Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ состояния ПТБ и систем обеспечения работоспособности автобусов 11
1.1. Анализ состояния обеспеченности автобусов производственно-технической базой 11
1.2. Анализ стратегий обеспечения работоспособности (профилактическая и ремонтная) 13
1.3. Анализ зарубежного опыта сервиса по контракту
1.3.1. Характеристики сервисных предприятий 23
1.3.2. Себестоимость перевозок 28
1.4. Анализ работ, выполняемых ЦСП 30
1.4.1. Техническое обслуживание автомобилей 30
1.4.2. Ремонт и восстановление деталей 31
1.5. Выводы и задачи исследования 34
2. Методика анализа централизации и специализации ТО и Р 36
2.1. Общая методика исследования 36
2.2. Методика анализа эффективности централизации и специализации ТО и Р 40
2.3. Методика статистического исследования 42
3. Аналитическое обоснование структур обеспечения работоспособности автобусов 45
3.1. Системная характеристика технического сервиса автобусов 45
3.2. Влияние уровня профилактики на затраты на обеспечение работоспособности автобусов 47 3.3. Целесообразность и рациональное соотношение работ выполняемых на ЦСП 59
3.4. ЦСП и обоснование его места в многоуровневой системе обеспечения работоспособности автомобилей 64
3.5. Многоканальная система массового обслуживания с отказами 74
3.6. Многоканальные СМО с ожиданием при ограниченной очереди 75
3.7. Замкнутые системы массового обслуживания 78
3.8. Обоснование рационального числа уровней материального обеспечения ЦСП 80
3.9. Выводы 84
4. Анализ результатов статистических исследований 85
4.1. Влияние периодичности, объема и качества технического обслуживания на затраты на обеспечение работоспособности 85
4.2. Анализ условий эффективности работы ЦСП 91
4.3. Выводы 99
5. Разработка практических рекомендаций и технико-экономическая эффективность 101
5.1. Разработка организационной структуры региональной логистической системы обеспечения работоспособности автомобилей 101
5.2. Организация взаимодействия ЦСП с региональными центрами (представительствами) 106
5.3. Организация взаимодействия ЦСП с потребителями его услуг (контрактная сервисная система) 113
5.4. Технико-экономическая эффективность предложенных рекомендаций 123
5.5. Выводы 132
Заключение 133
Принятые условные обозначения 135
Литература
- Анализ стратегий обеспечения работоспособности (профилактическая и ремонтная)
- Методика анализа эффективности централизации и специализации ТО и Р
- Целесообразность и рациональное соотношение работ выполняемых на ЦСП
- Анализ условий эффективности работы ЦСП
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Городской пассажирский автомобильный транспорт занимает важное место в экономике страны. Так, ежегодно данным видом транспорта в России перевозится порядка 75% пассажиров. Для качественного осуществления этого процесса кроме подвижного состава необходима соответствующая производственно-техническая база (ПТБ). Кроме того, в связи с переходом на рыночные отношения, на пассажирском автомобильном транспорте произошли значительные изменения, которые напрямую повлияли на эффективность его работы.
В России, равно как и во всём мире, в последнее время происходит концентрация населения в крупных городах. В литературе эти города часто называют мегаполисами. Существует несколько определений мегаполиса. По определению ООН к мегаполисам относятся городские агломерации с населением свыше 8 млн. человек. По другим определениям основным признаком мегаполиса является наличие нескольких городских агломераций с общим населением около миллиона человек. В данной работе используется второе определение мегаполиса. То есть это крупный город, как правило, областной центр.
Все эти изменения в сфере эксплуатации автомобилей обусловили разделение сферы перевозок и сферы обеспечения работоспособности автомобилей. Это привело к расширению спроса на услуги централизованных специализированных производств (ЦСП), как предприятий способных с минимально возможными затратами обеспечить необходимый потребителю уровень качества технических воздействий, а также повысить безопасность дорожного движения, что особенно важно для пассажирского транспорта. При этом проявляются преимущества специализации и кооперации мелких производств.
Централизованные специализированные производства (ЦСП) - это предприятия, специализированные (предметно, подетально или технологически) по определенным видам работ технического обслуживания и ремонта автомобилей, а также ремонта и восстановления агрегатов, узлов и деталей автомобилей. Выявленные изменения на автомобильном транспорте обусловили актуальность настоящей работы. Отмеченное разделение сферы перевозок и обеспечения работоспособности автомобилей привело к необходимости анализа проведения технического обслуживания и ремонта на ЦСП.
Степень разработанности темы исследования. Проблемам обеспечения
автотранспорта производственно-технической базой посвящены труды таких учёных, как Власов В.М., Воронов В.П., Давидович Л.Н., Дехтеринский Л.В., Карташов В.П., Корчагин В.А., Кузнецов Е.С., Курников И.А., Напольский Г.М., Ременцов А.Н., Родионов Ю.В., Тахтамышев Х.М., Фастовцев Г.Ф., Ха-бибуллин Р.Г., Хлявич А.И. и другие. В этих трудах рассмотрены вопросы обоснования размеров и структуры ПТБ автомобильного транспорта для комплексных предприятий. Данная работа посвящена вопросам совершенствования ПТБ пассажирского автотранспорта крупных городов с учётом многообразия количества и типажа подвижного состава и имеющейся ПТБ.
Цель работы - снижение затрат на обеспечение работоспособности автобусов крупных городов, повышение регулярности и безопасности движения.
Задачи исследования:
-
Провести анализ оснащённости пассажирских городских предприятий производственно-технической базой.
-
Обосновать рациональные формы ЦСП по уровню специализации и централизации производства ТО и ТР.
-
Разработать методику определения места расположения, специализации ЦСП и расчёта его мощности.
-
Обосновать рекомендации по расположению и специализации ЦСП по обслуживанию городских автобусов на примере г. Саратова.
5. Дать технико-экономическую оценку результатам исследования.
Объект исследования - пассажирский транспорт крупных городов.
Предмет исследования - процессы влияния оснащённости городского
пассажирского автотранспорта крупных городов ПТБ на эффективность их использования.
Основные положения выносимые на защиту:
-
Аналитические зависимости показателей эффективности использования автобусов от уровня централизации и специализации производства ТО и ТР.
-
Методика выбора места и специализации ЦСП по технологическому признаку.
-
Критерии выбора услуг ЦСП для пассажирского городского транспорта.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретическая значимость работы заключается в установлении аналитических зависимостей
показателей эффективности городских автобусов от уровня централизации и специализации производства ТО и ТР. Практическая значимость работы заключается в разработке методики определения места и специализации ЦСП по обслуживанию городских автобусов.
Методология и методы исследования. Методы исследования основаны на положениях дифференциального исчисления, теории массового обслуживания, теории вероятностей и обработки статистических данных.
Реализация исследований. Предложения по рациональному расположению объектов производственно-технической базы и закреплению за ними подвижного состава пассажирского транспорта реализованы в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области и Филиале 9 автобусный парк ГУП «Мосгортранс».
Полученные научные результаты широко применяются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Московский государственный автомобильно-дорожный технический университет (МАДИ)».
Степень достоверности и апробация результатов. Достоверность полученных результатов обеспечивается методологической базой исследования и проведением измерений достаточной выборки с использованием современного оборудования и подтверждается сходимостью теоретических результатов с экспериментальными данными.
Апробация работы. Результаты исследования доложены и одобрены:
на ежегодных научно-технических конференциях Саратовского государственного технического университета имени Гагарина Ю.А. (Саратов, 2009-2015 гг.);
на международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития региональной инфраструктуры» (Саратов, 2014 г.);
на научно-технической конференции «Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта» (Москва, 2015 г).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 10 печатных работах. Общий объём публикаций - 2,5 п. л., из которых 0,9 п. л. принадлежат лично соискателю, в том числе 3 публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложе-
на на 146 страницах, содержит 40 рисунков, 12 таблиц. Список литературы включает 122 наименования, в том числе 12 - на иностранных языках.
Анализ стратегий обеспечения работоспособности (профилактическая и ремонтная)
Численность транспорта в крупных городах в последние годы постоянно увеличивается. В особенности, это касается пассажирских перевозок. Подвижной состав пассажирского автомобильного транспорта обновляется за счёт поступления современных автобусов, большей частью зарубежного производства. Характерной чертой данных автобусов является надёжность. Однако, для обеспечения этой надёжности необходима современная, высокотехнологичная производственно-техническая база (ПТБ).
Под ПТБ автомобильного транспорта понимают комплекс зданий, сооружений и оборудования для обеспечения работоспособности и хранения подвижного состава и создания нормальных условий работы персонала [33, 43]. Анализ специальной литературы по городскому пассажирскому транспорту показывает, что у представителей власти всех уровней присутствует твёрдая уверенность в том, что высокую надёжность подвижного состава можно обеспечить исключительно регулярным обновлением транспортных средств без создания и совершенствования ПТБ. По их мнению, только неудовлетворительное состояние дорожной сети не позволяет решить данную задачу. Однако, опыт эксплуатации и развития ПТБ в России и за рубежом [33, 58, 76] свидетельствует о наличии устойчивых нормативов обеспечения предприятий ПТБ. По данным бывшего ГИПРОАВТОТРАНСа [33] удельный вес ПТБ в стоимости всех производственных фондов должен составлять не менее 55-60%. То есть, на каждый автобус ПТБ должно приходиться 110-120% от стоимости этого автобуса. В период действия принципов плановой экономики этот норматив не соблюдался и по Минавтотрансу СССР составлял 43% [33, 95]. На сегодняшний данный показатель (в частности, по Саратовской области) составляет всего лишь 19%, то есть в 2,9-3,16 раза ниже нормативного значения.
Следует отметить, что вышеприведённый показатель оснащённости предприятия ПТБ не в полном объёме отражает возможность ПТБ по обеспечению высокой надёжности подвижного состава. Его работоспособность и надёжность в большей степени зависят от рационального использованием технологического оборудования (активная часть ПТБ), удельный вес которого в стоимости ПТБ должен составлять по нормативам не менее 13-15% [33, 43]. На сегодняшний день данный показатель (по Саратовской области) составляет только 5,5%, что в 2,37-2,73 раза ниже норматива ГИПРОАВТОТРАНСа. Это значит, что основная часть стоимости ПТБ автотранспортных пассажирских предприятий приходится на производственные здания, как её пассивную часть (Таблица 1.1). Таблица 1.1 Оценка оснащённости пассажирских предприятий производственно технической базой (на примере Саратовской области) Показатель оснащённости Нормативное значение Фактическое значение в 80-90 х годах в настоящее время Удельный вес стоимости ПТБ в общей стоимости производственных фондов 55-60% 43% 19% Доля стоимости технологического оборудования в стоимости ПТБ 13-15% 11,5% 5,5%
Собственников автобусов, не имеющих собственной ПТБ и пользующихся услугами сторонних предприятий, а таких большинство (до 60% от числа собственников и до 70% от численности подвижного состава), в большей степени интересуют высокое качество при низкой стоимости услуг, а также минимальное время простоя в ТО и ТР. Соблюдение данных требований косвенно зависит от стоимости зданий и сооружений, но напрямую от характеристик и стоимости технологического оборудования. Централизация и специализация производства ТО и ТР автомобилей во многом определяются стратегией обеспечения их работоспособности.
Используют две стратегии обеспечения работоспособности: профилактическая и ремонтная. Обозначим их стратегия I и стратегия II соответственно.
Основываясь на работах Кузнецова Е.С. [99, 40], все отказы и неисправности автомобиля можно подразделить на две большие группы: профилактируемые и непрофилактируемые. В последнюю группу входят отказы и неисправности, наступление которых невозможно заранее предвидеть у конкретного автомобиля, то есть внезапные и отказы и неисправности, которые экономически нецелесообразно предотвращать (на них приходится 27-39% от общего числа). Для них применяется стратегия II (Рисунок 1.1, а), которая заключается в устранении возникших неисправностей и отказов (то есть по потребности). При стратегии II удельные затраты на ремонт [99] max f(д& (1.1) Xmin
Преимущество стратегии II (ремонтная) - простота применения, главный недостаток - неопределённость технического состояния кон кретного автомобиля. Помимо этого, затруднено планирование и организация технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) парка. Для профилактируемой группы отказов и неисправностей может использоваться профилактическая стратегия наряду с ремонтной. Вычленение из этой группы профилактируемых отказов и неисправностей осуществляется, исходя из заданных критериев эффективности (снижение затрат на ТО и Р, поддержание требуемого уровня безопасности движения, оптимизация расхода топлива и т.д.).
Методика анализа эффективности централизации и специализации ТО и Р
В настоящей работе интерес представляют не столько сами зависимости STO = f(LTO) и SP = ц/(Ьто), сколько их изменение в результате улучшения качества ТО. Повышение качества профилактических воздействий требует дополнительных финансовых затрат, которые могут быть направлены на: повышение квалификации работников; увеличение заработной платы; расширение перечня профилактических и иные мероприятия. Затраты STO увеличиваются (Рисунок 3.4). Кроме того, при увеличении Lm получим уменьшение и затрат на ТО -Ст, и качественной составляющей данных затрат СкТО, на километр пробега (снижение удельных затрат на ТО) c = Cn=Cm+CKT0 LT0 LT0 (3.7)
Повышение качества работ по ТО влечёт за собой снижение количества отказов (то есть количества ремонтов), и уменьшение затрат на выполнение ремонтов (за счёт: уменьшения вероятности выполнения сопутствующих ремонтов; уменьшения затрат на сам ремонт). Следовательно, происходит уменьшение затрат на ремонт - SP (Рисунок 3.4). Дополнительно на снижение SP оказывают влияние два факта. Первый подразумевает, что разовые затраты на поддержание работоспособности автомобиля, зачастую, значительно меньше аналогичных затрат на его ремонт, что значит Сто «СР . Второй факт подразумевает, что за счёт повышения качества ТО увеличивается срок службы деталей, узлов, агрегатов по сравнению с первоначальным вариантом. На основании формулы (3.6), экстремум суммарных затрат на ТО и ТР в течение эксплуатационного цикла также изменится, а в итоге получим новую оптимальную периодичность проведения ТО (Рисунок 3.4). Оптимальным будет событие, когда с возрастанием затрат на качество ТО возрастает пробег между ТО и уменьшаются суммарные затраты (то есть Ц0 L0 и min min), но могут быть и иные варианты. Как противоположная конечная точка на прямой возможных вариантов будет событие, когда повышение затрат на качество ТО приведёт к увеличению суммарных затрат при отсутствии возрастания периодичности ТО (то есть Sm in Smin и LK0 я А0). Следовательно, имеется предел до которого целесообразно повышать затраты на качество ТО в данных конкретных условиях на конкретной модели подвижного состава при имеющемся уровне технологии. Назовем этот предел технико-эксплуатационным ограничением.
Как промежуточный, является вариант, когда повышение расходов на качество ТО влечёт за собой увеличение при сохранении суммарных затрат (то есть LK0 L0 и S in = Smin ). Данный вариант целесообразен, как и первый, поскольку в данном случае возникает вероятность уменьшить время простоя автомобилей при проведении ТО, и, соответственно, уменьшить убытки от простоя. Данный вариант образует четвертую ситуацию, в которой при повышении расходов на качество ТО возрастает пробег между ТО и заметно увеличиваются общие расходы (то есть LK0 L0 и Sm in Smin ). В данной ситуации проводится логистический анализ, что значит при рассмотрении учитывают потери от простоя, которые старается исключить предприятие-собственник автомобилей вследствие повышения периодичности ТО. В случае, когда данные потери выше, чем разница между m in и Smin, это целесообразно.
Проанализируем все возникающие ограничения целесообразности повышения качества. Помимо описанного выше технико-эксплуатационного ограничения имеется ещё ограничение, назовём его экономическим ограничением. Сущность данного ограничения подобна по сути закону предельного дохода. Следуя принципам закона относительной убывающей эффективности производства, эффективность применения ресурсов снижается по мере повышения производства какого-либо продукта, в случае, если предельный объём производства продукта ограничен. И возникает это по причине того, что на дополнительную единицу продукта необходимо тратить всё большее количество ресурсов (кривая производственных возможностей) [91]. Следовательно, два вывода. Первый – нельзя сосредоточиваться исключительно на техническом аспекте повышения качества обслуживания, требуется улучшать и иные составляющие качества, в частности – культура обслуживания, быстрота обслуживания, удобство обслуживания и т.д. Второй – в определённое время, наступает момент, когда «дополнительный результат» оказывается равным требуемым для его получения «дополнительным затратам». Что значит, приходит время, когда AQ=AQL. (3.8). Дальнейшие затраты на повышение качества ТО оказываются убыточными, поскольку затраты начинают превосходить «результат», в частности - снижение расходов на ремонт. Учитывая данные факты, зависимость снижения расходов на ремонт от расходов на повышение качества производства работ по техническому обслуживанию при фиксированном пробеге L0 будет одинаковой (Рисунок 3.5).
Целесообразность и рациональное соотношение работ выполняемых на ЦСП
Допустим СМО имеет п каналов обслуживания и т мест в очереди. Как только все места в очереди заняты заявка получает отказ. Построим граф состояний (Рисунок 3.15) Рисунок 3.15. Граф состояний многоканальной СМО с ожиданием при ограничении очереди Из графа состояний видно, что поток слева направо характеризуется плотностью -А, а справа налево до возникновения очереди суммарной плотностью к/л, а после возникновения очереди постоянной плотностью Щ.
Пользуясь мнемоническим правилом вычислим вероятности состояний системы: До возникновения очереди Число занятых Приведенное правило «что втекает, Вероятности состояний каналов, к то и вытекает» системы 0 X РО = juPl Pl= аРО
Особенностью замкнутой системы СМО является, то, что длина очереди не ограничивается, так как обслуженные объекты снова могут попадать в систему в виде заявок. Примером такой СМО является зона текущего ремонта АТП, когда автомобиль не может уйти из системы без ремонта. Для замкнутых СМО из— . В связи с этим, формула определения вероятности Ро принимает вид (3.18) (3.21) то есть когда суммарная пропускная способность всех каналов больше параметра потока заявок. Поэтому указанная сумма представляет собой бесконечно убывающую геометрическую прогрессию и второе слагаемое равно нулю
При исследовании замкнутых систем решается задача оптимизации каналов обслуживания. Например оптимальным числом постов в зоне ТР будет то, при котором наступает минимум суммарных затрат на создание постов и убытков от простоя автомобилей в ремонте (Рисунок 3.16) где тш - среднее число простаивающих (незанятых каналов); M(S) - средняя длина очереди; акш - убытки от простоя канала обслуживания в единицу времени; аавт - убытки от простоя автомобиля (потеря прибыли) в единицу времени. Рисунок 3.16. Зависимость удельных затрат на содержание каналов обслуживания (C), убытков от простоя в ожидании обслуживания (С а), и суммарных от числа каналов в СМО
Аналогично применяются оптимальные решения и в других областях, подчиняющихся законам систем массового обслуживания. Оптимизация СМО осуществляется и другими методами, в том числе и с помощью метода статистического моделирования.
Для обоснования рационального числа уровней обеспечения ЦСП запасными частями и эксплуатационными материалами, а также места ЦСП в каналах распределения, необходимо рассмотреть их возможные варианты.
Канал распределения - это совокупность организаций или отдельных лиц, которые принимают на себя или помогают передать другому право собственности на конкретный товар или услугу на пути от производителя к потребителю [49]. Каналы распределения товаров можно охарактеризовать по числу составляющих их уровней. Уровень канала - это посредник, который выполняет работу по приближению товара и права собственности на него к конечному потребителю [49]. Протяженность канала определяется по числу промежуточных уровней между производителем и потребителем, которые, как и уровни канала, являются членами канала распределения.
Принято считать, что существует два типа каналов распределения: горизонтальные и вертикальные.
Горизонтальные каналы (традиционные) – это каналы, состоящие из независимого производителя и одного или нескольких независимых посредников (Рисунок 3.17). Для горизонтальных каналов характерно следующее: а) каждый член канала представляет собой отдельное предприятие; б) ни один из членов канала не имеет полного или достаточного контроля над деятельностью остальных членов.
Вертикальные каналы распределения – это каналы, состоящие из производителя и одного или нескольких посредников, действующих как одна единая система [49] (Рисунок 3.18). Для вертикальных каналов характерно следующее: а) один из членов канала либо является собственником остальных, либо представляет им определенные привилегии; б) исключается дублирование членами канала исполняемых функций; в) экономичны. Вертикальные каналы возникли как средство контроля за поведением канала. V
Если существуют горизонтальные и вертикальные каналы распределения, то могут существовать и “смешанные” каналы распределения. «Смешанные» каналы распределения – это каналы, представляющие собой сочетание горизонтальных и вертикальных каналов распределения. Они могут иметь место при желании производителя контролировать поведение канала распределения на определенном уровне.
Анализ условий эффективности работы ЦСП
Все эти характеристики услуги влияют на качество и на восприятие качества услуги потребителем. Однако необходимо отметить, что характеристика - изменчивость качества услуги несколько выделяется из ряда приведенных характеристик. Автопроизводители заинтересованы в создании фирменного сервиса, так как он способствует стимулированию роста объемов продаж автомобилей. При этом качество услуг довольно сильно зависит от того, кто ее оказывает, а также от того, где и когда она предоставляется. Даже один и тот же служащий в течение дня оказывает услуги по-разному. Все это подрывает общее представление о фирменном сервисе, и потому лежит в сфере интересов не только отдельных торгово-обслуживающих предприятий, но и автопроизводителя. Решение же проблем, связанных с другими характеристиками услуги, больше лежит в сфере интересов отдельных торгово-обслуживающих предприятий. В качестве способа уменьшения изменчивости качества услуг можно рекомендовать разработку и соблюдение стандарта обслуживания.
Стандарт обслуживания - это комплекс обязательных для исполнения правил обслуживания клиентов, которые призваны гарантировать установленный уровень качества всех производимых операций. Стандарт обслуживания устанавливает формальные критерии, по которым оценивается уровень обслуживания клиентов и деятельность любого сотрудника фирмы [52].
В соответствии с [52], начальным этапом формирования стандарта обслуживания считается разработка фирменного стиля организации. В понятие фирменного стиля входит название организации, ее товарный знак, фирменный цвет (цвета), логотип (правила написания названия). Все атрибуты организации, включая вывески, визитные карточки, бланки, конверты должны быть оформлены в этом стиле. Систематические тренировки и обучение персонала направлены на то, чтобы все сотрудники в полной мере усвоили стандарты обслуживания, которых они должны достичь:
В процессе освоения стандарта обслуживания персонал знакомится с историей и современным состоянием дел в организации (на предприятии). Работы по стандартизации повышают эффективность и создают образ, с которым связывают организацию потребители. В стандарте обслуживания устанавливается всеобъемлющее руководство по управлению, которое оставляет немного места для импровизации. Для соблюдения стандарта обслуживания необходима разработка системы контроля качества.
В соответствии с существующей в мире практикой, организация и проведение обслуживания автомобилей ложится на плечи дистрибьюторов, дилеров (на региональные представительства). Это входит в их обязанности в соответствии с договором, заключаемым с ними производителем. Производитель же берет на себя снабжение региональных представителей необходимой нормативно-технической документацией и обучение персонала выполняющего послепродажное обслуживание, а также оказывает некоторые другие виды помощи.
На основании всего изложенного материала предлагается следующее определение понятия региональный центр (представительство).
Региональный центр (представительство) - это участник процесса распределения (обращения) занимающий положение оптового или мелкооптового посредника в каналах распределения и отвечающий за организацию и выполнение обслуживания на определенной территории перед «Продавцом» в соответствии с договором на техническое обслуживание.
Под «Продавцом» понимается завод-изготовитель товара (автомобилей, запасных частей) и/или оптовый посредник. [81, 82]. Наиболее высокое качество обслуживания при определенных затратах под силу только специализированным предприятиям. Поэтому с точки зрения фирменного сервиса наиболее подходящими на роль исполнителей обслуживания, и в особенности послепродажного обслуживания, представляются ЦСП по ТО и ТР.
При этом возможны три ситуации: 1. ЦСП исполняет роль регионального центра (представительства), совмещая деятельность по продаже автобусов (и запасных частей) с деятельностью по их предпродажному и гарантийному послепродажному обслуживанию, а послегарантийное обслуживание выполняется другими ремонтно-обслуживающими предприятиями (в том числе другими ЦСП); 2. Между ЦСП и региональным представительством заключается контракт на выполнение работ по обслуживанию автобусов централизованным специализированным производством; 3. ЦСП взаимодействует с региональным представительством только как розничный посредник.
Поэтому в первом случае ЦСП может представлять собой либо фирменное, либо дилерское торгово-обслуживающее предприятие. В этом случае ЦСП может быть напрямую связано либо с дистрибьютором (оптовым посредником), либо с заводом изготовителем, в зависимости от уровня канала распределения. Тогда для розничных посредников ЦСП исполняет роль мелкооптового посредника. Вместе с тем оно выполняет предпродажное обслуживание и гарантийное послепродажное обслуживание автомобилей (Рисунок 5.2.). Оно также занимается работой по отбору ремонтно-обслуживающих (торгово-обслуживающих) предприятий, соответствующих определенным критериям, и заключению контрактов с ними на проведение послепродажного обслуживания автомобилей.