, ограничение скорости на виражах по условию опрокидывания, силу аэродинамического сопротивления движению при городской доставке и время выезда на линию;
-
алгоритм, позволяющий определить рациональную структуру и размеры парка автомобилей для перемещения скоропортящихся грузов в мелких контейнерах, отличающийся тем, что учитывает размерные и массовые параметры контейнеров, способ их расположения на грузовой платформе и влияние, которое они оказывают на эксплуатационные свойства и показатели автомобилей.
Теоретическая значимость основных результатов диссертации заключается в изученности системы «Мелкий контейнер-автомобиль-транспортный процесс перемещения скоропортящихся грузов», в установлении эксплуатационных показателей мелкоконтейнерных перевозок скоропортящихся грузов и их влияния на технико-эксплуатационные показатели автомобиля и структуру парка автомобилей, что вносит заметный вклад в теории эксплуатационных свойств автомобилей и транспортных процессов.
Практическая значимость основных результатов состоит в применении комплекса методик практического использования, что подтверждается внедрением в Волгоградском филиале АО «Вимм-Билль-Данн» для мелко контейнерных перевозок скоропортящихся молочных продуктов.
Достоверность полученных результатов подтверждается тем, что теория построена на известных, проверяемых данных, согласуется с результатами ранее выполненных исследований; экспериментальные данные получены в результате натурных испытаний с использованием стандартных и апробированных методов исследований; установлены сходимость результатов экспериментальных и теоретических исследований, совпадение с результатами, представленными в независимых источниках по теме диссертационного исследования.
Апробация результатов. Основные результаты исследования доложены и обсуждены на XVIII региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области (Волгоград, 2014 г.), Международной научно-практической конференций Общества Науки и Творчества «Научное знание современности» (Казань, 2017 г.), VIII международной научно-практической конференции «Российская наука в современном мире» (Москва, 2017 г.), ХXXII международной научно-практической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования: проблемы и результаты» (Новосибирск, 2017 г.), IV международной научно-практической конференции «Фундаментальные и прикладные научные исследования: актуальные вопросы, достижения и инновации» (Пенза, 2017 г.).
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 12 научных работ, в том числе 6 - в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ, 1 патент на полезную модель.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка использованных источников, приложения и изложена на 182 страницах, включая 159 страниц основного текста, 16 таблиц, 22 иллюстраций, 172 наименований библиографического списка и приложение.
Транспортная характеристика скоропортящихся грузов и правила их доставки
Изотермический подвижной состав оценивается по критерию коэффициент качества К – определяется следующим уравнением [123]: SxAt где - количество тепла или холода, необходимое для поддержания постоянной температуры внутри кузова за единицу времени, Вт; S - средняя поверхность кузова, м; At - разница между средней внутренней температурой tв, и средней постоянной наружной температурой tнар, С. Средняя площадь поверхности кузова рассчитывается по формуле: S = Sв-Sнар, (1.16) где Sв - суммарная геометрическая внутренняя поверхность кузова, м2; Sнар - суммарная геометрическая наружная поверхность кузова, м2. Средняя внутренняя температура кузова tв, подсчитывается как среднее арифметическое значение температур, измеряемых на расстоянии 10 см от стенок кузова в 8 внутренних углах кузова и в центрах 4 внутренних плоскостей кузова, имеющих наибольшую площадь. Средняя наружная температура кузова tнар подсчитывается как среднее арифметическое значение температур, измеряемых на расстоянии 10 см от стенок кузова в 8 наружных углах кузова и в центре 4 наружных плоскостей, имеющих наибольшую площадь.
Существуют различные способы охлаждения кузова. Один из них - это использование временного источника холода, т.е. устройства, использующего переход некоторых веществ (сухого льда, эвтектических растворов и сжиженных газов) из одного состояния в другое с поглощением тепла из окружающей среды. Сухой лед поддерживает низкую температуру (переход углекислоты из твердого состояния в газообразное происходит при температуре - 78 С) и чистоту, однако стоимость углекислоты высокая.
Эвтектические растворы - это водные растворы минеральных или металлических солей и органических соединений (например, дихлорметан или фреон). Использование оттаивания замороженных эвтектических растворов для охлаждения производится с помощью зероторов и аккумуляторов холода.
Зеротор - специальный сосуд из стали или алюминиевых сплавов с раствором, который предварительно замораживают в специальных холодильных установках, а затем помещают внутри кузова рефрижератора, где он постепенно оттаивает с поглощением тепла (т.е. охлаждением кузова). Удобство этого способа состоит в возможности неоднократного использования зероторов. Недостаток – невозможность регулировки температуры в кузове. Продолжительность действия зероторов составляет 12-15 ч. Эффективность их действия сохраняется до оттаивания 75% смеси [106, 123]
В холодоаккумуляторах раствор замораживается за счёт циркуляции в змеевиках хладоносителя при подключении змеевика к стационарной либо передвижной зарядной станции или к смонтированной на автомобиле компрессорной установке с приводом от электродвигателя, подключающегося к внешней электрической сети во время стоянки. Исследования [140] показали, что при нормальной работе холодильной установки через каждые 4 часа с момента окончания погрузки температура в кузове рефрижератора снижается на 1,6-2С. Одной заправки источника холода должно быть достаточно, чтобы обеспечить, по крайней мере, поддержание температуры в кузове в течение 12 часов.
Наиболее распространенный способ поддерживания температуры внутри кузова автомобиля – это использование холодильной установки, работающей на парокомпрессионном холодильном цикле. В холодильной системе в замкнутом контуре циркулирует под давлением хладагент, который находится в состоянии или газа или жидкости. В качестве хладагента на авторефрижераторах могут использоваться либо фреоны R-134a, R-22, R-404a. Процесс перехода фреона из жидкого состояния в газообразное и наоборот сопровождается поглощением или выделением тепла. Тепло поглощается внутри фургона и выделяется во внешнюю среду, при этом происходит охлаждение рабочего объёма фургона. Хладагент нагнетается в камеру холодильника с помощью компрессора, который установлен снаружи (используется принцип кондиционера).
Преимущества холодильных установок состоят в более точном и продолжительном обеспечении температуры внутри кузова автомобиля, а также отсутствии необходимости в подготовительных работах перед выездом автомобиля. Однако, использование холодильных установок значительно повышает расход топлива подвижным составом, что делает себестоимость такой перевозки выше, чем при использовании холодоаккумуляторов. [123]
В промышленных масштабах доставку скоропортящихся грузов производят беспрерывно, но в строгом соответствии с графиком. Он согласовывается грузоотправителем, автотранспортным предприятием и получателем. Если скоропортящаяся продукция отправляется на одном транспортном средстве сразу по нескольким адресам, то грузоотправитель должен заблаговременно подготовить груз так, чтобы он был расположен в автомобиле в порядке, соответствующем очереди разгрузки. Только так можно достигнуть максимальной рациональности разгрузочных работ.
Для перевозки скоропортящихся грузов необходимо использовать только специализированный транспорт, на котором имеется маркировка, соответствующая перевозимому грузу. Автомобили, используемые для доставки скоропортящихся грузов, должны быть чистыми, не иметь посторонних запахов. Кузов должен быть оборудован гигиеническим покрытием, которое легко поддается мойке. Санитарный паспорт, выдаваемый на транспортное средство территориальным центром Госсанэпиднадзора, не должен быть просрочен. Его выдают сроком не больше 6 месяцев на каждый автомобиль. [82] Анализ, проведенный в [83] показывает, что существующая схема доставки плодоовощной продукции имеет следующие недостатки: 1. свежие плоды и овощи загружаются в вагоны в неохлаждённом состоянии, это приводит к увеличению порчи грузов на пути следования; 2. используется только ручной труд на всех этапах погрузочно– разгрузочных работ, что приводит к большой трудоёмкости и повышению стоимости продукции;
Оценка влияния применения технологии доставки скоропортящихся грузов в мелких контейнерах на показатели устойчивости и аэродинамического сопротивления движению автомобиля
Удельный объем СМП при доставке в СПК отличается от удельного объема при доставке на поддонах, так как они уложены внутри контейнера на полки. Их соотношение зависит от высоты полок и их количества. При междугородной доставке СМП так, что возможна установка поддонов в 2 слоя, количество грузовых мест при использовании поддонов в 2 раза больше, чем при использовании СПК n гпм = 0,5nгсм. Выражение (2.13) примет вид: К D =0,62 V (2.22) При междугородной доставке СМП в подвижном составе, в котором невозможно транспортировать СМП в 2 слоя и n гпм =n гсм, выражение (2.13) принимает вид: К D =123 V (2.23) Yс V При городской доставке СМП на поддонах с разными наименованиями грузов в одном грузовом месте в один слой n гпм=n гсм, выражение (2.13) принимает вид: К D =1,85 V (2.24) По выражениям (2.22), (2.23) и (2.24) построен график (рис. 2.4) зависимости показателя D от удельного объема СМП в СПК при удельном объеме СМП на поддонах Vу с = 0,95 м . Из рисунка видно, что наиболее целесообразно применять СПК в городской доставке СМП, так как коэффициент использования грузоподъемности ТС повышается в 1,5 раза. Рисунок 2.4 - Зависимость значения показателя у от удельного объема СМП в СПК: 1 - городская доставка СМП, 2 - междугородная доставка СМП в 1 слой, 3 - междугородная доставка СМП в 2 слоя.
На техническую скорость автомобиля оказывают влияние такие показатели, как эффективная мощность двигателя, полная масса автомобиля, критическая скорость автомобиля на вираже по условию опрокидывания, сила аэродинамического сопротивления движению автомобиля и время выпуска на линию. Известно, что в ночное время техническая скорость автомобиля растет благодаря малой загруженности автодорог. Вследствие невозможности точного количественного определения зависимости технической скорости от вышеназванных показателей, изобразим зависимость как эмпирическую функцию, представленную в виде пятифакторной регрессионной модели: vт =f(qам,vко,Pад,Nкол,Tл) = b0 + b1qам+b2vко + Ь3Рад+Ъ4Не +b5Tл (2.25)
В качестве результирующего показателя, определяющего эффективность применения предлагаемой технологии, принимается суточная производительность автомобиля в тоннах. Данный показатель является ключевым в определении количества транспортных средств, требуемых для освоения суточного объема перевозок. Известно, что производительность автомобиля целесообразно повышать для увеличения эффективности его использования. Следовательно, сформированная целевая функция примет вид: а -Ъ -с -п -V -а -V -Т -B-v U = к к — уд Ч г н п - max (2.26) t +п -it +t ) + t + qV гм г ег + Р т fп tр +f +f +f V у ман2 ман1 прием док ман2 ман1 гм у погр разг J док при следующих ограничениях [157]: ака апк = тах{пкдi-ак + пкш-Ьк + (пкдi+пкшi-1)-аз}; + wкшj ак + (n кдj + nкшj-iybз\; V ка=max{nкдi -ак + Пкшi -Ьк + (пкдi + Пкшi -1)-аз}х (2.27) хтах{«кд Ьк + пкшj ак + (n кдj + n кшj -1) b з (cк + hз) Vка; где ґпогр - время погрузки контейнера в транспортное средство из зоны отгрузки склада, ч; fдок - время оформления документов в пункте погрузки, ч; Лман1 и ґпман2 - время маневрирования ТС до и после погрузки, соответственно, ч; tразг - время разгрузки контейнера из транспортного средства в зону приемки склада, ч; tприем - время сверки по количеству и качеству (приемки) товара, ч; fдок - время оформления документов в пункте разгрузки, ч; ґрман1 и ґрман2 - время маневрирования ТС до и после разгрузки, соответственно, ч. Требуемое количество автомобилей для выполнения суточного плана перевозок определится по следующей формуле: А = сут (2.28) Для ак=0,8 м, 6к=1,2 м, ск=1,8 м, Кгм=0,95, Кго=0,75, rн=8 ч, =0,8, Кт=27 км/ч, п-р=2,5 ч и Qсут=60 т, построены графики зависимости Uдн и Ам от количества контейнеров в кузове автомобиля пгм (рис. 2.5). Рисунок 2.5 – Зависимость суточной производительности автомобиля и количества автомобилей от количества контейнеров в единице ПС
Из рисунка видно, что повышение количества контейнеров, размещенных в автомобиле повышает производительность транспортного средства, что ведет к снижению их требуемого количества при заданном объеме перевозок. Повышение количества контейнеров может произойти за счёт выбора автомобиля, обладающего высокими значениями характеристик грузовместимости и грузоподъемности. 1) Сформирована математическая модель процесса доставки скоропортящихся грузов в мелких контейнерах, учитывающая влияние технологии на показатели технической и производственной эксплуатации грузовых автомобилей, содержащая ограничения грузоподъемности и грузовместимости. 2) Произведено сравнение влияния паллетной и контейнерной технологии на показатели устойчивости грузовых автомобилей и статический коэффициент использования грузоподъемности. 3) Сформирована целевая функция, позволяющая определить суточную производительность единицы подвижного состава. При известном суточном плане перевозок возможно определение требуемого количества транспортных средств. Увеличение количества контейнеров в кузове автомобиля ведет к увеличению суточной производительности и к уменьшению требуемого количества транспортных средств.
Предпосылки совершенствования технологии доставки скоропортящихся молочных продуктов
В свою очередь превышение производства над спросом влечет за собой увеличение периода хранения партии продукции на складе, что делает её в дальнейшем менее привлекательной для ритейлеров и конечных потребителей, так как проходит существенный интервал времени с момента производства. С другой стороны, для производителей молочных продуктов дефицит своей продукции на рынке является более нежелательным исходом неверного планирования, чем пересыщение торговых точек. Причиной тому является то, что с некоторыми торговыми компаниями производители заключают договоры, в которых говорится о том, что молочные продукты с истекшим сроком реализации не возвращаются и потери не оплачиваются. Такие потери могут достигать до 2% месячного оборота предприятия [137, 159]. Во многом, задача планирования для предприятия-изготовителя решается за счёт сотрудничества с о многом, задача планирования для предприятия-изготовителя решается за счёт сотрудничества с 3PL операторами [1].
Таким образом, одной из острых проблем логистики молочных продуктов является отсутствие оптимального планирования их производства с учетом закономерностей изменения спроса, которые, как правило, не выявляются, поскольку для этого необходимо проводить исследования. Частично ошибки перепроизводства решаются путем переработки невывезенной со склада предприятия несвежей продукции, или возвращенной от клиентов, однако эффективность таких мероприятий оказывается слишком малой за счёт всех затрат на хранение и перевозку продукции, которую необходимо переработать.
Как было отмечено выше, молочные продукты тем более привлекательны для потребителей, чем меньший срок прошел с даты их производства. Иначе говоря, люди зачастую предпочитают «свежие» молочные продукты «лежалым». В таких обстоятельствах идеальным логистическим принципом будет не «точно в срок», а «максимально быстро» на всех этапах доставки молочных продуктов. Применяя данный принцип, запасы продукции переводятся из активов в пассивы и все усилия переводятся на их устранение. Таким образом, размер запаса должен определяться только текущими потребностями клиентов ритейлеров. Такой принцип не потерпит ошибок производства, потребует дополнительных затрат на обеспечение ритмичности снабжения, производства и сбыта, однако рост качества продукции положительно скажется на продажах и в конечном счете сможет вывести молочное предприятие на уровень выше конкурентов с репутацией надежной компании. [79, 110]
Далее рассмотрим проблемы, связанные с транспортным фактором. Как было сказано ранее, большинство наименований молочных продуктов требуют соблюдения строгого температурного режима от +2 до +6С на всех этапах от производства до продажи конечным потребителям. Однако, среди них есть такие, для которых этот интервал не критичен и они могут храниться при температуре +20С, к примеру ультрапастеризованное молоко, сгущенное с сахаром и другие. К тому же, многие предприятия совмещают основное производство молочных продуктов с другими видами продукции, не требующих низких температур хранения. Формируя заказ, клиенты нередко требуют разнообразной партии грузов, включающей в себя все категории по температурному режиму производимых предприятием товаров. Это значит, что в дальнейшем в один автомобиль-рефрижератор будут погружены и охлаждённые, и неохлаждённые товары.
Поскольку мощности большинства автомобилей-рефрижераторов хватает только для поддержания низкой температуры воздуха в кузове, они не справляются с теплом от неохлаждённых грузов, вследствие происходит нагрев воздуха и продукции, требующей охлаждения. Более того, недостаточный контроль за водителями приводит к тому, что они отключают рефрижератор в целях экономии топлива [155]. При приемке такой партии груза на складе клиента возникают проблемы, так как температурный режим доставки нарушен и автомобиль может быть отправлен назад производителю. Если результаты экспертизы данной партии будут удовлетворительными, в дальнейшем эту партию может быть сложно реализовать, так как оставшийся после всех мероприятий срок реализации оказывается малым.
Другой фактор, увеличивающий затраты молочного предприятия – это возврат транспортной тары, используемой в перевозке молочных продуктов. Основные виды такой тары – это поддоны различных типов и пластмассовые ящики для пакетирования молочных продуктов в пленочной потребительской таре. Как правило, клиенты отказываются перегружать продукцию с поддонов производителя на свои поддоны, им быстрее и проще вернуть те, которые приходили от других поставщиков. Зачастую, такие возвращенные поддоны имеют повреждения, либо они не подходят по типу или размеру к упаковочному конвейеру производителя. Такие поддоны в дальнейшем не могут использоваться в процессе перевозки, так как не подвергаются автоматизированному формированию вследствие риска поломки оборудования.
Избавляться от некачественных или неподходящих поддонов и ящиков затратно для предприятия-производителя. Ремонт ломанных поддонов требует человеческих и материальных ресурсов. Нестандартные поддоны и ящики можно продавать другим предприятиям, но за меньшую стоимость из-за физического износа.
Эту проблему можно решить в пользу предприятия, поменяв парадигму использования поддонов. Необходимо заставить клиента помимо стоимости продукции оплачивать стоимость сопровождающей тары. В дальнейшем, при нехватке поддонов, предприятие закупает новые у поставщика тары, либо покупает у клиента только те, которые удовлетворяют предприятие по качеству. Однако, внедрение таких принципов оплаты тары может быть негативно встречено со стороны клиентов, так как теперь ответственность за некачественные поддоны ляжет на них [158].
Расчёт стоимости основных производственных фондов предприятия
При планировании линейных норм расхода топлива его потребность составит: Г = ЯС-4/100 + 0.25-Ze, (5.68) где Яс - базовая линейная норма расхода топлива автомобиля с учетом транспортной работы, л/100 км. 0,25 - дополнительная норма расхода топлива на каждую ездку с грузом, л; Ze - годовое количество ездок с грузом автомобиля, ед. Дополнительный расход топлива в зимний период равняется T31M=(T-H3m3m)/1200, (5.69) где Тзим - дополнительный расход топлива в зимний период, л; Язим - увеличение нормы расхода топлива в регионе проектирования предприятия, %; tзим - зимний период (для Волгоградской области 5 месяцев). На внутригаражные разъезды и технические надобности АТП расход топлива Тгар планируется в размере до 0,5% от общего количества топлива, 129 потребляемого автомобилями, в том числе с учетом дополнительного расхода топлива в зимний период. Тгар=(Тзим+ Т) -0,005. (5.70) Общие затраты на приобретение топлива составляют: Зт= Тобщ-Цт. (5.71) где Зт - затраты на приобретение топлива для автомобилей, руб; Тобщ - общий расход топлива, л; Цт - стоимость топлива в руб. за литр, Z(т=36,50 руб. То6щ = Т+ Тзим+ Тгар. (5.72) Затраты на смазочные материалы: Зсм = 0,1-3т. (5.73) Затраты по износу и ремонту автомобильных шин Зш=к ш-Цш-Нш/100000, (5-74) где Нш - норма износа и ремонта шин, установленная на 1000 км пробега, Нш=1,17%; Цш - цена автомобильных шин, Цш=7000 руб; Nш - число колес, ед. Планирование потребности в материалах и запасных частях производства по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей осуществляется по формуле: Змзч=(Нм+Нзч)-1г/1000, (5.75) где Зм,зч - затраты на материалы и запасные части для ТО и ТР, руб; Нм, Нзч - соответственно расходы на материалы и запасные части, приходящиеся на 1000 км пробега Нм=900 руб/1000км, Нзч=1100 руб/1000 км. Структура затрат показана в табл 2.9 приложения П.2.
Оборотные средства включают в свой состав как производственные запасы так и денежные, находящие в обращении. Результаты расчёта оборотных средств по существующей и предлагаемой технологии доставки приведены в табл. 2.10 и 2.11 приложения П.2. Стоимость оборотных средств определяем по формуле: Осг=Зг-Hо/D, (5.76) где ЗІ - годовые затраты і элемента средств, руб; Но1 - норма запаса и обращений і-го элемента оборотных средств, обеспечивающих бесперебойную работу, дни.
При расчёте амортизации зданий, сооружений, транспортных средств, оборудовании, производственного инвентаря и инструментов применяется линейный расчёт суммы амортизации. Её размер определяется как произведение первоначальной стоимости амортизируемого имущества и нормы амортизации: Зт=Нт-Сф, (5.77) где Зам - годовые амортизационные отчисления, руб; Сф - первоначальная стоимость имущества, руб; Нам - норма амортизационных отчислений в год, соответствующая методу расчёта, %. Нам=-Л00, (5.78) n где п - срок полезного использования данного объекта, лет. Результаты расчёта приведены в табл. 2.12 и 2.13 приложения П.2 131
Платежи за предельно допустимые выбросы вредных веществ в атмосферу зависят от объема сжигаемого топлива и укрупнено они могут составлять 2% от затрат на приобретение автомобильного топлива. Звыб = 0,02-Зт. (5.79) Земельный налог равен: 33eM = 0,0U5-H3eM-F, (5.80) где Нзем - ставка земельного налога, руб; F - площадь территории, м2. Транспортный налог рассчитывается 3АТС= HATC-NATC-Ao (5-81) где ЗАТС - сумма транспортного налога, руб; НАТС - размер ставки налога на одну лошадиную силу, руб; NАТС - мощность двигателя автомобиля, л.с. Обязательное страхование автогражданской ответственности для грузовых автомобилей определяется. ЗосАго=Тб-Кт-Кбм-Кп-Ас, (5-82) где ЗОСАГО - годовая сумма обязательного страхования автогражданской ответственности, руб.; Тб - базовый страховой тариф, руб.; Кт - коэффициент в зависимости от территории преимущественного использования транспортного средства (для г. Волгограда Кт=1,3); Кбм - коэффициент в зависимости от наличия или отсутствия страховых выплат в предыдущие периоды, Кбм = 1; Кн - коэффициент, применяемый при грубых нарушениях условий страхования, Кн = 1, в случае нарушений Кн = \,4. Прочие расходы могут составлять 15…20% от фонда оплаты труда. 3 =0,2-Зобщ. (5.83) прочие опл 132 Структура прочих затрат показана в табл 2.14 приложения П.2. 5.10 Расчёт себестоимости и тарифа на автотранспортные услуги Структура постоянных и переменных расходов показана в табл. 2.15. и 2.16 приложения П.2. Себестоимость перевозок представлена в табл. 2.17 приложения П.2 В материальные затраты входят: затраты на автомобильное топливо, на смазочные материалы, на износ и ремонт автомобильных шин, ремонтный фонд. Себестоимость перевозок определяется как отношений суммы постоянных и переменных затрат на осуществление автомобильных перевозок к выполненному объему работ. S = (3 + 3 )/0, (5.84) у пост пер у — где S - себестоимость транспортирования одной тонны груза, руб; Зпост - постоянные затраты при перевозке груза, руб; Зпер - переменные затраты при перевозке груза, руб; Q - объем перевозок, т. Себестоимость 1 автомобиле-часа составит: SA4 = 13/A4H. (5.85) Себестоимость 1 тонно-километра составит: 5тш=ТЗ/ТР. (5.86) Себестоимость 1 километра составит: =13/4- (5.87) К полной сумме затрат на единицу продукции добавляют определённую сумму, соответствующую норме прибыли IJп=Sп(1 + R/100) = 1421,16, Zк = Sк(1 + #/100) = 1315,02, где Ц - тариф на выполнение единицы транспортной работы, руб;