Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности и проблемы управления работой флота на перевозках НСМ в речных портах 9
1.1.Анализ современного состояния перевозок грузов внутренним водным транспортом России 9
1.2. Особенности организации и управления работой флота на перевозках грузов в современных условиях 17
1.3. Основные направления совершенствования работы флота на местных перевозках НСМ 24
Глава 2. Методические основы организации и управления работой флота на местных перевозках в современных условиях 33
2.1. Прогнозирование основных параметров работы флота портов на местных перевозках НСМ 33
2.2. Обоснование и выбор оптимального варианта технологии местных перевозок нерудных строительных материалов в речном порту 47
2.3. Методические положения по обоснованию и выбору оптимальных технологических характеристик работы флота на местных перевозках НСМ 2.4. Современные аспекты оперативного управления флотом на местных перевозках НСМ 79
2.5. Методические положения по определению постоянного остатка груза в судах 94
Глава 3. Рекомендации по повышению надежности работы флота на перевозках речных портов и оценка эффективности результатов исследований 102
3.1. Современные подходы к обеспечению надежности доставки НСМ флотом на перевозках 102
3.2. Использование информационных технологий в системе управления работой порта 112
3.3 Оценка эффективности основных результатов исследований 119
Заключение 126
Список сокращений и условных обозначений 130
- Особенности организации и управления работой флота на перевозках грузов в современных условиях
- Основные направления совершенствования работы флота на местных перевозках НСМ
- Обоснование и выбор оптимального варианта технологии местных перевозок нерудных строительных материалов в речном порту
- Использование информационных технологий в системе управления работой порта
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Речные порты, часто выполняющие функции региональных судоходных
компаний, в ходе рыночных реформ обрели большую хозяйственную
самостоятельность. Каждый порт имеет сложную систему управления,
подсистемы которой составляют пропорциональную структуру и имеют
согласованную динамику хозяйственной деятельности. Ведущая роль в работе
порта принадлежит его функциональным подразделениям – грузовым районам
и флоту. Эффективное экономическое состояние основной деятельности портов
в решающей степени зависит от приоритетности развития этих
производственных подразделений, занимающихся в основном поставкой нерудных строительных материалов.
Созданные на базе речных портов транспортно-технологические комплексы по поставке НСМ имеют свои особенности и отличительные признаки. В частности, такими признаками являются:
выполнение основных операций поставки – добычи, погрузки, выгрузки, перевозки, хранения НСМ;
наличие в их составе флота, перегрузочной техники, а иногда и автотранспорта;
освоение перевозок грузов, как правило, в пределах одного территориально-административного образования. В условиях резкого снижения объёмов погрузочно-разгрузочных работ,
речные порты вынуждены активно развивать деятельность по поставкам НСМ, что обеспечивает повышение рентабельности их работы. Поэтому в современных экономических условиях требуются современные подходы к решению актуальных задач совершенствования организации и управления поставкой НСМ и совершенствование технологии использования имеющегося в распоряжении портов флота и перегрузочной техники, в частности:
использовать современные методы прогнозирования основных эксплуатационных параметров работы флота на поставках НСМ;
обеспечить применение высокопроизводительных технологий на перевозках НСМ, связанных с компромиссным решением вопросов использования как имеющихся, так и новых типов транспортных средств и перегрузочной техники;
привести в соответствие с современными требованиями методы управления работой флота портов на поставках НСМ;
разработать методы по повышению качества и надёжности реализации принимаемых управленческих решений в составе оперативного управления работой порта.
Перечисленные подходы предопределяют актуальность рассмотренных в диссертационной работе вопросов, отражающих использование флота порта с наилучшими экономическими результатами.
Степень разработанности проблемы. Современная научная литература предоставляет достаточно широкий спектр разработок и теоретических исследований по методам совершенствования технологии работы и управления флотом эксплуатационных предприятий внутреннего водного транспорта.
В своих трудах ряд отечественных ученых, такие как доктора наук А.А Булов., В.М. Бунеев., В.П.Зачёсов, В.Л Зюзин., В.И.Кожухарь, Л.М.Рыжов, А.Н. Ситнов, А.И.Телегин, Ю.Н.Уртминцев и кандидаты наук А.В. Втюрин, В. Г. Заварзин, А.А.Лисин, Е. С. Сидорок, В.С.Никифоров, А.А. Шишкин, М.А.Матюгин и другие рассматривают организационные и технологические вопросы по совершенствованию работы флота эксплуатационных предприятий внутреннего водного транспорта, в т.ч. на перевозках НСМ.
В трудах этих авторов с точки зрения применения опыта в российской эксплуатационной практике наибольший интерес представляют общие концептуальные подходы к современным методам управления воднотранспортными комплексами, в том числе и флотом на поставках НСМ в
портах.
Учитывая, что в настоящее время особо важное значение имеет формирование методов эффективного управления работой речных портов, возникла насущная необходимость исследовать и решить рассматриваемую проблему по совершенствованию организации и управлению их работой с использованием современных научно-методических подходов.
Цель диссертационного исследования состоит в развитии научно-методических основ организации и управления работой флота речных портов на поставках НСМ и повышения его провозной способности с учетом особенностей современных экономических условий.
Для достижения этой цели в диссертации поставлены следующие задачи:
предложить методы прогнозирования основных параметров работы флота
на перевозках НСМ в современных условиях;
. разработать методические положения по обоснованию и выбору оптимальной технологии перевозок НСМ флотом порта;
уточнить методы определения основных параметров работы флота на
поставке НСМ с учетом современных организационно-экономических
аспектов в составе оперативного управления работой порта;
. сформулировать методы обеспечения надежности работы флота и перегрузочной техники на поставках НСМ в речных портах;
предложить современные информационные технологии для использования
в процессе управления работой флота речных портов.
Объектом исследования является флот речных портов, занимающийся местными перевозками грузов. В качестве базы прикладных исследований выступает ООО «Нижегородская Нерудная Компания».
Местными перевозками автор диссертации считает перевозки, которые осуществляются флотом порта и, как правило, в границах одного территориально-административного образования.
Предметом исследования являются методы организации и управления работой транспортного флота речных портов в современных экономических условиях.
Методологической и информационной основой исследования
выступают труды отечественных и зарубежных авторов, современные положения теории управления предприятиями внутреннего водного транспорта, а также результаты научно-исследовательских работ по данной проблеме. Для достижения поставленной цели диссертационного исследования и решения, намеченных в нем задач, автором использовались элементы системного анализа, математического моделирования, методы оптимизации, теории вероятностей и теории игр, основные положения теории управления.
Научная новизна исследования состоит в теоретическом обосновании и формировании современных методов организации и управления работой флота речных портов на перевозках НСМ и повышении эффективности его функционирования в современных экономических условиях.
Основные научные результаты проведенного исследования, полученные автором лично, заключаются в следующем: S на основе проведенного комплексного анализа выявлены технологические
особенности работы флота портов на местных перевозках НСМ в
современных условиях; S предложена совокупность методических положений по прогнозированию
объёмов перевозок НСМ в речном порту; S разработаны методы обоснования и выбора оптимальной технологии
работы флота портов на поставке НСМ в условиях конкуренции и влияния
рынка транспортных услуг; S предложена методика определения оптимального периода поставки и
освоения перевозок флотом портов в современных условиях на основе
решения разработанной автором экономико-математической модели; S уточнены методические положения по оперативному управлению работой
флота применительно к современным экономическим условиям на основе
использования гибкого графика движения судов и работы перегрузочной
техники; ^ разработаны методические положения по обеспечению надёжности работы
системы поставки НСМ речного порта, которые заключаются в создании
допустимых резервов основных средств.
Содержание диссертации соответствует п.5 Области исследований «Разработка проблем эффективного управления судном, составом судов и флотом» и п. 13 «Технологические процессы работы флота и портов, портовое оборудование», а Объект исследований соответствует п.1 «Технология, организация и управление перевозками и работой флота» паспорта научной специальности 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение.
Практическая значимость и реализация. Практическая значимость работы заключается в том, что применение полученных в диссертации научных результатов позволит менеджменту порта использовать методические подходы для оптимального управления работой флота в рыночных условиях, обеспечить необходимый уровень качества и надёжности на поставках НСМ.
Отдельные результаты диссертационного исследования реализованы в производственной деятельности ООО «Нижегородская Нерудная компания», ЗАО «ГОТХ» и могут быть использованы другими предприятиями внутреннего водного транспорта для реализации задач совершенствования управления работой флота. Методические разработки диссертации нашли активное применение в учебном процессе ФГБОУ ВО «ВГУВТ» (г. Н.Новгород).
Апробация. Работа апробирована на международных научно-промышленных форумах «Великие реки» (2012 - 2013 г.г.), на межкафедральных научно-практических конференциях ФГБОУ ВО «ВГУВТ», а также в ряде публикаций ведущих отраслевых изданий.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 научных работ общим объемом 5,1 п.л., в том числе 3 статьи в реферируемых ВАК изданиях: журнал «Речной транспорт (XXI век)», журнал Университета водных коммуникаций г.
Санкт-Петербурга, журнал «Вестник транспорта Поволжья» Самарского государственного университета путей сообщения.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав,
заключения, библиографического списка, включающего 102 наименования, и
приложений. Основное содержание работы изложено на 129 страницах,
включая 10 таблиц и 16 рисунков.
Особенности организации и управления работой флота на перевозках грузов в современных условиях
Внутренний водный транспорт относится к одному из видов транспорта, имеющих достаточно продолжительные исторические корни. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных судоходных путей. Однако существенную роль он играет в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), а также в регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).
Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота в нашей стране выполняют судоходные компании трех водных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.
Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. На его долю приходится почти 50% грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге и Каме и их боковым притокам. Наиболее крупными портами бассейна являются московские (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский Астраханский и Пермский.
Вторым по объему выполняемой работы является Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь функционируют такие крупные порты как Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности считается бассейн рек Европейского Севера с главной магистралью – рекой Северной Двиной и притоками Сухоной и Вычегдой и ведущим портом - Архангельск.
Стержнем воднотранспортной системы страны является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения по шлюзованным участкам и каналам – Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Онежское, Волго-Донское. Составляя лишь 6 % от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет почти 70% всей перевозочной работы речного транспорта страны.
Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России за последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте страны, так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом. Более того, речной транспорт практически превращается в специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70% перевозимых им грузов составляют нерудные строительные материалы.
Речные порты являются узловыми объектами, где стыкуются основные виды сухопутного транспорта - внутреннего водного, железнодорожного и автомобильного. Они играют важную роль в обеспечении перевозок грузов и пассажиров, внутреннего грузооборота страны, внешней торговли. Объем погрузочно-разгрузочных работ по речным портам в 2011 году составил 184,3 млн. тонн.
Из общего объема погрузочно-разгрузочных работ доля экспортно-импортных грузов в последние годы на внутреннем водном транспорте составляет 20 процентов. Что касается номенклатуры грузов, то речные порты в основном ориентированы на переработку сухогрузов, их доля составляет около 93-95 %, оставшиеся 5-7% приходятся на нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных причалах. Более 70% из числа сухогрузов составляют нерудные строительные материалы, среди которых преобладают речной песок, песчано-гравийная смесь, гравий, и ОПГС, добытые средствами речных портов из русловых и пойменных месторождений для поставки потребителям – предприятиям стройиндустрии и дорожного хозяйства. В 2012 году структура переработанных портами грузов представляла собой: пески, песчаные грузы – 78,79 %, другие сухие грузы – 14,36 %, нефть, нефтепродукты – 6,85 процента. Структура переработанных грузов по видам сообщения: внутреннее – 92,33 %, экспортно-импортное – 7,67 %. Содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2012 года осуществлялось в соответствии с установленными категориями средств навигационного оборудования и сроками их работы, гарантированными габаритами судовых ходов. Устранение лимитирующих участков на Единой глубоководной системе европейской части Российской Федерации (далее ЕГС) – одно из основных направлений по развитию внутреннего водного транспорта страны. Из 6,5 тыс. км, гарантированные глубины судовых ходов в 4,0 м установлены на участках внутренних водных путей общей протяженностью 6,1 тыс. км, что составляет 95,3 %. На остальных участках гарантированные глубины установлены 2,4-3,3 м. и данные участки являются лимитирующими для сквозного судоходства по ЕГС.
Основные направления совершенствования работы флота на местных перевозках НСМ
Приведенная математическая модель позволяет, наряду с периодом освоения перевозок, выбрать оптимальные типы флота на каждом грузопотоке при условии обязательного выполнения договорных соглашений. Особенно это важно на местных перевозках, где есть возможность варьировать техническими и эксплуатационными параметрами (флотом, техникой и т. д.).
В современных условиях работникам порта требуется периодически производить перемещение плавучей техники между местами выгрузки, что требует определенных затрат времени, труда и денежных расходов. Это связано с тем, что добыча и погрузка НСМ в суда производится, как правило, высокопроизводительной техникой - земснарядами и многочерпаковыми снарядами, которые устанавливаются в конкретных и согласованных с Министерством природных ресурсов и охраны окружающей среды районах добычи.
Местами выгрузки могут быть речные пункты, указанные клиентами, или склады порта. Число мест выгрузки может достигать десяти и более и при этом обычно в несколько раз превышает число плавучей перегрузочной техники. Поэтому перед техническими работниками порта встает задача обоснования плана оптимального распределения судов (составов) и перегрузочной техники по участкам работы, обеспечивающего выполнение плановых поставок НСМ с наименьшими затратами, с учетом ограничения на наличие флота и плавучей механизации.
В современных условиях ресурсы речных портов (флота и перегрузочной техники) на поставках НСМ значительно ограничены. Однако наличие имеющихся ресурсов, а также их использование, как правило, зависят от финансового состояния порта, которому приходится работать транспортными средствами и перегрузочной техникой по «факту». Часто это транспортные и технические средства не самые оптимальные с достаточно высокими издержками и низкой производительностью. Поэтому порт часто не варьирует типами технических и транспортных средств, использует «что есть в наличии» (иногда это однотипные составы судов и перегрузочная техника). Поэтому порт не может в этих условиях использовать полностью преимущества рынка НСМ за счет привлечения дополнительных грузопотоков сверхдоговорных. Такие порты главной целью имеют освоение договорных перевозок НСМ с наименьшими расходами и в полном объёме за какой-то, заранее установленный, плановый период (например за навигацию). Для работы таких портов по поставке НСМ предлагается математическая модель в следующей постановке.
Регулировочные воздействия порта заключаются в перемещении перегрузочной техники и флота между участками работы (между грузопотоками). При этом допускается регулирование объемов перевозок на грузопотоках в отдельные календарные отрезки при условии обязательного выполнения в целом за плановый период. Таким образом, в одни календарные отрезки может быть «сгущение» перевозок, а другие - их отсутствие.
Ниже приводится экономико-математическая модель для решения поставленной задачи для условий однотипности флота и однотипности плавучей перегрузочной техники. Исходные данные и принятые обозначения: tm - продолжительность планового периода, сут.; t0 - продолжительность календарных отрезков времени, на которые разбивается плановый период при решении поставленной задачи, сут. (например, плановый период - месяц, календарные отрезки -пятидневки, или плановый период - квартал, календарные отрезки -декады); z - номер календарного отрезка времени в составе планового периода; / - множество грузопотоков, подлежащих освоению в плановом периоде (iєI); Ф - наличие флота в плановом периоде, ед. судов (составов); ппт - наличие плавучей перегрузочной техники в плановом периоде, ед.; Gt - договорной объем перевозок на /-ом грузопотоке (за плановый период), тыс.т; СфЛі - стоимость содержания судна (состава) в эксплуатации, руб./сут.; Спт - стоимость содержания единицы плавучей перегрузочной техники в эксплуатации, руб./сут.; Спрм - стоимость одного перемещения единицы плавучей перегрузочной техники на новое место работы, руб.; tKpi - время кругового рейса судна (состава) при освоении /-го грузопотока, сут.; 2Э - норма загрузки судна (состава), т; кфлрез, кптрез - коэффициенты, учитывающие соответственно резерв флота и плавучей перегрузочной техники на нетранспортные операции (простои по стихийным причинам, из-за технических неисправностей и т.п.); Рсут - средняя эксплуатационная производительность единицы плавучей перегрузочной техники на выгрузке, т/сут.; ппрм - число перемещений плавучей перегрузочной техники между местами выгрузки за плановый период. Искомые неизвестные: Xiz - число судов на /-ом грузопотоков z-ом календарном отрезке, ед.; Yiz - число единиц плавучей перегрузочной техники на /-ом грузопотоке в z-ом календарном отрезке, ед.
Обоснование и выбор оптимального варианта технологии местных перевозок нерудных строительных материалов в речном порту
Существует ряд химических методов определения влажности ма териалов, основанных на использовании реакций взаимодействия пробы влажного материала с различными химикалиями. Используемые химикалии должны взаимодействовать только со «свободной» водой пробы при строго определенных их количественных соотношениях. Весовое количество продукта реакции – например, образующейся кислоты или газа, пропорционально весовому содержанию воды в пробе. Известен, например, метод определения влажности песка, предусматривающий помещение пробы влажного песка вместе с карбидом кальция в герметичный сосуд, их перемешивание, измерение давления образующегося ацетилена, являющегося мерой влажности песка. Широкое распространение электрокондуктометрического метода определения влажности путем измерения электропроводности контролируемой среды обусловлено конструктивной простотой и низкой стоимостью аппаратуры, позволяющей осуществлять измерения непрерывно и практически безынерционно. Логарифмическая зависимость электрической проводимости среды от влажности несколько затрудняет построение шкалы влагомера, но одновременно снижает ошибку измерения, вызываемую колебаниями количества, содержащегося в материале электролита.
Значительное распространение получили диэлектрические методы измерения влажности, дополняющие, но не заменяющие электро-кондуктометрические методы.
Инфракрасный метод применим при измерении влажности материалов. При определении влагосодержания жидкостей измеряется поглощение полос 1,47 или 1,94 мкм в проходящем свете; при измерении влажности материалов применяется метод измерения отражаемого его поверхностью излучения, позволяющий определять влагосодержание только поверхностного слоя. Этот недостаток устраняется при измерении влажности сыпучих материалов путем разрыхления пробы непосредственно перед входом измерительной ячейки.
К достоинствам этого бесконтактного метода определения влажности относятся высокая селективность по отношению к воде, незначительное влияние температуры, плотности и состава пробы на результат измерения; к недостаткам – влияние распределения влаги в различных по толщине слоях материала, в зернах разного размера.
При гидровыгрузке НСМ из бункерных барж типа Р-79 и Р-85 в речных портах всегда встает вопрос определения «мертвого» остатка груза. При этом надо определить плотность груза – речного песка, который остается в бункере. Мы предлагаем определять плотность этой части груза одним из двух методов: пикнометрическим или методом ускоренного определения истинной плотности.
Сущность метода: истинную плотность определяют путем измерения массы единицы объема высушенных зерен песка. Необходимая аппаратура: пикнометр вместимостью 100 мл по ГОСТ 22524-77, весы по ГОСТ 24104-88, эксикатор по ГОСТ 25336-82, шкаф сушильный, ванна песчаная или водяная баня, вода дистиллированная по ГОСТ 6709-72, кислота серная по ГОСТ 2184-77, кальций хлористый (кальций хлорид) по ГОСТ 450-77.
Истинную плотность песка (р) в г/см3 вычисляют по формуле: где т - масса пикнометра с песком, г; Ш] - масса пустого пикнометра, г; т2 масса пикнометра с дистиллированной водой, г; т3 - масса пикнометра с песком и дистиллированной водой после удаления пузырьков воздуха, г; рв - плотность воды, равная 1 г/см3. Расхождение между результатами двух определений истинной плотности не должно быть более 0,02 г/см3. В случаях больших расхождений проводят третье определение и вычисляют среднее арифметическое двух ближайших значений. Примечания:
1) при испытании указанным методом песка, состоящего из зерен пористых осадочных пород, их предварительно измельчают в чугунной или фарфоровой ступке до крупности менее 0,16 мм и проводят далее определение в описанной выше последовательности;
2) допускается вместо взвешивания пикнометра с дистиллированной водой в процессе каждого испытания определять один раз вместимость пикнометра, а пользоваться ее значением при всех испытаниях. В этом случае определение вместимости пикнометра и все испытания проводят при установившейся температуре (20±1)С. Вместимость пикнометра определяют по массе дистиллированной воды в пикнометре, плотность которой принимают равной 1,0 г/см3. В этом случая истинную плотность песка вычисляют по формуле Расхождение между результатами двух определений истинной плотности не должно быть больше 0,02 г/см3. В случаях больших расхождений производят третье определение и вычисляют среднее арифметическое двух ближайших значений [94,100]. В диссертационной работе подробным образом описаны методы нахождения влажности и определения плотности НСМ. В течение одной навигации можно построить таблицы или графики зависимости плотности груза от его влажности для дальнейшего использования. Это трудоемкий процесс, который требует постоянного контроля перевозимого груза. Но результат позволит определять остаток груза в бункере после гидровыгрузки. Для этого необходимо нанести метки через 5 см на стенках внутри трюма используя шесть шкал: в носу, в середине и в корме баржи с обоих бортов. Площадь трюма определяется как сумма простых геометрических фигур. Определив объем груза в трюме, находится масса груза по плотности.
Масса речного песка в трюме бункера после гидровыгрузки определяется по этим меткам с учетом влажности и плотности остатка груза. В реальных условиях работы местного флота порта и систем гидровыгрузки можно использовать специальные таблицы, пользуясь которыми приемосдатчики и экипажи толкачей могут быстро определить остаток груза в бункере. Далее, используя данные порта по стоимости работы гидроперегружателя по выгрузке единицы груза (одной тонны песка) из бункера, решается вопрос о целесообразности этой операции.
Использование информационных технологий в системе управления работой порта
При анализе экономической эффективности от выполненных исследований необходимо учитывать имеющееся противоречие в экономических интересах поставщиков транспортных услуг, которые хотят получить максимальную прибыль от своей деятельности, что может привести к установлению неоправданно - высоких тарифов на местных перевозках и потребителей транспортных услуг, которые наоборот хотят иметь низкий уровень тарифов, чтобы издержки на доставку были минимальными.
Потребители транспортных услуг закладывают транспортные издержки в цену своей продукции, таким образом, снижение транспортных издержек приводит к снижению цены строящегося жилья или дорожного строительства и тем самым, к повышению жизненного уровня населения. Последнее весьма важно в связи с необходимостью экономии средств, как у потребителя, так и у перевозчика. В современных условиях перевозка НСМ очень актуальна. Так, например, стоимость заполнителей составляет для бетона в среднем около половины всей стоимости бетона, а в общих затратах на материалы для бетона доля заполнителей составляет 70%. Таким образом, самой дорогой частью бетонной смеси является не цемент, а заполнители обычный природный песок, гравий, щебень. Это нуждается в разъяснении. Во-первых, заполнителей для бетона потребляется больше, чем цемента. За последние десятилетия, несмотря на то, что требования к прочности бетонов растут, расход цемента на 1м3 бетона в среднем снижается, а расход заполнителей соответственно возрастает. Это связано с совершенствованием технологии производства сборного железобетона, позволяющей формовать изделия из жестких бетонных смесей, с повышением активности цемента и с другими факторами. Во-вторых, себестоимость заполнителей еще высока. Если в снижении себестоимости цемента промышленность добилась больших успехов, то в снижении себестоимости заполнителей еще не использованы огромные резервы.
Основным источником эффективности от выполненных в диссертации исследований является снижение издержек на выполнение транспортно-логистических операций в системе местных перевозок.
Предлагаемые методы прогнозирования объемов перевозок НСМ обеспечат снижение их себестоимости при повышении качества планирования. Обоснование и выбор оптимальной формы закрепления тяги за тоннажем на местных перевозках приведет к снижению издержек, как у транспортных организаций, так и у потребителей их услуг.
Использование системы надежности на местных перевозках НСМ приведет к увеличению доходов за счет привлечения новых клиентов и повышения конкурентоспособности транспортных услуг, а также снижение издержек за счет повышения качества тарифной политики.
Внедрение информационных технологий в управлении системой местных перевозок может обеспечить уменьшение издержек за счет снижения трудоемкости на разработку решений и их оптимизации, а также использовании информационно-справочной системы.
Исходя из перечисленных факторов, приведем методику расчета эффективности выполненных исследований, например, для системы местных перевозок НСМ в ООО «ННК».
Для расчета первой составляющей эффективности предлагается использовать следующее выражение: An=31=(S1-S2) GMn (3.19) где А П - годовая экономия издержек в системе; Sh S2 - средние удельные издержки (себестоимость) перевозки одной тонны груза (Sj после внедрения результатов исследований; S2 до внедрения результатов исследований), руб/т. GMn - годовой объем местных перевозок в Нижегородском порту. Экономия издержек у потребителей транспортных услуг системы местных перевозок будет определяться по выражению: 32=(d1-d2) G]m, (3.20) где: rf1и d2 - уровень тарифов до и после внедрения результатов исследований (принимается в сопоставимых условиях, без влияния инфляционных и других процессов). Социальный эффект предлагается определять значением индикатора уровня жизни населения регионов, который рассчитывается по выражению:
Вторым показателем социальной эффективности предлагается индикатор транспортных издержек в совокупном доходе населения региона, приобретающем жильё и пользующимся транспортными коммуникациями (автодорогами федерального и местного уровня, на строительство которых идёт речной песок): Кмj (3.23) 7 zz тс Км где iтс - индикатор транспортной составляющей в расходах населения региона; Кт, Кmj:j - доля транспортно-коммуникационных издержек населения в совокупных расходах за расчетный период (до внедрения результатов исследований и после их реализации). Если уровень индикатора меньше единицы, следовательно, социальная эффективность внедрения выполненных исследований в регионе положительна.
Последнюю дополнительную часть - бюджетную эффективность определить достаточно сложно, так как на уровне налоговых поступлений в бюджет влияют такие факторы как изменение законодательно-правовой базы и т. д. Поэтому предлагается только методика определения бюджетной эффективности без расчета ее уровня.
Необходимо отметить, что реализация результатов исследований не обойдется без дополнительных инвестиций, но оценочный расчет инвестиций в систему управления местными перевозками показывают целесообразность внедрения результатов исследований в экономику Нижегородского порта.
Имеются разные подходы к оценке эффективности внедрения исследований в систему управления предприятием. Например, метод «от противного» предлагает оценить, что потеряет компания, если не будет реализовываться проект вообще. Целесообразным представляется подход, основанный на четкой постановке измеримых целей перед началом внедрения и контроле их достижения по его результатам, что и реализовано в рамках диссертации.