Содержание к диссертации
Введение
1. Актуальные вопросы совершенствования организации перевозок грузов седельными автопоездами 11
1.1. История появления грузовых автомобильных полуприцепов за рубежом 11
1.2. История развития производства и широкого применения грузовых прицепов и полуприцепов в Российской Федерации 12
1.3. Характеристика используемого подвижного состава 16
1.3.1. Характеристика используемых тягачей 16
1.3.2. Проблема работы автопоездов с перегрузом 17
1.4. Особенности конструкции и требования к несущей системе полуприцепов 18
1.5. Типы полуприцепов, используемых в грузовых автомобильных перевозках Республики Дагестан 24
1.6. Характеристика условий эксплуатации автопоездов в горных районах Республики Дагестан 26
1.7. Виды, последствия и критичность отказов полуприцепов автопоездов в горных условиях эксплуатации 28
1.8. Влияние податливости несущей системы автомобиля на перераспределение реакций колес на повороте 32
1.9. Вопросы организации перемещения грузов и эксплуатационной надежности механических транспортных систем 33
1.10. Методы расчета напряженного состояния несущих систем автотранспортных средств 40
1.11. Подходы к решению проблемы снижения потока отказов полуприцепов автопоездов при эксплуатации в горных условиях 43
1.12. Выводы по главе 1 з
2. Разработка теоретических предпосылок для совершенствования организации перевозок грузов с целью снижения нагруженности несущей системы полуприцепов в горных условиях эксплуатации 45
2.1. Определение статистических характеристик поворотов, углов складывания автопоездов и скорости движения автопоездов на горных дорогах 45
2.1.1. Определение статистических характеристик поворотов 45
2.1.2. Определение углов складывания автопоездов и статистических характеристик скорости движения на поворотах горных дорог республики Дагестан 50
2.1.3. Определение статистических характеристик скорости движения автопоезда на поворотах 51
2.2. Определение поперечных сил инерции, действующих на автопоезд на поворотах 54
2.3. Разработка расчетной схемы и математической модели нагружения несущей системы полуприцепа на повороте 58
2.3.1. Разработка расчетной схемы для определения угла закручивания рамы полуприцепа на повороте 58
2.3.2 Разработка математической модели нагружения несущей системы полуприцепа на повороте 62
2.4. Методики рационального агрегирования тягача и полуприцепа по параметрам подвески и рационального размещения грузов в кузове полуприцепа 65
2.4.1.Мето дика рационального агрегирования тягача и полуприцепа по параметрам подвески 65
2.4.2. Методика рационального агрегирования тягача и полуприцепа по параметрам рационального размещения грузов в кузове полуприцепа 67
2.4.3. Уточненная расчетная схема и математическая модель нагружения несущей системы полуприцепа на повороте 67
2.5. Методика выбора рациональной скорости автопоезда на поворотах 70
2.6. Выводы по разделу 2 71
3. Разработка методики определения поперечной жесткости тягача и полуприцепа в поперечном направлении с учетом угла складывания автопоезда 72
3.1. Определение угловой жесткости тягача 72
3.2. Методика определения угловой жесткости тягача с учетом отклонения центра масс при крене его подрессоренной части 78
3.3. Анализ недостатков методики 81
3.4. Методика определения характеристики угловой жесткости тягача и полуприцепа 83
3.4.1. Методика определения характеристики угловой жесткости тягача и рамы полуприцепа 83
3.4.2. Методика определения характеристики угловой жесткости подвески полуприцепа 85
4. Оценка технико-экономической эффективности предложенной усовершенствованной организации перемещения грузов седельными автопоездами в горных условиях 87
4.1. Оценка технической эффективности 87
4.1.1. Определение необходимого уровня снижения нагруженности рамы полуприцепа 87
4.1.2. Определение возможного уровня снижения нагруженности рамы полуприцепа за счет совершенствования организации перевозок 89
4.2. Оценка экономической эффективности 91
4.2.1. Оценка экономической эффективности усовершенствованного автопоезда как нового технического объекта 91
4.2.2. Оценка технико-экономической эффективности эксплуатации автопоездов в горных условиях по усовершенствованной организации перевозок 96
4.2.3. Расчёт экономической эффективности от внедрения
мероприятий по усовершенствованию организации перевозок 101
4.3. Выводы по главе 4 104
Заключение 105
Библиографический список
- Типы полуприцепов, используемых в грузовых автомобильных перевозках Республики Дагестан
- Определение углов складывания автопоездов и статистических характеристик скорости движения на поворотах горных дорог республики Дагестан
- Методика определения угловой жесткости тягача с учетом отклонения центра масс при крене его подрессоренной части
- Определение необходимого уровня снижения нагруженности рамы полуприцепа
Типы полуприцепов, используемых в грузовых автомобильных перевозках Республики Дагестан
Самыми простыми с технической точки зрения, экономными по весу и финансам являются тягачи с колесной формулой 4x2. Современные тягачи сильно отличаются от машин 20-ти летней давности по устойчивости, проходимости, трогании с места при сложных погодных условиях и т. д. Основополагающим в выборе колесной формулы и базы являются весо-габаритные ограничения, допустимые в странах эксплуатации автопоезда, за несоблюдение которых предусмотрены значительные штрафные санкции. Современные российские ограничения стали близки к общеевропейским, но имеют ряд существенных отличий. Российские ограничения, не имеют раздельной классификации для 5-ти и 6-тиосного автопоезда по полной массе в отличие от скандинавских или голландских. Это означает, что в России, как в Германии или Австрии, нет актуальности в 3-хосном автомобиле для увеличения полной массы автопоезда.
На переднюю ось законодательно допускается нагрузка в 10 т. На практике актуальны ограничения, связанные только с технически допустимой осе 17 вой нагрузкой, установленной производителем, и обычно находится в пределах от 7 до 8,7 т.
На задние ведущие оси в зависимости от категории дорог законодательно допускается осевая нагрузка от 10 до 11,5 т. Если рассматривать минимум, то ограничение в 10 т на ведущую ось тягача ось и 7 т на каждую ось 3-хосного европейского полуприцепа с межосевыми расстояниями 1310 мм фактически не позволяют загрузить европейский автопоезд до полной массы в 38 т без нарушения осевых нагрузок. Меньшие осевые нагрузки в совокупности с малокон-тролируемой полной массой позволили получить широкое распространение трехосным седельным тягачам.
При одинаковой общей длине и колесной базе у 3-хосного тягача меньше топливные баки и сложности с установкой ресиверов. Тягач, имеющий колесную формулу 6x4, со стандартным европейским полуприцепом с внутренней длиной 13,62 м, не попадает в общеевропейский стандарт для автопоезда - 16,5 м. «Лишняя» ось увеличивает сопротивление качения и тем самым ведет к увеличению расхода топлива. Колесная формула 6x4 необходима при езде по дорогам не имеющим асфальтобетонного покрытия. В Норвегии в очень тяжелых горных условиях с частыми перепадами температуры применение колесной формулы 62-2 (со спаренными колесами на «ленивце») позволяют машине иметь большую устойчивость. В Америке и Австралии применение колесной формулы 64 обусловлено более высокими скоростями передвижения по сравнению с 85-90 км/ч европейского скоростного режима. Применение колесной формулы 6x4 на высоких скоростях позволяет иметь лучшую курсовую устойчивость. Технические характеристики некоторых седельных тягачей приведены в Приложении.
Одной из основных проблем грузовых автомобильных перевозок в Республике Дагестан является работа с перегрузом. Многие из перевозчиков не представляют прибыльность бизнеса перевозок без перегруза. Кодекс об Адми 18 нистративных правонарушениях в статье 12.21.1. ч 1 КоАП РФ квалифицирует такие нарушения следующим образом: «Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов без специального разрешения и специального пропуска в случае, если получение такого пропуска обязательно, а равно с отклонением от указанного в специальном разрешении маршрута движения - влечет наложение административного штрафа на водителя в размере от двух тысяч до двух тысяч пятисот рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев; на должностных лиц, ответственных за перевозку, - от пятнадцати тысяч до двадцати тысяч рублей; на юридических лиц - от четырехсот тысяч до пятисот тысяч рублей».
Тем не менее, перевозки с перегрузом есть. Объем таких перевозок значительный, в некоторых видах перевозок объем работы с перегрузом близок к 90%. Как известно, в РФ "строгость законов компенсируется необязательностью их применения" или, попросту говоря, перевозки с перегрузом держатся на коррумпированной составляющей надзорных органов.
Расчеты показывают, что оплата за работу с перегрузом должна быть не менее 2-х ставок от номинальной для компенсации:
Главная и самая дорогая часть большинства полуприцепов - это рама Большинство неисправностей, возникающих с полуприцепами, связано с неправильной работой рамы или ее поломкой. Рама не должна быть очень жесткой и не должна быть очень гибкой. Главные свойства рамы связаны со способностями упругой амортизации. По сути - это большая "пружина". Свойства рамы необходимо учитывать при подборе подвески и осей, а также конструкции надстройки.
С одной стороны рама подвергается воздействию высоких, непрерывных и разнонаправленных динамических нагрузок, передающихся от тягово-сцепного устройства, с другой - нагрузок от неровностей дороги, передающихся от колесной тележки. Эти процессы происходят в химически агрессивной среде под тяжестью груза (часто неравномерно размещенного).
Одна из главных характеристик рамы - упругость. Рама может быть сварной или на болтах. Упругость и толщина рамы - это не одно и то же. Иными словами, толстая рама не всегда является преимуществом. Свойства рамы зависят от ее конструкции и того, из какого материала она произведена. Рама, выполненная из дорогой стали, тоньше обыкновенной, а дешевая сталь несколько мягче по структуре. Жесткая рама и езда по неровной дороге могут сопутствовать быстрому износу всего каркаса полуприцепа. Многочисленные конструкторские разработки преследуют цель соблюдать необходимый баланс между низким весом и прочностью, а также гибкостью и жесткостью.
Очень гибкая рама приводит к излишним изгибаниям всей конструкции и поломкам, наоборот слишком жесткая рама приводит к хрупкости надстройки или подвески. Технические изыскания в разработке рам полуприцепов упираются в максимально возможное понижение себестоимости как на материалах, так и на технологиях. Большинство поломок полуприцепов в своей основе имеют проблемы с несущей частью.
От сочетаний прочности, легкости, упругости рамы зависит работа всех остальных элементов полуприцепа. Рама изготавливается из высококачественной легированной стали, причем каждый производитель имеет свой подход к изготовлению рамы. Толщина элементов рамы не является основополагающим фактором надежности. Важнее сочетание хорошей стали с геометрически грамотным расположением усилителей рамы.
Определение углов складывания автопоездов и статистических характеристик скорости движения на поворотах горных дорог республики Дагестан
Вид кумуляты радиусов поворотов горных дорог республики Дагестан также свидетельствует о том, что наиболее вероятными являются радиусы поворотов в диапазонах 40 - 60 м , 80 - 100 и 40 - 160 м, поскольку в указанных диапазонах изменения радиусов поворота кумулята имеет максимальную крутизну. Полученная функция распределения радиусов поворотов горных дорог республики Дагестан необходима для получения статистических характеристик скорости движения автопоездов на поворотах и действующих на них центробежных сил, нагружающих несущую систему полуприцепа.
Поскольку седло тягача имеет только один шарнир, ось которого расположена перпендикулярно вертикальной плоскости симметрии полуприцепа, при крене полуприцеп через седло передает тягачу крутящий момент, который стремиться повернуть тягач вокруг оси, расположенной на указанной плоскости. Угловая жесткость тягача относительно этой оси зависит от угла складывания автопоезда, поэтому очень важно определить наиболее вероятные углы складывания на горных дорогах. Для расчета углов складывания получена формула
Зависимость угла складывания автопоезда на повороте от р Учитывая, что наиболее вероятные радиусы поворотов горных дорог длины полуприцепов находятся в диапазоне 40 - 160 м, а длины полуприцепов, эксплуатируемых в горных условиях республики Дагестан изменяется в пределах 13,6; 16,5; 17; 17,2 метров, можно определить пределы изменения наиболее вероятных углов складывания полуприцепов - от 6 до 16 градусов. На рис. 2.3 область наиболее вероятных углов складывания заштрихована. Из формулы 2.2 следует, что угол складывания автопоезда увеличивается при уменьшении радиуса поворота и увеличении длины полуприцепа. Из анализа расчетной схемы автопоезда на повороте (рис. 2.6), следует, что углы бокового увода шин, оказывают незначительное влияние на угол складывания автопоезда.
Расчетные скорости движения и поперечные ускорения на поворотах равнинных и горных дорог различных радиусов по СНиП 2.05.02- Показатели Расчетнаяскорость,км/ч для равнинной местности для горной местности наименьшие радиусы кривых в плане, м расчетное поперечное ускорение,м/с2 наименьшие радиусы кривых в плане, м расчетное поперечное ускорение,м/с2 Анализ таблицы 2.3 показывает, что при радиусах кривых в плане более 100 м расчетные поперечные ускорения в горной местности больше расчетных поперечных ускорений в равнинной местности. В СНиП 2.05.02-85 нет этому объяснения, и не приведена методика расчета скорости движения на поворотах. На наш взгляд, должно быть наоборот.
На основании этих данных построена зависимость расчетной скорости движения в горной местности от радиуса кривизны дороги в плане (рис. 2.4). Зависимость расчетной скорости движения автомобиля в горной местности от радиуса кривизны дороги в плане (по данным СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»)
Используя кумуляту радиусов поворотов (рис. 2.2) и зависимость расчетной скорости движения автомобиля в горной местности от радиуса кривизны дороги в плане (рис. 2.4), можно графически определить функцию распределения (кумуляту) скорости движения на криволинейных участках исследованных горных дорог (рис. 2.5). Для этого на плоскости координат в первом квадранте строим график зависимости расчетных скоростей движения по СНиП, во втором квадранте строим график полученной в результате статистической обработки функции распределения радиусов кривых в плане.
Поперечные силы инерции, действующие на тягач и полуприцеп на повороте, приложены в соответствующих центрах масс (рис. 2.6). В общем виде величина силы поперечной инерции, действующей на автомобиль может быть рассчитана по формуле [38]: О - центр поворота автопоезда без учета увода шин; Oi _ центр поворота автопоезда с учетом увода шин Зная пределы изменения центростремительного ускорения, действующего на автомобиль на поворотах горных дорог, можно найти пределы изменения поперечной силы инерции.
Для случая установившегося движения автомобиля на повороте с постоянной скоростью и постоянным углом поворота рулевого колеса в уравнении (2.2) в скобках останется только первый член, а второй и третий будут равны нулю.
Из формулы (2.8) видно, что поперечная сила инерции пропорциональна массе автомобиля, квадрату его автомобиля и обратно пропорциональна радиусу поворота. Таким образом, для определения статистических характеристик поперечной силы, действующей на автомобиль на горных дорогах, необходимо знать статистические характеристики радиусов поворотов и расчетные скорости движения на поворотах.
Анализ графика (рис. 2.7) показывает, что при наиболее вероятных скоростях движения автопоездов на поворотах - 35-50 км/ч центростремительное ускорение изменяется в узком диапазоне от 1,7 до 1,9 м/с . Таким образом, действующие на автопоезд наиболее вероятные центробежные силы составляют 15-20 % от его веса.
Следует отметить, что при разрешенном превышении скорости движения на 20 км/ч поперечные силы в среднем повысятся на 100 - 120 %, что пропорционально увеличит нагруженность несущей системы полуприцепа. В связи с этим для снижения нагруженности несущей системы необходимо вводить обоснованные жесткие ограничения скорости на поворотах. 2.3. Разработка расчетной схемы и математической модели нагружения несущей системы полуприцепа на повороте
Методика определения угловой жесткости тягача с учетом отклонения центра масс при крене его подрессоренной части
Схема измерения параметров, по которым рассчитывается угловая жесткость тягача, приведена на рис. 3.1. На седельно-сцепное устройство 2 тягача 1 закрепляется с возможностью поворота относительно оси шкворня балка 3, выступающая одним концом за борт тягача. Под этим концом балки устанавливается динамометр 5, а под ним - гидравлический домкрат 4. Рис.
Поворот балки относительно шкворня имитирует угол складывания автопоезда, который измеряется транспортиром. Для измерения силы использовался динамометр Токаря с ценой деления 5 кг. Погрешность измерения силы находилась в пределах 0,5-5 %. Линейные перемещения точек правого и левого краев рамы тягача измерялись штангенциркулем с ценой деления 0,01 мм. Погрешность измерения деформации также находилась в пределах 0,5-5 %. Сум 74 марная среднеквадратическая ошибка экспериментальных данных может быть определена по формуле где оиз- среднеквадратическая ошибка измерения параметра датчиком; ооб среднеквадратическая ошибка обработки данных.
Угол крена рамы тягача измеряется точным электронным угломером с ценой деления 0,1 . Перед экспериментом восстанавливалось давление в шинах тягача до нормы. Процесс измерения параметров угловой жесткости тягача «Мерседес», имеющего пневматическую подвеску и стабилизатор поперечной устойчивости, с помощью балки и домкрата представлен на рис.
Результаты расчета угловой жесткости Мерседеса, выполненные по экспериментальным данным, представленным в табл. 3.1, приведены в табл. 3.2. Анализ данных табл. 3.2 показывает, что характеристика угловой жесткости тягача не является линейной.
Угловая жесткость прогрессивно возрастает при увеличении прилагаемого момента. Зависимость угловой жесткости тягача от приложенного момента приведена на рис. 3.4.
Зависимость угловой жесткости тягача от приложенного момента Большая жесткость в первых двух точках объясняется действием сухого трения в подвеске, которое ее блокировало, и деформировались только шины, обладающие по сравнению с подвеской большей жесткостью.
Методика определения угловой жесткости тягача с учетом отклонения центра масс при крене его подрессоренной части
Расчетная схема для методики определения угловой жесткости тягача с учетом отклонения центра масс при крене его подрессоренной части приведена на рис. 3.5. Здесь Н - высота расположения центра масс от плоскости седла, Ах - смещение центра масс при наклоне кузова. Определяем, как это сделано в предыдущей методике, хх и х2:
Расчетная схема для уточненной методики определения угловой жесткости тягача с учетом отклонения центра масс при крене его подрессоренной части Смещение центра масс находим из условия равенства углов: Поскольку центр масс тягача над плоскостью седла расположен достаточно низко, а угол крена кузова не превышает 2, то разница между значениями угловой жесткости, полученными по методикам, приведенным в п. 3.1 и 3.2, находится в пределах погрешности эксперимента.
Недостатком данной методики является то, угловая жесткость тягача определяется без нагрузки. При полной нагрузке жесткость рессор увеличивается как в случае применения пневматической подвески, так и в случае применения листовых полуэллиптических рессор вследствие включения в работу подрессорников. Поскольку нагрузка полуприцепа может быть различной, то следует определять угловую жесткость для каждой нагрузки, т. е. требуется получить зависимость угловой жесткости от нагрузки. Для тягача с нерегулируемой подвеской характеристику угловой жесткости можно получить расчетным путем, если известны характеристики основных упругих элементов и подрессорников (рис 3.6).
Для расчета характеристики угловой жесткости тягача с пневматической подвеской необходимо иметь семейство упругих характеристик пневмобалло-нов при различном начальном давлении воздуха в них (рис 3.7).
Схема измерения параметров, по которым рассчитывается угловая жесткость тягача и рамы полуприцепа: 1 - тягач; 2 - полуприцеп; 3 - балка; 4 - домкрат; 5 - динамометр; 6 - опора; ф- угол крена; hinhz- линейные перемещения точек правого и левого краев рамы полуприцепа и тягача Для проведения измерений автопоезд располагается на местности со ступенчатым изменением рельефа так, чтобы тягач 1 был выше полуприцепа 2. Проверяется и при необходимости восстанавливается нормативное давление воздуха во всех шинах тягача. В задней части полуприцепа закрепляется поперечная балка 3, под концом которой устанавливается домкрат 4 и динамометр 5. Задняя часть полуприцепа устанавливается на опору 6 со сферическим наконечником, что обеспечивает свободный поворот рамы в поперечной плоскости.
Экспериментальное определение характеристики угловой жесткости тягача и рамы полуприцепа производится следующим образом: 1) в полуприцеп укладывается некоторое количество груза; 2) с помощью домкрата 4 осуществляется периодический подъем конца балки 3 с остановками для снятия показаний динамометра 5 и измерения расстояний h\ и h2 в задней и передней частях полуприцепа; 3) результаты измерений заносятся в таблицу и обрабатываются по методике, изложенной выше; 4) периодически увеличивается количество груза в полуприцепе, и каждый раз производится подъем балки и измерение параметров; 5) по полученным результатам определяется угловая жесткость рамы и характеристика угловой жесткости тягача. Для определения угла закручивания рамы полуприцепа используются разности расстояний h\ и h2 в задней и передней частях полуприцепа. Для оценки влияния на характеристику угловой жесткости тягача угла складывания автопоезда производят ее определение при различных углах складывания полуприцепа относительно тягача.
Одним из способов уменьшения угловой жесткости тягача, для снижения нагруженности рамы полуприцепа на поворотах является отключение стабилизатора поперечной устойчивости путем снятия одной тяги, соединяющей его с рамой. Поэтому необходимо определить характеристик угловой жесткости тягача с отсоединенным стабилизатором.
Определение необходимого уровня снижения нагруженности рамы полуприцепа
На основании проведенного литературного обзора можно выделить два подхода решения проблемы уменьшения затрат на эксплуатацию полуприцепов в горных условиях. Первый известный подход состоит в сборе статистической информации об отказах и повреждениях, установлении математических закономерностей отказов элементов полуприцепов, разработке методики их прогнозирования и новых планов обслуживания и ремонта, а также профилактических мероприятий по повышению надежности.
Это позволяет сократить сроки проведения ремонтов и затраты, связанные с простоем подвижного состава. Однако число ремонтов и затраты, связанные с ремонтами и профилактическими мероприятиями при этом увеличиваются. Таким образом, в данном подходе устранение рассогласования между потоками отказов полуприцепов и плановыми обслуживаниями и ремонтами осуществляется за счет увеличения количества плановых ремонтов, что дает некоторую экономию ресурсов, но, все равно, существенно увеличивает затраты на эксплуатацию по сравнению с равнинными условиями.
Второй подход, предлагаемый в настоящей диссертации, состоит в установлении причин, вызывающих увеличение потока отказов несущей системы полуприцепа, и разработке способов снижения негативного влияния этих причин. Таким образом, устранение рассогласования между потоками отказов полуприцепов и плановыми ремонтами в данном подходе осуществляется за счет снижения нагруженности НСПП путем совершенствования организации перемещения грузов, а также обоснования эксплуатационных требований к тягачам и полуприцепам.
В первой главе было показано, что одним из основных факторов, оказывающих влияние на нагруженность НСПП автопоездов в горных условиях, является большое количество поворотов (до 2-3 на км пути), при преодолении которых возникают центростремительные ускорения вызывающие центробежные силы, действующие на автопоезд в поперечном направлении. Эти силы на правых и левых поворотах формируют знакопеременный режим нагружения несущей системы полуприцепа. При установленной наработке до отказа 82,6 тыс. км, НСПП получает 160...250 тыс. циклов нагружения (знакопеременных напряжений), вследствие чего в элементах несущей системы возникают и развиваются трещины. Этот процесс называется усталостью металла и характеризуется структурными изменениями на субмикроскопическом и микроскопическом уровнях. Причиной начала развития трещин по современным представлениям являются дефекты кристаллической решетки металла. По некоторым данным [1] интервал между моментом образования видимой усталостной трещины составляет до 90 % от общего срока службы детали. Поэтому определение статистических характеристик радиусов поворотов горных дорог и поперечных сил инерции, действующих на поворотах, является необходимым этапом в оценке нагруженности элементов несущей системы при преодолении автопоездами поворотов.
Определение статистических характеристик радиусов поворотов горных дорог и поперечных сил инерции, действующих на автопоезд на этих поворо 46 тах, является необходимым звеном для разработки методике прогнозирования долговечности элементов несущей системы полуприцепов.
Статистическая информация о расстоянии между поворотами, направлении поворотов и величине их радиусов на горных дорогах была получена на основе паспортов автодорог, разработанных техотделами Агентства по транспорту и дорожному хозяйству Республики Дагестан паспортных данных дорог республики Дагестан, приведена в табл. 2.1.
Вид кумуляты радиусов поворотов горных дорог республики Дагестан также свидетельствует о том, что наиболее вероятными являются радиусы поворотов в диапазонах 40 - 60 м , 80 - 100 и 40 - 160 м, поскольку в указанных диапазонах изменения радиусов поворота кумулята имеет максимальную крутизну. Полученная функция распределения радиусов поворотов горных дорог республики Дагестан необходима для получения статистических характеристик скорости движения автопоездов на поворотах и действующих на них центробежных сил, нагружающих несущую систему полуприцепа. 2.1.2. Определение углов складывания автопоездов и статистических характеристик скорости движения на поворотах горных дорог республики
Поскольку седло тягача имеет только один шарнир, ось которого расположена перпендикулярно вертикальной плоскости симметрии полуприцепа, при крене полуприцеп через седло передает тягачу крутящий момент, который стремиться повернуть тягач вокруг оси, расположенной на указанной плоскости. Угловая жесткость тягача относительно этой оси зависит от угла складывания автопоезда, поэтому очень важно определить наиболее вероятные углы складывания на горных дорогах. Для расчета углов складывания получена формула