Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ существующего состояния транспортного обслуживания населения г. Ханоя автобусными перевозками и обзор литературы по данной проблеме 9
1.1. Современное состояние общественного транспорта г. Ханоя 9
1.2. Характеристика общественного городского транспорта в г. Ханое... 14
1.3. Анализ показателей качества перевозок пассажиров автобусами в Российской Федерации и за рубежом 20
1.4 Выводы по первой главе 33
ГЛАВА 2. Оценка и анализ качества перевозок пассажиров общественным транспортом в г. Ханое 34
2.1. Использование методов социологии при определении качества пассажирских перевозок 34
2.2. Разработка анкета для исследования удовлетворенности пассажиров автобусными перевозками в г. Ханое 38
2.3. Исследование удовлетворенности пассажиров качеством обслуживания автобусами г. Ханоя и анализ ее тенденция развития за период 2012 - 2014 г 44
2.4. Выводы по второй главе 50
ГЛАВА 3. Организация перевозок маршрутными автобусами пассажиров с велосипедами в г. Ханое 51
3.1. Предпосылки для организации перевозок пассажиров с велосипедами в г. Ханое в автобусах 51
3.2. Перевозка велосипедов в городском общественном транспорте в современных городах мира 53
3.3. Разработка кольцевого маршрута автовелобусов в г. Ханое 58
3.4. Разработки автовелобуса с учетом особенностей кольцевого маршрута и системы крепления велосипедов 65
3.5. Исследование времени посадки и высадки пассажиров с велосипедами
3.6. Выводы по третей главе 96
ГЛАВА 4. Оценка социально-экономической эффективности предложенной усовершенствованной технологии и организации перевозки пассажиров автовелобусом в г. Ханое 98
4.1. Расчёт технико-эксплуатационных показателей работы АТС 100
4.2. Расчет стоимости основных производственных фондов предприятия...
101
4.2.1. Расчет стоимости основного капитала 101
4.2.2. Расчет стоимости оборотного капитала 103
4.3. Определение затрат на эксплуатацию подвижного состава 104
4.3.1. Расчет затрат на оплату труда и отчислений во внебюджетные фонды 104
4.3.2. Расчет материальных затрат 110
4.3.3. Затраты на амортизацию основных фондов
4.4. Прочие затраты 112
4.5. Расчет себестоимости и тарифа на автотранспортные услуги 114
4.6. Финансовое планирование
4.6.1. Расчет выручки от реализации автотранспортных услуг 116
4.6.2. Расчет прибыли предприятия
4.7. Технико-экономические показатели работы предприятия 117
4.8. Оценка показателей эффективности функционирования автовелобуса 121
4.9. Выводы по четвертой главе 123
Заключение 124
Список литературы
- Характеристика общественного городского транспорта в г. Ханое...
- Разработка анкета для исследования удовлетворенности пассажиров автобусными перевозками в г. Ханое
- Перевозка велосипедов в городском общественном транспорте в современных городах мира
- Расчет затрат на оплату труда и отчислений во внебюджетные фонды
Введение к работе
Актуальность работы. В настоящее время в г. Ханое перемещение населения осуществляется на велосипедах, мопедах, мотоциклах, автомобилях такси, личных автомобилях и автобусах. Основную роль играет автобусный транспорт, однако качество обслуживания населения автобусными перевозками находится на низком уровне. Нет маршрута, связывающего все основные районы города, поэтому пассажиры вынуждены делать пересадки. Очень низкая плотность маршрутной сети, поэтому среднее время подхода пассажиров к остановкам превышает нормативное, большая часть населения не в полной мере охвачена автобусными перевозками. Не развита инфраструктура маршрутов: жителям, приезжающим на остановку автобуса на велосипеде, обычно негде его оставить (камер хранения для велосипедов на остановочных пунктах очень мало). Посадка пассажира в автобус с велосипедом запрещена, поскольку автобус для этого не приспособлен. Из-за низкого качества обслуживания населения автобусными перевозками увеличивается число мопедов, мотоциклов и личных автомобилей, что значительно повышает плотность транспортных потоков города и негативно влияет на скорость перемещения пассажиров, аварийность на дорогах и экологию города. Следует отметить, что уровень велосипедизации в г. Ханое достаточно высок по сравнению с другими крупными городами мира, и с точки зрения здоровья жителей желательно, чтобы он не уменьшался, а увеличивался. Поэтому перспективным направлением совершенствования технологии и организации автобусных перевозок в г. Ханое является разработка кольцевого маршрута, проходящего через все районы города, использование специализированного автобуса для массовой перевозки пассажиров с велосипедами, а также улучшение инфраструктуры маршрута для велосипедистов. Это позволит повысить качество обслуживания населения автобусными перевозками в г. Ханое и даст значительный социально-экономический эффект, за счет того, что транспортным обслуживанием охватывается значительно большее число жителей города без увеличения плотности маршрутной сети, на развитие которой требуются очень большие капитальные затраты. Новая организация автобусных перевозок будет способствовать снижению количества мопедов и мотоциклов на дорогах, что сделает транспортную систему г. Ханоя более удобной и экологичной.
Степень разработанности темы исследования.
Вопросами качества транспортного обслуживания городского населения, а также технологией и организацией автобусных перевозок занимались многие отечественные и зарубежные ученые. Однако вопросам повышения качества автобусных перевозок в г. Ханое с учетом его специфики за счет совершенствования технологии и организации не уделено достаточного внимания.
Автор выражает глубокую признательность д. с. н., профессору Дулиной Надежде Васильевне за оказанную помощь при анализе и обсуждении полученных результатов.
Цель и задачи исследования. Цель работы - повышение качества обслуживания населения г. Ханоя автобусными перевозками за счет совершенствования технологии и организации перемещения пассажиров с велосипедами и инфраструктуры маршрута.
Для достижения цели были сформулированы следующие задачи:
-
Провести анализ существующего состояния транспортного обслуживания населения г. Ханоя автобусными перевозками и обзор литературы по данной проблеме.
-
Разработать анкету, провести исследование удовлетворенности пассажиров транспортным обслуживанием в г. Ханое за период 2012-2014 г.г. и выполнить анализ полученных результатов.
-
Разработать кольцевой маршрут, проходящий через все районы г. Ханоя, для обеспечения беспересадочной связи между ними.
-
Разработать методику обоснования параметров автобуса для перевозки пассажиров с велосипедами (автовелобуса) с учетом особенностей конкретного маршрута и рассчитать параметры автовелобуса для разработанного маршрута.
-
Провести исследование параметров велосипедов и предложить стойки для быстрого крепления велосипедов в автобусе.
-
Определить законы распределения времени входа, выхода пассажиров с велосипедами и выявить общее время простоя на остановочных пунктах автовелобуса.
-
Дать оценку социально-экономической эффективности предложенной усовершенствованной технологии и организации перевозки пассажиров автовелобу-сом в г. Ханое.
Объектом исследования являются автобусные перевозки в г. Ханое.
Предметом исследования является показатели качества и эффективности автобусных перевозок.
Научная новизна диссертации состоит в следующем:
-
Предложена новая технология автобусных перевозок автовелобусом для г. Ханоя с учетом его специфики и усовершенствована методика организации перемещения пассажиров с велосипедами.
-
Разработана методика обоснования параметров автовелобуса с учетом особенностей конкретного маршрута.
-
Впервые выявлены законы распределения времени входа и выхода пассажиров с велосипедами.
-
Обоснованы рациональные параметры стоек для велосипедов и предложена технология их использования в автовелобусе.
Теоретическая и практическая значимость работы состоит в том, что в ней доказано: на основе усовершенствованной методики организации перемещения пассажиров по новой технологии и методике обоснования параметров автове-лобуса достигается повышение качества автобусных перевозок в г. Ханое с получением существенного социально-экономического эффекта.
Методы исследования. В диссертации применялись методы теории вероятностей и математической статистики, экспериментальные методы исследования.
Положения, выносимые на защиту:
-
Анализ существующего состояния транспортного обслуживания населения г. Ханоя автобусными перевозками.
-
Анкета, разработанная для проведения исследований по удовлетворенности пассажиров транспортным обслуживанием с учетом специфики автобусных перевозок г. Ханоя, и анализ результатов исследований, проведенных в 2012-2014 гг.
-
Разработанный кольцевой маршрут, проходящий через все районы г. Ханоя для обеспечения беспересадочной связи между ними.
-
Методика обоснования параметров автовелобуса с учетом особенностей конкретного маршрута.
-
Результаты исследования параметров велосипедов и разработанные стойки для быстрой установки и крепления велосипедов в автовелобусе.
-
Законы распределения времени входа, выхода пассажиров с велосипедами.
-
Оценка социально-экономической эффективности предложенной усовершенствованной технологии и организации перевозки пассажиров автовелобусом в г. Ханое.
Степень достоверности и апробация результатов.
Достоверность и обоснованность полученных результатов работы основывается на использовании проверенных практикой методов сбора статистической информации и использования современных методов статистической обработки результатов экспериментов.
Материалы работы докладывались на XVIII региональной конференции молодых исследователей Волгоградской области (Волгоград, 5-8 нояб. 2013 г.), Всероссийской научно-практической конференции (Волгоград, 16-18 апр. 2014 г.), VIII международной научно-технической конференции (Пенза, 21-23 мая 2014 г), III международном научном форуме молодых учёных, студентов и школьников "Потенциал интеллектуально одаренной молодёжи - развитию науки и образования" (Астрахань, 2014 г.), на ежегодных конференциях профессорско-преподавательского состава ВолгГТУ (Волгоград 2014, 2015 гг.).
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 12 печатных работ, в том числе 5 в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, списка литературы и двух приложений. Работа изложена на 150 страницах основного текста, содержит 44 рисунка и 31 таблицу. Список литературы составляет 109 наименование.
Характеристика общественного городского транспорта в г. Ханое...
Центральное правительство в настоящее время признает важность общественного транспорта в крупных городах и призывает частный сектор открывать новые маршруты, проводить модернизацию существующих госпредприятий.
Однако 10 районов и 19 округов пока не обслуживаются автобусами. В отдельных районах автобусные маршруты обслуживают только определенный участок в районе. Процент пассажиров, выполняющих пересадки, очень велик со сравнением предъявляемым требованием качества перевозок пассажиров (рис. 1.6). В настоящее время средняя плотность автобусных маршру-тов в Ханое составляет 1,63 км/км . А средняя плотность автобусных мар-шрутов в развитых городах в мире составляет 2,0 - 2,5 км/км и в крупных го-родах достигает 5,0 - 7,0 км/км [72]. Для большего города как Ханой с населением около 6,7 млн. чел. оптимальная плотность должна составляет 6-7 км/км2.
В 2012 году количество маршрутов автобусной сети г. Ханоя достигло 84 с общей протяженностью маршрутов 1608,2 км (на 13,8% больше по сравнению с 2009 г.). Среднее расстояние маршрута составляет 19,2 км. Существуют 9 маршрутов с протяженностью больше 20 км и 4 маршрута с протяженностью больше 30 км. В 2012 году г. Ханое имеелоь 1700 остановок. Среднее расстояние между остановками составляет 782 м (во внутреннем городе это расстояние составляет 400 - 700 м, а в загородном составляет 800 -1200 м) [72, 73]. Это зависит от степени привлечения пассажиров каждого района. Некоторые маршруты имеют много остановок и малое расстояние между ними, например: Лонг Биен - Гну Хиеп, Бак Ко - Ха Донг - Ба Ла, Ким Ма - Динь Конг - Ван Диен, Лонг Биен - Ха Донг, Бо Хо - Кау Жай -Бо Хо. В 2020 г. г. Ханой планирует иметь 100 маршрутов.
Далеко не все автобусы в Ханое являются комфортабельными, но те, которые отправляются в места, популярные среди туристов, отличаются повышенным комфортом. Не во всех салонах автобусов есть кондиционер и схема движения маршрута, объявление следующей остановки и номера телефонов центра управления городским транспортом. Марки автобусов в г. Ханое включаются в себя следующие модели: DAEWOO, TRANSINCO, HYUNDAI и несколько моделей MERCEDES. Показатели работы всех автобусных маршрутов в г. Ханое приведены в табл. 1.1 и в приложении А. стоящее время используемые транспортные средства - старые, системы кондиционирования воздуха отсутствуют, системы безопасности часто неисправны, шум превышает допустимую норму. Это значительно ухудшает качество обслуживания пассажиров, после поездки пассажиры чувствуют себя усталыми. Автобусы часто выпускают черный дым из выхлопной трубы, что влияет на окружающую среду и здоровье людей в городе.
Серьезной проблемой является недостаточное финансирование, поэтому автобусы осуществляют лишь около 20% от всех пассажирских перевозок в городе. В настоящее время общественный транспорт в г. Ханое существует, но не удовлетворяет спрос пассажиров.
Основные недостатки общественного транспорта в Ханое состоят в недостаточно совершенной технологии и организация перевозок и низком качестве обслуживания пассажиров.
Урбанизация является неотъемлемой тенденцией для развивающихся стран. Это результат подвижности экономической структуры, мобильности рабочей силы и увеличения численности населения. Одной из главных характеристик и проблем процесса урбанизации являются проблемы городских перевозок. Чтобы ограничить использование личных транспортных средств, лучшим решением является развитие общественного пассажирского транспорта. Поэтому развитие автобусных перевозок играет важную роль для г. Ханоя, особенно в настоящем времени.
Анализ показателей качества перевозок пассажиров автобусами в Российской Федерации и за рубежом
Мобильность является одним из основных критериев эффективности современного общества. Нет такого города, который на сегодняшний день мог бы нормально функционировать без системы общественного транспорта, в том числе автобуса. Автобус, несомненно, является наиболее эффективным средством достижения мобильности населения, доступным для всех его слоев. Повышение качества обслуживания является важнейшей задачей в процессе организации перевозок автобусами. Во многих странах существуют стандарты, состоящие из совокупности показателей для оценки качества транспортного обслуживания пассажиров автобусов.
В РФ для оценки качества пассажирских перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта общего пользования используется ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества», который был введен 01.01.1997 г. Настоящий стандарт устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества по характеризуемым ими потребительским свойствам пассажирских перевозок [27, 63, 82, 92]: показатели информационного обслуживания; показатели тарифа; показатели комфортности; показатели скорости; показатели своевременности; показатели сохранности багажа; показатели безопасности.
Эти показатели охватывают различные атрибуты во всех аспектах использования автобусов, тесно связанные с фактическим опытом перевозок пассажиров.
Показатели информационного обслуживания содержат следующую информацию [27]: об отправлении и прибытии транспортных средств; о предоставляемых пассажирам услугах и их стоимости; о размещении необходимых помещений, средств связи, объектов общественного питания и др.
К показателям комфортности поездки относят [27]: площадь (объем) помещения, приходящуюся на одного пассажира; частоту уборки транспортных средств; температуру воздуха в транспортном средстве; освещенность в транспортном средстве и остановках; допустимые значения шума, вибрации и влажности; среднее (допустимое) наполнение салона транспортного.
Комфорт для пассажиров во время поездки в первую очередь определяется степенью заполнения салона подвижного состава. От нее зависит физическая и психическая (так называемая «транспортная») усталость пассажиров, влияющая не только на их работоспособность, но и здоровье. Наполнение автобусов пассажирами во внутригородском сообщении характеризуют коэффициентом наполнения автобуса у. Статический коэффициент наполнения: - соответственно фактическая и номинальная пассажировмести мость автобуса, чел. Номинальная вместимость городского автобусного транспорта устанавливается на основе количества мест для сидения и норматива свободной площади пола салона на одного стоящего пассажира. Коэффициент наполнения характеризует наполнение автобуса в любой момент времени и его величина не должна превышать единицы.
Установленные нормы полезной площади в расчете на одного пассажира составляют: для сидящего пассажира - 0,315 м2; для стоящего - 0,125 м2 (предпочтительно 0,2 м2) [27]. Недопустимы планирование и организация перевозок пассажиров с нарушением норм пассажировместимости в сторону ухудшения условий проезда. В крупных в городах за рубежом (Лондоне, Хельсинки, Сингапуре и др.) используют в расчетах норматив - 8 пасс./м [35].
Для более полной характеристики комфортности поездки пассажиров необходимо знать значение коэффициента использования вместимости не только среднесуточное, но и обязательно в часы «пик» на наиболее загруженном направлении маршрута.
Разработка анкета для исследования удовлетворенности пассажиров автобусными перевозками в г. Ханое
Для проведения социологического исследования был использован письменный опрос, заключающиеся в самостоятельном заполнении анкет гражданами города. Анкеты распространялись через массовую печать и лично анкетерами. Этот метод потребовал тщательной разработки анкеты, чтобы вопросы анкеты были понятны, потому что, как правило, нельзя попросить разъяснений [10, 37, 101].
При исследовании удовлетворенности пассажиров качеством транспортного обслуживания проблемой является отсутствие четко формализованных критериев оценки, а также с многомерность понятия «качество» и, соответственно, сложностью в его оценке потребителями транспортных услуг.
Таким образом, целью исследования является выявление наиболее значимых компонентов качества, разбиение их на отдельные элементы и количественная оценка элементов потребителями. В результате можно определить уровень удовлетворенности пассажиров качеством транспортного обслуживания.
Основным инструментом, используемым в исследовании, которое проводится методом опроса, является анкета. Это формализованный набор вопросов для получения информации от респондентов. Анкета является наиболее распространенным инструментом сбора информации в социологических исследованиях, сам вопросник является важным элементом данного исследования [10].
Основные принципы, которыми следует руководствоваться при создании анкеты для исследования удовлетворенности пассажиров качеством транспортного обслуживания: системность, комплексность, объективность, экономичность, оперативность, точность и тщательность.
При составлении анкеты исследования удовлетворенности пассажиров качеством общественным транспортом г. Ханоя необходимо учитывать спе 39 цифические особенностей опроса и основные характеристики общественного транспорта. На первой странице анкеты (бланка интервью) указываются организации, проводящие опрос, затем идет вступление - обращение к опрашиваемому. Здесь приводится называние исследования, объясняется, почему и что мы изучаем. Например, можно подчеркнуть важное общественное значение данной проблемы. Необходимо дать разъяснение, как заполнить анкету, можно дать примеры. Следует заверить опрашиваемого, что анкета анонимна. Вступление должно быть лаконичным и вежливым. В конце анкеты выражается благодарность опрашиваемым. Анкета должна быть «ясной, недвусмысленной, однозначно понимаемой».
Объектом исследования является население Ханоя, в возрасте от 14 лет, пользующееся общественным транспортом, а именно автобусами т. к. он является единственным общественным транспортом в городе. В качестве предмета исследования выступает уровень удовлетворенности пассажиров качеством транспортного обслуживания в городе. проверка заполненных анкет (проверка производится на соответствие характеристик опрошенных респондентов характеристикам, указанным в квотных заданиях; бракованные, полностью или частично незаполненные анкеты удаляются); сведение результатов в единую форму для последующей обработки и анализа;
Применительно к данному исследованию целесообразно определить выборку, которая будет отражать мнения всех жителей города, которые пользоваться общественным транспортом.
Для равномерного распределения результатов выборочного исследования в каждом районе города необходимо опросить равное количество респондентов. Для проведения исследования используется метод квотной выборки. В качестве параметров квот выступают пол и возраст респондентов.
Для расчета уровня потребительской удовлетворенности пассажирам предлагается оценить степень важности и реализации предложенных показателей качества транспортных услуг по десятибалльной шкале, показанной на рис. 2.1. Каждому значению балла соответствует степень удовлетворенности.
Получение числового значения удовлетворенности пассажира позволяет количественно оценить вклад различных показателей качества транспортного обслуживания в общее мнение пассажира о качестве транспортной услуги. Степень удовлетворенности потребителя позволяет формализовать организационную работу фирмы на основании нужд и ожиданий потребителя. После того, как составлена анкета, определен объем выборки и рассчитаны квотные задания, проводится собственно опрос респондентов. По завершении опроса производится проверка и выбраковка анкет, данные сводятся в единую форму. Для этого существуют различные программы, например программа «Статистика», или можно провести обработку данных в программе Microsoft Excel.
Сравнение показателей качества перевозки пассажиров по важности и реализации Оценка по реализации показывает насколько показатель реализован в настоящее время в г. Ханое. Основными причинами проблем пассажирской транспортной системы города является увеличение подвижности населения, интенсивности движения транспорта и отсутствие ресурсов для развития городского общественного транспорта. Данные, представленные на рис. 2.5 демонстрируют, что по оценкам пассажиров в 2014 г., показатели «своевременность» и «точность соблюдения расписания» являются наиболее важными. Большинство показателей качества доставки пассажиров имеют, по мнению пассажиров, низкий уровень реализации. Следует отметить, что нехватка автобусов на линии приводит к большим интервалам движения на маршрутах и их чрезмерной наполняемости в часы «пик». Так в г. Ханое этот интервал на некоторых маршрутах превышает 15 мин. Сравнение показателей по как важности, так и по реализации за два года, показывает, что оценки пассажиров по всем показателям почти одинаковые, кроме показателей «точность соблюдения расписания» и «мастерство водителя».
Перевозка велосипедов в городском общественном транспорте в современных городах мира
Система крепления можно использовать с различными диаметрами колёс и ободьев. В комплекте крепления есть всё необходимое для лёгкой инсталляции, которая должна занять не более 30 секунд. Максимальная грузоподъёмность крепления составляет до 30 кг. Заднее колесо касается пола автобуса. При установке велосипеда пассажиру нужно немного поднять велосипед и катать его по направляющей стойки. Для того чтобы велосипед крепко держался его переднее колесо вешается на крючок. Стойки ограничивают перемещение велосипеда в салоне при разгоне и торможении автобуса.
Стойка состоит из трех компонентов: дорожка или направляющая по которой катится велосипед (дорожка имеет стенки с высотой 10 см, чтобы колеса не сместились за ее пределы в боковом направлении); рычаг, на который вешается переднее колесо (с помощью рычага велосипед укрепляется и не может катиться вверх-вниз самопроизвольно). и - образный держатель, который не позволяет велосипеду смещаться самопроизвольно при разгоне или торможении автобуса.
Важная характеристика установки стойки в салоне: а - угол между плоскостью велосипеда и стенкой автобуса. максимальное количество велосипедов при заданной площадке в автобусе. При этом, чем меньше угол а, тем меньше количество мест для велосипедов; максимальное удобство для пассажиров, как при укреплении, так и снятии велосипеда. При этом, чем ближе а к 45, тем удобнее для пассажиров.
В работе выбран угол а = 60. При этом количество велосипедов, которое может помешаться в автобусе, равняется 9, и при их снятии нет помех пассажирам, сидящим напротив крепления велосипедов.
Время посадки и высадки пассажиров с велосипедами является случайной величиной. Законы распределения случайных величин отражают физическую сущность рассматриваемых явлений. Совокупность факторов и условий, проводящих к возникновению того или другого вероятностного закона, называют математической моделью. Применительно к нормальному закону математической моделью служат следующие условия: - исследуемое явление является следствием или суммой воздействия достаточно большого количества различных случайных, независимых между собой или слабо зависимых источников; - дисперсии и математические ожидания складываемых источников мало отличаются друг от друга и от математического ожидания и дисперсии складываемой суммы.
При наличии указанных условий возникает нормальный закон, который широко применяется при решении различных экономических и инженерных задач. Применительно к математической теории надежности нормальный закон хорошо описывает постепенные отказы изделий, вызываемые выходом из строя их отдельных элементов.
В теории массового обслуживания нормальный закон хорошо описывает случайное время обслуживания заявки, связанное с выполнением ряда операций [84]. Так, нормальному закону соответствуют распределения продолжительности обслуживания автотранспортных средств в пунктах погрузки и разгрузки, интервалов движения между автобусами на маршрутах, скоростей движения однотипных автомобилей в транспортном потоке и. т. д.
Плотность вероятности нормального распределения определяется следующим выражением: где х - случайная величина; х - математическое ожидание, т. е. среднее значение рассматриваемой случайной величины; б - среднее квадратическое отклонение, характеризующее разброс случайной величины относительно ее математического ожидания.
Существует довольно большое количество методик проверки нормальности распределения опытных данных. Для практического применения рекомендуется две методики: по размаху варьирования и по х2 - критерию, причем первая служит для быстрой «прикидочной» проверки, а вторая - для основательной проверки нормальности распределения. Статистическая обработка начинается с установления шкалы интервалов, в соответствии с которой группируются результаты наблюдения. Для определения оптимальной величины интервала h воспользуемся формулой Стерджеса:
При вычислении табличных значений функции Лапласа используется линейная интерполяция. Как правило, математические таблицы содержат значения табулируемое функции f(x) для равноотстоящих друг от друга дискретных значений аргумента, которые принято называть опорными точками. Так в табл. I методики [84] приведены значения функции Гаусса (p(z) и функции Лапласа Ф(г) для значений аргумента z = 0; 0,1; 0,2; 0,3; и. т. д. Однако на практике часто возникает необходимость определения величины f(x) для промежуточных значений аргумента х, лежащих между соседними опорными точками.
Аналогично нами были определены законы распределения времени входа в автобус одного пассажира без велосипеда, времени входа в автобус 9 пассажиров с велосипедами, времени входа в автобус 9 пассажиров без велосипедов, времени выхода из автобуса одного пассажиров с велосипедом, времени выхода из автобуса одного пассажира без велосипеда, времени выхода из автобуса 9 пассажиров с велосипедами, времени выхода из автобуса 9 пассажиров без велосипедов. Результаты исследования показали, что они также подчиняются по нормальному закону распределения. Все результаты статистических расчетов приведены в следующих таблицах.
Расчет затрат на оплату труда и отчислений во внебюджетные фонды
По графикам безубыточности видно, что для автовелобуса постоянные затраты намного больше, чем у обычных автобусов. Однако за счет большего количества пассажиров автовелобус быстрее достигает точки самоокупаемости за 56 дней по сравнению 63 дней для обычных автобусов. Эти точки соответствуют 11,2 млн. руб. и 808 тыс. пассажиров для автовелобуса и 6,2 млн. руб. и 444 тыс. пассажиров для обычных автобусов соответственно. Это означает, что автовелобус экономически намного выгоднее, чем обычный автобус.
Критерий эффективности в применении к транспорту - это форма качественно - количественного выражения цели транспортного обслуживания населения, в которой проявляется вся совокупность взаимосвязей и взаимодействий транспортной сети. Сложность и трудность состоит в том, что нет единства в понимании и определении критерия эффективности транспортной системы. Сложилось положение, когда на автомобильном транспорте эффективность общественного производства пассажирских перевозок прежде всего определяется эффективностью пользования подвижного состава, от которого зависит производительность, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности автотранспортной организации. По этим показателям видно, что полученные значения автовелобуса больше чем полученные значения обычных автобусов.
Существующие методы определения экономической эффективности в применении к пассажирскому транспорту не совершенны, не адекватны сложившейся системе технико-экономических показателей оценки его работы. Показатели эффективности должны быть ориентированы на решение более широких социально-экономических задач. Такие показатели, как цена, прибыль, доходы, возможно являются хорошей отправной точкой для определения оптимального соотношения, хотя не единственной. Но они не могут в полной мере дать характеристику достигнутого состояния - является ли оно наилучшим.
Поиск однозначного критерия эффективности транспортного обслуживания населения не привел к положительному результату. Поэтому в настоящее время используется многокритериальный подход, т. е. такой, когда целый ряд показателей, отражающих цель транспортного обслуживания, образуют совокупный критерий эффективности, что затрудняет объективную оценку функционирования систем общественного маршрутного транспорта. Если исключить факторы, которые должны учитываться при проектировании и строительстве, то для регионов со сложившейся транспортной системой к основным показателям, влияющим на эффективность, необходимо отнести следующие факторы: технико-экономические, технико-эксплуатационные, социальные, организационно-технические, производственно-бытовые, санитарно-гигиенические.
Качество транспортного обслуживания населения оценивается целым рядом показателей и с точки зрения пассажира представляет собой степень удовлетворения требований населения к системе пассажирского общественного транспорта. Любое транспортное средство должно отвечать следующим четырем требованиям (производственно-бытовые показатели): безопасность движения, скорость передвижения, удобство и комфорт поездки, низкая оплата перевозки. В том числе, удобство и комфорт поездки оценивается по двум параметрам - доступность транспортного средства и комфорт поездки в подвижном составе. По этим требованиям автовелобус оказывается в лучшем положении, чем обычный автобус.
Необходимо отметить, что любой населенный пункт теснейшим образом связи с окружающей природной средой. Излишняя концентрация транспорта приводит к загрязнению атмосферы, воды и почты вредными выбросами. Вредное воздействие испытывает не только природа, но и сам человек, вынужденный проживать в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим требованиям. Автовелобус является решением, полезным для экологичной транспортной системы города Ханоя. С одной стороны, он удовлетворяет требованиям горожан к общественным транспорту, а с другой стороны он выгоден автотранспортным предприятиям. 1. Полученные результаты показали, что за счет увеличения объема перевозок пассажиров в 2,4 раз все категории затрат автовелобуса повышаются в 2,0 - 2,6 раза, но полученные социально-экономические показатели автовелобуса больше чем действующих автобусов в 2,0-3,2 раза. 2. Срок окупаемости автовелобуса на 2,1 год меньше, чем обычного автобуса. 3. Социальный эффект разработанной усовершенствованной технологии и организации автобусных перевозок в г. Ханое состоит в повышении качества обслуживания за счет снижения коэффициента пересадочности, увеличения доступности автобусных перевозок в 2,4 раза, а также в улучшения экологии города.