Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние проблемы управления профессиональной подготовкой летного состава и пути ее совершенствования в гражданской авиации российской федерации и зарубежных авиакомпаниях 14
1.1. Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации 14
1.2. Анализ организации летной работы и состояния безопасности полетов в летных учебных заведениях ГА 20
1.2.1. Анализ организации существующей первоначальной подготовки в летных учебных заведениях ГА 20
1.2.2. Пути совершенствования системы профессиональной подготовки летного состава ГА РФ и зарубежных авиакомпаний 31
1.2.3. Модель обучаемости - основа организации системы подготовки 49
Выводы по главе 1 51
Глава 2. Концепция применения автоматизированных обучающих систем (АОС) и компьютерных технологий в профессиональной подготовке летного состава 53
2.1. Исследование и анализ существующей практики применения технических средств обучения, используемых при подготовке и повышении уровня профессиональной подготовленности летного состава 53
2.1.1. Роль автоматизированных обучающих систем (АОС) в профессиональной подготовке летного состава и управлении ею 60
2.1.2. Социально-психологические аспекты применения АОС 63
2.1.3. Анализ гносеологических противоречий диалога «человек-машина» и пути их разрешения 64
2.2. Педагогика и компьютеризация профессиональной подготовки 67
2.3. Анализ проблем компьютеризации профессиональной подготовки 72
2.3.1. Особенности компьютеризации обучения 74
2.3.2. Построение стратегии компьютеризации на основе модели профессионального мышления 76
2.4. Информационно-программная структура профессиональной АОС 78
2.4.1. Требования к разработке АОС 81
2.4.2. Структура адаптивной АОС 83
2.5. Эргономический подход - теоретическая основа исследования и создания автоматизированных контрольно-обучающих систем с применением специализированных тренажеров 85
2.5.1. Современные научные концепции создания и применения АОС 85
2.5.2. Оценка эффективности первоначального обучения 88
2.5.3. Основы системного подхода к профессиональному обучению операторов АОС 91
Выводы по главе 2 93
Глава 3. Разработка путей совершенствования профессиональной подготовки летного состава 96
3.1. Совершенствование организации профессиональной подготовки летного состава с применением компьютерных технологий и гибких автоматизированных обучающих систем (ГАОС) 96
3.1.1. Разработка методов повышения эффективности профессиональной подготовки 96
3.1.2. Метод решения задачи 103
3.2. Методы и средства для построения программированных учебных курсов 105
3.2.1. Входная информация 106
3.2.2. Правила образования оптимальных граф-моделей систем ВС 108
3.2.3. Логический алгоритм построения моделей систем 112
3.2.4. Описание алгоритма 114
3.2.5. Выходная информация 121
3.3. Методика построения комплексного пакета программированных средств систем воздушного судна 122
3.3.1. Общие положения 122
3.3.2. Выбор методики для построения обучающей программы 122
3.3.3. Организация взаимодействия обучающихся и обучающей программы 125
3.4. Совершенствование подготовки и информационные аспекты автоматизации процесса профподготовки пилотов 127
3.4.1. Информационно-управляющие системы 127
3.4.2. Технология виртуальной реальности 129
3.5. Цели подготовки летного состава на специализированных тренажерах 130
3.5.1. Самостоятельная подготовка ЛС путем применения специализированных тренажеров с обратной связью 133
3.6. Разработка методического обеспечения для пользователей АОС. Назначение и области применения методики 137
Выводы по главе 3 140
Глава 4. Экспериментальное исследование дидактической эффективности применения комплекса технических средств для формирования умений и навыков в процессе самостоятельной подготовки слушателей 143
4.1. Постановка задачи 143
4.2. Методика экспериментальных исследований 145
4.3. Организация и проведение экспериментальных исследований 153
4.4. Результаты экспериментальных исследований 157
4.5. Анализ результатов экспериментальных исследований эффективности применения комплекса для формирования умений и навыков в процессе самостоятельной подготовки летных специалистов 168
4.6. Методика определения оптимальных пропорций распределения времени прохождения учащимися различных учебных программ, реализуемых с помощью комплекса технических средств 169
Выводы по главе 4 181
Заключение 184
Рекомендации по внедрению комплекса технических средств в учебный процесс 186
Литература 191
- Анализ организации существующей первоначальной подготовки в летных учебных заведениях ГА
- Роль автоматизированных обучающих систем (АОС) в профессиональной подготовке летного состава и управлении ею
- Разработка методов повышения эффективности профессиональной подготовки
- Методика определения оптимальных пропорций распределения времени прохождения учащимися различных учебных программ, реализуемых с помощью комплекса технических средств
Введение к работе
Глава 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОФЕС
СИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКОЙ ЛЕТНОГО СОСТАВА
И ПУТИ ЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ И ЗАРУБЕЖНЫХ АВИАКОМПАНИЯХ 14
Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации 14
Анализ организации летной работы и состояния безопасности полетов в летных учебных заведениях ГА 20
Анализ организации существующей первоначальной подготовки в летных учебных заведениях ГА 20
Пути совершенствования системы профессиональной подготовки летного состава ГА РФ и зарубежных авиакомпаний 31
Модель обучаемости - основа организации системы подготовки 49
Выводы по главе 1 51
Анализ организации существующей первоначальной подготовки в летных учебных заведениях ГА
В процессе всего развития ГА наблюдается стремление сделать полеты безопасными и регулярными. Для этого непрерывно совершенствуется авиационная техника и методы ее эксплуатации, что позволило достигнуть высокого уровня БП. Однако повышение технической сложности ВС влечет за собой усложнение правил их эксплуатации в полете и на земле, что накладывает свой отпечаток на деятельность всего авиационного персонала, но в большей степени на деятельность ЛС. Программы подготовки ЛС в учебных заведениях ГА отличаются своей классичностью, но в то же время, при всех положительных качествах, имеют ряд существенных недостатков.
Эти недостатки заключаются, прежде всего, в консервативности системы подготовки, отсутствии простого, надежного, дешевого и легкого самолета первоначального обучения типа «летающая парта», ограниченности тренировочного налета курсантов, несовершенной тренажерной базе с низким уровнем подобия воздушному судну, отсутствии стимулов в улучшении уровня индивидуальной подготовки.
Предопределенность перспективы работы после окончания училища на определенном типе ВС просто вредит делу улучшения подготовленности. Приведем небольшой пример. В летном училище все знают, что, как бы ни учился курсант, будь он «отличник», «хорошист» или «троечник», все равно он закончит училище и получит одинаковый с другими диплом. А если бы был стимул, при котором «отличники» и «хорошисты» готовились на ВС 2-го и 3-го классов, а «троечники», к примеру, на ВС 4-го класса, то в таком случае «троечнику» пришлось бы пересматривать свое отношение к учебе. Только при наличии хорошего стимула и определенных перспектив, а также целевого отбора в процессе обучения возможен значительный рост уровня индивидуальной профессиональной подготовки.
Анализ процесса обучения курсантов в летных учебных заведениях ГА показал, что уровень школьной подготовки курсантов является средним и ниже среднего. Основными причинами отчисления курсантов из учебных заведений являются: теоретическая неуспеваемость; нарушения дисциплины; нежелание обучаться. Сложное экономическое положение страны и отрасли в целом привело к падению престижа профессии пилота ГА, отсутствию гарантии трудоустройства после окончания учебного заведения, что в большинстве случаев является первопричиной отчисления курсантов по нежеланию обучаться. Количество отчислений курсантов по дисциплине свидетельствует об ослаблении целенаправленной работы по профориентации и воспитанию курсантов со стороны руководящего состава учебных заведений (табл. 1.1). Программа летного обучения на конец 1999 - начало 2000 гг. фактически во всех летных учебных заведениях не выполнена. Основными причинами невыполнения программы являются: отсутствие ГСМ; отсутствие полетов из-за отсутствия финансирования для продления ресурса учебных ВС; отсутствие собственного парка Як-40. В таблице 1.2 приведены данные по общему налету курсантов за 1993-1999 гг., а из таблицы 1.3 видно, насколько снизилась программа подготовки выпускников летных училищ в ГА. При анализе данных таблиц 1.2 и 1.3 очевидна необходимость изменения программы подготовки летных специалистов (курсантов) летных учебных заведений, направленной на уменьшение часов налета на реальном ВС, что возможно только при достаточно высокой теоретической подготовке и увеличении программы подготовки на специализированных и комплексных тренажерах, что позволит, в свою очередь, сократить задолженность по налету в учебных заведениях и увеличить выпуск летных специалистов. Следовательно, в связи со значительным уменьшением объема летной подготовки (налета часов на одного курсанта), необходимо кардинальное изменение программы подготовки в направлениях: а) повышения качества теоретической подготовки; б) увеличения объема и содержания практической подготовки с при менением комплекса технических средств на современной элементной базе; в) обеспечения непрерывности теоретической, практической и летной подготовки в процессе обучения. Сертификация (оценка надежности) ЛС осуществляется на различных этапах его деятельности, начиная от приема в летное училище (профессионально-психологический отбор) до назначения на командно-летную должность. Профессионально-психологический отбор (ППО) в авиации является широкой и комплексной системой, которая состоит из следующих подсистем отборов ЛС: педагогического, психологического, физиологического, медицинского. Тесты для определения уровня отдельных познавательных процессов, а также личностные методики, не полно моделируют ситуацию реальной летной деятельности. Сущность отбора в авиацию заключается в установлений способностей к деятельности пилота, которое не всегда может быть произведено одномоментно и часто занимает более продолжительное время (пролонгированный отбор). Разработка модели пролонгированного отбора в системе «отбор - подготовка - совершенствование» - одна из актуальных проблем подготовки авиационных кадров современной авиации. В США в программу по психиатрическому отбору летного состава, являющуюся составной частью профессионального отбора, вводится психиатрическое интервью, психометрические и личностные тесты (всего 12 методик). Психологические личностные тесты здесь используются, как повод для более углубленного изучения кандидата в тех аспектах, которые были значимы для обследуемого и могли быть нежелательными для летной профессии. Анализ отчисляемости курсантов-пилотов, осуществленный по материалам наблюдения (1980-1996 гг.) в Кировоградском и Актюбинском ВЛУ-ГА различных курсов обучения, свидетельствует о низкой эффективности профессионально-психологического отбора (табл. 1.4).
Роль автоматизированных обучающих систем (АОС) в профессиональной подготовке летного состава и управлении ею
Поэтому преподаватель вынужден ориентироваться на среднего обучаемого как в выборе уровня, так и темпа изложения материала, поскольку способности обучаемых и их база знаний неизбежно отличаются друг от друга. Следовательно, для повышения эффективности процесса теоретического обучения курсантов высших летных училищ гражданской авиации его необходимо индивидуализировать, т. е. придать ему формы, характерные для индивидуальной работы, но не увеличивая числа преподавателей и сохраняя массовость обучения. В связи с этим технические средства обучения и контроля знаний играют важную роль в решении вопроса повышения эффективности учебного процесса в высших летных училищах ГА.
Вопрос о роли и месте ТСО в деле повышения эффективности учебного процесса неоднократно поднимался в руководящих документах Министерства транспорта РФ, обсуждался и обсуждается преподавателями вузов ГА на страницах печати. В вузах ГА накоплен определенный опыт по применению методов программированного обучения в учебном процессе. Внедряются в учебный процесс созданные в вузах ГА технические средства обучения и контроля знаний, автоматизированные обучающие системы (АОС). Несмотря на определенные результаты, работу по внедрению в учебный процесс вузов ГА методов и средств программированного обучения нельзя назвать удовлетворительной. Особо остро проблема интенсификации внедрения в учебный процесс методов и средств программированного обучения стоит перед высшими летными училищами ГА, перед учебно-тренировочными центрами по переподготовке ЛС на другие типы воздушных судов (ВС), что обусловлено спецификой подготовки специалистов в этих учебных заведениях, дефицитом времени и средств на теоретическую и летную подготовку. Дефицит времени на теоретическую подготовку обуславливает необходимость интенсификации такой формы учебного процесса, как самостоятельная работа курсантов (слушателей).
Самостоятельная работа является наименее организованной формой учебного процесса, а ее завершающий этап - самоконтроль - вообще никак не организован. Одной из задач программированного обучения является создание основ организации этих форм с внедрением интерактивных компьютерных технологий и учебно-пилотажных имитаторов (УПИ). Из анализа состояния БП в ГА можно представить схему зависимости БП от подготовленности летного, обслуживающего и управленческого персонала от степени его теоретической и практической подготовки. Связь профессиональной подготовки и безопасности полетов можно рассматривать в зависимости от: 1. Общей базовой подготовки летного персонала и опыта летной работы. 2. Процесса переучивания и периода освоения новой техники. 3. Системной подготовки летного персонала. Кратко охарактеризуем перечисленные факторы и подробнее остановимся на последнем, в основе которого лежит определение критериев устойчивости профессиональных навыков.
Существует достаточная сильная корреляционная связь между профессиональными навыками и уровнем безопасности при освоении и дальнейшей эксплуатации новой техники. Если в первые два года работы на новой технике доля авиационных происшествий составляет 80% от всего фактора «ошибка пилота», то спустя 10 лет - только 30%. На 40-м семинаре ассоциации Flight Safety Foundation (FSF), состоявшемся в Токио в 1987 г., присутствовало 513 делегатов от 42 стран. Рассматривались проблемы безопасности и их связь с методами современной практики профессиональной подготовки летного персонала. В частности, подробному изучению подверглось состояние безопасности взлета и посадки в сложных метеоусловиях. Отмечено, что состояние безопасности в сложных условиях в тяжелой авиации примерно в три раза хуже, чем на внутренних линиях. Пилоты в беспосадочных многочасовых перелетах утрачивают навыки ручного пилотирования, и приходится создавать специальные программы на тренажерах и в рейсовых условиях, чтобы активизировать технику пилотирования. Осознавая это, пилоты нередко отказываются от инструментального захода, предпочитая ему ручной [108].
Более 30% происшествий происходят на посадке. В момент касания полосы полет еще не закончен, и неприятность может появиться, если полагаться только на автоматизированные средства захода и управления воздушным судном. В среднем авиакомпания, имеющая 100 самолетов, каждые 6-7 лет теряет по статистике один, и скорее всего, на посадке.
Одним из самых критических моментов на взлете является момент принятия решения. Поиск критериев RTO (rejected take-offs) прерванного взлета, скорости принятия решения выполняется в основном по отказам силовых установок, в то время, как требуется наличие профессиональных знаний и тренированности по различным причинам прерванного взлета. Например, на взлете в результате разрушения двух покрышек произошел пожар и катастрофа самолета. Экипаж, скорее всего, понимал, что разрушились покрышки, но он был тренирован, главным образом, на отказ двигателей на взлете, а не на этот случай, и действия были соответственно иные. Определено, что 12% прерванных взлетов заканчиваются происшествием, при этом действия экипажа квалифицируются, как слабые.
Эксперты фирмы Boing обнаружили, что 12% пилотов дают 92% происшествий. «Аварийные» летчики при этом оказываются в своей психофизиологии управления воздушным судном склонны к торможению, остановке, нерешительности, в то время как «устремленные вперед» летчики предупреждают происшествия [111]. Обследование «безопасных пилотов» позволило выявить и ранжировать следующие факторы, влияющие на профессионализм пилотов:
Разработка методов повышения эффективности профессиональной подготовки
Профессиональная подготовка ЛС должна строиться таким образом, чтобы обеспечить возможность решения творческих, логических и алгоритмических задач, возникающих в процессе приобретения и поддержания летным составом знаний, умений и навыков для выполнения летной работы, а также укрепить обратную связь между обучающимся и источником информации. Ставится задача методологического обоснования повышения эффективности приобретения и поддержания знаний, умений, навыков летного состава.
При этом принципиально важно установить сущность объекта управления, методы формирования воздействий на управляемый процесс и затем оценить эффективность спроектированной системы. В нашем подходе в основу системы управления заложен принцип ликвидации некоторого отклонения от требуемого по условиям безопасного окончания полетов. При этом оказывается необходимо установить характеристики объекта управления и определить регулируемую величину.
За объект управления мы приняли процесс подготовки летных специалистов в широком понимании этого слова, имея в виду и его обеспечение, и процесс выполнения учебных и производственных полетов, оценку их выполнения.
На эти процессы можно воздействовать разными путями: директивными, курсами первоначальной подготовки ЛС, курсами повышения квалификации КЛС, инструкторов, преподавателей; применением вычислительной техники, ТСО и комплексных специализированных тренажеров; индивидуализацией обучения; программированием обучения; освобождением КЛС от рутинной работы. Директивный метод - усиленный контроль, установление строгих соотношений продолжительности теоретической подготовки и выполнения полета, приказы, указания, регламентирующие проведение учебно-воспитательного процесса, выполнения полетов и др. - может изменить качество подготовки летных специалистов и выполняемых ими полетов в ту или иную сторону.
Факторами, тормозящими процессы обучения, поддержания уровня подготовки летных специалистов и выполнения производственных полетов, могут быть неблагоприятные бытовые условия, плохое методическое обеспечение, неграмотное планирование и др.
Качество процесса обучения можно считать внутренним свойством структуры системы управления профессиональной подготовкой, а регулируемой величиной - текущий уровень подготовки обучаемых летных специалистов. Величина эта определяется потребностями производственного процесса и закладывается в требованиях к летным специалистам, а также руководителям летных подразделений в виде классности, налета часов на данном типе, минимумов погоды и т.д. Ввиду того, что между входными воздействиями и ожидаемыми результатами всегда протекает некоторое время, объект управления можно считать динамичным. Кроме того, он нелинейный, дискретный, логико-вероятностный и многофакторный.
Принимаем, что выходная (регулируемая) величина у - это вектор: где п - число величин, с помощью которых контролируются процессы подготовки летных специалистов и выполнения производственных полетов. Например, у! - поведение тренажера и работа на нем; у2 - посещаемость занятий по дисциплинам; у3 - средний балл по итогам экзаменов и зачетов при обучении и продлении пилотских свидетельств; у4 - оценка за выполнение полета(ов); ys - классность специалиста; у6 - наличие заходов в СМУ и т.д. - дискретное (фиксированное) время, обозначающее границы этапов или сроков действия директив, зачетов, экзаменов, продлении налета на тренажере и т.д.; T0j - интервал дискретности; {Yi} - совокупность факторов, влияющих на характер протекания процесса. К факторам yg = {Yi} относится степень квалификации КЛС и инструкторского состава, активность курсанта или специалиста (у2), загруженность их (уз), число свободных дней (у4), семейное положение (у5), насыщенность занятий ТСО (у6), уровень предварительной подготовки специалистов (у7), бытовые условия (у8) и т.д.
Состояние Qr можно понимать как некоторое неизменяющееся в отдельные промежутки времени свойство системы - способность функционировать в том или ином режиме. К таким режимам можно отнести: Q0 -классность летного специалиста; Qi - теоретическая учеба; Q2 - зачеты; Q3 -экзамены; Q4 - цикл работ на тренажерах и т.д. Число состояний - режимов можно расширить. Период функционирования системы (Тф = Т -1) определяется в зависимости от глубины ее описания: год, месяц, неделя или иные единицы измерения. Модель (3.1) должна стать предметом дополнительных исследований. Здесь в качестве одного из важнейших выходов у (х) Є у можно принять текущий (т.е. контролируемый на различных этапах) уровень подготовленности курсантов, летных специалистов. Уровень ух, очевидно, будет «плавающим» в течении полугода, года. Необходимо обеспечить требуемый уровень ух {у,}, соответствующий требованиям предстоящих полетов на момент окончания подготовки (t).
Таким образом, ясно, что в нашей системе управление осуществляется по выходному показателю, который можно измерить и изменить, например, по уровню у или у І у , введенному в модели (3.1). Для того, чтобы обеспечить такое управление, необходимо, прежде всего, найти по смыслу и формально вид управляющего воздействия X на рассматриваемые процессы в отдельном авиапредприятии или в целом в отрасли. При такой постановке вопроса проблема создания системы управления профессиональной подготовкой ЛС становится разрешимой.
Один из путей моделирования управления профессиональной подготовкой ЛС и выполненного полета состоит в следующем: управляющее воздействие X определяется в виде функции от рассогласования А У, находимого на основе обратных связей у у, которые формируются в системе контроля учебного и производственного процессов:
Методика определения оптимальных пропорций распределения времени прохождения учащимися различных учебных программ, реализуемых с помощью комплекса технических средств
В основу экспериментальной методики была положена гипотеза зависимости процессов усвоения материалов от структуры обучающих средств и способов их реализации в период самостоятельной подготовки курсантов. С внедрением в учебный процесс комплекса технических средств обеспечения самостоятельной подготовки происходит его организационная перестройка, то есть уже можно говорить об алгоритмизации формирования профессиональных знаний, умений и навыков.
Требованиями алгоритмизации процесса самостоятельной подготовки курсантов летных учебных заведений ГА определялась и структура комплекса технических средств для формирования умений и навыков. Экспериментальные исследования вопросов применения комплекса для обеспечения самостоятельной подготовки позволили определить не только количественные показатели эффективности его использования в учебном процессе, но и произвести оценку характеристик процесса формирования у курсантов профессиональных умений и навыков.
Ранее неоднократно указывалось, что оценку эффективности методик применения тех или иных технических средств, в том числе и комплекса технических средств для формирования умений и навыков, можно произвести только на основании данных экспериментальных исследований дидактической эффективности применения этих средств в учебном процессе.
Как и любой педагогический эксперимент, данные экспериментальные исследования отличались рядом особенностей, характерных для учебного процесса. В частности, при проведении экспериментальных исследований нельзя было допускать снижения качества обучения в экспериментальных группах, то есть каковы бы не были результаты экспериментальных исследований, уровень приобретения курсантами знаний, умений и навыков в процессе их проведения не должны снижаться.
Самостоятельная работа курсантов до настоящего времени представляет собой наименее управляемую область учебного процесса, поэтому на первый план выдвигается задача совершенствования планирования, организации и руководства этим видом учебной работы. При планировании педагогических действий курсанта в процессе самоподготовки с использованием комплекса технических средств обучения можно встретиться с четырьмя основными типами ситуаций при выборе одного конкретного действия из нескольких возможных: каждое действие неизменно приводит к одному конкретному известному результату. В этом случае можно вести речь о выборе решений при определенности; каждое действие может давать в различных случаях разные результаты, но вероятность появления каждого из этих возможных результатов неизвестна. В этом случае можно говорить о выборе решений при риске; каждое деление может давать в различных случаях разные результаты, причем даже вероятность появления каждого из этих возможных результатов неизвестна. В этом случае можно вести речь о выборе решений при неопределенности; каждое действие может иметь один определенный результат или несколько вероятных результатов, причем эти результаты или вероятности зависят от того, из каких элементарных операций складывается данное действие и в какой последовательности эти операции выполняются. В этом случае можно говорить о многоэтапном выборе решений при определенности или риске. Математическую модель планирования при выборе решений с определенностью результатов можно получить с помощью теории линейного программирования. Для планирования при выборе с риском такую модель даст теория игр. Для планирования при неопределенности - теория статистических решений. Для многоэтапного планирования, в котором результаты действий зависят от предыдущих, - теория динамического программирования. В организации самостоятельной работы курсантов с использованием предлагаемого комплекса технических средств обучения решение задачи связано с оптимальным распределением учебных действий курсантов во времени и пространстве. Другими словами, необходимо решить задачу распределения времени самостоятельной подготовки между отработкой действий по предполетной проверке функциональной системы самолета в соответствии с дискретно предъявляемой (на каждое действие) учебной аудиовизуальной информацией, с автоматическим пооперационным контролем выполняемой программы и отработкой действий по определению внешних признаков отказов и неисправностей функциональных систем самолета в процессе предполетной проверки этих систем с автоматическим пооперационным контролем выполняемой программы. Подобная задача позволяет однозначно количественно определить (оценить) результаты любого из выбранных решений, т.е. может быть решена методами линейного программирования. Целью линейного программирования в этом случае будет отыскание таких комбинаций взаимосвязанных учебных программ, которые наилучшим образом удовлетворяют требованиям добиться высокого уровня профессиональных знаний и навыков курсантов по предполетной проверке работоспособных (исправных) функциональных систем самолета и определения профессиональных умений курсантов в процессе предполетной проверки отказов и неисправностей. Итак, нами выделены три исходных элемента: Xi - отработка действий по предполетной проверке функциональной системы самолета в соответствии с дискретно-предъявляемой (на каждое действие) учебной аудио-визуальной информации; х2 - отработка действий по предполетной проверке функциональной системы самолета с автоматическим пооперационным контролем выполнения программы; х3 - отработка действий по определению внешних признаков отказов и неисправностей функциональных систем самолета в процессе предполетной проверки этих систем с автоматическим пооперационным контролем выполняемой программы. Каждый из этих элементов имеет два интересующих нас свойства: А - формирование профессиональных знаний и навыков по предполетной проверке работоспособных (исправных) функциональных систем самолета; В - формирование профессиональных умений определения в процессе предполетной проверки функциональных систем отказов и неисправностей этих систем. В каждом из исходных элементов эти свойства выражены в разной степени.
