Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ выполненных работ по методам экспертной оценки дорожно-транспортных происшествий и определение задач диссертационного исследования .
1.1 Качественная модель экспертной оценки ( анализа ) дорожно - транспортных происшествий ( ДТП ).
1.2 Анализ существующих методик сбора и накопления исходной информации о ДТП .
1.3 Анализ практики проведения экспертных исследований ДТП.
1.4 Определение структуры методики АА ДТП необходимой и достаточной для реализации всех потребностей в экспертной информации.
1.5 Обзор и оценка методов построения автоматизированных моделей анализа сложных объектов.
1.6 Обзор и анализ существующих экспертных методик расчёта движения автомобиля.
1.7 Обзор и оценка методик определения степени опасности участков дорог и методик принятия решений по повышению уровня безопасности дорожного движения .
1.8 Анализ методов оценки эффективности сложных систем. 49
1.9 Определение структуры частных задач разработки мето- 55 дики АА ДТП и задач диссертационного исследования.
Глава 2. Разработка методики автоматизированного анализа дорожно-транспортных происшествий .
2.1 Функциональное место методики АА ДТП в системе уп- 82 равления безопасностью дорожного движения.
2.2 Разработка критериев оценки качества методики АА ДТП.
2.3 Разработка методики системного сбора исходной информации о ДТП.
2.4 Разработка укрупнённого алгоритма методики АА ДТП. 103
2.5 Разработка классификации, методики идентификации и определения структуры ДТП .
2.6 Разработка методики поиска начальных условий движе- ний транспортных средств, предшествующих ДТП.
2.7 Разработка математических моделей управляемого по различным каналам движения автомобиля с фазой потери сцепления колёс с дорогой.
2.8 Разработка математических моделей ударного взаимодействия движущихся автомобилей.
2.9 Технология автоматизации анализа ДТП. 145
2.10 Методика АА ДТП. 152
Глава 3. Экспериментальная апробация методики автоматизированного анализа дорожно-транспортных происшествий .
3.1 Экспериментальная апробация методики сбора исходной информации на месте ДТП.
3.2 Апробация применимости разработанной методики АА к реальным ДТП.
3.2.1 Идентификация исходной информации по ДТП. 165
3.2.2 Определение необходимой справочной информации. 168
3.2.3 Определение структуры и начальных условий движений транспортных средств, предшествовавших ДТП .
3.3 Сравнительная оценка существующей методики экспертного исследования ДТП.
3.4 Оценка проектной эффективности разработанной методики АА ДТП.
Общие выводы и результаты работы. 185
Список литературы, 1
- Анализ существующих методик сбора и накопления исходной информации о ДТП
- Обзор и оценка методик определения степени опасности участков дорог и методик принятия решений по повышению уровня безопасности дорожного движения
- Разработка классификации, методики идентификации и определения структуры ДТП
- Определение структуры и начальных условий движений транспортных средств, предшествовавших ДТП
Введение к работе
Актуальность темы. Многообразие видов дорожно-транспортных происшествий (ДТП), сложность н отсутствие необходимых формализованных представленкй о каждом из них, потребность в быстрой к качественной реакции на происшедшее ДТП со стороны органов дознания н надзора, сохраняемость высокого уровня субъективизма экспертов в оценке ситуации предшествующей ДТП и принимаемых решениях, высокая информационная ёмкость экспертно-анаяитической деятельности, нюквй уровень использования в ней компьютерных технологий - всё в совокупности делает целесообразным постановку и решение задач автоматизации анализа ДТП, как средства повышающего строгость формализации элементов его процедуры, унификации применяемого математического аппарата, алгоритмов и программ, автоматизации - в пределе близкой к полной.
На сегодняшний день система анализа или автотехнических экспертных исследований ДТП обладает с точки зрения системных требований н требований автоматизации большим числом недостатков. К их фундаментальным причинам относятся:
Внесистемное развитие действующей методики анализа, его математического, информационного и других видов обеспечения. Следствие - отсутствие возможности формирования экспертом системного представления об объекте исследования - дорожно-транспортной ситуации (ДТС) предшествовавшей ДТП, исследования всех аспектов функционирования составляющих ДТС объектов - транспортных средств (ГС), участка дороги (УД), водителей и пешеходов, что делает невозможным системно оценить влияние на результаты ДТП отклонений от норм параметров функционирования этих объектов и наличие технической возможности у водителя по его предотвращению.
Отсутствие необходимой научной теории анализа различных видов ДТП, применимой для решения реальных вопросов исследования ДТП, как правило сложно формализуемых, связанных с движением ТС в экст-
ремальных условии, часто с ударный процессом взаимодействия объектов ДТП. Следствие - качественные ошибки и низкий уровень точности в обосновании начальных параметров движений ТС, предшествовавших ДТП, невысокая достоверность получаемых экспертных выводов.
Отставание уровня автоматизации действующей системы автотехнических экспертных исследований от уровня развития современной вычислительной техники, позволяющей осуществлять итерационные исследования свойств математических моделей любой сложности с высоким быстродействием. Следствие - выполнение экспертом множества рутинных растягивающих сроки исследований и снижающих их результативность.
Недостатки квалификационной подготовки специалистов, в части её ориентации на системное восприятие ДТП на всех этапах их исследования. Следствие - сохраняющиеся проблемы обоснования содержания первичной, промежуточной и конечной информации анализа, проблемы создания единого информационного поля исследований, проблемы сохранения невысокого уровня доверия к результатам работы в среде участников анализа ДТП, проблемы их системного взаимодействия.
Универсальным средством устранения указанных выше недостатков признано считать методологию системного анализа, реализующую принципы необходимости и достаточности набора функциональных элементов, определяющего границы исследуемой системы; прозрачности структуры каэкдрго элемента и межзлементиых связей, форм преобразуемой ими информации; чёткости физической сущности общесистемных критериев качества функционирования и массива частных критериев и т. д. Примером реализации указанных системных принципов в практике служит методология построения систем автоматизированного проектирования (САПР) технических объектов (ТО). Применить системные принципы к разработке рассматриваемой в диссертации методики значит сформировать чёткие требования к отдельным её элементам (процедурам) и структуре (алгоритму) их построения, определить ло-
кальные и общесистемные цели, необходимые и достаточные границы методики как сложного объекта проектирования.
Автоматизация как процесс передачи машинам, в том числе и вычислительным, всех функций выполняемых человеком требует при приложении её принципов к любым процессам, в том числе и экспертным, разработки предельно чётких представлений о механизме преобразования информации на каждом шаге экспертного процесса выполняемого человеком. Она позволяет охватить те виды ДТП, анализ которых осуществлялся на основе интуиции и опыта эксперта, т.е. формализовать сложные логические и вычислительные задач не решаемые "вручную", придать большую объективность и чёткость исследованию, уйти от стереотипов, присущих субъективному опыту отдельной личности эксперта.
Таким образом, изложенное выше придаёт задаче разработки методики автоматизированного анализа (АА) ДТП высокий уровень актуальности.
Научную новизну выполненной работы составляют - методика АА ДТП, отличающаяся от известных системно обоснованной структурой её функциональных блоков и подсистем её обеспечения, автоматизированной моделью алгоритма анализа; системная классификация ДТП и методика их идентификации; математические модели (ММ) движения ТС, раздельно или связанно управляемых по тормозному, тяговому и курсовому каналам управления, с фазами потери сцепления колёс с дорогой и ударного взаимодействия; ММ соударения ТС с изменяющейся в процессе удара линией контакта и распределёнными по этой линии ударными силами; алгоритм поиска начальных условий движений ТС, предшествующих ДТП, и критериев его оптимизации.
Достоверность выводов определяется глубиной обзора и анализа вы-, полненных исследований, применяемых технологий и методик анализа, применением эффективных методов моделирования систем, алгоритмизации процессов их функционирования, применением компьютерных техно-
логий, эффективностью результатов экспериментальной апробации разработанной методики АА ДТП в реальной практике.
Практическая ценность определяется ориентацией разработанной методики на практическую сферу деятельности экспертных учреждений и v служб ГИБДД. Работа определяет стратегию развития системы АА и способствует повышению быстроты и качества реакции указанных служб на произошедшее ДТП и выработку мер по их предупреждению.
Публикации. По теме диссертационной работы опубликована одна научная статья.
Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, основных выводов и результатов, списка использованной литературы из 152 наименований. Работа изложена на -/^страницах, включает 71 рисунок.
Анализ существующих методик сбора и накопления исходной информации о ДТП
Степени совершенства всех перечисленных элементов назначения и цели разработки методики могут быть исследованы, если её рассматривать как элемент системы более высокого уровня, чем сама методика, а именно, системы управления БДД. Действительно, для получения конечного результата анализа ДТП требуется разнообразная оперативная и заданная априорно (справочная) информация, которая определяет правовые ограничения на принимаемые решения, ограничения на физические, психические и иные процессы, сопровождающие ДТП (1-я цель -проектирование методик, программного и технического обеспечения сбора и накопления системной информации, используемой в процедуре экспертного исследования ДТП и управлении БДД). Разнородность требуемой информации и специфика разрабатывающих её организаций, сохраняющаяся пока специфика деятельности отдельных специалистов требуют проявления организационной и функциональной структуры последних в общей системе управления БДД (2-я цель - формирование структуры идеологических, экономических и правовых принципов координации деятельности многочисленных структур и отдельных специалистов, участвующих в общей процедуре экспертного исследования ДТП и управлении БДД). Такая структура устанавливает силу внутренних связей между её отдельными элементами, определяет иерархию разрабатываемых норм, поставляемой этими элементами в систему информации и весь спектр потребителей этой информации. Только зная структуру, можно определить спектр и содержание потребной информации для системной оценки ДТП, с помощью разрабатываемой методики, информации, используемой для нужд обнаруженных в системе структур и специалистов, определить необходимую и достаточную функциональную структуру желаемой методики, качественно описать желаемую её модель и её отличие от модели действующей методики экспертного исследования ДТП (3-я цель - обеспечение системности проектируемой методики как средства обеспечения потребностей в информации всех структур и отдельных специалистов в общей процедуре экспертного исследования ДТП, структур, определяющих состояние подсистемы ДД).
Методика анализа ДТП кроме способности преобразовывать системные потоки информации должна как любой сложный объект проектирования обладать точностью преобразования информации, скоростью её передачи, помехозащищённостью, такими общими для различных процессов, объектов, систем функциональными характеристиками как экономическая эффективность, вероятность безотказной работы, возможность совершенствования, эргономичность и т.д. Самостоятельной и весьма сложной задачей является обоснование критерия качества разрабатываемой методики - задачей, не имеющей на сегодня решения и для действующих методик. Следствием отсутствия такого критерия оценки качества является, по существу, невозможность целенаправленного проектирования структуры и параметров обратных связей в системе управления БДД, т.е. поиска оптимального варианта параметров системы ДД (4-я цель - обоснование критерия качества разрабатываемой методики, её функциональных элементов, реализуемых частных методик и технологий).
Для обеспечения функционального назначения методики анализа ДТП как инструмента управления уровнем текущей безопасности ДД в пределе в реальном масштабе времени необходимо обоснование критерия оценки и методики прогнозирования уровня БДД при условии устранения причин ДТП (5-я цель).
Обеспечение системной и достоверной оценки причинно-следственных связей по исходной информации любого вида ДТП возможно при разработке и реализации методики поиска начальных условий и текущих параметров процессов, сопровождающих ДТП, их отклонений от нормы и системно обоснованного определения причинно-следственных связей между отклонениями и фактом ДТП (6-я цель).
Выполнение полной процедуры экспертного исследования в автоматизированным режиме возможно на основе разработки полностью автоматизированной модели алгоритма выполнения всех этапов экспертного исследования от идентификации исходной информации до получения конечных результатов (7-я цель). Автоматизированная модель алгоритма определяет наличие в нём обратных связей контроля достижения результатов всего анализа ДТП и отдельных его процедур.
Реализация рассмотренных целей потребует системного определения структуры и содержания подсистем математического, информационного, программного и других видов обеспечений (8-я цель).
Первое качественное описание желаемой методики (рис 1.2) является результатом суммирования выше перечисленных целей: разрабатываемая методика должна быстро и эффективно обеспечивать на выходе точные системные решения (информацию) для всех структур правовой оценки ДТП (принятия правовых решений) и управления БДД на основе методики сбора и накопления системной информации о ДТП и полностью автоматизированной модели алгоритма её анализа.
Обзор и оценка методик определения степени опасности участков дорог и методик принятия решений по повышению уровня безопасности дорожного движения
Условные обозначения: X - продольная ось; Y - поперечная ось; А - центр передней оси; В - центр задней оси; D - центр тяжести; О - центр поворота; С - начало системы координат; Vx - скорость движения ТС; V - скорость центра тяжести; Vy - поперечная скорость центра тяжести ТС; Vya - поперечная скорость передней оси ТС; Vyb - поперечная скорость задней оси ТС; - угловая скорость; а - расстояние от центра тяжести ТС до передней оси; b -расстояние от центра тяжести ТС до задней оси; at - угол поворота управляемых колёс; S - угол увода ТС; Si - угол увода передней оси; S2 - угол увода задней оси; Rxi - продольная сила передней оси; RX2 - продольная сила задней оси; Ryi - сила увода передней оси; Ry2 - сила увода задней оси; Рх - продольная проекция суммы факторы активной безопасности ТС, УД, участников ДТП
Расчётная схема плоской одномассовой модели автомобиля. внешних сил; РІУ - поперечная проекция суммы внешних сил; Mz -сумма внешних моментов; 12 - момент инерции автомобиля относительно оси Z; є - угловое ускорение автомобиля.
Пространственная одномассовая модель автомобиля содержит уже все шесть уравнений движения тела в пространстве и поз-воляет, например, оценивать величину крена ТС при его движении по криволинейной траектории. Существуют ещё более сложные модели, где корпус, передние колёса и задний мост автомобиля обозначаются отдельной массой и имеют свою систему уравнений движения. Высокий уровень детализации многомассовых моделей определяет их структурное различие по типам и маркам ТС, требующее экспериментальных подтверждений. Необходимость большого объёма экспериментальных исследований и работ по программированию заставляет рассматривать такие модели только в перспективе на будущее, а диссертационном исследовании ограничиться преобладающей, лежащей в основе других моделей и экспериментально опробованной плоской одномассовой моделью автомобиля. Данная модель, как и другие рассмотренные, не описывает реального поведения ТС в предельных режимах сцепления колёс с дорогой и при различных сигналах на каналах управления ТС и требует совершенствования в этом направлении.
Реальная физическая картина ДТП содержит, как правило, процесс ударного взаимодействия объектов ДД. Ударные силы высокой интенсивности определяют сильные возмущения в движении автомобилей, а движению пешеходов ( и других не очень массивных тел ) придают форму резкого отбрасывания.
При анализе существующих моделей необходимо оценивать степень их соответствия реальному физическому процессу соуда 62 рения, универсальность и возможность определять функцию распределения ударных сил во времени.
Таким образом, методика не удовлетворяет требованию универсальности и область её использования ограничивается, в основном, анализом столкновений ТС с неподвижным препятствием. Для использования методики при исследовании перекрёстных столкновений необходимо сначала доказывать, что ТС двигались именно под углом 90 градусов, а это очень редкие случаи, учитывая возможные действия водителей по уклонению от столкновения. К тому же рассмотренная методика не учитывает сил взаимодействия ТС с дорогой и не позволяет определять функцию распределения ударных сил во времени, т.е. учитывать процесс удара в дифференциальных уравнениях движения.
Наиболее известна модель наезда ТС на неподвижное препятствие [49], в которой силы и деформации удара классифицируются как демпфирующие и упругие (рис 1.16). Демпфирующие силы приводят к деформациям которые носят необратимый характер, упругие же деформации, наоборот, имеют свойство восстанавливаемости, которое проявляется после перехода процесса удара через границу максимального сближения тел.
Модель с условным приложением ударных сил в одной точке относительно приемлемая для описания фронтального наезда ТС на неподвижное препятствие не соответствует реальной физической картине процесса соударения двух произвольно двигающихся ТС, где реальные силы ударного взаимодействия распределены по некоторой поверхности, изменяющейся в процессе удара.
Задача моделирования поверхностного распределения ударных сил решается только на масштабной экспериментальной основе, при наличии "тестовых" автомобилей. Поэтому в данной диссертационной работе мы вынуждены ограничиться задачей разработки моделей столкновения двух ТС с распределением упругих и демпфирующих компонентов ударных сил по изменяющейся линии контакта. Однако такой моделью нельзя описать некоторые виды контактов объектов ДД, например, ТС с пешеходом или грузового автомобиля с легковым. Поэтому задача разработки более сложных моделей удара является перспективной для дальнейших исследований. с) Информационное обеспечение. Определяя задачи информационного обеспечения, необходимо рассматривать разрабатываемую методику как процедуру преобразования исходной информации в конечные результаты анализа для нужд всех потребителей.
Разработка классификации, методики идентификации и определения структуры ДТП
При исследовании ДТП как его возможную причину важно прежде всего определить виды нарушений участниками ДТП условий БДД и соответствующих статей ПДД. Нарушения условий БДД будем классифицировать по набору функционально необходимых для участника ДД (водителя или пешехода) действий:
Профессиональная деятельность человека в ДД определяется проявлением его профессиональных навыков при решении задач поиска-и реализации наиболее эффективного и безопасного способа функционирования - способа управления автомобилем, способа перемещения пешехода по проезжей части. При этом профессиональные навыки реализуются через различные подсистемы человека, составляющие его сложную биологическую систему.
Проблема изучения компонентов, частей, составляющих природу человека, отражена в работах древних мыслителей и многих современных авторов. В приложении к проблеме анализа ДТП структуру факторов, влияющих на "активную безопасность" участников ДД, составляют параметры: профессиональных навыков; зрительного (и иного) восприятия; психологических и физиологических свойств; биомеханических особенностей человека. Условные обозначения функций человека и структура исходных параметров их моделирования представлены в таблице: обозначение наличие права на управление ТС определённой категории от ( 1 до 5 ); величина профессионального стажа ( 0- менее 1 года; 1-1 год; 2-3 года; 3-10 лет; 4-более 10 лет ). регулярность управления ТС (0/1). плохое цветоразличение ( 1/0 ); низкая острота зрения при дневном свете ( 1/0 ); низкая острота зрения при иск. освещении (1/0 ); низкая острота зрения при сумеречном свете (1/0); медленное восстановление зрительных функций при переходе "свет-тень" ( 1/0 ); медленное восстановление зрительных функцийг при переходе "тень-свет" ( 1/0 ); 0.замедленность зрительной реакции ( 1/0 ); 1.ослепления светом фар встречного ТС (1/0).
Типы, марки ТС, системы, узлы и агрегаты ТС, средства повышения БД [ 39, 64, 110 ]. Условное обозначение автомобиля показано на рис 2.17. Типы, марки ТС: 1- гужевой транспорт; 2- велосипед; 3- мотоцикл; 4- мотоцикл с коляской; 5- легковой автомобиль; 6-легковой автомобиль для инвалидов; 7- легковой автомобиль с прицепом; 8- грузовой автомобиль; 9- грузовой автомобиль с прицепом; 10- автопоезд; 11- автобус; 12- городской электротранспорт; 13- сельскохозяйственная колёсная техника; 14- ТС с гусеничным движителем. і—;;—г-Ли
Режим работы тормозной системы и соответственно параметры торможения ТС зависят от монотонности воздействия водителя по каналу торможения ( 4 ). Конфигурация УД, необходимость выполнения обгонов, выдерживать динамический коридор движения,... определяют три основных типа воздействий водителя по рулевому каналу ( 5 ) [ 59 ):
Информационное воздействие на участников ДТП и виды его нарушений ( нарушения условий видимости и обзорности).
В виду некоторого различия в среде специалистов понимания терминов "видимость" и "обзорность" необходимо ввести чёткое представление этих понятий в соответствии со схемой яг рис 2.18.
Наиболее часто [ 19, 111 ] приводится следующая градация условий видимости: до 20 м.; 20 М.-50 м. ; 50 м.-ЮО м.; 100 М.-200 м.; 200 м.-ЗОО м.; более 300 м. Встречается понятие боковая видимость, которая нормативно определяется как 25 м. для дорог 1-3 и 15 м. для дорог 4-5 категорий [ 13 ].
Автором [ 7 ] нормативные значения видимости определяются в зависимости от расчётной скорости проектируемой дороги и объекта "видимости": (расчётная скорости, км/чі І30 І40 Т50 ТбО Т80 iiii Ті оо Ті 20 і 1 50 і видимость встречного ТС1 Т9 0 ! 1 10 Ті 30 Ті 70 Т250IIII Т3 50 І450 т 1 і видимость препятствия1 І45 [55 Т75 Т85 Ті 50IIII Т200 Т250 Тзоо 1 В качестве обобщения рассмотренных градаций примем все существующие нормативные аначения, считая их условиями видимости некоторого эталонного объекта не конкретизируя его параметры.
Кодированные значения физической видимости и их условные обозначения ( на месте "вид" на рис 2.19 ):
Исследование исходной информации по конкретным происшествиям позволило установить, что при совершении ДТП во вза 125 имодействии ТС и пешеходов по УД объективно можно выделить несколько этапов - движение без помех (безопасное движение), движение которому есть помеха (величина опасности выше предельного значения), движение соударяющихся объектов, движение объектов после соударения. Количество указанных этапов зависит от количества объектов ДТП (от количества создаваемых ими помех и ударных взаимодействий).
Структуру ДТП необходимо синтезировать из элементов структуры классификационных признаков, поэтому в методике синтеза задаём циклы перебора значений классификационных признаков (процедуры 1,8 на рис 2.21). Такой подход соответствует типовым переборным алгоритмам синтеза {рис 1.8), которые генерируют структуры по тем или иным правилам из заданного набора элементов.
Используя циклы перебора, синтезировать структуру будем методом последовательного наращивания, в три этапа: определение компонентов каркаса структуры, его компоновка и детализация.
При определении компонентов каркаса структуры ДТП необходимо: определить по массиву классификационных признаков набор компонентов объектов ДТП и их взаимодействий (процедура 3); построить цепочки элементов "И-В-А" (для пешехода аналогичной цепочки "И-П"), соответствующих законам деятельности системы " .Водитель - Автомобиль " с учётом информационного ограничения "Я" условиями обзорности и видимости. На входе элемента "#"- информационные характеристики объектов ДТП на выходе - доступная для восприятия водителем информация в различные моменты дорожной ситуации. Элементы "И-В-А", преобразуют информацию в параметры движения автомобиля с учётом воздействия на него УД, обозначенным на данном фрагменте элементом УД (процедура 4);
Определение структуры и начальных условий движений транспортных средств, предшествовавших ДТП
Пллв зксиершметтллътых шеелеёфшштшй. Необходимым условием реализации методики АА ДТП является наличие информационной основы для выполнения процедур анализа. Основной компонент информационного обеспечения методики АА ДТП - массив исходных параметров и обстоятельств ДТП. Исходная информация по ДТП формируется сотрудниками ГИБДД при выезде на место происшествия. Для оценки эффективности предложенной методики сбора исходной информации о ДТП в сравнении с действующей и получения исходной информации для экспериментального АА ДТП необходимо:
Из структуры необходимых компонентов укрупнённого алгоритма АА ДТП а диссертационном исследовании разработаны методики идентификации и синтеза структуры объектов ДТП и методика поиска оптимального варианта его начальных условий. Это позволят частично выполнить экспериментальную апробацию только первых трёх из пяти этапов методики АА ДТП {рте 2.7). Разработанные математические модели поиска начальных условий движений ТС, предшествующих ДТП, применимы для моделирования криволинейного движения с возможным заносом и соударением двух ТС. Учитывая эти ограничения, экспериментальная оценка эффективности методики АА ДТП по уровню реализации потребностей различных структур и универсальности методики по отношению к различным видам ДТП пока лишена смысла. Поэтому эффективность целесообразно только определять по трём характеристикам - по достоверности, точности и быстродействию. Для оценки эффективности разработанной методики АА ДТП необходимо:
Экстершмелтллъммя блзй - информация по тремстам происшествиям, происшедшим в 1995-1998 годах на территории Калининского района г. Санкт-Петербурга; технологический процесс реагирования на сигнал и сбора исходной информации о ДТП службой ГИБДД на территории Калининского района г. Санкт-Петербурга в 1998 году.
Практика деятельности сотрудников ГИБДД и реализуемый уровень качества исходных документов по ДТП в принципе однотипны и не имеют существенных различий для различных районных подразделений инспекции. Поэтому в качестве источника сигналов ДТП произвольно выбрано дорожное движение на территории Калининского района города с единственным предпочтением- наличием различных видов происшествий. Территориально подразделение ГИБДД Калининского района расположено не оптимально - на южной окраине территории. Это неизбежно замедляет реакцию инспекции на ДТП в северной части района (/ас 3,1),
Реализация 50-ти экспериментальных выездов на место ДТП совместно с оперативной группой показала, что в каждом случае имелась значительная задержка в прибытии группы на место про исшествия и оформлении исходных материалов. В каждом случае отмечены низкая чёткость построений на схеме ДТП и произвольный характер обозначения следов юза, перевёрнутых ТС и некоторых других обстоятельств ДТП. На многих схемах ДТП выявлены нарушения правил построения размерных цепей и противоречия в простановке угловых размеров.
В качестве типичного примера сравнительного применения разработанной и действующей методик рассмотрим формирование исходной информации по столкновению автомобилей "Опель" и "М-412" 4 января 1998 г. на перекрёстке пр. Просвещения и ул. Д. Бедного. Организационная задержка от момента поступления сигнала до выезда на место ДТП составила 40 мин. Передвижение группы по маршруту, показанному на рте 3.1, составило 20 мин. В результате, в течении часа движение по пр. Просвещения было затруднено. Выполнение необходимых по существующей методике мероприятий по сбору обстоятельств ДТП заняло 60 мин., из них 30 мин ушло на оформление схемы ДТП. Главный недостаток этой схемы - противоречия в простановке линейных и угловых параметров расположения автомобиля "М-412 " {рис 3.2).
В этом фрагменте описание состояния поверхности проезжей части имеет условный и не точный характер. Зоны деформирования ТС, участвовавших в ДТП, обозначены только перечнем повреждённых элементов {рте 3.2). При этом недостаточная чёткость почерка и терминологии написания не позволяют установить весь перечень элементов и установить действительный характер повреждений ТС.
Для устранения указанных недостатков существующей методики сбора исходной информации по ДТП и определения исходной для АА ДТП информации параллельно с ней выполнялась процедура экспериментального определения параметров ДТП по разработанной методике.
При этом в основу схемы ДТП взят бланк (распечатка) со схемой перекрёстка пр. Просвещения и ул. Д. Бедного из компьютерной картографической системы дорожного движения города -ГИС ДД СПб. На этом бланке в точной пропорции (в масштабе) обозначена проектная конфигурация УД и проектное размещение трамвайных путей, разделительных полос, пешеходных переходов и дорожных знаков {рте 3.3). Применение бланка УД позволило повысить точность схемы ДТП и сэкономить 15 мин времени в процессе её оформления.
Осмотр места происшествия позволил установить следующие обстоятельства: место столкновения ТС (как центр зоны разлёта осколков фар ТС) и расположение ТС после полной остановки (зафиксированное участниками ДТП). Следов торможения или юза ТС на месте происшествия не обнаружено. Для определения точных параметров геометрического расположения установленных обстоятельств на УД использовался специальный прибор для определения координат объектов. В качестве базовой точки принят центр перекрёстка. Расположение места столкновения ТС определялось одной точкой, а их расположение после полной остановки - двумя {ршс 3.4).
Применение координатной формы описания расположения объектов ДТП позволило устранить допущенные при применении действующей методики противоречия в простановке линейных и угловых параметров расположения автомобиля " М-412 " и, тем самым, значительно повысить уровень достоверности собираемой информации. При этом точность специального прибора для определения координат объектов ДТП на порядок выше точности применяемых механических рулеток измерения расстояний.
