Содержание к диссертации
Введение
РАЗДЕЛ 1. Состояние вопроса и постановка задач исследования 9
1.1. Существующие методы анализа безотказности автотранспортных средств 9
1.2. Актуальность проблемы безотказности автобусов при эксплуатации на маршрутах с переменным продольным профилем 14
1.3. Обзор исследований по безотказности агрегатов трансмиссии автобусов 17
1.4. Выводы по разделу 1 и постановка задач исследования 30
РАЗДЕЛ 2. Разработка статистических моделей безотказности трансмиссий городских автобусов паз 32
2.1. Особенности эксплуатации городских автобусов на маршрутах с уклонами 32
2.2. Характеристики трансмиссий автобусов ПАЗ 33
2.3. Особенности сбора информации о техническом состоянии автобусов в условиях реальной эксплуатации 36
2.4. Разработка классификатора отказов трансмиссий автобусов ПАЗ.. 38
2.5. Статистический анализ показателей безотказности автобусов 41
2.5.1. Постановка задачи для программы анализа безотказности автобусов 42
2.5.2. Обоснование объема испытаний 44
2.5.3. Разработка моделей безотказности автобусов ПАЗ-32054... 46
2.5.4. Разработка моделей безотказности автобусов ПАЗ-4234... 60
2.5.5. Разработка моделей безотказности механических коробок передач автобусов ПАЗ 63
2.6. Выводы по разделу 2 з
РАЗДЕЛ 3. Анализ причин отказов коробок передач городских автобусов паз на маршрутах с уклонами 70
3.1. Анализ характеристик трансмиссионных масел коробок передач автобусов ПАЗ-32054 при эксплуатации на городских маршрутах 70
3.2. Исследование процессов изнашивания шестерен и зубчатых колес коробок передач городских автобусов 75
3.3. Математическая модель зависимости процессов изнашивания зубьев колес передач от пробега автобусов на маршрутах с уклонами 80
3.4. Анализ причин отказов коробок передач автобусов ПАЗ-4234 при эксплуатации на городских маршрутах с уклонами 86
3.4.1. Исследование характеристик трансмиссионных масел 86
3.4.2. Исследование причин разрушения картеров коробок передач автобусов ПАЗ-4234 88
3.5. Выводы по разделу 3 96
РАЗДЕЛ 4. Разработка эксплуатационных способов повышения безотказности городских автобусов при работе на маршрутах с уклонами 97
4.1. Обоснование необходимости корректирования периодичностей ТО на трансмиссии городских автобусов 97
4.2. Определение рациональной периодичности замены масла в коробках передач автобусов ПАЗ, работающих на маршрутах с уклонами 100
4.3. Разработка коэффициента корректирования периодичности замены трансмиссионного масла, характеризующего влияние уклонов 108
4.4. Экспериментальная оценка эффективности использования промывочных операций при замене трансмиссионных масел 111
4.5. Расчет рациональной периодичности замены заднего картера коробки передач автобусов ПАЗ-4224 115
4.6. Перспективный способ решения проблемы разрушения картеров коробок передач автобусов ПАЗ-4234 117
4.7. Расчет годового экономического эффекта от внедрения разработанных мероприятий 121
4.8. Выводы по разделу 4 123
Основные результаты и выводы по работе 124
Список использованных источников
- Актуальность проблемы безотказности автобусов при эксплуатации на маршрутах с переменным продольным профилем
- Постановка задачи для программы анализа безотказности автобусов
- Исследование процессов изнашивания шестерен и зубчатых колес коробок передач городских автобусов
- Определение рациональной периодичности замены масла в коробках передач автобусов ПАЗ, работающих на маршрутах с уклонами
Актуальность проблемы безотказности автобусов при эксплуатации на маршрутах с переменным продольным профилем
Весомый вклад в развитие современных методов и способов повышения эксплуатационной надежности агрегатов автомобильных трансмиссий внесли известные ученые: В.А. Аметов, Н.Я. Говорущенко, А.С. Денисов, Н.В. Дорошенко, А.Н. Князьков, М.Г. Корчажкин, Г.В. Крамаренко, А.И. Кубарев, А.В. Кузнецов, Н.А. Кузьмин, B.C. Лукинский, А.Н. Мельников, И.А. Мишин, А.А. Турсунов, Г.Г. Туркеев, И.С. Цитович и другие. Отдавая должное проведенным ранее исследованиям, следует отметить, что в них не в полной мере учитывалась специфика эксплуатации городских автобусов на маршрутах с переменным продольным профилем.
Недостаточно изучены механизм и причины снижения безотказности агрегатов трансмиссий при эксплуатации на маршрутах со значительными уклонами. В этой связи целью данной работы являются анализ причин увеличения отказов трансмиссий на маршрутах с переменным продольным профилем и разработка мероприятий, направленных на повышение безотказности городских автобусов.
Принято считать, что системы автомобилей подчиняются одному закону распределения отказов, вне зависимости от характера обслуживаемых маршрутов [66,78,102,162]. При этом планирование работ и содержание номенклатуры запасных частей на складах АТП осуществляется одинаково как на равнинных маршрутах, так и на маршрутах со сложным рельефом. Опыт эксплуатации, однако, показывает, что одинаковый подход в этом случае недопустим. Следует предположить, что параметры законов распределения отказов на разных маршрутах будут разными. В этой связи необходима разработка статистических моделей безотказности трансмиссий городских автобусов для различных маршрутов.
Для построения таких моделей необходимо наличие выборок из пробегов до первых отказов каждого типа. В 1975 году в Управлении конструкторско-экспериментальных работ (УКЭР) ГАЗ была разработана методика сбора первичной информации по надежности из подконтрольной эксплуатации, недостатком которой является работа с большими объемами бумажной документации и, как следствие, высокая трудоемкость. С развитием ЭВМ появилась возможность осуществлять формирование выборок более оперативно. Анализ безотказности АТС требует полноценной информации об отказах из подконтрольной эксплуатации. Единственным источником информации об отказах в настоящее время является документация АТП по результатам реальной эксплуатации подвижного состава. Для разработки адекватных математических моделей безотказности АТС требуется систематизация процесса сбора упомянутой информации. Речь идет о специальном классификаторе отказов, включающим их кодирование, что позволит значительно сократить временные затраты на анализ отказов. Такой подход применим и в условиях АТП - при реальной эксплуатации.
Как уже указывалось выше, опубликовано большое количество научных работ, посвященных анализу причин отказов двигателей АТС. При этом причины отказов трансмиссий изучали лишь немногие научные коллективы и отдельные ученые [18,21,53,57,69,149,153].
В исследовании В.А. Аметова [21] установлена одна из причин аварийных поломок зубьев редукторов главной передачи (РГП) ведущих мостов, связанная с попаданием крупных частиц дорожной пыли и износа в зацеплениях колес, что наблюдалось, в частности, у ЮТ и РГП самосвалов КрАЗ-256Б. Анализ процесса осадкообразования продуктов, приводящих к поломкам, позволил установить массовую долю продуктов, выпавших в осадок в редукторах с обычными и магнитными сливными пробками. Эта доля определялась по коэффициенту осадкообразования химических элементов - индикаторов износа и дорожной пыли в масляной системе [17,24,94].
Теоретическим обоснованием процесса осадкообразования в трудах В.А. Аметова [21] послужили расчеты критических значений массы и диаметра частиц железа, кварца и частиц органического происхождения, а также максимальной скорости и времени их выпадения в осадок [48].
Вероятность попадания частиц в зоны зацепления зубчатых колес повышается пропорционально увеличению общей массы продуктов износа, циркулирующих в масле. Для общего контроля изменения свойств и состояний (старения) масла в условиях эксплуатации АТС согласно теории В.А. Аметова целесообразно начинать с прямых методов физико-химического анализа, характеризующих изменение базовой основы масла и изменения, происходящие с функциональными присадками. Далее, для углубленной оценки происходящих процессов (изнашивания, окисления, осадкообразования и др.) возникает необходимость переходить к другим специальным методам испытаний. В отдельных случаях следует использовать методы эмиссионного спектрального анализа, ИК-спектроскопию, УФС- и ПМР-спектры и др.
Таким образом, можно предположить, что в рамках проводимого исследования также целесообразен физико-химический анализ свойств работающих трансмиссионных масел. Для выявления причин увеличения количества отказов на маршрутах с переменным продольным рельефом необходимо отслеживание динамики изменения свойств масел. Сложность представляет собой контроль всех параметров, для этого требуется значительный объем масла, что влечет за собой доливку. В этой связи необходимо выделить 1-2 диагностических параметра, которые позволят характеризовать влияние преодоления уклонов на состояние масла.
В работах Дорошенко Н.В. особое внимание уделено оценке смазывающих свойств масел [57]. Оценка смазывающих свойств на четырехшариковой машине трения является весьма эффективной [15].
Диагностическим параметром предельной работоспособности трансмиссионного масла в условиях холодного климата является фактическое содержание воды в трансмиссионном масле [57]. При концентрации воды в масле до 2% по массе происходит наиболее интенсивное изменение показателя индекса задира и критической нагрузки заедания, изменение показателя нагрузки сваривания происходит более равномерно во всем диапазоне исследованных концентраций воды [57]. Учитывая условия эксплуатации логично предположить, что и в КП городских автобусов весьма вероятно превышение допустимой концентрации воды, что еще раз подтверждает потребность в химическом анализе масла.
Безусловный интерес для АТП, обслуживающих маршруты различной сложности, представляет механизм износа и накопления продуктов износа зубчатых передач в трансмиссионном масле в процессе эксплуатации.
Согласно теории Крагельского И.В [75] в зубчатых зацеплениях преобладающим является абразивный износ. Широко известны работы автора по расчетам износа зубчатых передач статистическими методами, основанными на вероятности попадания абразивной частицы в контакт между зубьями. Установлено, что абразивное изнашивание тяжело-нагруженных сопряжений зубчатых соединений связан с интенсивным дроблением абразивных частиц. Важной особенностью этого факта является то, что задачу оценки износа можно свести к определению действия, производимого одной частицей (механика частицы), и суммированию этих независимых повреждений (статистика частиц).
Особенность расчета зубчатых передач на износ заключается в том, что характеристики взаимодействия абразивной частицы с материалами поверхностей сопряжения не зависят от числа, взаимного расположения и размеров других частиц, отпадает необходимость воспроизведения «опорной поверхности», созданной абразивными частицами.
Для оценки абразивного износа Крагельским И.В. принята модель абразивной частицы, характеризуемая радиусом г. Механические свойства частицы характеризуются величиной а (условное напряжение при разрушении), так как износ тяжелонагруженных сопряжений связан с интенсивным дроблением абразивных частиц.
Постановка задачи для программы анализа безотказности автобусов
С использованием выражения (2.1) вычислены объемы испытаний по каждому исследуемому автобусу. Получено, что для анализа показателей безотказности испытаниям на каждом маршруте (равнинном и с подъемами) необходимо подвергнуть по 17 автобусов каждой марки. Необходимо, учесть, что в процессе наблюдений возможны события, способные вывести объекты из эксперимента. Поэтому приняты объемы испытаний в количестве 40 малых автобусов ПАЗ-32054 (20 обслуживают маршрут с подъемами, 20 -равнинный) и 40 средних автобусов ПАЗ-4234 (20 обслуживают маршрут с подъемами, 20 - равнинный), т.е. всего 80 автобусов марки ПАЗ.
Как было указано выше, городские автобусы и их агрегаты практически постоянно работают в режиме повышенных нагрузок [92]. Это связано с множеством факторов, основными из которых являются наличие большого количества остановочных пунктов на маршруте, высокий коэффициент наполняемости автобусов пассажирами, интенсивное городское движение и другие. К этому в ряде городов России добавляются различные изменения рельефа местности, на которой проложены маршруты движения автобусов. В частности, как показали нижеприведенные результаты исследований, безотказность городских автобусов существенно снижается при наличии на маршрутах движения крутых и затяжных подъемов.
При исследовании безотказности автобусов необходимо определить агрегат или систему, оказывающую наибольшее влияние на показатели их безотказности. На практике это означает выявление агрегата или системы, у которых в процессе эксплуатации наблюдается наибольшее количество отказов. Такой агрегат лимитирует безотказность всего автобуса, негативно отражаясь на эффективности осуществления перевозочного процесса [52,73,86,92,93,98,101]. В представленной работе информация об отказах автобусов собиралась в пассажирских АТП Нижнего Новгорода и Нижегородской области на протяжении нескольких лет. Полученный объем информации позволяет оценить требуемые параметры и определить количество отказов каждой из систем исследуемых автобусов.
Углубленный анализ отказов проводился на самых распространенных в стране моделях городских автобусов ПАЗ-32054 и ПАЗ-4234, технические характеристики которых представлены в начале данной главы. Эти автобусы составляют более 50% парка подвижного состава пассажирского транспорта Нижегородской области. Также на базе этих автобусов в настоящее время создано большое семейство модификаций коммерческого транспорта.
Объектом наблюдения являлась партия новых автобусов ПАЗ-32054 в количестве 40 единиц, работающих на городских пассажирских маршрутах Нижнего Новгорода. Наблюдение проводилось в течение пяти лет. В связи с относительно небольшой вместимостью салона, автобусы марки ПАЗ, работающие на городских маршрутах, имеют достаточно большой коэффициент наполняемости пассажирами, а рельефы маршрутов города отличаются большим разнообразием. Данный факт не может не отразиться на показателях безотказности, как всего автобуса, так и отдельных его агрегатов [98,101,104]. Одной из основных задач проводимого исследования является выявление агрегата, оказывающего наибольшее влияние на безотказность автобуса.
Обслуживание автобусов производилось согласно инструкции завода-изготовителя. При ТР применялся агрегатный и индивидуальный методы. Хранение автобусов осуществлялось на открытых стоянках. Во время реальной эксплуатации наблюдалось превышение разрешённого количества пассажиров, а также увеличение количества остановок в связи с препятствиями (пробками) на маршруте следования.
Основной акцент в представленном исследовании был сделан на анализ безотказности автобусов на маршрутах с уклонами. Это было продиктовано обнаруженным объективной практикой (по сравнению с эксплуатацией автобусов на равнинных маршрутах) существенным увеличением количества отказов всех агрегатов, систем, механизмов автобусов.
1 - ходовая часть; 2 - тормозная система; 3 - двигатель и его системы; 4 - трансмиссия; 5 - электрооборудование; б - кузов; 7 - рулевое управление Из гистограммы следует, что наибольшее количество отказов исследуемых автобусов приходится на трансмиссию (23,6%). По полученным результатам можно сделать вывод, что трансмиссия (являясь вышеназванным лимитирующим агрегатом) оказывает наибольшее влияние на безотказность автобусов ПАЗ-32054 в целом. Необходима разработка научных и практических решений по повышению безотказности трансмиссии. Это позволит снизить общее количество отказов автобусов, и, как следствие, повысит эффективность технической эксплуатации автобусных парков.
В свою очередь, при анализе отказов трансмиссии необходимо определить наиболее часто отказывающий (лимитирующий) агрегат. Устранив возможные причины отказов такого агрегата, повышается безотказность всей трансмиссии. Для проведения анализа отказов трансмиссия исследуемых автобусов разбивалась по конструкционным элементам следующим образом: 1 - сцепление; 2 - КП; 3 - карданная передача; 4 - задний мост.
Выборка отказов была обработана по этим системам и по полученным результатам построена гистограмма распределения отказов трансмиссий автобусов ПАЗ-32054 (рис. 2.6). На КП приходится 39,1% от всех отказов конструкционных элементов трансмиссий).
Гистограмма распределения отказов автобусов ПАЗ-4234 (несмотря на высокую долю конструкционной унификации с автобусами ПАЗ-32054) имеет свои особенности: доля отказов двигателя на 10,8% меньше, а отказов трансмиссии на 3% больше, чем у ПАЗ-32054 и составляют 26,5% от всех отказов агрегатов автобусов ПАЗ-4234. Это указывает на необходимость повышения безотказности данных автобусов в целом путем снижения количества отказов трансмиссии.
Исследование процессов изнашивания шестерен и зубчатых колес коробок передач городских автобусов
Таким образом, можно сделать вывод о том, что повышенный износ зубчатых передач имеет причинно-следственный характер, возникающий из-за нарушения соосности валов, что, в свою очередь, является следствием недостаточной прочности заднего картера.
Опыт эксплуатации и статистика выходов из строя задних картеров ЮТ автобусов ПАЗ-4234, эксплуатирующихся на маршрутах с уклонами, показывают, что у всех 20 автобусов выборки трещины задних картеров ЮТ до пробега 94000 км появились у каждого автобуса (прил. 2). Такое положение дел нельзя считать нормальным, т.к. трещины заднего картера ЮТ приводят к сопутствующему разрушению шестерен и зубчатых колес, подшипников, сальников ЮТ и последующей замене всего агрегата.
В связи с неоднократно повторяющимися трещинами задних картеров ЮТ подконтрольных автобусов, был произведен анализ причин этих отказов путем исследования напряженно-деформированного состояния (НДС) детали с использованием МКЭ [97,104,105,108].
Ресурс агрегатов трансмиссии определяется по ресурсу их базовых или основных деталей. Применительно к ЮТ, базовой деталью является картер, основными деталями - валы первичный, промежуточный и вторичный. Расчет НДС включает в себя следующие этапы[119,138,167-170 и т.д.]: выбор объекта исследования, создание конечно-элементной модели (КЭМ), задание граничных условий (ГУ), выбор нагрузок и схемы нагружения, установление требуемого коэффициента запаса прочности и допускаемого напряжения, и, наконец, непосредственный расчет и анализ результатов.
Объект исследования. В качестве объекта исследования выступает задний картер 5-ступенчатой КП ГАЗ-3309 ПАЗ 4234. Действующие нагрузки на гнезда подшипников картера рассчитаны согласно максимальному моменту (417 Н-м), развиваемому двигателем ММЗ Д-245.9.
Сетка конечных элементов. В настоящее время МКЭ широко применяется при решении задач механики деформируемого твердого тела и основан на идее аппроксимации непрерывной функции дискретной моделью, которая строится на множестве кусочно-непрерывных функций, определенных на конечном числе подобластей, называемых конечными элементами (КЭ) [86]. Исследуемая геометрическая область разбивается на КЭ таким образом, чтобы на каждом из них неизвестная функция аппроксимировалась функцией (как правило, полиномом). Эти функции должны удовлетворять ГУ непрерывности, совпадающим с ГУ, налагаемыми самой задачей.
Для проведения прочностного расчета заднего картера КП была построена КЭМ, объемом в 492437 КЭ второго порядка. Основной используемый элемент - тетраэдр второго порядка, который имеет 10 точек интегрирования. Благодаря этому данная сетка имеет меньшие требования к количеству элементов по толщине стенки исследуемой детали и не нуждается в дополнительных слоях призматических элементов на поверхности [86,174]. Используемое программное обеспечение позволяет выводить напряжения в детали непосредственно на наружном слое детали, а не в точках интегрирования.
Граничные условия и схема нагружения. Для получения значений и определения направлений радиальных усилий на отверстия под подшипники вторичного и промежуточного валов, использовались значения и направления равнодействующих сил, возникающих от зацепления шестерен и зубчатых колес. Радиальные усилия в отверстиях гнезд подшипников распределяются через контактную поверхность с наружным кольцом опор рассматриваемых валов.
Исследовался наиболее нагруженный случай для заднего картера КП -движение на 7-ой передаче. Значения усилий на гнезда подшипников промежуточного и вторичного вала сведены в табл. 3.6.
Нагрузки в подшипниках (силовые ГУ) приведены на рис. 3.6 и соответствуют установившемуся движению на 1-ой передаче [107], когда на входной вал КП подаётся максимальный момент двигателя ММЗ Д-245.9 (при 1500... 1700 мин-1). Таблица 3.6
Расчет напряжений НДС конструкции проводился с помощью лицензированного программного пакета MSC Nastran. С его использованием получают точные и достоверные решения для самых сложных линейных и нелинейных инженерных проблем. MSC Nastran является модульной программой, вследствие чего любую комбинацию элементов, каждая из которых может содержать любую возможную модель материала, можно использовать в различных типах анализа. Его элементы обеспечивают точное моделирование всех значений перемещений, вращений и деформаций. С помощью MSC Nastran можно моделировать различные взаимодействия между телами, включая контакт между поверхностями, с трением или без него [40,107,147,160,173,174].
В результате расчёта под действием указанных выше нагрузок и закреплений для режима 1-ой передачи получены характерные зоны эквивалентных напряжений в конструкциях заднего картера КП автобуса ПАЗ-4234. Распределение эквивалентных напряжений для указанного расчетного режима представлено нарис. 3.8.
Определение рациональной периодичности замены масла в коробках передач автобусов ПАЗ, работающих на маршрутах с уклонами
При анализе состава механических примесей в отработавшем трансмиссионном масле КП автобусов ПАЗ-34054 (табл. 3.1), работающих на городских пассажирских маршрутах с уклонами, получено, что к моменту регламентной замены при периодичности 38400 тыс. км в его объеме накапливается большое количество примесей. Так, массовые доли механических примесей, воды и серы составляют, соответственно, 0,0466%, 0,21% и 2,18%.
Процессы замены трансмиссионных масел (и в целом, ТО и ремонт АТС в условиях АТП) происходят при температуре 20-25С, при этом примерно 5-8 см масла остается на стенках внутренних полостей картеров ЮТ [62,99,102,103]. Для КП автобуса ПАЗ-32054, например, это составит до 0,5% от общего объема. При заливке свежего масла оставшиеся компоненты отработанного масла будут служить активными центрами окислительных цепных реакций при дальнейшей эксплуатации КП [62,74,102,103 и др.]. Эффективным мероприятием для снижения интенсивности процессов окисления свежих масел агрегатов машин является промывка картеров, предваряющая смену масел [62,99,103 и др.].
С использованием имеющейся экспериментальной базы оценки химического состава масел исследована эффективность промывочных операций картеров КП перед сменой масел с точки зрения динамики увеличения механических примесей в них по мере эксплуатации. Исследованы различные промывочные масла, включая иностранные. Эксперименты производились путем химического анализа проб отработавших промывочных масел.
Промывочные операции в разрезе данной работы целесообразно проводить с использованием роликового механизма тормозного стенда. При этом установленный на стенд автомобиль должен работать в течение 30 минут с периодическим изменением передаточного числа (переключением передач) при частоте вращения ведущего вала КП не более 1200-1400 мин"1.
При отсутствии специальных масел с достаточным успехом может быть использовано очищенное от воды и механических примесей отработанное трансмиссионное масло с добавлением 30% дизельного топлива [99,102,103].
В представленной работе на 10 автобусах ПАЗ-32054 при замене трансмиссионных масел картер промывали чистым штатным трансмиссионным маслом ТАп-15В с добавкой 30% дизельного топлива. В табл. 4.4 проведен сравнительный анализ отказов КП с промывкой картера при смене трансмиссионного масла и без нее за пробег 76800 км (при двух регламентных заменах).
При современном уровне развития товарно-денежных отношений рынок наполнен множеством предложений по маслам для промывки механических ЮТ различных АТС. Для оценки эффективности и выбора оптимального типа промывочной жидкости были исследованы промывочные масла трех производителей: трансмиссионное масло ТАп-15В (55 руб. за 1л) с добавкой 30% дизельного топлива, ЛАВР LN 1006 (306 руб. за 1л) отечественного производства и ABRO GT 409 (1343 руб. за 1л) - производства США.
На трех автобусах ПАЗ-32054 с одинаковым сроком эксплуатации, обслуживающих один и тот же пассажирский маршрут Нижнего Новгорода, операция промывки, предваряющая смену трансмиссионного масла в ЮТ, была произведена с применением трех разных марок масла. После работы был выполнен анализ по содержанию примесей в отработанном промывочном масле и произведена оценка по методике отрицательной системы анализа качества масла, представленной в п. 3.3. Таким образом, определено количество примесей, отложившихся на деталях КП и не удалённых с отработавшим трансмиссионным маслом, т.е. определено сколько примесей осталось в промывочной жидкости (рис. 4.10).
Из анализа рис. 4.10 следует, что наиболее эффективным оказалось промывочное масло ABRO GT 409, но его стоимость в 4 раза превышает стоимость отечественного аналога ЛАВР LN 1006. При этом эффект оценивается изменением массовой доли механических примесей на 0,015%. Применение отечественного промывочного масла ЛАВР LN 1006 по шкале «цена-эффективность» следует считать наиболее целесообразным. На основании проведенного анализа руководители АТП могут принимать решения по закупке соответствующих промывочных масел для КП автобусов, равно как и прочих АТС.
Наиболее эффективным (с учетом стоимости) является отечественное масло ЛАВР LN 1006. Для АТП рекомендуется в качестве промывочной жидкости смесь 70% масла ТАп-15В и 30% дизельного топлива, что, как уже указано, позволяет уменьшить количество механических примесей в масле на
В итоге для дальнейшего расчета был рассмотрен вариант с увеличением оребрения в зоне, связывающей гнезда подшипников промежуточного и вторичного валов исследуемого картера КП, одновременно с увеличением радиусов сопряжений. Изменения в конструкции заднего картера КП автобуса представлены на рис. 4.13.