Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние и перспективы перевозок пассажиров на речном транспорте. опыт и проблемы создания и эксплуатации скоростных судов 11
1.1. Состояние и перспективы пассажирских перевозок на речном транспорте в России 11
1.2. История и проблемы создания и эксплуатации отечественных скоростных судов
1.3. Создание судов на воздушной подушке и опыт их использования на круглогодичных перевозках пассажиров 24
1.4. Исследования ученых в рассматриваемой области 35
2. Исследование нормативно – правовых норм и методов государственного регулирования возможности, качества и безопасности круглогодичной перевозки пассажиров на речных переправах 43
2.1. Опыт перевозки пассажиров на речных переправах в 1960-е годы 43
2.2. Нормативно-правовые положения Кодекса внутреннего водного транспорта, Правил перевозок и оказания услуг по перевозкам пассажиров и багажа 47
2.3. Требования государственного стандарта Р 51004-96 к номенклатуре показателей качества услуг при пассажирских перевозках 54
2.4. Нормативно-правовое положения Технического регламента № 623 по обеспечению безопасности перевозок пассажиров и багажа на речных переправах 61
2.5. Государственное регулирование перевозок пассажиров с помощью системы лицензирования 65
2.6. Предложения по совершенствованию нормативно-правовых норм относительно круглогодичных перевозок пассажиров на переправах 72
3. Методические положения определения времени и стоимости поездки пассажира через водные переправы с использованием судов на воздушной подушке 75
3.1. Концепция логистического представления поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути (переправы) 75
3.2. Формирование возможных типовых транспортно-логистических схем поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути в крупных городах 80
3.3. Методика определения временных и стоимостных показателей поездки пассажира «от двери до двери» по типовой транспортно логистической схеме с преодолением водного пути в крупных городах 86
3.4. Экономико-математическая модель определения рациональной схемы поездки пассажира «от двери до двери» 90
3.5. Экономико-математическая модель определения оптимального типа СВП для преодоления водного пути (переправы) 93
4. Апробация результатов исследований и рекомендации по их использованию 99
4.1. Определение времени поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути (переправы) 99
4.2. Определение стоимости поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути
4.3. Апробация экономико-математической модели определения рациональной схемы поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути (на примере переправы Нижний Новгород – Бор) 107
4.4. Апробация экономико-математической модели определения оптимального типа СВП для преодоления водного пути (переправы) 111
4.5. Структура и динамика эксплуатационных расходов по судам на
воздушной подушке, работающим на переправах 125
4.6. Рекомендации по использованию результатов исследований 129
Литература 146
Приложения 159
- История и проблемы создания и эксплуатации отечественных скоростных судов
- Требования государственного стандарта Р 51004-96 к номенклатуре показателей качества услуг при пассажирских перевозках
- Методика определения временных и стоимостных показателей поездки пассажира «от двери до двери» по типовой транспортно логистической схеме с преодолением водного пути в крупных городах
- Определение стоимости поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. В последние десятилетия проблема транспортной доступности территорий для населения в крупных городах обострилась не только в зарубежных странах, но и в Российской Федерации. Положение в стране усугубляется еще тем, что резко увеличивается количество автомобилей в личном пользовании (до 10% в год), а сеть автодорог и других транспортных коммуникаций развивается крайне медленно, поскольку требуются большие капитальные вложения (150 – 200 млн. рублей на каждый километр автомобильной дороги с твердым стандартным покрытием).
Ежедневные многочасовые «пробки» стали обычным,
повседневным явлением для крупных городов, причем не только в часы пик. Заторы и аварии на автотрассах наблюдаются ежедневно, при этом положение ухудшается с каждым годом.
В приречных городах Российской Федерации в навигационный период организуются водные переправы между городскими районами и большими населенными пунктами, расположенными на разных берегах рек или водохранилищ. Однако проблему они, как правило, не решают, так как, во-первых, речные суда ходят на немногих маршрутах и переправах, а во-вторых, основные заторы возникают в зимний период года, когда сужаются габариты автодорог. В это время не работает и обычный водоизмещающий пассажирский речной флот.
Постоянная круглогодичная перевозка пассажиров на регулярных
водных переправах, в противовес железнодорожным и
автомобильным моcтам через реки, может быть налажена с помощью судов на воздушной подушке (СВП), способных двигаться в дневное время как над водой, так и надо льдом или снегом.
Опыт перевозок пассажиров на таких судах через водные пути не только в летний, но и в зимний период уже имеется в Н.Новгороде, Москве, Самаре, на реках Сибири и др. Однако в целом проблема их массового применения на речных переправах не решена. Поэтому тема авторского исследования актуальна, т.к. с точки зрения интересов государства и транспортников, а также самих пассажиров, дальнейшему развитию круглогодичных перевозок пассажиров на речных переправах страны СВП, в условиях отсутствия развитых мостовых переходов, в перспективе нет альтернативы. В
«Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года» и «Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» перевозки пассажиров обозначены как социально значимые.
Степень разработанности исследования. Исследованиями перевозок пассажиров на скоростных судах по внутренним водным
путям занимались многие ученые, в том числе: Р.Е. Алексеев, Л.В. Багров, В.И. Барышев, Л.В. Бескровная, В.С. Бубякин, Д.В. Добровольский, А.А. Гаккель, В.И. Жмачинский, И.В. Заварзин, В.Л. Зюзин, И.Г. Ильющенко, В.Н. Костров, И.К. Кузьмичев, А.А. Лисин, В.И. Любимов, А.Г. Малышкин, В.И. Минеев, С.Г. Митрошин, А.О. Ничипорук, И.А. Рагулин, Ю.Н. Уртминцев и др.
Однако по системным научным обоснованиям возможного круглогодичного применения СВП на речных переправах, в логистической цепи - поездки пассажиров «от двери до двери» -исследования отсутствуют.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является обоснование возможности и эффективности круглогодичной перевозки пассажиров на речных переправах СВП. Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие научные задачи:
анализ отечественного и зарубежного опыта обеспечения круглогодичной перевозки пассажиров судами на воздушной подушке;
оценка нормативно-правовых норм и методов государственного регулирования качества и безопасности перевозок пассажиров СВП на речных переправах;
создание методики формирования типовых транспортно-логистических схем поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути, определения времени и стоимости поездки по этим схемам;
разработка экономико-математической модели (ЭММ) определения рациональной схемы поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути в крупных приречных городах;
разработка экономико-математической модели определения оптимального, конкурентоспособного типа СВП для круглогодичной перевозки пассажиров на речных переправах;
апробация результатов исследований.
Объект исследования. В соответствии с паспортом и шифром специальности 05.22.19 «Эксплуатация водного транспорта, судовождение» объектом исследования является перевозка пассажиров на переправах, через водные пути.
Области исследования: транспортная логистика; качество, безопасность и эффективность перевозок пассажиров; разработка оптимальных путей и маршрутов; нормативная база перевозок пассажиров и их государственное регулирование.
Предмет исследования. Предметом исследования являются способы и методы перевозки пассажиров, главным образом с использованием СВП при их круглогодичной эксплуатации на водных переправах.
Методы исследования. При выполнении исследований в качестве руководящих материалов приняты федеральные нормы и требования транспортного права Российской Федерации в области перевозок пассажиров.
В исследованиях использовались методы системного анализа, математического моделирования, теории вероятностей и математической статистики, транспортной логистики, а также экономико-математические модели решения транспортных задач.
Научная новизна. Совокупность выполненных и изложенных в диссертации исследований представляет собой решение важной для государства, транспортных предприятий и пассажиров комплексной научной задачи по обоснованию возможности и эффективности использования СВП для круглогодичной перевозки пассажиров на речных переправах.
На защиту выносятся принципиально новые научно-методические положения решения указанной задачи, разработанные лично автором:
-
Методика формирования типовых транспортно-логистических схем поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути (переправы), определения времени и стоимости поездки по этим схемам.
-
Экономико-математическая модель определения рациональной схемы поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути в крупных приречных городах.
3. Экономико-математическая модель определения
конкурентоспособного, оптимального типа СВП для круглогодичной
перевозки пассажиров на речных переправах.
4. Предложения по совершенствованию нормативной базы
коммерческого обеспечения качества и безопасности круглогодичных
перевозок пассажиров СВП на переправах.
Практическая значимость и реализация. Практическая значимость научной работы заключается в создании методических положений, позволяющих рассмотреть и доказать возможность и эффективность круглогодичной перевозки пассажиров на речных переправах СВП. Данные положения могут быть использованы:
1) государственными органами власти и органами местного
самоуправления – для выбора и внедрения наилучших вариантов и
схем перевозки пассажиров через водные пути (переправы), с
использованием СВП, а также нормативно-правового обеспечения
этих перевозок;
2) проектными и судостроительными организациями – для
создания экономичных и надежных СВП, способных быть более
конкурентоспособными в сравнении с другими речными судами, а
также автобусами и пассажирскими поездами при преодолении
водного пути (переправы);
3) транспортными, транспортно-логистическими предприятиями
и индивидуальными предпринимателями, владельцами СВП,
организующими перевозки пассажиров через водные пути по
современной логистической схеме «от двери до двери», в том числе
круглогодично с помощью СВП.
Результаты исследований использованы:
а) в написании научных статей, опубликованных в различных
изданиях, в том числе рекомендованных ВАК России;
б) в учебном процессе Волжского государственного университета
водного транспорта (кафедра логистики и маркетинга).
Апробация исследования. Апробация диссертационного
исследования осуществлялась путем многократных обсуждений:
- на международных научно-промышленных форумах «Великие
реки» (2012-2015 гг.);
- на научно-практических конференциях профессорско-
преподавательского состава ВГАВТ (ВГУВТ) в 2012-2016 гг.
Публикации. Основные положения диссертационного исследования изложены в 14 научных работах, с объемом авторского вклада 4,9 п.л., в том числе 4 научных статьях в журналах, рекомендованных ВАК России.
Структура и объем результатов исследования. Диссертация содержит введение, четыре главы, заключение, список литературы из 120 наименований и 16 интернет - источников, 11 приложений. Основной текст состоит из 157 страниц, в том числе 36 таблиц, 25 рисунка.
История и проблемы создания и эксплуатации отечественных скоростных судов
Развитие судостроения тесно связано с решением весьма актуальной проблемы – повышение скорости движения судов. Эксплуатационные скорости водоизмещающих судов с учетом волнового сопротивления составляют предел для речных судов 20-25 км/ч, а для морских судов – до 50 км/ч. Резервы для увеличения скорости водоизмещающих судов за счет совершенствования размеров, форм и обводов корпусов, повышения мощности двигателей и эффективных в работе движителей (гребного колеса, винта и др.), к началу XX века оказались исчерпанными. Поэтому конструкторы обратились к идее подъема корпуса судна из воды к моменту достижения им скорости начала волнообразования с целью преодоления возрастающего сопротивления воды. В нормативных документах скоростными речными судами считаются суда, двигающиеся с эксплуатационной скоростью свыше 30 км/ч.[45]. Краткая история создания отечественных скоростных пассажирских судов на подводных крыльях (СПК) приведена в таблице 1.3.
За создание и внедрение в народное хозяйство пассажирских СПК группе ведущих специалистов ЦКБ по СПК Р.Е. Алексееву, Н.А. Зайцеву, Л.С. Попову, А.И. Васину, Е.Е. Рябову и капитану Волжского объединенного речного пароходства В. Г. Полуэктову, испытывающего суда, в 1962 году была присуждена Ленинская премия.
Советский Союз обладал самым большим в мире флотом крылатых судов. На водных путях использовалось более 1000 катеров «Волга», сотни теплоходов «Ракета», десятки теплоходов «Комета», «Метеор» и «Беларусь» [63].
Советские суда на подводных крыльях успешно экспортировались во многие страны, в том числе в США, Англию, ФРГ. Технико-эксплуатационные характеристики выпускаемых ранее серийных судов приведены в таблице 1.4. Таблица 1.3 – Основные этапы в истории создания отечественных скоростных пассажирских судов на подводных крыльях
Время создания Название созданного судна Место создания и эксплуатации Эксплуатационные характеристики судна
Суда на подводных крыльях типа «Волга», «Беларусь», «Чайка», «Ракета», и «Метеор» эксплуатировались и эксплуатируются на ВВП. Теплоходы «Комета», «Ласточка» и «Вихрь» используются в прибрежном морском плавании. В наибольшей степени сохранились СПК в Восточном регионе, в том числе: в Обь - Иртышском, Енисейском, Ленском и Амурском бассейнах (таблица 1.5).
По оценке специалистов, экономически целесообразная скорость движения СПК составляет 100 км/ч. Это обуславливается проблемой кавитации подводного крыла (кипение воды вследствие разряжения в зоне обтекания крыла), кавитация же наоборот резко снижает его гидродинамические Таблица 1.4 – Технико-эксплуатационные характеристики пассажирских судов на подводных крыльях, созданных в СССР характеристики. Хотя на созданных под руководством Р.Е. Алексеева судах на малопогруженных подводных крыльях удалось достичь скорости до 140 км/ч. при бескавитационном обтекании крыла, СПК оказались неперспективными для дальнейшего повышения скорости. Это стало одной из основных причин того, что Р.Е. Алексеев активизировал работы по поиску нового принципа движения судов, свободного от отмеченных выше недостатков (волновой и кавитационный барьеры). А не допустить влияние этих факторов стало возможным, только исключив контакт корпуса судна с водой.
Скоростными транспортными средствами с динамическими принципами поддержания (СДПП) являются скеговые суда на воздушной подушке (СВП). Их отличает высокая скорость хода, малая осадка, возможность посадки и высадки пассажиров у необорудованного причала – берега. Высокие эксплуатационные характеристики СВП обеспечиваются наличием под корпусом воздушной подушки, которая по бортам ограничивается килями (скегами), а в носу и корпусе – гибкими ограждениями.
Благодаря такой конструкции, затраты на мощность, требующей для создания воздушной подушки у скеговых судов значительно меньше и составляет всего 15-20% мощности пропульсивного корпуса.
В качестве главных двигателей у скеговых судов, как правило, используются дизели, а в качестве движителей – водометы. В тех районах эксплуатации судов, где нет ограничений по осадке, могут использоваться винты. Для данных судов характерна простота конструкции, возможность выполнения ремонтно-профилактических работ на существующих базах флота [62].
Родоначальником создания скеговых СВП является Нижегородское ЦКБ «Вымпел». Первое опытное пассажирское судно «Горьковчанин» было построено в 1968 г. на экспериментальном заводе Горьковского института инженеров водного транспорта (ГИИВТа). В 1969 г. оно успешно прошло приемо-сдаточное испытание и опытную эксплуатацию на реке Суре. Серийные суда этого проекта получили название «Зарница». Они предназначались для скоростных пассажирских перевозок на местных линиях в светлое время суток. Постройка серийных судов осуществлялась на Сосновском судостроительном заводе и Астраханском СРМЗ им. Урицкого. Они использовались на местных линиях с ограниченными глубинами (до 0,6 м), а по основным характеристикам превосходили суда других типов, эксплуатирующихся на мелководных реках.
В 1983 г. была начата постройка новой модификации скоростных скеговых судов – «Луч», а головное судно построено на Астраханском СРМЗ им. Урицкого. В дальнейшем серийный выпуск этих типов судов осуществлялся на Московском судостроительном заводе.
Накопленный опыт проектирования, постройки судов типа «Зарница» позволил создать более крупные суда (таблица 1.6). В 1974 г. было выпущено первое 80-тиместное судно «Орион», предназначенное также для эксплуатации на больших реках.
Дальнейшим развитием скеговых судов стала постройка в 1989 г. на Сосновском судостроительном заводе головного судна «Баргузин», которое предназначено для перевозки пассажиров и туристов на реках и озерах. Мореходные качества судна обеспечивают его движение на воздушной подушке при высоте волны 1,2 м и водоизмещающем положении при высоте волны до 3 м. Малая осадка позволяет судну подходить к берегу, а посадка и высадка пассажиров осуществляется в таком случае с помощью механизированного трапа.
Еще одним перспективным направлением в скоростном пассажирском судостроении является постройка судов на воздушной каверне (СВК). В создании судов этого типа ведущая роль принадлежит Нижегородскому АО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева».
Требования государственного стандарта Р 51004-96 к номенклатуре показателей качества услуг при пассажирских перевозках
Основными нормативно – правовыми документами, регламентирующими на ВВТ перевозки пассажиров и багажа на транспортных маршрутах и переправах, являются Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) [45] и Правила перевозок пассажиров и багажа [91, 92].
Положения КВВТ, которые относятся или могут быть отнесены к регламентированию деятельности по перевозке пассажиров и их багажа на транспортных маршрутах и переправах, приведены в приложении Б. Перечень статей КВВТ, определяющих указанные выше положения, приведен в таблице 2.5.
Из нормативно-правовых положений, представленных в таблице 2.5 и полностью в приложении Б, относительно предмета наших исследований можно сделать следующие заключения:
1. Перевозки пассажиров на транспортных маршрутах и речных переправах подпадают в основном под соответствующие нормы КВВТ, регламентирующие такие перевозки, в том числе круглогодично на скоростных судах и, следовательно, на СВП. 2. На скоростных судах размер ручной клади пассажира, перевозимой пассажиром бесплатно, не должен превышать 20 кг. Сверх этого количества она должна перевозиться за отдельную плату как багаж.
Перечень и название статей КВВТ, определяющих положения по перевозке пассажиров и багажа Номер статьи 1 95 96 98 99 100 101 102 Название 2 Общие положения Виды маршрутов перевозки пассажиров Страхование жизни и здоровья пассажиров Права и обязанности перевозчика Права и обязанности пассажира Прекращение или изменение договора перевозки пассажира по инициативе перевозчика Невостребованный багаж 3. КВВТ предусматривает, что конкретный порядок перевозок пассажиров и багажа регламентируется Правилами перевозок пассажиров и багажа, утвержденными Федеральными органами исполнительный власти в области транспорта (по положению Министерством транспорта РФ). 4. Условия перевозки, качество предоставления услуг пассажирам должно быть регламентировано «Государственными стандартами» и «Правилами предоставления услуг». 5. На перевозку пассажиров Пассажирским предприятием должна быть получена лицензия, что обусловлено специальным Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» (№ ФЗ-99 от 04.05.2011 г.). 6. В КВВТ не даются нормы (идеология), порядок разработки и утверждения тарифов на перевозки пассажиров на ВВТ, что противоречит практике развитых зарубежных стран (США, ряд стран Европы, Япония), где при выдаче лицензии обуславливаются конкретные тарифные ставки или их диапазон (минимум-максимум). 7. В КВВТ не даются нормы (идеология), порядок разработки и утверждения расписания движения пассажирских судов на транспортных маршрутах, согласования их с соответствующими органами региональной или местной власти.
На наш взгляд, это является упущением.
В целях реализации норм КВВТ РФ приказом Минтранса от 5 мая 2012 г. № 140 утверждены «Правила перевозок пассажиров и багажа на внутреннем водном транспорте», зарегистрированные в Минюсте РФ 27 сентября 2012 г. (регистрационный номер № 25557). Их структура показана в таблице 2.6.
Перечень предметов и вещей, запрещенных для перевозки в виде ручной клади и багажа на пассажирских судах ВВТ.
Извлечение для анализа из Правил перевозок отдельных положений, относящихся к перевозке пассажиров и багажа на переправах, приведено в Приложении В. Их рассмотрение позволяет сделать следующие выводы:
1. Правилами регламентированы основные нормы и требования взаимоотношений пассажирского предприятия, работающего на ВВТ, и пассажира на всем маршруте доставки его и принадлежащего ему багажа от пункта отправления до пункта назначения, в частности: приобретение билета на поездку; оформление - сдача багажа на судно (провоз с собой); организованная посадка на судно; информирование о правилах поведения на судне и требованиях безопасности, том числе в аварийных ситуациях; о действиях капитана в исключительных случаях во время рейса (поломка судна, болезнь пассажира и др.); порядок приема, проверки и выдачи багажа, в том числе оформление коммерческого акта, при его несохранности на судне; порядок рассмотрения претензий пассажира при задержке рейса, поломки судна в пути следования, в том числе с возвратом перевозчику билета и соответственно платы пассажиру за не пройдённый путь и др.
2. Пассажирское предприятие для обеспечения выполнения КВВТ и положений Правил перевозок пассажиров и их багажа, в том числе круглогодично с помощью СВП, должно иметь устойчивую организационную структуру управления, а также необходимые капитальные сооружения для обслуживания пассажиропотока (или иметь договора на обслуживание своих пассажиров с другими организациями в пунктах отправления, в промежуточных пунктах и в пунктах назначения транспортных маршрутов), в частности: береговые капитальные строения со всей инфраструктурой обслуживания пассажиров, подъездные автомобильные пути, залы ожидания, билетные кассы, багажное отделение и др.; причалы и причальные устройства для подходов СВП, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа; обустроенные приречные площадки для стоянки и ожидания СВП; технические структурные подразделения (мастерские) для профилактического осмотра и ремонта судов; диспетчерскую службу для руководства движением судов и перевозками пассажиров и др.
3. Пассажирское предприятие должно иметь службу обеспечения и контроля соблюдения норм КВВТ и положений Правил перевозок пассажиров и их багажа, в том числе: получение разрешений на круглогодичную перевозку пассажиров и их багажа на СВП (Речной Регистр, судоходная инспекция, пожарная инспекция, санитарная инспекция); получение лицензии от Ространснадзора на круглогодичную перевозку пассажиров на СВП на определенных транспортных маршрутах и переправах; обеспечение контроля норм и правил перевозки и обслуживания пассажиров и их багажа на СВП и приречных причалах отправления, в пути следования и назначения; рассмотрение жалоб и претензий пассажиров, связанных с поездкой на СВП и провозом багажа (потеря, повреждение, задержка и др.). В свете исследуемой темы, на наш взгляд, к Правилам перевозок пассажиров и их багажа имеется ряд замечаний.
Так, пунктом 12 Правил (в разделе I «Общие положения») регламентировано, что «жизнь и здоровье пассажиров подлежат обязательному страхованию в соответствии с законодательством Российской Федерации на время перевозки их на внутреннем водном транспорте, за исключением пассажиров, перевозимых по пригородным, внутригородским, экскурсионно-прогулочным маршрутам и на переправах».
Считаем, что обязательному страхованию подлежат все пассажиры, перевозимые на любом транспортном маршруте (на переправе), поскольку опасность получения травм и гибели здесь не меньше, чем на местных и транзитных маршрутах.
В пункте 17 Правил (разделе II «Условия определения видов маршрутов перевозок пассажиров») указывается, что «для каждого маршрута сроки перевозки пассажиров и их багажа устанавливаются согласно расписанию движения судов, разрабатываемому перевозчиком в соответствии с Правилами оказания услуг».
Считаем, что следует в Правила добавить положение, где расписание движения пассажирских СВП на внутригородских, пригородных маршрутах и переправах должно согласовываться с региональными органами исполнительной власти. По этому же пункту непонятно, что представляют собой «Правила оказания услуг», кто их должен разрабатывать и утверждать.
В пункте 91 Правил (в разделе VIII «Перевозка ручной клади и багажа»), указывается, что «пассажир имеет право сдавать багаж для перевозки за плату в соответствии с тарифом на перевозки багажа».
Методика определения временных и стоимостных показателей поездки пассажира «от двери до двери» по типовой транспортно логистической схеме с преодолением водного пути в крупных городах
Лицензирование деятельности по перевозкам ВВТ пассажиров осуществляется Федеральной службой надзора в сфере транспорта Министерства транспорта и ее территориальными органами (лицензирующий орган). Государственная пошлина за предоставление лицензии составляет 2600 руб. Должностное лицо Ространснадзора принимает решение о предоставлении или об отказе в предоставлении лицензии в срок, не превышающий 45 дней со дня поступления заявления о предоставлении лицензии и прилагаемых к нему документов. Государственная пошлина за переоформление, продление срока, за выдачу дубликата, лицензии – 200 руб. Оплата предоставления выписки из реестра лицензии – 100 руб.
В отношении соискателя лицензии, предоставившего заявление о выдаче лицензии, или лицензиата, предоставившего заявление о переоформлении лицензии, лицензирующим органом проводятся документарные проверки и внеплановые выездные проверки без согласования в установленном порядке с органами прокуратуры. Основанием для проведения проверки соискателя лицензии или лицензиата является предоставление в лицензирующий орган заявления о выдаче лицензии или заявление о переоформлении лицензии.
Предметом документарной проверки соискателя лицензии или лицензиата являются сведения, содержащиеся в представленных заявлениях и документах в целях оценки правильности этих сведений.
Объектом внеплановой выездной проверки является состояние помещений, зданий, сооружений, технических средств, оборудования и т.д., которые предлагается использовать лицензиату при осуществлении деятельности, и наличие необходимых для осуществления лицензируемого вида деятельности работников в целях оценки соответствия таких объектов и работников лицензионным требованиям.
Проверка лицензиата проводится в соответствии с ежегодным планом проведения плановых проверок, разработанным в установленном порядке и утвержденным лицензирующим органом. Основанием для выполнения плановой проверки лицензиата является: 1) истечение одного года со дня принятия решения о предоставлении лицензии или переоформлении лицензии; 2) истечение трех лет со дня окончания последней плановой проверки лицензиата; Внеплановая выездная проверка лицензиата проводится по следующим основаниям: 1) истечение срока исполнения лицензиатом ранее выданного лицензирующим органом предписания об устранении выявленного нарушения лицензионных требований; 2) поступление в лицензирующий орган обращений, заявлений граждан, в том числе индивидуальных предпринимателей, юридических лиц, государственных органов, органов местного самоуправления, средств массовой информации о фактах грубых нарушений лицензиатом лицензионных требований; 3) истечение срока, на который было приостановлено действие лицензии; 4) наличие ходатайства лицензиата о проведении лицензирующим органом выездной проверки в целях установления факта, досрочного исполнения предписания лицензирующего органа; 5) наличие приказа (распоряжения), изданного лицензирующим органом в соответствии с поручением Президента или Правительства РФ. К грубым нарушениям лицензионных требований могут относиться нарушения, повлекшие за собой: 1) возникновение угрозы причинения вреда жизни, здоровью граждан, животным, растениям, окружающей среде, объектам культурного наследия (памятникам истории и культуры) народов Российской Федерации, а также угрозы чрезвычайных ситуаций техногенного характера; 2) гибель людей или причинение тяжкого вреда здоровью граждан, причинение вреда здоровью средней тяжести двух и более граждан, причинение вреда животным, растениям, окружающей среде, объектам культурного наследия (памятникам истории и культуры) народов РФ, возникновение чрезвычайных ситуаций техногенного характера, нанесение ущерба, законным интересам граждан, обороне страны и безопасности государства. Выявление грубых нарушений лицензионных требований, указанных выше (пункты 1 и 2), дают основание лицензирующему органу обратиться в суд с предложением аннулирования лицензии в соответствии с Федеральным законом №99-ФЗ.
Таким образом, в соответствии с Федеральными нормативными правовыми нормами РФ предпринимательской деятельностью по круглогодичной перевозке пассажиров на СВП на речных переправах могут заниматься как юридические лица, так и индивидуальные предприниматели, имеющие в своей собственности или аренде СВП с соответствующими дипломированными экипажами; необходимую инфраструктуру объектов для обслуживания и ремонта судов; систему подготовки, аттестации и проверки экипажей судов и др.
Для обеспечения регулярной, безопасной и качественной перевозки пассажиров, согласно Технического регламента № 623 должны быть, кроме подготовленных СВП, следующее: береговые причалы горизонтального типа для свободного подхода и отхода судов с целью посадки и высадки пассажиров; береговые павильоны для обслуживания определенного пассажиропотока, включающие помещения для ожидания, кассы продажи билетов, весы для взвешивания ручной клади с целью выявления сверхнормативной массы и перевода ее в багаж с определенной оплатой, информационные стенды с расписанием движения судов, правилами перевозок пассажиров и провоза багажа на СВП.
Определение стоимости поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути
В межнавигационный период (180 суток) в поездке пассажира «от двери до двери» на линии «Н.Новгород - Бор» третья технологическая схема (паром) и четвертая схема (пассажирский катер) не функционируют. Следовательно, остаются только четыре схемы преодоления ВП: первая, вторая, пятая и шестая.
Как следует из вышеизложенного, что предложенные четыре технологические схемы для возможной поездки пассажира с преодолением водного пути функционируют 180+180=360 суток. Остальные 5 дней не функционируют ни водная переправа с использованием СВП, ни канатная дорога (шторм, буран и др.). Постоянно работают только железнодорожный и автомобильный мосты через р. Волгу.
Во многих приречных пунктах Нижегородской области действуют в навигационный период паромные переправы, но работают они весьма нестабильно. Срок службы используемых паромов (СП) давно превысил нормативный, существует угроза остаться без судового сообщения между берегами в этой местности. Паромы вследствие сильного физического износа подолгу ремонтируются (до месяца и более), в расписании их движения появляются большие интервалы, сокращающие работу до 3-5 отправлений в день. Люди, проживающие в приречных населенных пунктах, вынуждены длительное время ожидать парома. В период ледостава, в зимнее время паромные переправы не работают, а люди разными путями – по льду р. Волги пешим ходом и на автотранспорте переправляются через реку, что весьма опасно. Нередко в этих местах происходит гибель людей в неустойчивое зимнее время, ближе к весне, когда образуются полыньи, в том числе и через потопление автотранспортных средств (микроавтобусов, автомобилей, тракторов и др.). И.В. Заварзиным в кандидатской диссертации исследованы возможности связать Левобережье и Правобережье р. Волги в Воротынском районе СВП (маршрутная линия Михайловское-Фокино). Ежедневный пассажиропоток составляет 120-200 человек в зимнее время, 150-450 летом и весной. Автор рассматривал для организации переправы три типа СВП: Марс-700М пассажировместимостью 7 чел., Хивус-10 пассажировместимостью 10 чел., Марс-2000 пассажировместимостью 18-20 чел.
Выбор данных типов судов был обоснован следующим образом: – возможность круглогодичной навигации; – отсутствие необходимости строительства причальных сооружений (посадка и высадка на естественном берегу реки); – высокая скорость преодоления водного пути;
Относительно небольшая пассажировместимость для освоения имеющихся пассажиропотоков (суточный пассажиропоток принимали в пределах 100-200 человек, судопоток соответственно получался в диапазоне 15-20 отправлений в одну сторону). Период работы СВП автор принимал 330 суток, работа переправы в летнее время с 7.00 до 20.00 ч., т.е. 13 часов, а в зимнее время с 7.00 до 18. 00 ч., т.е. 11 часов. Время, которое тратил бы пассажир на этой переправе, пользуясь СВП, составило бы всего 10 минут, причем И.В. Заварзин подтвердил это расписанием движения судна в летний и зимний период.
Таким образом, СВП должны использоваться круглогодично на перевозках пассажиров через водные пути за пределами крупных областных и региональных центров, где имеются железнодорожные и автомобильные мосты (могут также быть построены канатные дороги), в сельской местности (районных центрах) для переправы пассажиров с берега на берег. В исследовательском плане здесь актуальны лишь вопросы обоснования типа СВП, которые будут наиболее эффективными при соответствующих пассажиропотоках и тарифах (в наших исследованиях не рассматривается техническая надежность СВП). Следовательно, методика определения времени поездки пассажира «от двери до двери» с преодолением водного пути (переправы) является универсальной, поскольку, как указано выше, может быть применена:
1. Максимально для шести технологических схем поездки пассажира с преодолением водного пути: по автомобильному мосту; по железной дороге; пассажирским паромом; пассажирским катером; судном на воздушной подушке; по канатной дороге. Такие схемы преодоления водного пути реально действуют в г. Нижнем Новгороде в навигационный период на переправе «Нижний Новгород - Бор - Нижний Новгород».
2. В большинстве крупных городов (областных и региональных центров) Приволжского Федерального Округа в зимнее время невозможно использование паромов и пассажирских катеров. Поэтому вероятны для применения четыре оставшиеся технологические схемы.
3. За пределами больших городов круглогодично для перевозки пассажиров с одного берега на другой могут быть использованы соответствующие СВП, что должно быть научно обосновано. Таких переправ в Волго-Камском бассейне, где могут использоваться СВП, абсолютное большинство.