Содержание к диссертации
Введение
1 Современное состояние и проблемы организации перевозок школьников автобусами 8
1.1 Исследование исторического аспекта вопроса организации школьных перевозок 8
1.2 Анализ существующих подходов к организации перевозок школьников в Российской Федерации и за рубежом на основе известных научных исследований 13
1.3 Состояние безопасности перевозок детей в Российской Федерации 24
1.3.1 Состояние детского дорожно-транспортного травматизма в Российской Федерации 24
1.3.2 Состояние аварийности с участием автобусов, перевозивших группы детей, и школьных автобусов 31
1.4 Анализ состояния перевозок школьников в регионе на примере Приморского и Хабаровского краев 35
1.4.1 Анализ состояния перевозок школьников в Хабаровском крае 35
1.4.2 Анализ состояния перевозок школьников в Приморском крае 38
1.5 Анализ существующих проблем в сфере организации перевозок школьников в Российской Федерации 43
1.6 Выводы по первому разделу 50
2 Разработка комплекса мероприятий по повышению безопасности перевозок школьников и алгоритма их реализации 51
2.1 Организация и управление процессом перевозок школьников в регионе 51
2.2 Комплекс мероприятий по повышению безопасности перевозок школьников и алгоритм их реализации 55
2.3 Теоретическое обоснование показателя уровня обеспечения безопасности перевозок школьников . 59
2.4 Выводы по второму разделу 64
3 Организация мониторинга и прогнозирование показателей аварийности при перевозке школьников 66
3.1 Общее обоснование целесообразности мониторинга безопасности перевозки школьников и аварийности на дорогах региона 66
3.2 Цель и задачи системы мониторинга 74
3.3 Структура входной информации и информационно-аналитической системы 75
3.4 Методика оценки вероятности дорожно-транспортных происшествий при перевозке школьников 81
3.5 Основные направления повышения безопасности дорожного движения в регионе 87
3.6 Выводы по третьему разделу 89
4 Совершенствование системы организации перевозок школьников 90
4.1 Разработка методики оценки влияния условий организации перевозочного процесса на уровень обеспечения безопасности перевозок школьников 90
4.1.1 Алгоритм выбора пассажирского автотранспортного предприятия для перевозок школьников 90
4.1.2 Обоснование обязательных требований к участникам конкурса на оказание услуг по перевозке школьников 95
4.1.3 Разработка системы критериев и показателей для оценки заявок участников конкурса на оказание услуг по перевозке школьников 97
4.1.4 Аналитические расчеты методики оценки заявок участников конкурса на оказание услуг по перевозке школьников 108
4.2 Результаты экспериментальных исследований уровня обеспечения безопасности перевозок школьников 111
4.3 Усовершенствованная схема организации процесса перевозок школьников 117
4.4 Выводы по четвертому разделу 121
Основные результаты и выводы 123
Список используемых источников 125
Приложения 148
- Состояние аварийности с участием автобусов, перевозивших группы детей, и школьных автобусов
- Теоретическое обоснование показателя уровня обеспечения безопасности перевозок школьников
- Методика оценки вероятности дорожно-транспортных происшествий при перевозке школьников
- Разработка системы критериев и показателей для оценки заявок участников конкурса на оказание услуг по перевозке школьников
Введение к работе
Актуальность темы. Показатели детского дорожно-транспортного травматизма в нашей стране на протяжении многих лет сохраняются на высоком уровне. В последние годы участились случаи дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с участием автобусов, перевозивших группы детей, в том числе школьников.
На сегодняшний день в нашей стране сформировалась система перевозок школьников автобусами, закрепленными за учебными заведениями. Перевозки выполняются на регулярной основе, по установленным маршрутам и расписанию. Однако в нормативно-правовых актах не закреплено понятие «школьные перевозки», нет специальных требований к таким перевозкам, поэтому они выполняются в соответствии с правилами организованных перевозок групп детей автобусами. Учебные заведения, которые самостоятельно организуют весь процесс перевозки, не имеют необходимой производственно-технической базы и квалифицированных сотрудников.
Следствием существующего подхода к организации перевозок являются многочисленные нарушения транспортного законодательства, выявляемые при проверках школ, и высокий уровень аварийности. Так, более 35 % ДТП с участием школьных автобусов за последние шесть лет (с 2011 по 2016 годы) произошли по вине водителей школьных автобусов, из-за неисправности транспортных средств или нарушения правил организованных перевозок групп детей автобусами.
Назревшая необходимость решения проблемы низкого уровня безопасности перевозок детей привела к принятию Министерством транспорта Российской Федерации в 2016 году Концепции организации перевозок групп детей автобусами и плана ее реализации. Однако, в большинстве регионов мероприятия, реализация которых запланирована на 2016 год, не выполнены в связи с отсутствием необходимых организационно-технических и методических решений.
В связи с этим актуальными являются исследования по разработке качественно нового подхода к организации безопасных перевозок школьников.
Тема диссертации связана с Федеральной целевой программой «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» (утв. постановлением Правительства Российской Федерации от 3 октября 2013 г. № 864) и Концепцией организации перевозок групп детей автобусами (утв. приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 31.03.2016 № 85).
Цель работы – повышение безопасности перевозок школьников за счет разработки и внедрения новых и совершенствования существующих организационно-технических и методических решений.
Задачи исследования:
1) выполнить анализ существующих подходов к организации перевозок школьников и состояния перевозок школьников автобусами в Российской Федерации;
-
разработать алгоритм реализации мероприятий по повышению безопасности перевозок школьников и обосновать показатель уровня обеспечения безопасности перевозок школьников;
-
разработать методику прогнозирования показателей аварийности при перевозке школьников на основе данных мониторинга перевозок;
-
разработать методику оценки влияния условий организации перевозочного процесса на уровень обеспечения безопасности перевозок школьников;
-
усовершенствовать схему организации процесса перевозок школьников.
Объектом исследования является процесс организации перевозок школьников автобусами.
Предметом исследования являются факторы и условия, влияющие на безопасность процесса перевозок школьников автобусами.
Положения, обладающие научной новизной и выносимые на защиту:
1) введён показатель уровня обеспечения безопасности перевозок школь
ников, учитывающий условия организации перевозочного процесса;
2) методика оценки вероятности дорожно-транспортного происшествия
при перевозке школьников, учитывающая, на основе данных мониторинга пе
ревозок, характеристики транспортного средства, водителя и дорожных усло
вий;
3) методика оценки влияния условий организации перевозочного процес
са на уровень обеспечения безопасности перевозок школьников, отличающаяся
использованием комплекса показателей, учитывающих качественные, функци
ональные и квалификационные характеристики перевозчика.
Методы исследований. В работе использованы методы статистического и системного анализа, экономико-математического моделирования, экспертных оценок, теории пассажирских автомобильных перевозок, безопасности транспортного процесса, принятия решений.
Практическая значимость. Разработанные в диссертации методические и практические положения, алгоритмы и методики могут быть использованы администрациями регионов и муниципальных образований на всех этапах разработки и реализации мероприятий и научно-технических программ повышения эффективности и безопасности перевозок школьников, например, в рамках Концепции организации перевозок групп детей автобусами, Управлениями Ро-странснадзора и ГИБДД для мониторинга и прогнозирования уровня безопасности перевозок детей, а также в учебном процессе.
Область исследований соответствует паспорту научной специальности 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта:
«п. 2. Оптимизация планирования, организации и управления перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-целевых и логистических принципов»;
«п. 7. Исследования в области безопасности движения с учетом технического состояния автомобиля, дорожной сети, организации движения автомобилей; проведение дорожно-транспортной экспертизы».
Апробация работы. Основные положения и результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на X и XI международных научно-практических конференциях «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2013, 2015 гг.), IX всероссийской научно-практической конференции (с международным участием) «Организация и безопасность дорожного движения» (Тюмень, 2016 г.) и VIII Международной научно-практической конференции «Автомобильный транспорт Дальнего Востока - 2016» (Хабаровск, 2016 г.).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 18 работ, в том числе 1 статья в журнале, входящем в международную реферативную базу Scopus, и 3 статьи в журналах из «Перечня...» ВАК.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, основных выводов и результатов, списка использованных источников из 171 наименования, приложений. Основной текст изложен на 158 страницах, содержит 23 таблицы и 34 рисунка.
Состояние аварийности с участием автобусов, перевозивших группы детей, и школьных автобусов
Анализ детского дорожно-транспортного травматизма показал, что около половины пострадавших в ДТП детей являются пассажирами, в том числе пассажирами автобусов. В последние годы в Российской Федерации участились случаи дорожно-транспортных происшествиях с участием автобусов, перевозивших группы детей. За шесть лет с участием таких автобусов произошло 141 ДТП (таблица 1.5, рисунок 1.11) [1, 28, 30, 59, 99, 103].
В 54 из 141 ДТП установлена вина водителя автобуса (нарушение правил дорожного движения). Еще в нескольких случаях причиной ДТП стало техническое состояние автобуса. В ряде дорожно-транспортных происшествий в качестве сопутствующих факторов установлены нарушения правил организованных перевозок групп детей.
Опасение вызывает рост всех показателей аварийности в последние два года: количества ДТП – на 70%, количества погибших детей – на 357%, количества пострадавших детей – на 105%.
Из 141 ДТП, приведенных в таблице 1.9, 78 ДТП произошли с участием школьных автобусов (таблица 1.6, рисунок 1.12) [1, 28, 30, 59, 103].
Нужно отметить, что в таблице приведены учетные и неучетные ДТП. Кроме того, в нескольких случаях на момент происшествия школьные автобусы следовали без детей.
Количество пострадавших в ДТП школьников ежегодно снижается – за шесть лет оно снизилось более чем в три раза. При этом количество ДТП практически не меняется (рисунок 1.13).
В том числе ДТП по вине водителя автобуса, из-за неисправности ТС или нарушения правил организованных перевозок групп детей, ед.
Из 78 аварий, произошедших за шесть лет, более трети произошли по вине водителей школьных автобусов, из-за неисправности транспортных средств или нарушения правил организованной перевозки групп детей автобусами. Водителями автобусов было совершено два наезда на пешеходов-школьников, а также были выявлены случаи управления школьным автобусом в состоянии алкогольного опьянения.
Высокие показатели аварийности с участием автобусов, перевозивших детей, и многочисленные нарушения правил безопасности перевозок привели к необходимости ужесточения наказаний за нарушения в этой области. В 2016 году внесены изменения в ст. 12.23 «Нарушение правил перевозки людей» Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях [44, 82]. Теперь нарушение требований к перевозке детей, установленных Правилами дорожного движения, влечет наложение административного штрафа на водителя в размере трех тысяч рублей; на должностных лиц -двадцати пяти тысяч рублей; на юридических лиц - ста тысяч рублей. Кроме того, данная статья дополнена пунктами 4-6, которые предусматривают наказание за нарушение правил организованных перевозок групп детей автобусами [44, 82].
Проведенный анализ позволяет сделать вывод о низком уровне безопасности перевозок школьников. Далее необходимо рассмотреть состояние перевозок школьников в регионах Российской Федерации.
Теоретическое обоснование показателя уровня обеспечения безопасности перевозок школьников
В диссертационном исследовании предлагается комплекс мероприятий для повышения безопасности перевозок школьников, основанный на привлечении к перевозкам пассажирских автотранспортных предприятий и прогнозировании показателей аварийности.
Подходы к исследованию и оценке уровня качества пассажирских перевозок предложены авторами [33, 49, 117, 122, 136]. Авторы [11, 33, 34] для оценки качества пассажирских перевозок по показателю безопасности предлагают использовать показатель уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров, который характеризуется показателями уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП (Здтп) и актов незаконного вмешательства (3АНВ).
Предприятие-перевозчик, осуществляющее перевозку школьников, также должно обеспечивать защиту школьников от условий возникновения ДТП и актов незаконного вмешательства.
На основании требований нормативно-правовых актов в области безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом и перевозок детей, а также на основании существующих научных подходов к определению показателя безопасности перевозок пассажиров [33, 50, 51, 121, 136] определен комплекс мероприятий, проведение которых на автотранспортном предприятии позволит обеспечить безопасность перевозок школьников по всем составляющим.
В этот комплекс входят следующие мероприятия по соблюдению перевозчиком требований законодательства в области обеспечения БДД и транспортной безопасности:
– обеспечение профессионального отбора и профессиональной подготовки водителей;
– проведение обязательных медицинских осмотров водителей, мероприятий по совершенствованию водителями навыков оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в ДТП;
– соблюдение режима труда и отдыха водителей;
– проведение инструктажей по безопасности перевозок с водителями;
– проведение стажировок водителей;
– анализ и устранение причин ДТП и нарушений правил дорожного движения;
– обеспечение профессионального отбора и профессиональной подготовки работников, непосредственно связанных с движением ТС, и обеспечение их соответствия профессиональным и квалификационным требованиям.
– обеспечение соответствия ТС требованиям законодательства Российской Федерации о техническом регулировании;
– обеспечение соответствующего технического состояния транспортных средств требованиям БДД;
– обеспечение проведения предрейсового и послерейсового контроля технического состояния ТС;
– оснащение транспортных средств тахографами;
- обеспечение исполнения обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев ТС и проведение технических осмотров ТС;
- обеспечение оборудования и экипировки ТС в соответствии с требованиями;
- соблюдение требований к санитарному состоянию ТС;
- мониторинг перевозок с использованием системы ГЛОНАСС;
- обеспечение безопасных условий перевозок, включая соблюдение правил перевозок групп детей автобусами;
- подготовка и обновление планов обеспечения транспортной безопасности;
- четкие регламенты действий в условиях актов незаконного вмешательства и действий по предупреждению и ликвидации (минимизации) их последствий;
- отработанность систем оповещения в случае актов незаконного вмешательства;
- обеспечение стоянки (хранения) ТС, исключающее доступ к ним посторонних лиц, а также самовольное их использование водителями.
В свою очередь, реализация и эффективность перечисленных мероприятий определяется состоянием ресурсов и эффективностью работы ПАТП по организации и обеспечению безопасности перевозочного процесса, и зависит от следующих факторов:
- состояния материально-технической базы (РМТБ);
- кадрового потенциала (Рш)
- организации и управления процессом перевозок (РОУПХ
- организации работы по обеспечению безопасности перевозок ( Р0БП);
- финансового обеспечения (Рф0).
В связи с этим уровень обеспечения безопасности перевозок можно представить в виде
В диссертационном исследовании предлагается методика выбора ПАТП для перевозок школьников в муниципальных районах с применением механизма государственных закупок. Согласно действующему законодательству, при проведении конкурса на оказание услуг должны учитываться стоимостные и нестоимостные критерии оценки.
Нестоимостные критерии отражают состояние всех пяти составляющих работы ПАТП. Поэтому оценка заявки участника конкурса по нестоимостным критериям представляет собой функцию от этих параметров:
Схематично влияние условий организации перевозочного процесса на уровень обеспечения безопасности перевозок и оценку заявки участника конкурса по нестоимостным критериям представлено на рисунке 2.3.
На рисунке 2.3 К1, К2, Кn – оценки заявок участников конкурса по нестоимостным критериям.
Таким образом, оценка заявки участника конкурса по нестоимостным критериям Кнест позволит оценить уровень обеспечения безопасности перевозки школьников конкретным ПАТП и может быть представлена в следующем виде: 5б = /(Кнест). (2.3)
Показатель уровня обеспечения безопасности перевозок школьников конкретным перевозчиком может быть количественно оценен с помощью оценок по нестоимостным критериям конкурсного отбора:
Этот показатель может быть использован для определения среднего уровня обеспечения безопасности перевозок школьников несколькими перевозчиками.
Весовой коэффициент, учитывающий количество автобусов у j-го перевозчика
Методика оценки вероятности дорожно-транспортных происшествий при перевозке школьников
Сведения о ДТП, состоянии и характеристиках автомобильных дорог, об организации процесса организованных перевозок групп детей, вводимые в информационно-аналитическую систему мониторинга, не представляют особого интереса без соответствующей их обработки и анализа.
Сведения о ДТП характеризуются большим объемом данных, которые можно сгруппировать либо преобразовать в необходимый формат с использованием методов математической статистики. При анализе причин ДТП в качестве основных рассматривают: техническое состояние ТС, состояние и действия водителя, дорожные условия, воздействие природно-климатических факторов. Дорожные условия могут являться как основной причиной, так и косвенной, способствующей ДТП [85].
Сведения о ДТП и аварийности на дорогах региона необходимо анализировать, используя общепринятые методы сравнительного анализа, аппарат математической статистики и информационные технологии.
Методы сопоставления часто применяются при анализе аварийности на автомобильных дорогах. Эти методы хорошо себя зарекомендовали при сравнительном анализе аварийности в разные промежутки времени, в разных районах и при разных условиях. Именно сопоставления позволяют выявить и объективно обосновать существующую закономерность, выявить условия и причины ДТП.
Важное значение при анализе имеют абсолютные показатели аварийности. Они достаточно полно характеризуют состояние аварийности в любой период времени, а также являются исходными для расчета относительных и интегральных показателей. Перечень показателей, используемых для анализа сведений о состоянии аварийности, достаточно широко представлен в работах [3, 13, 54].
В информационно-аналитической системе мониторинга безопасности перевозок школьников и аварийности на дорогах региона необходимо реализовать алгоритмы формирования таблиц значений абсолютных показателей аварийности, сопоставления показателей аварийности за разные периоды времени и на разных участках дорог, выявления мест концентрации ДТП и вычисления итогового коэффициента аварийности. А также необходимо предусмотреть возможность выбора пользователем метода анализа аварийности на участках дорог и вычисляемых абсолютных показателей аварийности.
Для выявления опасных участков автомобильных дорог, в пределах которых следует, в первую очередь, предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, чаще всего используются метод анализа частоты ДТП, метод коэффициентов аварийности, метод коэффициентов безопасности.
Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП применяют при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3-5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог используется метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, и метод коэффициентов безопасности, основанный на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге [85].
Анализ распределения ДТП по протяженности дорог позволяет выявить очаги аварийности, исследовать причины их возникновения на определенных участках. В работе [85] представлены детальные методические рекомендации по выявлению местоположений участков концентрации ДТП на автомобильных дорогах.
Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности ав
В указанной работе приведены таблицы значений частных коэффициентов аварийности в зависимости от категорий дорог и улиц.
В диссертационном исследовании разработана методика оценки вероятности ДТП при перевозке школьников, учитывающая следующие факторы: возраст водителя оцениваемого автобуса, водительский стаж водителя, возраст автобуса.
Причинами ДТП на автомобильных дорогах являются различные взаимодействующие между собой факторы. Среди факторов выделяются техническое состояние автомобиля, физическое и моральное состояние и действия водителя, дорожные условия, погодно-климатические условия [85].
Значительное влияние оказывают сопутствующие факторы, такие как наличие сооружений, элементов искусственного освещения и др.
В работе [52] в результате исследования причин ДТП на автомобильной дороге М60 «Уссури» сделаны следующие выводы о роли основных факторов в происшедших ДТП:
- главная причина в 57% - ошибка человека (водителя или пешехода);
- в 6% случаев причиной является проблема взаимодействия человека и автомобиля (например, интерференция навыков в критической ситуации);
- в 27% случаев причиной является проблема взаимодействия человека и дороги;
- в 3% случаев причиной является проблема сложного взаимодействия человека, автомобиля и дороги.
В целом, в любом ДТП огромное значение имеет человеческий фактор. Учитывая эти факторы, в методике в качестве первого этапа предлагается по данным о дорожно-транспортном происшествии, введенным и хранящимся в информационно-аналитической системе мониторинга безопасности перевозок школьников и аварийности на дорогах региона, вычислить относительную частоту с± ДТП с участием автобусов, водители которых имеют такой же возраст х± и водительский стаж х2 , как и у водителя оцениваемого автобуса, по формуле:
На втором этапе вычисляем относительную частоту ДТП для автобусов с характеристиками возраста автобуса и характеристиками водителя, как у оцениваемого автобуса, по формуле:
В формуле (3.9) представлено произведение относительных частот, так как факторы «возраст автобуса» и «характеристики водителя» являются независимыми.
Для участков дорог с равнинной и холмистой местностью итоговый коэффициент аварийности кав характеризует степень опасности дорог в следующих пределах [85]:
- 0 - 10 - неопасный участок;
- 10 - 20 - малоопасный участок;
- 20 - 40 - опасный участок;
- более 40 - очень опасный участок.
В информационно-аналитической системе для каждой автомобильной дороги региона вычисляется итоговый коэффициент аварийности. Пусть ктах -наибольшее значение итогового коэффициента аварийности для дорог региона, а kmin - наименьшее значение итогового коэффициента аварийности для дорог региона.
Для каждого школьного автобуса в информационно-аналитической системе закреплены участки дорог, по которым осуществляется перевозка. Для этих участков вычисляется итоговый коэффициент аварийности и определяется [/х;/2] отрезок значений итогового коэффициента аварийности для участка дорог маршрута данного автобуса.
Разработка системы критериев и показателей для оценки заявок участников конкурса на оказание услуг по перевозке школьников
При выборе ПАТП для перевозок школьников необходимо провести рейтинговую оценку заявок участников конкурса. Для этого необходима методика, которая позволяла бы провести объективную оценку заявок пассажирских автотранспортных предприятий, учитывая обязательные требования к ним, указанные в пункте 4.1.2, а также их качественные характеристики, квалификацию и деловую репутацию.
В связи с этим, важное значение имеет объективная характеристика качественных признаков, выраженная числовыми значениями. Для этого будем использовать экспертные оценки и современный инструментарий для интерпретации и оценки мнений экспертов.
Постановлением Правительства РФ от 28 ноября 2013 г. № 1085 утверждены Правила оценки заявок, окончательных предложений участников закупки товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд. Эти правила определяют критерии для оценки заявок, порядок оценки заявок, а также предельные величины значимости каждого критерия оценки заявок.
Для оценки заявок заказчик устанавливает в документации о закупке следующие критерии оценки:
а) характеризующиеся как стоимостные критерии оценки;
б) характеризующиеся как нестоимостные критерии оценки.
В качестве нестоимостных критериев установлены следующие [76]:
1) качественные, функциональные и экологические характеристики участников конкурса (далее – критерий 1);
2) квалификация участников конкурса, в том числе наличие у них финансовых ресурсов, оборудования и других материальных ресурсов, принадлежащих им на праве собственности или на ином законном основании, опыта работы, связанного с предметом контракта, и деловой репутации, специалистов и иных работников определенного уровня квалификации (далее – критерий 2).
В соответствии с пунктом 9 статьи 32 федерального закона № 44-ФЗ, не допускается использование заказчиком критериев, не предусмотренных данной статьей и постановлением Правительства № 1085. Однако согласно статьи 10 постановления Правительства № 1085, в документации о закупке в отношении нестоимостных критериев оценки могут быть предусмотрены показатели, раскрывающие содержание нестоимостных критериев и учитывающие особенности оценки услуг по нестоимостным критериям [76, 87].
Для каждого из основных критериев оценки заявки участника конкурса выделяем критерии подчиненного уровня, критерии второго уровня, для более точной характеристики условий организации перевозочного процесса.
Для критерия 1 выделяем следующие критерии второго уровня [41, 125, 137-139]:
критерий 1.1 – экологические характеристики ТС;
критерий 1.2 – качественные и функциональные характеристики перевозчика;
критерий 1.2.1 – возраст и срок эксплуатации ТС;
критерий 1.2.2 – наличие установленного на ТС дополнительного оборудования;
критерий 1.2.3 – внешнее и внутреннее состояние ТС;
критерий 1.2.4 – организация технического обслуживания ТС;
критерий 1.2.5 – организация проведения предрейсовых и послерейсовых медосмотров;
критерий 1.2.6 – организация мероприятий по обеспечению безопасности перевозок;
критерий 1.2.7 – обеспечение защиты от актов незаконного вмешательства.
Для критерия 2 выделяем следующие критерии второго уровня:
критерий 2.1 – квалификация руководителей и специалистов;
критерий 2.2 – опыт работы по оказанию подобных услуг;
критерий 2.3 – обеспеченность материально-техническими и финансовыми ресурсами;
критерий 2.4 – обеспеченность трудовыми ресурсами;
критерий 2.5 – наличие деловой репутации.
Для количественной оценки значимости критериев будем использовать метод анализа иерархий (МАИ), разработанный Т. Саати для решения большого класса управленческих задач [114].
Метод анализа иерархий основывается на представлении задач в виде иерархии с декомпозицией на простые составляющие части с дальнейшей обработкой последовательности суждений управленческого лица, принимающего решение, посредством осуществления попарного их сравнения. В результате может быть выражена относительная степень (интенсивность) взаимодействия отдельных элементов в построенной иерархии [114].
Для количественной оценки значимости критериев необходимо решить следующие задачи [114].
1. Декомпозиция задачи в виде иерархии элементов, влияющих на заданную цель – обеспечение безопасности перевозок школьников.
2. Индивидуальный опрос экспертов для последовательного попарного сравнения всех элементов иерархии по оценочной шкале МАИ.
3. Представление экспертных суждений в виде обратно симметричных матриц и проверка их на согласованность.
4. Вычисление собственных векторов матриц, которые определяют приоритеты элементов на разных уровнях иерархии для каждого эксперта.
5. Определение среднего итогового вектора – величины значимости критериев.
Рассмотрим более детально эти процедуры на примере количественной оценки значимости следующих основных критериев оценки заявки участников конкурса:
критерий 1 – качественные, функциональные и экологические характеристики участников конкурса;
критерий 2 – квалификация участников конкурса, в том числе наличие у них финансовых ресурсов, опыта работы, связанного с предметом контракта, и деловой репутации, специалистов и иных работников определенного уровня квалификации.
Составим иерархию для решения задачи количественной оценки приоритетов (величин значимости) этих критериев. В вершине иерархии главная цель – обеспечение безопасности перевозок школьников, на втором уровне – условия организации перевозочного процесса, а на третьем уровне – основные критерии оценки заявки участников конкурса [5, 46, 47, 127, 130] (рисунок 4.3).
В качестве экспертов выступали специалисты ПАТП, УГАДН, ГИБДД Приморского края. Общее количество экспертов – 11 человек. Опыт применения данного метода показал, что для достоверности результата достаточным является привлечение 8-10 экспертов. Задачей экспертов являлось попарное сравнение степени влияния элементов иерархии на элементы более высокого уровня по оценочной шкале метода анализа иерархий.