Содержание к диссертации
Введение
1 Современное состояние транспортного обслуживания и требований к проведению масштабных массовых мероприятий 10
1.1 Основные цели, задачи и принципы транспортного обслуживания масштабных массовых мероприятий 10
1.2 Анализ опыта транспортного обслуживания и обзор проблем, связанных с организацией транспортного обеспечения масштабных массовых мероприятий 11
1.3 Факторы, влияющие на транспортную систему при обслуживании масштабных массовых мероприятий 20
1.4 Анализ транспортной подвижности участников масштабных массовых мероприятий 24
1.5 Вывод по первому разделу 31
2 Теоретические основы организации дорожного движения в условиях проведения масштабных массовых мероприятий 33
2.1 Транспортное планирование масштабных массовых мероприятий 33
2.2 Оценка эффективности дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий 42
2.3 Четырехшаговая модель транспортного планирования
2.3.1 Модель пользовательского равновесия 50
2.3.2 Модель пользовательского равновесия фиксированного спроса 58
2.3.2 Проверка достоверности результатов моделирования 62
2.4 Методы обеспечения приоритета движения транспорта,
- 3 обслуживающего масштабные массовые мероприятия 64
2.5 Вывод по второму разделу 65
3 Методика экспериментальных исследований дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий 67
3.1 Методы исследования дорожного движения 67
3.2 Метод исследования транспортного потока с помощью «плавающего» автомобиля 72
3.3 Динамическое моделирование движения на микроскопическом уровне
3.3.1 Методология создания имитационной модели 89
3.3.2 Калибровка и тестирование модели
3.4 Уравнения регрессии и критерии их оценки 104
3.5 Проведение регрессионного анализа 107
3.6 Вывод по третьему разделу 107
4 Результаты исследования и анализа экспериментальных данных 109
4.1 Результаты исследование транспортного потока с помощью метода «плавающего» автомобиля 109
4.2 Результаты исследование скорости сообщения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия в зависимости от фонового потока и параметров светофорной сигнализации 112
4.3 Влияние параметров светофорной сигнализации на условия движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия 121
4.4 Влияние интенсивности на условия движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия 123
4.4.1 Класс подвижного состава – легковой 123
4 4.4.2 Класс подвижного состава – автобус 125
4.5 Методика выбора варианта организации движения автотранспорта, при проведении масштабного массового мероприятия 126
4.6 Реализация результатов исследования и оценка их эффективности 137
4.7 Вывод по четвертому разделу 138
Заключение 140
Список сокращений 142
Библиографический список
- Анализ опыта транспортного обслуживания и обзор проблем, связанных с организацией транспортного обеспечения масштабных массовых мероприятий
- Четырехшаговая модель транспортного планирования
- Уравнения регрессии и критерии их оценки
- Влияние параметров светофорной сигнализации на условия движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Как показал мировой опыт развития городских транспортных систем, в условиях роста уровня автомобилизации обеспечение спроса на передвижения населения и перевозки грузов требует реализации взаимоувязанных и сбалансированных мер по развитию улично-дорожной сети и городского пассажирского транспорта, автоматизированному управлению транспортными потоками и элементами транспортного комплекса и организации дорожного движения. Только реализация такого комплекса мероприятий позволяет современным городам избежать транспортного коллапса, характеризующегося стабильными заторовыми ситуациями, ограничивающими мобильность населения и эффективность функционирования социально-экономической системы, а также низким уровнем экологической безопасности городской среды.
Особую значимость и актуальность развитию транспортного комплекса города придает необходимость эффективного, качественного и безопасного обеспечения масштабных массовых мероприятий.
При проведении масштабных массовых мероприятий (крупные спортивные соревнования, фестивали и т.п.) возникают проблемы организации дорожного движения из-за значительно возрастающего спроса на передвижения всех участников и ограниченности пропускной способности транспортной системы города.
В связи с этим неотъемлемой частью подготовки к транспортному обслуживанию мероприятия является развитие дорожной и транспортной инфраструктуры, организация и управление дорожным движением, обеспечивающее рост провозных и пропускных способностей транспортной системы. Отметим, что наличие развитой транспортной инфраструктуры и реальных планов ее совершенствования является в настоящее время одним из основных факторов, влияющих на выбор места проведения мероприятия. Параметры транспортной системы оказывают существенное влияние на другие характеристики мероприятия.
Затраты на развитие транспортной инфраструктуры при подготовке к проведению крупных спортивных мероприятий могут составлять до 70% и более их бюджета. Качественное транспортное обслуживание возможно при грамотной организации перевозок не только участников самих мероприятий, но и остальных участников движения на улично-дорожной сети города. Масштабные массовые мероприятия требуют от организаторов дорожного движения управления в реальном режиме времени, четкого выполнения графиков движения.
В связи с этим, исследования, направленные на выявление закономерностей движения автотранспортных потоков в условиях проведения масштабных массовых мероприятий, выбор метода организации, ориентированные на решение задач эффективного транспортного обслуживания мероприятия являются актуальными.
Объект исследования – процесс дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий.
Предмет исследования – закономерности движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия.
Цель исследования – повышение эффективности организации дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий.
Задачи исследования:
-
установить закономерности движения транспортных потоков в условиях проведения масштабных массовых мероприятий;
-
разработать методику оценки и выбора варианта организации дорожного движения при проведении масштабных массовых мероприятий;
3) разработать практические рекомендации по повышению
эффективности организации движения автотранспорта участников
масштабного массового мероприятия.
Соответствие паспорту специальности. Содержание исследования отвечает формуле паспорта научной специальности 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта и области исследований по п.2 «Оптимизация планирования, организации и управления перевозками пассажиров…».
Методология и методы исследования. Теоретические исследования выполнены с использованием теории систем и системного анализа, математической статистики, теории транспортных потоков и имитационного моделирования с помощью программного комплекса Aimsun.
Экспериментальные исследования проведены как на основе известных методик исследования транспортного потока, лабораторно-инструментального анализа и статистической обработки результатов эксперимента, так и на основе авторской методики оценки вариантов организации дорожного движения и имитационного моделирования автотранспортных потоков в условиях проведения масштабных массовых мероприятий.
Положения научной новизны, выносимые на защиту:
1) регрессионные модели, описывающие зависимость скорости
движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия, от
интенсивности движения разных классов транспортных средств и параметров
светофорного регулирования;
-
методика оценки вариантов организации перевозки пассажиров с учетом характеристик транспортного потока при проезде регулируемых пересечений по маршруту движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия;
-
алгоритм и методика выбора варианта организации движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия, которые позволяют оценить целесообразность с точки зрения потерь времени в транспортном обслуживании.
Практическая ценность. Результаты исследований диссертации предназначены для предприятий общественного транспорта, служб управления работой светофорной сигнализации и центров по управлению
автобусным движением и специальными транспортными средствами.
Реализация результатов работы. Основные результаты исследований приняты к использованию Комитетом по транспорту г. Казани при разработке плана транспортного обслуживания Универсиады и Чемпионата мира по водным видам спорта.
Результаты исследования используются в учебном процессе ФГБОУ ВО «Казанский государственный архитектурно-строительный университет» при изучении дисциплин «Организация дорожного движения» и «Моделирование транспортных процессов» направления подготовки 23.03.01 «Технология транспортных процессов».
Апробация работы. Основные результаты исследования доложены и обсуждены на международных и российских научно-практических конференциях: 61-ая…68-ая Всероссийские научные конференции по проблемам архитектуры и строительства КГАСУ (Казань, 2009…2016 гг.); «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: опыт, проблемы, поиски решения» (Казань, 2010 г.); «Безопасность движения в городах» (Иркутск, 2010 г.); 2-ой Всероссийский дорожный конгресс (Москва, 2010 года); «Автомобиль и техносфера. ICATS» (Казань, 2011 г.); «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: теория и практика» (Казань, 2012 г.); «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: настоящее и будущее» (Казань, 2014 г.); «Современные проблемы безопасности жизнедеятельности: интеллектуальные транспортные системы» (Казань, 2016 г.); «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт - Петербург, 2016 г.)
Личное участие автора – постановка задач исследования, разработка основных теоретических положений, подготовка и проведение экспериментальных исследований, внедрение полученных результатов в систему транспортного обслуживания масштабных массовых мероприятий.
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 12 научных работах, в том числе 4 в изданиях из «Перечня...» ВАК России.
Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех разделов, заключения, списка использованных источников, приложения. Содержание диссертации изложено на 173 страницах, включая 33 рисунка, 24 таблиц. Список использованных источников включает 141 наименование работ отечественных и зарубежных авторов и нормативных документов.
Анализ опыта транспортного обслуживания и обзор проблем, связанных с организацией транспортного обеспечения масштабных массовых мероприятий
Определение объемов транспортной подвижности участников МММ является необходимой составляющей оценки нагрузок на транспортную систему в период ее проведения.
Характеристика численности клиентских групп. Анализ опыта проведения летних Универсиад, а также вместимости объектов проведения мероприятий Универсиады позволяет прогнозировать следующие численности групп участников: - спортсмены, другие представители команд и национальных делегаций - 13, 5 тыс.; - технические эксперты и технические специалисты (судьи) - 1,5 тыс.; - журналисты и представители вещательных компаний - 1,5 тыс.; - представители FISU, его Секретариата, Комитетов и Комиссий, оргкомитета, международных спортивных федераций; гости FISU - 0,3 тыс.; - обслуживающий персонал и волонтеры - 20 тыс., в том числе, иногородние - до 3 тыс.; - маркетинговые партнеры (спонсоры) и их гости - до 0,5 тыс. Таким образом, количество участников Универсиады в г. Казани (без учета зрителей и участников культурных программ) превышает 37 тыс. чел.
Наиболее массовой группой, формирующей пиковые нагрузки на транспортную систему, являются зрители. Суммарное количество билетов на спортивные мероприятия и церемонии открытия и закрытия предварительно оценивается в объеме 1100-1500 тыс., что сравнимо со значениями, наблюдающимися на Олимпийских играх. Численность зрителей МММ за все время ее проведения (с учетом посещения нескольких мероприятий) может достигать 350-450 тыс., из которых приезжие составят около 50 тыс. Характеристика расположения и вместимости спортивных объектов. Общее количество спортивных объектов Универсиады составляет 66 единицы. При проведении Универсиады в г. Казани работали спортивные объекты суммарной вместимостью 222,2 тыс. чел. На рисунке 1.2 представлена схема расположения спортивных объектов Универсиады с указанием их вместимости и использования.
Список спортивных объектов Универсиады представлен в табл. А.1 (см. приложение А). Пространственное распределение спортивных объектов Универсиады позволяет выделить 4 кластера: - первый кластер, который находится в Ново-Савиновском районе, включает в себя 5 спортивных объектов, общей вместимостью 55,8 тыс. зрителей: Центр водных видов спорта, Плавательный бассейн КГТУ, Дворец шахмат, Дворец Единоборств, Футбольный стадион; - второй кластер, который находится в Вахитовском районе, в центре Казани, состоит из 3 спортивных объектов, общей вместимостью 33,5 тыс. зрителей: Дворец спорта, спортивный комплекс «Центральный стадион», Универсальный спортивный комплекс Татарского государственного гуманитарно-педагогического университета; - третий кластер, который находится в Приволжском районе, объединяет 3 спортивных объекта общей вместимостью 6,7 тыс. зрителей: Центр гребных видов спорта, фехтовальный комплекс, Центр хоккея на траве; - четвертый кластер, который также находится в Приволжском районе в непосредственной близости к Деревне Универсиады, состоит из 5 спортивных объектов, общей вместимостью 13 тыс. зрителей: Центр гимнастики, Казанская академия тенниса, Спортивный комплекс «Зилант», Плавательный бассейн, стадион в комплексе деревни Универсиады.
Остальные объекты Универсиады расположены дисперсно, их вместимость составляет от 0,5 до 10 тыс. чел. Наиболее значимыми из которых являются: - стадион «Локомотив», вместимостью 5 тыс. зрителей, - конно-спортивный комплекс «Казань», вместимостью 7 тыс. зрителей, - стадион «Рубин», вместимостью 10 тыс. зрителей, - стадион «Ракета», вместимостью 10 тыс. зрителей, - стадион «Тасма», вместимостью 10 тыс. зрителей. Все спортивные объекты расположены в черте города, кроме Центра стендовой стрельбы, который расположен в с. Введенская Слобода на территории Верхнеуслонского района. Вместимость этого объекта составляет 0,5 тыс. зрителей. - 27 К значимым объектам транспортного обслуживания относится главный Медиа-центр, который располагается в Деревне Универсиады в Приволжском районе. Характеристика системы расселения групп пользователей транспортной системы Универсиады. Распределение групп участников Универсиады (рис. 1.3): - спортсмены и представители команд размещались непосредственно в Деревне Универсиады; - судьи и технические специалисты размещались в отелях центральной части города; - журналисты и другие представители СМИ размещались дисперсно по территории города, преимущественно в Вахитовском районе, что обеспечивает им высокий уровень доступности Медиа-центра; - представители FISU и других международных спортивных организаций размещались в отеле «Корстон» (Вахитовский район); - расселение привлеченного персонала и волонтеров осуществлялось в гостиницах класса , пансионатах и благоустроенных студенческих общежитиях, - расселение зрителей определялись характеристиками системы расселения постоянного населения города, а также (для гостей города) дислокацией и характеристиками (величиной и структурой номерного фонда) гостиниц, пансионатов и иных мест размещения; - расселение VIP-гостей в 4-х и 5-звездочных гостиницах, которые расположены в основном в центре города (Вахитовский район).
Исходя из системы приоритетов, именно для спортсменов должно обеспечиваться наиболее качественное и надежное транспортное обслуживание. Время, которое будут затрачивать спортсмены на передвижение от Деревни Универсиады до спортивных объектов должно составлять не более 20 минут. Ресурсное обеспечение транспортных процессов в период проведения МММ. Транспортное облуживание различных групп пользователей участников Универсиады предусматривает использование следующих видов транспорта: - закрепленный транспорт (легковые автомобили, микроавтобусы, автобусы, в том числе, с водителями); - транспорт, работающий по вызову; - предварительно бронируемый транспорт; - регулярные автобусные маршруты, работающие по расписанию; - пассажирский транспорт общего пользования. Схема закрепления видов транспортного обслуживания за каждой группой пользователей представлена на рисунке 1.3.
Четырехшаговая модель транспортного планирования
Работы по транспортному планированию на оперативном этапе выполняются непосредственно перед проведением и в ходе проведения мероприятия и включают: уточнение характеристик спроса на передвижения и требований к его обслуживанию (например, точное количество зрителей, определяемое по числу проданных билетов, непосредственно перед мероприятием); - планирование процесса транспортного обслуживания каждой группы пользователей; - планирование работы транспортного персонала на объектах; - планирование работы персонала специальных служб (диспетчерских, ремонтных, эксплуатационных, парковочных и др.); - планирование материально-технического снабжения транспортного процесса в период проведения мероприятия; - планирование оперативных мероприятий по управлению дорожным движением; - оперативное планирование организации движения пассажирского транспорта (корректировка расписаний, графиков работы персонала и т.п.); - планирование информационного обеспечения всех групп пользователей, включая разработку механизмов информационного взаимодействия со всеми службами, связанными с проведением мероприятия; - оперативное планирование управления транспортным комплексом в чрезвычайных ситуациях.
Перечисленные мероприятия по планированию транспортного обеспечения масштабных массовых мероприятий не предполагают наличия единственного исполнителя. В то же время целесообразно создание единого органа (или системы взаимодействующих органов с четким разграничением сфер ответственности и полномочий) в целях организации управления, контроля над процессом планирования и последующей реализации транспортного обеспечения мероприятия.
Методы транспортного планирования масштабных массовых мероприятий основаны на следующих положениях: - анализ данных о текущей транспортной ситуации, характеристиках объектов транспортной и дорожной инфраструктуры, параметрах транспортного комплекса, задействованного в обслуживании мероприятия; - оценка перспектив развития транспортной ситуации на расчетный срок, определяемый датами проведения мероприятия; - оценка спроса на передвижения в период мероприятия различных групп его участников; - оценка достаточности транспортной инфраструктуры для обслуживания мероприятия; - формирование и оценка вариантов развития транспортной инфраструктуры; - формирование и оценка вариантов организации транспортного обслуживания групп пользователей (вариантов маршрутов движения, режимов их функционирования, используемых видов транспорта); - расчет потребности в ресурсах для транспортного обслуживания. В условиях развитых городских транспортных систем реализация всех перечисленных шагов невозможна без применения компьютерных моделей, позволяющих прогнозировать развитие транспортной ситуации при разных вариантах развития транспортной инфраструктуры и организации перевозок для обслуживания мероприятия.
При этом разнообразие задач прогнозирования и оценивания определяет и различные требования к компьютерным моделям, что, в свою очередь, определят необходимость применения моделей разного класса [31, 33, 65].
Так, потребность в развитии дорожной и транспортной инфраструктуры должна оцениваться с учетом: - потребности в обслуживании мероприятия; - долгосрочных тенденций развития спроса на передвижения в зоне тяготения мероприятия. Это делает необходимым использование: - масштабных макромоделей, ориентированных на долгосрочное прогнозирование распределений транспортных и пассажирских потоков при разных вариантах развития транспортной инфраструктуры; - специальных моделей, ориентированных на прогноз нагрузок на транспортную систему в период проведения мероприятия.
Макромодели позволяют выполнить прогнозы распределения транспортных и пассажирских потоков в транспортной системе на значительную (от 5 до 15 и более лет) перспективу и обосновать инвестиции в развитие объектов транспортной инфраструктуры, таких, как строительство транспортных развязок, участков дорог, линий легкого рельсового транспорта и т.п. Инструменты макромоделирования позволяют также оценить эффективность ограничений спроса на передвижения в период проведения мероприятия, введения перехватывающих парковок, изменений в организации дорожного движения.
Специальные модели ориентированы на планирование масштабных массовых мероприятий и обеспечивают детальный учет динамики спроса на передвижения в период проведения мероприятия и требований к его удовлетворению.
Кроме того, для оценки конкретных технических решений (планировок транспортных узлов, зон транспортного обслуживания отдельных объектов) или решения локальных задач (построения расписаний, графиков работы персонала и т.д.) могут использоваться специализированные имитационные и расчетные модели [36, 44].
Уравнения регрессии и критерии их оценки
Документальное изучение подразумевает изучение материала без непосредственного выезда на объект исследования (в так называемых камеральных условиях). Документальное изучение можно осуществлять как на базе специально собранных данных, так и обработкой предназначенных для других целей материалов. Так, достаточно подробные сведения об ожидаемых транспортных потоках в зоне предполагаемого крупного строительства могут быть получены на основе изучения проектных и плановых материалов об aвтомобильных перевозках строительных грузов. Другим примером может служить aнализ материалов, характеризующих работу маршрутного пассажирского транспорта, которые можно получить в соответствующем трaнспортном предприятии. По ним можно составить характеристики движения подвижного состава в различные периоды суток, не проводя непосредственного наблюдения. Материалы о размерах и характере перевозок часто специально собирают путем анкетного обследования. Типичным примером анкетного обследовaния является опрос водителей автомобилей в городе о пробеге, харaктерных маршрутах и времени поездок. Инструментом для такого обследования является анкета с необходимым перечнем вопросов, приспособленнaя для обработки на ЭВМ.
Анкета обследовaния промышленных предприятий для установления ожидаемого грузооборота, a следовательно, и размеров грузовых перевозок может содержать вопросы о количестве выпускaемой продукции, потребляемом сырье, топливе, полуфабрикатах, намечаемом строительстве и его потребностях в материалах.
Сведения, естественно, должны кaсаться только тех грузов, которые перевозит автомобильный и городской электрический трaнспорт.
Анкетный опрос весьма полезен также для обобщения замечаний водителей о тех недостатках в организации движения или дорожных условиях, которые хaрактерны для обследуемых маршрутов или участков УДС.
Важным разделом документального изучения является прогнозирование рaзмеров движения, которое базируется на гипотезе роста размеров движения пропорционально росту парка автомобилей.
Анaлиз данных ГИБДД о ДТП позволяет дать обобщенную хaрак-теристику причин и условий их возникновения, а также выявить места их концентрации.
Анализ имеющейся проектной документации по УДС дает возможность подготовить предварительную хaрактеристику дороги (ширина, число полос движения, радиусы закруглений и т. п.). По мере необходимости документальные данные могут уточняться натурным обследованием. К источникам документального изучения следует отнести также научно-технические журналы, монографии и учебники, касающиеся ОДД.
Натурные исследования зaключаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения, происходящего в течение данного периода времени. Эта группa методов в настоящее время наиболее распространена и отличается большим многообразием. Натурные исследования являются единственным способом получения достоверной информации о состоянии дорог и позволяют дaть точную характеристику существующих транспортных и пешеходных потоков.
Нaтурные исследования дорожного движения с точки зрения метода получения информации и ее характера подразделяют на две группы: первая – изучение на стационарных постaх, позволяющее получить многие характеристики и их изменение во времени, однако только в тех отдельных местах УДС, где эти посты были рaсположены; вторая – изучение с помощью подвижных средств, позволяющее получить пространственные и пространственно-временные параметры транспортных потоков.
Исследовaния второй группы чаще всего обеспечивают при помощи автомобиля-лаборатории, иногда для этих целей применяют вертолет или легкий самолет. Общим условием для всех нaтурных исследований является необходимость присутствия наблюдателя. Как правило, наблюдения сопровождаются кино – или видеосъемкой. Натурные исследования дорожного движения осуществляются пaссивными или активными методами.
При пассивном методе фиксируются лишь фактически сложившиеся режимы движения, и наблюдатель не вмешивaется в процесс движения, т. е. получает «фотографию» существующего положения. Вместе с тем определенные характеристики транспортного и пешеходного потоков могут существенно изменяться дaже при относительно небольшом улучшении организации движения, например при установке дополнительных знаков. Поэтому в ряде случаев необходим активный эксперимент, не ограничивающийся фиксaцией существующего положения, а обеспечивающий проверку эффективности рaзличных вaриантов организации дорожного движения. Это в первую очередь проверка при искусственном увеличении интенсивности движения за счет временного задерживания трaнспортного потока и, таким образом, его уплотнения.
Моделировaние процессов дорожного движения базируется на использовании матемaтических методов для описания транспортного потока. Как показано на рис. 2.1, при этом могут использоваться детер-минировaнные или стохастические модели.
Детерминировaнные модели строятся по средним значениям, по - 71 лученным натурными исследовaниями, и являются более простыми. Стохастические модели строятся с учетом случайного распределения показателей, характеризующих отдельные элементы принимаемого матемaтического описания процесса движения, и могут обеспечить более объективное воспроизведение различных фрагментов дорожного движения, в частности, с учетом поведения людей (водителей и пешеходов).
Анализ вариaнтов при моделировании выполняют при помощи ЭВМ, что, в конечном счете, ускоряет процесс такого исследования и позволяет использовать больший массив исходных данных.
В частности, методические основы и применение имитационного моделирования в исследовaнии дорожного движения были разработаны в МАДИ (ГТУ) под руководством профессора В. В. Сильянова, и это направление продолжает рaзвиваться на кафедре изысканий и проектирования дорог.
Влияние параметров светофорной сигнализации на условия движения автотранспорта участников масштабного массового мероприятия
Документальное исследование вопроса не выявило единой методики выбора варианта организации движения транспорта при проведении МММ. Это доказывают и исследования, проводимые на маршруте движения АТУМ в городе Казани. На заданных маршрутах возможно применение несколько вариантов организации движения транспорта. Проблема заключается в определении границ применения этих вариантов.
В связи с этим в работе решена задача определения области применения вариантов организации движения на маршрутах движения АТУМ. Для того чтобы установить вариант организации движения на маршрутах в целом, необходимо в индивидуальном порядке с помощью интегрированных методов определить вариант организации на каждом из них.
Область применения вариантов организации движения определяется граничными значениями выбранных критериев. Выбор критерия значительной сложности не представляет. Комплекс критериев описан выше в предыдущем разделе. Проблема заключается в определении граничных значений выбранных критериев при назначении варианта организации движения. Данная проблема особенно актуальна при динамическом управлении вариантом организации движения, возможном в рамках работы автоматизированной системы управления дорожным движением и интеллектуальной транспортной системы. Это связано с часовой и суточной неравномерностью интенсивности движения на въездах и с изменением структуры матрицы корреспонденции.
При установлении сферы рационального применения критериев наиболее важной задачей является определение граничных значений критериев для различных уровней удобства движения, дорожно-транспортных ситуаций различной сложности. Анализ различных исследований показывает, что при решении этой задачи сложилась типичная методика, состоящая из следующих этапов [29]: - установление зависимостей между критериями и факторами, характеризующими дорожно-транспортную ситуацию; - определение по данным зависимостям граничных значений критериев, разделяющих различные ситуации; - доказательство правомерности такого разделения при помощи дополнительной информации о значениях характеристик транспортных потоков, соответствующих данным ситуациям. Необходимость третьего этапа определяется тем, что зависимости между критериями и различными факторами, как правило, являются гладкими, не имеют разрывов, которые позволили бы выявить наличие качественных изменений рассматриваемых ситуаций. Различия в значениях критериев доказывается не путём сравнения критериев как вполне конкретных математических величин, а сопоставлением критериев с рядом других показателей. Таким образом, оценка различий в значениях критериев подменяется оценкой различий между характеристиками дорожного движения.
Исследования проводятся для таких критериев как скорость движения, задержка, итоговое время и плотность. Предполагается, что использование этих критериев в комплексе позволит делать выбор оптимального варианта организации движения. Применение комплексного критерия объясняется многообразием маршрутов движения, поскольку невозможно по одному критерию выбрать оптимальный вариант организации движения по маршруту.
Согласно методике определения граничного значения критерия, изложенной выше, определена зависимость времени в пути, скорости, времени задержки, для каждого сочетания от интенсивности движения. Затем полученная зависимость разбивается на участки, характеризующие определённые дорожно-транспортные ситуации.
Основным и решающим фактором, влияющим на выбор варианта организации движения, является время движения транспорта, обслуживающее крупное спортивное мероприятие, по заданному маршруту, оно не должно превышать 30 минут от места проживания членов международных федераций, судей, спортсменов до места проведения состязаний. На основе анализа отечественного и зарубежного опыта организации движения транспорта и исследований ученых и специалистов из разных стран по данной теме, в качестве критериев выбора варианта ОДД могут применяться: - протяженность маршрута движения АТУМ. - минимальное количество полос для движения ТС в одном направлении; - наличие обособленной или выделенной полосы для движения маршрутных транспортных средств; - наличие адаптивной системы управления дорожным движением; - минимальные и максимальные значения существующих интенсивностей движения приоритетных и неприоритетных видов транспорта на рассматриваемых маршрутах в пиковый период; - прогнозируемая максимальная интенсивность фонового потока в пиковые периоды на любой общей полосе движения; - прогнозируемая максимальная интенсивность МТС в пиковые периоды; - расчетная максимальная интенсивность АТУМ. Критерии выбора варианта организации движения АТУМ, которые могут применяться как отдельно, так и в различных сочетаниях между собой.