Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние вопроса по надежности узла сцепления грузового автомобиля и исследованиям в этой области. цель и задачи исследования 9
1.1 Сцепление грузового автомобиля с крестово- фрикционной муфтой ведущих дисков 9
1.2 Основные неисправности и отказы сцепления в эксплуатации 18
1.3 Эксплуатационная надежность сцепления грузового автомобиля с крестово-фрикционной муфтой ведущих дисков 22
1.4 Выводы по разделу и задачи исследования 30
2 Аналитическое исследование изменений параметров сцепления в процессе эксплуатации при износах сопряжений «шип-паз» 32
2.1 Передача нагрузок в сопряжениях сцепления с крестово-фрикционной муфтой при износах узла в процессе работы 32
2.2 Расчет дисбаланса узла сцепления и передаваемых нагрузок на коленчатый вал и первичный вал коробки передач 40
2.3 Модель снижения ресурса и потерь мощности при износах в сопряжении «шип-паз» 44
2.4 Выводы по разделу 51
3 Методика экспериментального исследования 53
3.1 Программа и общая методика исследования 53
3.2 Методика исследования износов и отказов деталей сцепления в эксплуатации 54
3.3 Методика стендовых испытаний по обоснованию и проверке эффективности применения центрирования 59
3.4 Порядок проведения испытаний по оценке уровня вибраций с различными вариантами сцеплений
3.5 Методика проведения эксплуатационных испытаний по оценке ресурса сцепления с центрированием ведущих дисков в составе автомобиля 69
3.6 Выводы по разделу 67
4 Оценка изменений параметров, ресурса, износов, отказов сцепления в эксплуатации 68
4.1 Анализ износов пазов маховика и шипов среднего и нажимного диска 68
4.2 Анализ износов шлицевых поверхностей ступиц ведомых дисков... 74
4.3 Анализ износов направляющей выжимного подшипника
(передней крышки первичного вала коробки передач) 77
4.4 Анализ твердости деталей узла сцепления 79
4.5 Определение положений деталей узла сцепления в эксплуатации и предельные смещения масс 81
4.6 Результаты исследования обезличенных маховиков 83
4.7 Результаты экспериментальных исследований по оценке снижения ресурса и технико-экономических показателей двигателя при изношенных узлах сцепления 85
4.8 Анализ виброколебаний двигателя при изношенных узлах сцепления 91
4.9 Выводы по разделу 96
5 Разработка практических рекомендаций по повышению послеремонтного ресурса сцепления центрированием ведущих дисков для условий ремонтного завода и эксплуатационных предприятий 98
5.1 Совершенствование технологии ремонта сцепления 98
5.2 Повышение ремонтопригодности и ресурса узла сцепления 104
5.3 Применение центрирования в технологии ремонта пазов маховика и шипов ведущих дисков 106
5.4 Применение усовершенствованного ремонтного комплекта при изломе шипов 109
5.5 Применение усовершенствованного ремонтного комплекта с центрированием при ремонте узла сцепления в условиях эксплуатации 117
5.6 Применение сменных вкладышей в пазы маховика при производстве для повышения ремонтопригодности 114
5.7 Создание ограничительных уступов на ведущих дисках для условий производства для повышения надежности 115
5.8 Эксплуатационные испытания по оценке повышения ресурса после ремонта узла сцепления в условиях эксплуатации 117
5.9 Выводы по разделу 122
Основные результаты и выводы по работе 124
Список использованных источников
- Основные неисправности и отказы сцепления в эксплуатации
- Расчет дисбаланса узла сцепления и передаваемых нагрузок на коленчатый вал и первичный вал коробки передач
- Методика стендовых испытаний по обоснованию и проверке эффективности применения центрирования
- Результаты экспериментальных исследований по оценке снижения ресурса и технико-экономических показателей двигателя при изношенных узлах сцепления
Основные неисправности и отказы сцепления в эксплуатации
Трансмиссия автомобиля представляет собой совокупность агрегатов и механизмов, передающих крутящий момент от двигателя ведущим колесам и изменяющих крутящий момент и частоту вращения коленчатого вала двигателя по величине и направлению. В трансмиссии осуществляется преобразование крутящего момента и распределение его между ведущими колесами таким образом, чтобы обеспечить возможность движения автомобиля в изменяющихся дорожных условиях. Через трансмиссию передается крутящий момент от двигателя на колеса, в местах контакта колес с поверхностью возникает толкающая сила (сила тяги), эта сила затрачивается на ряд возникающих внешних сил действующих на автомобиль. Силы, воздействующие на автомобиль, не постоянны и меняются в зависимости от условий, в которых движется автомобиль, для уравновешивания этих сил между двигателем и ведущими колесами расположены агрегаты, механизмы и узлы трансмиссии, позволяющие непрерывно изменять крутящий момент и частоту вращения колес [103, 104].
Трансмиссия современного автомобиля включает в себя (рисунок 1.1): сцепление, коробка передач, дополнительная (раздаточная) коробка, делитель, главная передача, колесная передача, межосевой и межколесный дифференциалы. В зависимости от предназначения автомобиля их трансмиссии по способу связи двигателя и ведущих колес разделяются на механические, гидрообъемные, электрические и комбинированные. На автомобильной технике в основном используется механическая трансмиссия, главным свойством которой является - простота.
Механическая трансмиссия имеет ряд важных преимуществ: высокий коэффициент полезного действия в широком диапазоне изменения передаточных чисел, компактностью, не большим весом, освоенностью в производстве, ремонте и относительной не дороговизной. Основная и составная часть такой трансмиссии - это зубчатые передачи, именно с помощью зубчатых передач определяется и характеризуется передаточное число.
Сцепление относится к элементам связи двигателя и трансмиссии, и является механизмом силового агрегата. Силовой агрегат автомобиля состоит: двигатель, сцепление, коробка переключения передач (рисунок 1.2).
Сцепление - механизм передачи вращения, который может быть плавно включён и выключен (выжат), обеспечивающий безрывковое трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач. Сцепление относится к элементам трансмиссии автомобиля, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя с коробкой передач для передачи крутящего момента двигателя трансмиссии автомобиля, а также для предохранения двигателя и трансмиссии от ударных нагрузок и гашения крутильных колебаний. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединенного к валу двигателя, относительно ведомого диска, соединенного через шлиц с коробкой передач. - двигатель; 2 - сцепление; 3 - коробка переключения передач Рисунок 1.2 - Силовой агрегат КАМАЗ-7403
Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Наибольшее распространение в отечественных грузовых автомобилях получили сцепления грузового автомобиля с КФМ ведущих дисков.
Ведомый диск с фрикционными накладками выполнен в форме круга из высокоуглеродистой стали с присадкой марганца, а фрикционные накладки из асбестовой крошки и приклепаны к диску. Для обеспечения плавного и безударного включения служат упругие пластины диска, которые с увеличением сил, прижимающих диск к маховику, постепенно распрямляются и становятся плоскими. Ведомый диск установлен на шлицы первичного вала коробки переключения передач, при этом упругие пластины располагаются со стороны маховика.
На автомобилях марки Урал-4320 и КрАЗ-260 в зависимости от модификаций и двигателя устанавливают сцепления моделей ЯМЗ-238 и ЯМЗ-238Н. На автомобилях марки Урал-4320 так же может устанавливаться двигатель КАМАЗ-740.11 со сцеплением модели 14; 142 [7, 15, 17, 23, 25, 28, 53,71,92,101,108].
Сцепление двигателя ЯМЗ-238 - двухдисковое, фрикционного типа, сухое, с периферийным двухрядным расположением цилиндрических нажимных пружин, установлено в литом чугунном картере. Нажимной и средний ведущие диски отлиты из серого чугуна и имеют по 4 шипа расположенных на диске крестообразно, в шипах установлено специальное устройство автоматического регулирования величины отхода среднего диска от маховика и нажимного диска. В маховике выполнены пазы, в которые входят шипы ведущих дисков. Ведомые диски с демпферными устройствами устанавливаются на шлицы первичного вала коробки переключения передач. Нажимные пружины воздействует на нажимной диск, и перемещают его, при этом ведомые и ведущие диски зажимаются. Зацепление пазов маховика, шипов дисков и возникающие силы трения между ведущими и ведомыми дисками обеспечивают передачу крутящего момента.
Сцепление автомобилей КАМАЗ модели 14 или 142 (рисунок 1.3) -постоянно включенное, фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением витых нажимных пружин, гаситель крутильных колебаний ведомых дисков пружинно-фрикционного типа. Привод сцепления -гидропневматический, с пневмоусилителем. Ведущие детали - маховик, нажимной и средний ведущие диски, кожух [22].
Маховик отлит из серого чугуна в форме окружности с высотой внешних стенок ПО мм, в стенках маховика выполнены технологические выступы и 4 паза шириной 60 мм. Внутреннее пространство маховика является рабочей поверхностью глубиной 75 мм, где через шипы дисков осуществляется зацепление.
Нажимной и средний ведущие диски отлиты из серого чугуна и имеют по 4 шипа расположенных на диске крестообразно, шипы ведущих дисков различаются по размерам. Шипы среднего ведущего диска соответствуют толщине диска и равны 25 мм, высота шипов 17 мм, ширина 60 мм, а шипы нажимного диска - толщина 20 мм, высота 26 мм, ширина 60 мм. Нажимной диск для установки нажимных пружин имеет двенадцать выступов (бобышек), а через каждые три выступа имеется резьбовое отверстие для стяжных болтов при монтаже сцепления.
Расчет дисбаланса узла сцепления и передаваемых нагрузок на коленчатый вал и первичный вал коробки передач
В данном разделе использованы материалы совместных научных статей с д.т.н. Кулаковым А.Т., к.т.н. Малаховецким А.А., к.т.н., доц. Макушиным А.А. [57, 61, 73, 74, 80, 83]. Степень личного участия соискателя заключается в постановке теоретической проблемы, разработке гипотезы и модели, описывающей процессы, приводящие к снижению ресурса сцепления в эксплуатации. Доля личного участия автора составляет 81 %.
Действие сил, возникающих в узле сцепления с КФМ при износах, на примере двигателя и трансмиссии автомобилей КАМАЗ, недостаточно изучено. При сборке узла, центры ведущих дисков и маховика совпадают с осью вращения, принимаем их за исходное положение «О» (рисунок 2.1). Взаимодействие между силами и реакциями, прилагаемыми и возникающими в узле сцепления, довольно сложны.
В процессе работы, износы в сопряжениях «шип-паз» вызывают образование несоосности ведущих дисков относительно маховика (Рисунок 2.2). Вследствие образования эксцентриситета появляется относительное скольжение элементов муфты, следствием которого является работа трения. Скольжение дисков при наличии смещения будет тем значительнее, чем больше расстояние между центрами смещенных дисков и осью маховика и коленчатого вала.
Пазы маховика образуют направляющие для шипов ведущих дисков и обеспечивают передачу крутящего момента, одновременно на них возложена функция центрирования. При износах рабочих поверхностей, являющихся одновременно центрирующими, происходят радиальные смещения относительно маховика и оси вращения ведущих дисков, что вызывает образование и прогрессирование эксцентриситета и дисбаланса.
Угловые скорости точек поверхностей соприкосновения маховика, среднего ведущего и нажимного диска с учетом изменения расстояния между центрами, не могут быть равны. Разность угловых скоростей вызывает неизбежное скольжение и усиленный износ. Скольжение между шипами и пазами происходит с начала работы сопряжения, что способствует начальному износу сопрягаемых поверхностей.
При вращении на ведущие диски действует центробежная сила. Определим значение центробежной силы ц, считая, что масса диска сосредоточена в его геометрическом центре [92]: Износы в сопряжениях ««шип-паз»» вызывают образование несоосности ведущих дисков относительно маховика, смещение центра масс достигает весьма больших величин RMax= 0,02Д где D=352 мм - наружный диаметр ведущего диска, образуя дисбаланс. При вращении от смещения центра массы диска возникает центробежная сила, вызывающая вибрацию. Исходя из полученных результатов, можно сделать вывод, что чем меньше смещение, тем меньше величина разрушающей центробежной силы. При смещении 4 мм и массе диска 13,15 кг при частоте вращения 2800 мин"1 величина центробежной силы достигает 350 кг и более при больших смещениях.
При появлении эксцентриситета и несоосности ведущих дисков в узле сцепления с КФМ (рисунок 2.2) изменяется число контактирующих поверхностей и силовая схема передачи крутящего момента от маховика к ведущим дискам через сопряжения «шип-паз». Если принять, что диск имеет форму кольца, то получим выражение веса: G = D-d\ (2.3) Aby где D - внешний диаметр диска; d - внутренний диаметр диска; Ъ - толщина диска, м; у - удельный вес материала.
Для определения действия максимальной центробежной силы действующей на ведущий диск в выражение (2.2) подставим (2.3) и максимальный эксцентриситет emax=0,04D м, тогда получим: max 4450 180000 570() Очевидно, что при появлении даже малого эксцентриситета центробежная сила возрастает пропорционально кубу диаметра муфты и квадрату числа оборотов валов. Для уменьшения величины FMax ведущие диски и выполнены в форме кольца, шипы дисков обработаны с величиной обеспечивающей зазор по ходовым посадкам третьего класса точности, (точнее нельзя в условиях работы при повышенных температурах и без смазки). Однако, изготовление согласно существующей технологии с допустимой точностью и определенными зазорами между сопряжениями, не гарантирует получение равномерного прилегания по 4-м рабочим поверхностям. Соответственно нельзя добиться равномерного распределения удельного давления между четырьмя поверхностями, от величины, которой зависит величина износов и деформации от смятия поверхностей.
При нормальных условиях коэффициент контактной жесткости к находится в пределах от 0,3 к 0,8. к = -, (2.5) где д - величина деформации смятия в мкм; q - величина удельного давления в кг/см2. Для чугуна по чугуну допустимая величина в практике составляет q =150-300 кг/см2, при q =150 кг/см2 деформация смятия составит (5=45 мкм. Если полагать, что только в начале работы узла при малых зазорах в сопряжениях и положении дисков точки центрирования «О», удельное давление между 4-мя сопряжениями КФМ одинаково и распределяется по площади контакта равномерно, уравнение моментов для общего случая будет иметь вид:
Методика стендовых испытаний по обоснованию и проверке эффективности применения центрирования
В результате смещения нажимного диска в сборе с оттяжными рычагами, пружинами и упорным кольцом происходит касание цилиндрической поверхности передней крышки заднего подшипника, что вызывает значительный износ, вплоть до полного перерезания крышки в месте касания. При этом износ самой поверхности упорного кольца не значителен, такая разница в износах обусловлена разной термообработкой. Износ на поверхности упорного кольца образуется в виде сегмента различной протяженности, место образования которого совпадает с вектором смещения нажимного диска. Статистическое исследование, проведенное на ОАО «Ремдизель» показало, что 90 % передних крышек коробок передач поступающих в капитальный ремонт имеют износ различной степени, в том числе 24 % полностью перерезаны и не подлежат ремонту (рисунок 4.8 - 4.9). Рисунок 4.9 - Перерезание хвостовика крышки заднего подшипника первичного вала от касания кольца упорного оттяжных рычагов (с/а №266572). Износ по диаметру хвостовика составляет 2 мм
Причина износа хвостовика передней крышки силового агрегата состоит в смещении нажимного диска в сборе с оттяжными рычагами, пружинами, упорным кольцом происходит касание кольца с цилиндрическим хвостовиком передней крышки заднего подшипника, что приводят к значительному износу, вплоть до полного «перерезания» хвостовика в месте касания, при незначительном износе поверхности упорного кольца. Такая разница в износах обусловлена их различным состоянием по термообработке: передняя крышка - «сырая», упорное кольцо - с нитроцементованной поверхностью с твердостью 56...60 HRC. Износ хвостовика передней крышки силового агрегата №266572 показан на рис. 4.9, а конец хвостовика передней крышки силового агрегата №034564 был полностью «перерезан» износом. Износ па поверхности упорного кольца образуется в виде сегмента различной протяженности, месторасположение которого строго совпадает с вектором смещения нажимного диска.
Статистическое исследование передних крышек с коробок передач, поступающих в капитальный ремонт на ЗРД, показало, что -90% из них имеют износ хвостовика разной степени, в том числе -24% полностью "перерезанные" износами. 4.4 Анализ твердости деталей узла сцепления
При передаче крутящего момента на шипах ведущих дисков и пазах маховика возникает пластическая деформация этих деталей, вызывающая уплотнение металла в месте контакта деталей (рисунки 4.10-4.13).
Процесс работы сцепления основан на использовании сил трения и зацепления пазов маховика с шипами ведущих дисков. Возникающие нагрузки вызывают значительные износы сопряжений пазов маховика и шипов ведущих дисков. Если ведомые диски центрируются на первичном валу коробки переключения передач, то ведущие диски, выполненные в форме кольца, внутренним диаметром не центрируются, так как не имеют внутренней опоры. Повышенный износ сопряжений приводит к увеличению зазора между маховиком и дисками, что нарушает центрирование среднего и нажимного дисков и допускает их смещение (рисунок 4.14).
При воздействии нажимного диска средний ведущий диск меняется положение и перемещается в осевом направлении, ограниченной внутренней рабочей поверхностью маховика и его пазов. При полном выключении сцепления, механизм автоматического регулирования положения, установленный на среднем диске, разводит диски. Тогда средний и нажимной диски, перестав передавать крутящий момент, выходят из зацепления и из-за образовавшегося износа соединения «шип-паз» и допускают смещение.
Смещаются ведущие диски в радиальном направлении, ограниченном внутренним пространством расточки маховика. Смещение ведущих дисков вызывает несоосность, которое достигает весьма больших величин, средний диск имеет свободу для смещения порядка 5-7 мм от центрового положения, а нажимной диск 2-3 мм. Вредное касание внутренней поверхностью ведущих дисков вызывает износ демпфера ведомых дисков и продолжается до полного разрушения их ступиц, что объясняет смятие пазов первичного вала (рисунок 4.15). — износ внутренней поверхности со стороны маховика; 2 — износ внутренней поверхности со стороны нажимного диска
Рисунок 4.15 - Износы внутренней поверхности среднего ведущего диска Средний и нажимной диски, ложатся на демпферный механизм ведомых дисков, нагружают шлицевую часть муфты ведомых дисков, первичного вала, маховика и хвостовика коленчатого вала двигателя (рисунок 4.16). - хвостовик коленчатого вала; 2 - двигатель; 3 - маховик; 4 - ведомые диски; 5 - ведущие диски; 6 - кожух сцепления; 7 - первичный вал; 8 -нажимной механизм; 9 - смещение ведущих дисков; 10 - место касания ведущих дисков о ступичную часть ведомых дисков
Это смещение массы действует на хвостовик коленчатого вала и первичный вал коробки передач, что приводит к нарушению работы, образованию дисбаланса и виброколебаний, вызывает шум, стуки, затрудненное включение передач и повышенную вибрацию силового агрегата, которые возрастают с увеличением наработки.
Для подтверждения характерных признаков износов, полученных в ходе исследования узлов сцепления и маховиков с известных силовых агрегатов, были проведены замеры размера пазов у 100 шт. маховиков (обезличенных) со средним пробегом, равным 120...240 тыс. км. по данным статистической обработки приемо-сдаточных актов двигателей, сданных в капремонт на ЗРД в период проведения исследования, данные микрометража приведены в Приложении 2.
По результатам микрометража обезличенных маховиков построены кривые «плотности распределения размера паза маховика» в различных его сечениях в статистических интервалах и приведены на рисунке 4.17. При этом для сечений сопряжения соответственно с шипами среднего и нажимного дисков выбраны пазы по одному от каждого маховика с максимальными износами, т.е. объем выборки 100 шт. пазов (100%) у соответственно 100 шт. маховиков, для сечения 1-І, П-П, Ш-Ш (нерабочие поверхности) охвачены все пазы, т.е. объем выборки 400 шт. пазов (100%) у 100 шт. маховиков. Такая выборка размера паза по сечениям сделана с учетом того, что именно максимальный износ паза определяет дальнейший механизм его развития и последствий. Приведенные на схеме (рисунок 4.16) размеры паза по сечениям представляют собой средневзвешенные значения, полученные путем статистической обработки микрометражных данных, приведённых в таблице приложения.
Результаты экспериментальных исследований по оценке снижения ресурса и технико-экономических показателей двигателя при изношенных узлах сцепления
Для применения в условиях эксплуатации разработаны три типа усовершенствованного ремонтного комплекта с центрированием ведущих дисков.
Для обеспечения центрирования ведущих дисков относительно маховика с помощью усовершенствованного ремонтного комплекта применяется установка опорных поверхностей по окружности ведущих дисков четырьмя парами заклепок на каждый ведущий диск, которые устанавливаются радиально до соприкосновения с поверхностью среднего или нажимного диска образуют усовершенствованный ремонтный комплект.
Торцы головок заклепок создают опорные поверхности для ведущих дисков, обеспечивая надежное центрирование ведущих дисков относительно маховика, не допуская их смещения и образование дисбаланса. Опорные поверхности создаются восемью заклепками (рисунок 5.13), устанавливаемых с натягом радиально по обе стороны всех четырех шипов каждого ведущего диска, подбор высоты головки заклепки проводится таким образом, что при соприкосновении головки заклепки с поверхностью среднего или нажимного диска зазор с поверхностью маховика получался 0,1 - 0,2 мм на радиус, за счет чего предотвращается смещение дисков при износе пазов и шипов.
При ремонте механизма сцепления перед сборкой ведущих дисков в среднем и нажимном дисках производится сверление под заранее подобранные заклепки, в которые с натягом устанавливаются для центрирования ведущих дисков, таким образом центрирование ведущих дисков с маховиком переносится с поверхностей шипов и пазов, передающих крутящий момент, на поверхности головок заклепок, установленных по внешней стороне ведущих дисков по обе стороны от шипов.
Если в процессе эксплуатации автомобиля появляются вибрация, тряска силового агрегата, стуки при выжиме сцепления, то это говорит об износах сцепления в сопряжении «шип-паз». Обеспечить надежное центрирование ведущих дисков относительно маховика и оси вращения и не допустить их смещение и образование дисбаланса можно центрированием ведущего диска с маховиком установкой регулировочных винтов.
Предлагается центрирование дисков осуществлять за счет 4-х регулировочных болтов на каждый диск, которые вворачиваются радиально в маховик до соприкосновения с поверхностью среднего или нажимного диска, а затем выворачиваются на 90 градусов и контрятся контргайкой. Торцы болтов создают опорные поверхности для ведущих дисков с зазором 0,1-0,2 мм на радиус и предотвращают смещение дисков при износе пазов и шипов (рисунок 5.14), таким образом, с целью предотвращения смещения дисков и образования дисбаланса при износах сопряжений «шип-паз», центрирование ведущих дисков с маховиком переносится с поверхностей шипов и пазов, передающих крутящий момент, на поверхности по внешней стороне ведущих дисков, сопрягающихся с торцами регулировочных болтов, вворачиваемых в маховик. - четыре паза маховика; 2, 3- ведущие диски; 4 - предлагаемые поверхности для центрирования ведущих дисков; 5- четыре шипа ведущих дисков; 6 - ведущий диск; 7 - маховик; 8 - регулировочные болты допущение их смещения с образованием дисбаланса. Техническим решением задачи является обеспечение ремонтопригодности узла сцепления и снижение затрат на ремонт. Аналогом является коренные подшипники коленчатого вала, которые раньше заливались баббитом, а на современных автомобилях устанавливаются сменные вкладыши номинальных и ремонтных размеров. Также и в пазах маховика возможна установка вкладышей, которые заменяются при ремонте. Вкладыши могут быть стальными и закаленными, что позволит снизить износы и повысить ресурс сопряжения.
Способ поясняется рисунком 5.15, где показаны вставные вкладыши. Процесс ремонта сцепления при ремонте силовых агрегатов, включает разборку, дефектацию, сравнение полученных данных с допустимыми значениями, замену вкладышей. - комплект вкладышей для 4-х пазов маховика по 2 шт. на паз
Одним из решений является ограничители ведущих дисков относительно маховика. Ограничение смещения дисков осуществляется за счет 4-х пар уступов на каждый диск по боковым поверхностям шипов среднего и нажимного диска, создающих опорные поверхности для ведущих дисков относительно маховика с зазором 0.1 - 0,2 мм. Целью является ограничение смещения ведущих дисков относительно маховика и оси вращения и предотвращение образования дисбаланса.
Ограничение дисков осуществляется за счет 8-ми уступов (заплечиков) по обе стороны всех четырех шипов, образуемых при обработке шипов по боковым поверхностям, причем высота уступов подобрана таким образом, что до соприкосновения уступов среднего или нажимного диска зазор с поверхностью маховика делается зазор 0,1 - 0,2 мм на радиус, за счет чего предотвращается смещение дисков при износе пазов и шипов (рисунок 5.16).
Предложенный способ позволяет увеличить срок службы деталей и повысить эксплуатационные свойства и не требует кардинальных изменений в конструкции и достаточно прост в промышленном применении. Для этого в среднем и нажимном диске, до их установки, при обработке по ширине шипа за счет припуска на обработку образовываются уступы, высота которых подбирается исходя из контакта их с маховиком с зазором 0,1-0,2 мм.