Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса исследования, цель и задачи 9
1.1 Анализ функционирования системы сбора и вывоза твердых бытовых отходов 9
1.2 Структура парка автотранспортных средств и ее влияние на эффективность транспортной работы 21
1.3 Оценка существующих подходов по совершенствованию функционирования автотранспортного предприятия 23
1.4 Анализ методов оптимизации сложных процессов 25
1.5 Показатели эффективности эксплуатации подвижного состава автотранспортных предприятий 34
1.6 Выводы по главе, задачи, объект и предмет исследования 40
Глава 2. Теоретическое обоснование методики формирования рациональной структуры подвижного состава автотранспортных предприятий 44
2.1 Теоретические основы совершенствования структуры парка автотранспортных предприятий методами программно-целевого планирования 44
2.2. Формирование математической модели оптимизации структуры подвижного состава и контейнерного парка автотранспортных предприятий 47
2.3 Формирование функции для оптимизации структуры подвижного состава и контейнерного парка автотранспортных предприятий по чувствительности 55
2.4 Выводы по главе 61
Глава 3. Методика проведения экспериментального исследования 63
3.1 Цели и этапы экспериментального исследования 63
3.2 Методика сбора и обработки экспериментальной информации 65
3.3 Установление характера взаимосвязи структуры парка автотранспортных средств и контейнерного парка со стоимостью единицы транспортной операции 68
3.4 Методы решения задач линейного программирования при оптимизации функционирования специализированного автотранспортного предприятия 71
3.5 Формирование алгоритма оптимизации структуры парка автомобилей и контейнеров специализированного автотранспортного предприятия 74
3.6 Результаты и выводы по главе 79
Глава 4. Результаты экспериментального исследования взаимосвязи структуры парка и показателей эффективности его функционирования 81
4.1 Анализ эффективности эксплуатации подвижного состава ООО «УК «Спецавтохозяйство» 81
4.2 Формирование матрицы исходных данных 90
4.3 Формирование оптимальной структуры подвижного состава специализированного автотранспортного предприятия 91
4.4 Результаты и выводы по главе 96
Глава 5. Оценка эффективности полученных результатов 97
5.1 Расчёт статей калькуляции перевозки ТБО 97
5.2 Расчет экономической эффективности 106
Результаты и выводы по работе 109
Список использованных источников 111
- Структура парка автотранспортных средств и ее влияние на эффективность транспортной работы
- Формирование математической модели оптимизации структуры подвижного состава и контейнерного парка автотранспортных предприятий
- Методика сбора и обработки экспериментальной информации
- Формирование оптимальной структуры подвижного состава специализированного автотранспортного предприятия
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Функционирование любого населенного пункта сопровождается образованием твердых бытовых отходов (ТБО). Нормальные условия проживания в населённом пункте (санитарно-гигиеническая, экологическая и социально-экономическая обстановка) в значительной мере определяются своевременным сбором и вывозом ТБО. Процесс сбора и вывоза ТБО, количество которых зависит от множества факторов (плотность населения, сезонность и т.д.), должен осуществляться с минимальными затратами трудовых и материальных ресурсов. В связи со значительной вариацией объемов ТБО в местах их образования и концентрации актуальными являются как вопрос формирования рациональной структуры подвижного состава (автотранспорта) для вывоза ТБО и режимов его работы, так и правильного выбора характеристик средств концентрации ТБО (парк контейнеров). При решении данных вопросов необходимо учитывать целый ряд факторов влияния: свойства ТБО, интенсивность образования ТБО, температура окружающей среды, состояние производственно-технической базы транспортных предприятий, стоимость и затраты на эксплуатацию подвижного состава и контейнерного парка. В связи с этим вопросы оптимизации структуры автотранспортного и контейнерного парка, а также параметров маршрутов сбора и вывоза ТБО, особенно в крупных населённых пунктах, остаются недостаточно изученными и актуальными и решение их должно производиться с использованием современных и перспективных методов и средств, базирующихся на достижениях российских и иностранных ученых.
Диссертационная работа выполнена в рамках ФЦП «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 гг. (государственный контракт № 14.740.11.0983 от 05.05.2010 г.) и перечня приоритетных направлений развития науки, техники и технологии РФ (рациональное природопользование, транспортные системы, энергоэффективность и энергосбережение, технологии мониторинга и прогнозирования состояния окружающей среды, предотвращения и ликвидации ее загрязнения).
Цель исследования: повышение эффективности функционирования специализированного автотранспортного предприятия (АТП) по сбору и вывозу твёрдых бытовых отходов за счет оптимизации структуры подвижного состава и контейнерного парка.
Задачи исследования:
-
анализ существующих методов и средств обеспечения оптимальной структуры подвижного состава и контейнерного парка специализированного автотранспортного предприятия по сбору и вывозу твёрдых бытовых отходов;
-
разработка математической модели функционирования специализированного автотранспортного предприятия и обоснование критерия эффективности функционирования;
-
разработка алгоритма формирования оптимальной структуры подвижного состава и контейнерного парка специализированного АТП;
4) разработка методики оптимизации структуры автотранспортно-
контейнерного парка специализированного АТП;
5) формирование оптимальной структуры подвижного состава и контей
нерного парка специализированного АТП с учётом критерия эффективности
функционирования (на примере г. Оренбурга).
Объект исследования – процесс сбора и вывоза твердых бытовых отходов с территории населенного пункта специализированным АТП.
Предмет исследования – влияние структуры автотранспортного и контейнерного парков и параметров маршрутов сбора и вывоза ТБО на эффективность функционирования специализированного АТП.
Научная новизна работы:
-
разработана математическая модель функционирования специализированного АТП, содержащая критерий эффективности функционирования и учитывающая взаимосвязи стоимости единицы транспортной операции не только со структурой парка подвижного состава, но и со структурой контейнерного парка;
-
разработан алгоритм формирования оптимальной структуры подвижного состава и контейнерного парка специализированного АТП, отличающийся многовариантным решением задачи оптимизации с учетом специфичных условий работ по сбору и вывозу твердых бытовых отходов;
-
создана методика оптимизации структуры подвижного состава и контейнерного парка специализированного АТП, основанная на использовании положений теории чувствительности и позволяющая оценивать влияние структуры подвижного состава и контейнерного парка специализированного АТП на стоимость единицы транспортной операции.
Практическая значимость – оптимизация транспортно-логистической системы сбора и вывоза твердых бытовых отходов с территории населенного пункта, обеспечение энергоэффективности и энергосбережения процесса.
Содержание диссертации соответствует областям исследований паспорта научной специальности 05.22.10 Эксплуатация автомобильного транспорта: п. 2 «Оптимизация планирования, организации и управления перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-целевых и логистических принципов», п. 3 «Обоснование и разработка требований к рациональной структуре парка, эксплуатационным качествам транспортного, технологического, погрузочно-разгрузочного оборудования и методов их оценки», п. 14 «Развитие инфраструктуры перевозочного процесса, технической эксплуатации и сервиса».
Методы исследования, достоверность и обоснованность результатов. Исследования выполнены с использованием: элементов теории системного анализа и теории принятия решений, теории грузовых автомобильных перевозок, математического моделирования, теории вероятностей и математической статистики, теории чувствительности, экспертных оценок, натурных обследований, линейного и нелинейного программирования.
Положения, выносимые на защиту:
1) математическая модель функционирования специализированного АТП;
2) критерий эффективности функционирования специализированного
АТП;
-
алгоритм формирования оптимальной структуры подвижного состава и контейнерного парка специализированного АТП;
-
методика оптимизации структуры подвижного состава и контейнерного парка специализированного АТП;
-
результаты экспериментальной оценки оптимальной структуры автотранспортного и контейнерного парков специализированного АТП.
Реализация работы. Практические рекомендации, разработанные на основе полученных в исследованиях результатов, используются в специализированных автопредприятиях г. Оренбурга (ООО «Компания «Лидер», OOO «Аль-таир плюс», ООО «Компания «Чистый город»), а также в учебном процессе Оренбургского государственного университета.
Апробация работы. Результаты работы обсуждались и получили одобрение на XI Международной научно-технической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2013 г.); на научных и практических семинарах кафедр технической эксплуатации и ремонта автомобилей, автомобилей и безопасности движения и автомобильного транспорта ОГУ (2010…2016 годы).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 9 работ, в том числе 6 статей – в изданиях, рекомендованных Перечнем ВАК, 1 статья - в зарубежном журнале, индексируемом в цитатно-аналитической базе Scopus, и получено свидетельство на регистрацию программного продукта (Роспатент).
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти основных разделов с описанием теоретических и экспериментальных исследований, выводов, списка использованных источников (237 наименований), двух приложений. Объем диссертации составляет 141 страница машинописного текста, включая 34 рисунка, 7 таблиц, 7 страниц приложений.
Структура парка автотранспортных средств и ее влияние на эффективность транспортной работы
На структуру подвижного состава и контейнерного парка специализированного АТП существенное влияние оказывает сложившаяся система сбора и вывоза ТБО.
В мировой практике совершенствование системы сбора и вывоза твердых бытовых отходов является наиболее приоритетным. Система сбора и вывоза твердых бытовых отходов в иерархической системе муниципального хозяйства располагается на втором месте по объёмам вложений после системы водоснабжения и водоотведения [20, 85, 86].
К твёрдым бытовым отходам относятся следующие виды отходов: - отходы, которые образуются в результате жизнедеятельности людей (жилой сектор); - отходы, которые образуются в результате деятельности промышленных, торговых предприятий; - отходы, которые образуются в результате деятельности административных учреждений, контор, дошкольных, школьных и учебных заведений, а также культурно-спортивных учреждений, железнодорожных и автовокзалов, аэропортов, речных портов и т.д. Кроме того, к муниципальным отходам относятся строительный мусор, крупногабаритные отходы, дорожный и дворовый мусор.
Исходя из п. 2.2.3.Санитарных правил и норм СанПиН 42-128-4690-88 «Санитарные правила содержания территорий населенных мест» места для установки мусорных контейнеров должны быть удалены от жилых домов, детских учреждений, спортивных площадок и мест отдыха населения на расстояние не менее 20 метров, но не более 100 метров. Места для установки контейнеров должны иметь удобный подъезд для мусоровозов. Размер площадок для вывоза ТБО должен быть рассчитан на установку необходимого типа числа контейнеров.
Процесс сбора и вывоза твёрдых бытовых отходов может быть организован по двум методам: системы прямого (или одноэтапного) и двухэтапного вывоза.
Прямой метод вывоза твёрдых бытовых отходов на сегодняшний день является наиболее популярным методом, который применяется в Российской Федерации. При таком способе организации сбора и вывоза твёрдых бытовых отходов мусоросборная техника работает на линии в том режиме, который предусмотрен определённой схемой сбора и вывоза твёрдых бытовых отходов. Длительность работы на линии может варьироваться и зависит от плотности населения определённого района, а также мест дислокации контейнеров. После заполнения бункера мусоросборной техники она используется в качестве специализированного грузового автомобиля, который доставляет собранные твёрдые бытовые отходы на полигон бытовых отходов. При этом автомобиль совершает холостой пробег для возврата к местам дислокации контейнеров.
Как следует из вышеизложенного, эффективная работа по системе прямого вывоза твёрдых бытовых отходов уменьшается при повышении пробега на полигон бытовых отходов. Низкий коэффициент уплотнения, малую специализацию используемых автомобилей (в основном кузовных контейнерных мусоровозов с боковой загрузкой), увеличение эксплуатационных расходов и горюче-смазочных материалов, также следует отнести к недостаткам системы прямого вывоза твёрдых бытовых отходов.
Исходя из усреднённых статистических данных по анализу системы сбора и вывоза твёрдых бытовых отходов можно сделать вывод о том, что среднее расстояние от точки сбора до точки утилизации твёрдых бытовых отходов составляет 20 км для мелких и средних городов, от 45 км и более -для крупных городов с населением более 500 тыс. жителей. В результате проведенных исследований [91], охватывающих 100 городов Российской Федерации (без учёта Москвы и Санкт-Петербурга), было выявлено, что около половины всех твёрдых бытовых отходов перевозится на расстояние от 10 до 15 км до места утилизации; в 40% случаев это расстояние составило от 15 до 20 км, а остальные 15% твёрдых бытовых отходов перевозятся на расстояние более чем 20 км. Используя приведённые статистические данные, можно отметить, что расстояние транспортировки твёрдых бытовых отходов каждый год увеличивается в среднем на полтора километра, а себестоимость их вывоза – на 15-20%.
Процесс сбора и вывоза твердых бытовых отходов с территории населённого пункта целесообразно производить по трем традиционно сложившимся направлениям санитарной очистки населённого пункта. Особенностью первого направления является то, что при его использовании отсутствуют контейнеры (бесконтейнерный вывоз). Отличие второго направления заключается в использовании одних и тех же контейнеров для одной и той же площадки по сбору отходов (несменяемые контейнеры). Третье направление сводится к тому, что для различных площадок используют различные контейнеры (сменяемые контейнеры) [7].
Бесконтейнерный вывоз предполагает сбор и вывоз твёрдых бытовых отходов специализированным автомобильным транспортом из жилых массивов и от жителей без применения каких-либо вспомогательных приспособлений для предварительного сбора. Бесконтейнерный вывоз предполагает движение мусоросборочной техники по маршруту сбора твёрдых бытовых отходов с остановками; остановка на маршруте имеет определенную продолжительность, нарушать которую недопустимо. Остановка необходима для того, чтобы жители могли заполнять бункер мусоровоза. В случае бесконтейнерного вывоза твёрдых бытовых отходов используются специализированные автомобили с задней погрузкой и уплотнением твёрдых бытовых отходов в кузове, а также самосвалы. Применение самосвалов в настоящее время недопустимо по санитарно-эпидемиологическим требованиям. Преимуществом данной схемы являются минимальные затраты при ее осуществлении, а также возможность использования в тех районах, где по санитарно-эпидемиологическим условиям невозможно организовать предварительный сбор и вывоз твёрдых бытовых отходов с использованием контейнеров. К недостаткам данной схемы относятся низкая производительность процесса сбора и вывоза твёрдых бытовых отходов с использованием машин без уплотнения в бункере; высокие требования к маршрутно-логистическому планированию нахождения мусоровоза на маршруте, то есть времени, необходимого для прибытия на каждую площадку по сбору и вывозу твердых бытовых отходов, а так же контроля за выполнением водителем маршрута [20, 164].
Формирование математической модели оптимизации структуры подвижного состава и контейнерного парка автотранспортных предприятий
Программно-целевое планирование является одним из видов планирования, направленных на ориентацию деятельности предприятия на достижение определенных целей, соответствующих реальным потребностям. Разные методы планирования, так или иначе, связаны с достижением конкретных целей. В случае применения программно-целевого планирования в основу реализации процесса планирования положены определение и постановка целей, и только после проведения этой процедуры подбираются пути их достижения [3-5, 18, 19].
В основе реализации методов программно-целевого планирования лежит единая логическая схема: «цели – пути – способы – средства». Первым этапом данной схемы является установление всех целей, которые должны быть достигнуты на конечном этапе. От корректного формирования целей зависит и качество выполнения остальных этапов планирования. Вторым этапом является формирование возможных путей, ведущих к достижению поставленной цели. Следующим этапом является детализация методов и средств реализации программы действий [23, 26, 28, 29, 32].
Отличительной чертой такого метода планирования, таким образом, можно считать не только осуществление прогнозирования состояния исследуемой системы на предстоящем периоде эксплуатации, но и целенаправленное формирование программы достижения поставленных целей. Такое применение программно-целевого метода планирования направлено не столько на пассивное наблюдение за развитием исследуемого процесса, сколько на активное воздействие, на его протекание, что является важным преимуществом по сравнению со многими другими методами исследования [37, 39-45]. Характерной чертой программно-целевого планирования является подход к осуществлению воздействия на объект планирования. В первую очередь рассматривается не сама система с формирующими ее организационную структуру элементами, а, собственно, процесс управления элементами программы, программными действиями [49, 51, 53-55].
Таким образом, на основании вышеизложенного можно установить, что важнейшей составляющей программно-целевого планирования является программа – упорядоченная совокупность мероприятий по реализации альтернативных стратегий. При этом план составляют система стратегий и цели, достигаемые с ее помощью [62-64, 66, 69].
Как отмечено ранее, на первом этапе программно-целевого планирования осуществляется формирование целей. Задачами следующих этапов являются разработка путей и конкретных способов их достижения.
Процесс формирования целей при использовании метода программно-целевого планирования заключается в составлении «дерева целей». Следующим шагом является разработка системы мероприятий по достижению целей, называемая целевой комплексной программой. Ее реализация достигается на основе использования специальной системы управления, обеспечивающей доведение заданий программы до конкретных исполнителей и контролирующей их выполнение. Организационная структура целевой комплексной программы определяется, таким образом, «деревом целей», составом исполнителей и ее содержанием [73, 76, 80, 83, 92].
Построение системы управления является тем основанием, на котором базируется выполнение программы. Планирование решения поставленных задач при использовании программно-целевого метода во многом сводится к планированию системы управления [95, 96, 101, 108, 110]. Основными этапами реализации программно-целевого метода являются следующие: Этап композиции, на котором осуществляется формирование общей структурной схемы системы и главных её характеристик.
Этап структуризации, заключающийся в разработке состава подразделений и основных связей между ними. Этап регламентации, на котором выполняется разработка количественных характеристик системы управления, регламентируется порядок ее деятельности.
Ключевым является первый этап, на котором определяется структура системы управления, устанавливаются система целей и задач организации, её тип и правовой статус, степень самостоятельности, границы деятельности, состав функций. На втором и третьем этапах осуществляется детализация параметров системы.
Решение новых проблем с использованием теории планирования и построения систем управления должно базироваться на анализе опыта создания и функционирования уже существующих систем. Главной сложностью при этом является выявление определенных ключевых положений, закономерностей, общих для планирования и построения всех систем управления среди множества единичных фактов и наблюдений различных специалистов [120, 122, 125, 131, 132, 147].
Можно отметить следующее: Разработка системы управления - многоэтапный процесс. Планирование и создание системы управления необходимы только тогда, когда существует определённая общественная потребность, проблема, требующая решения. При этом недостаточно просто наличия потребности, нужны также определённые экономические, юридические, социальные, технические и другие условия и гарантии для обеспечения системе необходимой устойчивости.
Методика сбора и обработки экспериментальной информации
Проведение экспериментальных исследований направлено на подтверждение разработанных ранее теоретических положений и формирование практических рекомендаций по повышению эффективности функционирования предприятий автомобильного транспорта. Целью экспериментального исследования является подтверждение и оценка адекватности разработанных теоретических положений. Исходя из цели исследования, были определены и задачи эксперимента: – обосновать экспериментальную базу исследования; – определить этапы экспериментальной работы и задачи на каждом из них; – осуществить анализ, интерпретацию и обработку полученных данных, доказать достоверность выдвинутой гипотезы исследования; – разработать научно-методические рекомендации для практического использования методики выбора рационального количества и типа автотранспортных средств, количества и типа контейнеров специализированного автотранспортного предприятия. Структурная схема общей методики проведения экспериментального исследования представлена на рисунке 3.1.
В работе предложено провести экспериментальное исследование в два этапа. Целью первого этапа является сбор и предварительная обработка результатов практической деятельности предприятия, учитывающих взаимосвязь структуры парка автотранспортных средств и контейнерного парка с показателями эффективности работы предприятия. Рисунок 3.1 – Структурная схема общей методики проведения экспериментального исследования
Второй этап – определение значений постоянных и переменных составляющих математических моделей и на этой основе – разработка комплекса организационно-технических мероприятий по оптимизации структуры парка автотранспортных средств и контейнерного парка.
В качестве исходных данных, необходимых для установления значений математической модели, используются показатели функционирования предприятия, представленные в упорядоченной последовательности.
В качестве показателей эффективности функционирования автотранспортного предприятия приняты: - структура себестоимости сбора и вывоза 1 м3 ТБО; - доходы предприятия; - объем перевезенных ТБО; - структура парка автотранспортных средств; - структура парка контейнеров. Для эффективной оценки влияния изменения структуры парка на стоимость единицы транспортной операции в качестве временных интервалов приняты кварталы года за предыдущие годы работы предприятия. Это связано как с минимально возможным периодом, на котором возможна оценка влияния изменения структуры на показатели работы предприятия, так и с параметрами отчетного финансового периода.
Группы транспортных средств и контейнеров на соответствующих периодах формируются на основании показателей отчетности предприятия.
Стоимость единицы транспортной операции устанавливается исходя из фактического объема работ на соответствующих периодах, а также эксплуатационных затрат, приведенных к базовому году.
С целью исследования взаимосвязи структуры подвижного состава и контейнерного парка со стоимостью единицы транспортной операции представим функциональную зависимость (2.15) в виде: F = L, (3.1) Qn где Fn - стоимость единицы транспортной операции на рассматриваемом n-м периоде, р./м3; Зобщn – общие затраты на выполнение транспортной работы на рассматриваемом n-м периоде, р.; – общий объем вывоза ТБО на рассматриваемом n-м периоде, м . Qn 3 Определение приведенных затрат на эксплуатацию подвижного состава и контейнерного парка на рассматриваемом n-м периоде эксплуатации осуществляется на основе использования зависимости (2.19): 3, = y\ J +0,01Я,_ -L, .(1+0,01 )-C1j6 + 3g + 3 +С1л6.0,01-(Я, -L,, где N" - количество автомобилей /-й группы на n-м периоде эксплуатации; С1пр - тарифная ставка водителя при простое i-го автомобиля на базовом iб периоде эксплуатации; С1хк м iб - стоимость одного километра при холостом пробеге i-го автомобиля на базовом периоде эксплуатации; C1лб - стоимость литра топлива на базовом периоде эксплуатации; Cшб - стоимость шин на базовом периоде эксплуатации; Siб - стоимость i-го автомобиля на базовом периоде эксплуатации; С1хк м iб - тарифная ставка водителя при перевозке груза i-го автомобиля на базовом периоде эксплуатации; ЗТу Одjб – удельные затраты на обслуживание контейнеров j-й группы на базовом периоде эксплуатации; ЗPуjдб – удельные затраты на ремонт контейнеров j-й группы на базовом периоде эксплуатации; Скj iб – стоимость одного контейнера j-й группы на базовом периоде эксплуатации; Зпу рдjб – прочие удельные затраты на эксплуатацию контейнеров j-й группы на базовом периоде эксплуатации. Таким образом, приведенные суммарные удельные затраты на сбор и вывоз твердых бытовых отходов i-й группы АТС и j-й группы контейнеров на n-м периоде эксплуатации можно представить как: а" З" +3" f =±ZpL. (3.3) Данное выражение рекомендуется использовать для оптимизации структуры парка автотранспортных средств и контейнеров по чувствительности.
Формирование оптимальной структуры подвижного состава специализированного автотранспортного предприятия
С учетом ограничения по стоимости мероприятий по корректировке структуры парка автомобилей и контейнеров в 35 млн р. принято следующее:
Количество автомобилей в группе N1 (КамАЗ) – 18 ед.; в группах N2 и N3 (соответственно ЗИЛ и МАЗ) – 0; в группе N4 («Скания») – 7 ед. Количество контейнеров типа К1 – 2015 ед. Количество контейнеров типа К2 – 329 ед. В результате внедрения результатов исследования в практику производственно-хозяйственной деятельности ООО «УК «Спецавтохозяйство» уменьшена стоимость единицы транспортной операции (рисунок 4.15).
Результаты формирования оптимальной структуры автотранспортных средств представлены на рисунке 4.16. парка 20 -18 -16 - 14 - 12 - 10 - 8 - 6 -4 -2 -0 - 18 4 4 1 и 1 и N1 N2 N3 N4Тип автотранспортного средства2015 2016 Рисунок 4.16 – Изменение структуры парка автотранспортных средств ООО «УК «Спецавтохозяйство» Результаты формирования оптимальной структуры парка контейнеров представлены на рисунке 4.17. Рисунок 4.17 – Изменение структуры парка контейнеров ООО «УК «Спецавтохозяйство» На рисунке 4.18 представлена динамика объема сбора и вывоза ТБО ООО «УК «Спецавтохозяйство» после внедрения результатов исследования. 1400000 1200000 1000000
Разработанный алгоритм позволяет оптимизировать структуру парка транспортных средств и средств концентрации отходов на основании технико-экономического критерия. 2. Оценка адекватности математического моделирования повышения эффективности выполнения перевозочного процесса специализированного автотранспортного предприятия позволяет сделать вывод о том, что погрешность регрессионной модели эффективности функционирования предприятия не превышает 5,4%. 3. Использование разработанной методики оптимизации типа и количества автотранспортных средств и контейнерного парка в практике деятельности АТП позволило снизить себестоимость вывоза 1 м3 твёрдых бытовых отходов на 24,9%.
В основе расчета экономической эффективности полученных результатов использованы методики [21, 194, 204, 205]. Затраты на перевозку ТБО, необходимые для перевозок, делятся на: - постоянные затраты, не зависящие от интенсивности эксплуатации (ЗпостУ, переменные затраты ЗДЕР., определяемые интенсивностью эксплуатации транспортного средства. ЗОБЩ = ЗПОСТ + ЗПЕР . (5.1) Постоянными являются затраты, которые ежегодно несёт собственник транспортного средства, независимо от интенсивности и условий эксплуатации. Данные затраты равномерно распределены в течение года. Их величина рассчитывается по формуле: Зпост = Аотч + Зобщ.уд + ТН+ 3СТР + Зтосм + Н , (5.2) где АОТЧ - годовая сумма амортизационных отчислений, р.; Зобщ.х годовые общехозяйственные расходы; Тн - транспортный налог, р.; ЗСТР - годовые затраты на страхование гражданской ответственности, р.; Зосм– годовые затраты на проведение технического осмотра, р.; НИМ - налог на имущество (для юридических лиц), р. 5.1.1 Расчёт условно-постоянных расходов
Амортизационные отчисления А на обновление парка подвижного состава определяются: Аотч = Сбал-Аав , (5.3) Тел где Сбал- балансовая стоимость транспортного средства, р.; Тсл - нормативный срок полезного использования транспортного средства, мес; Аавт - количество автомобилей, ед.; К-мес- количество месяцев эксплуатации в году, мес. Лм"=(4250000-15+2780000-8+4050000-4+10500000-4У —=20598571 р. AZPP =(4250000-18+10500000-7V —=21428571 p. 5.1.1.2 Транспортный налог Размер транспортного налога определяется по зависимости: TH = N-Cm-Acn- (5.4) где Тн - сумма транспортного налога, р.; N - мощность двигателя, л.с; Ст - ставка транспортного налога, р.; Асп - количество автомобилей, ед. Гиа= (280 100 15+140 100 8+250 100 4+380 100 4) =784000 р. 77 =(280 100 18+380 100 7) =770000 р. 5.1.1.3 Затраты на страхование гражданской ответственности Ежегодные страховые взносы на страхование гражданской ответственности определяются по формуле: ЗСТР = ТБ-КТ- КБМ Квс -Ко-Кс-Кп- Кн, (5.5) где ТБ - базовая ставка страхового тарифа, руб.; Кт - коэффициент корректировки страховых тарифов в зависимости от территории преимущественного использования транспортного средства; КЕМ - коэффициент корректировки страховых тарифов в зависимости от наличия страховых выплат при наступлении страховых случаев, произошедших по вине страхователя (владельца транспортного средства) в период действия предыдущих договоров обязательного страхования; Квс - коэффициент корректировки страховых тарифов в зависимости от возраста и стажа водителя; К0 - коэффициент корректировки страховых тарифов в зависимости от количества лиц, допущенных к управлению транспортным средством; Кс - коэффициент корректировки страховых тарифов в зависимости от периода использования транспортного средства; Кп - коэффициент корректировки страховых тарифов в зависимости от срока страхования; Кн - коэффициент корректировки страховых тарифов. Для городских маршрутов приняты следующие значения корректировочных коэффициентов: КТ = -1,3; = КБМ = 1; Квс = 1; К0 = 1,5; КС = 1,4; КП = 1; КН = 1. 3Z; = 30f6250 1,31,0 1,01,5 1,4 1,01,0) = 511890 р. 3%рр = 25 6250 1,31,0 1,01,5 1,4 1,01,0) = 425900 р.