Обоснование эффективности комбинированных перевозок автомобилей с участием речного транспорта Шабров Владимир Николаевич

Содержание к диссертации

Введение

1. История и опыт перевозок автомобилей с участием речного транспорта 13

1.1. Динамика перевозок грузов речным транспортом в рамках реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года 13

1.2. Динамика, структура и эффективность перевозок сухогрузов на примере ОАО «Волга-флот» 19

1.3. История создания и эксплуатации судов для перевозки автомобилей на речном транспорте Российской Федерации

1.4. Опыт перевозки автомобилей на морских судах 30

1.5. Анализ выполненных исследований в рассматриваемой области .37

2. Оценка нормативной базы обеспечения перевозок автомобилей речным транспортом. предложения по ее совершенствованию 41

2.1. Требования специального Технического регламента № 623

по обеспечению безопасной перевозки автомобилей .41

2.2. Правила перевозки, нормы погрузки и размещения автомобилей в речных судах 45

2.3. Технические условия погрузки, выгрузки и размещения грузовых автомобилей при перевозке в речных судах .50

2.4. Тарифные нормы и условная масса перевозимых автомобилей 53

2.5. Предложения по разработке и совершенствованию нормативно – правовой базы 56

2.6. Технико-экономическое обоснование необходимости обеспечения речных судов дистанционными осадкомерами для определения массы перевозимых грузов .61

3. Разработка методических положений определения эффективных транспортно-логистических схем и средств доставки партий автомобилей с участием речного транспорта 69

3.1. Определение грузопотоков автомобилей для перевозки их с участием речного транспорта 69

3.2. Модель транспортно-экспедиционного обеспечения сквозной доставки партий автомобилей «от двери до двери» с участием речного транспорта 75

3.3. Формирование типовых логистических схем и технологических операций доставки партии автомобилей от «двери до двери» 85

3.4. Методика определения интегрального времени доставки партий автомобилей по транспортно-логистическим схемам от «двери до двери» 92

3.5. Экономико-математическая модель (ЭММ) определения оптимальной транспортно-логистической схемы доставки партии автомобилей «от двери до двери», с участием речного транспорта .95

3.6. Апробация методики определения времени доставки партии автомобилей от «двери до двери» .101

3.7. Апробация ЭММ определения рациональной схемы доставки партии автомобилей от «двери до двери» .107

4. Обоснование приемлемых типов судов для перевозки партий автомобилей, в том числе с их обратной загрузкой другими грузами 115

4.1. Характеристика судов, принятых для перевозки партии автомобилей .115

4.2. Характеристика портов и определение технологии погрузки – выгрузки (перевалки) партий автомобилей .118

4.3. Экономико-математическая модель определения приемлемого типа судна для перевозки партии автомобилей 124

4.4. Апробация экономико-математической модели и выбор приемлемого типа судна для перевозки партии автомобилей 130

4.5. Повышение эффективности использования выбранного судна с учетом обратной загрузки другим грузом 132

Заключение 136

Библиографический список 139

• Динамика, структура и эффективность перевозок сухогрузов на примере ОАО «Волга-флот»
• Технические условия погрузки, выгрузки и размещения грузовых автомобилей при перевозке в речных судах
• Экономико-математическая модель (ЭММ) определения оптимальной транспортно-логистической схемы доставки партии автомобилей «от двери до двери», с участием речного транспорта
• Экономико-математическая модель определения приемлемого типа судна для перевозки партии автомобилей

Введение к работе

Актуальность темы исследования. В «Стратегии внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», утверждённой решением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 года № 327 - Р, отмечается: «В регионах Российской Федерации, где имеются эксплуатируемые водные пути, создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80 процентов населения страны. В то же время на долю внутреннего водного транспорта в Российской Федерации приходится менее 1,5 процента общего объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта, в то время как в Германии – 11 процентов, Нидерландах – 34 процента, Франции – 10 процентов грузооборота при устойчивой тенденции роста речных перевозок, прежде всего грузов в контейнерах. При этом соотношение протяженности внутренних водных путей, железных и автомобильных дорог составляет в Европейской части России – 1:1:8, в Германии – 1:6:92, во Франции – 1:6:190 и Нидерландах – 1:0,5:23…

Около 60 процентов в объеме речных перевозок в России составляют низкорентабельные грузы…

Создание тримодальных логистических центров является необходимым условием для оптимизации распределения грузопотоков между наземными видами транспорта и внутренним водным транспортом, развития смешанных перевозок, формирования новых логистических цепочек доставки грузов с участием речного транспорта. Для этого необходима разработка механизма государственной поддержки проектов создания и развития тримодальных терминалов с использованием механизма государственно-частного партнерства…».

За последние пять лет автомобильные заводы России, расположенные в пределах пятидесяти километров от внутренних водных путей (ВВП), выпускали в среднем по одному миллиону автомобилей в год, которые полностью доставлялись до потребителей железнодорожным и автомобильным транспортом или самоходом. По нашим исследованиям, порядка 200–220 тыс. автомобилей в навигационный период могут доставляться по транспортно-логистическим схемам «от двери до двери» с участием речного транспорта. Однако для этого требуется решить целый комплекс вопросов как научного, так и практического характера.

В августе 2016 г. в Волгограде под председательством Президента РФ В.В. Путина состоялось заседание Государственного Совета с повесткой дня – развитие внутренних водных путей страны. Госсовет отметил преимущества внутреннего водного транспорта по сравнению с железнодорожным и автомобильным по экономическим и экологическим критериям и потребовал от Минтранса и других заинтересованных ведомств максимально переключить на речной транспорт грузопотоки, идущие в навигационный период параллельно судоходным рекам.

Поэтому диссертационные исследования по обоснованию эффективности переключения части потоков автомобилей на комбинированные перевозки с участием речного транспорта являются актуальными.

Степень разработанности проблемы. Вопросами переключения потоков автомобилей с заводов-изготовителей на речной транспорт и их практического освоения активно занимались в 1970-х годах по научным планам Минречфлота РСФСР А.А. Белодворцев, А.Н. Бояринов, Ю.А. Ларин, Ю.Б. Веселов, Л.П. Протасов и др. Для практики перевозок были решены следующие задачи:

1. Разработаны нормативные документы: правила перевозки, нормы погрузки и размещения автомобилей в речных судах; технические условия погрузки, выгрузки и размещения автомобилей при перевозке в речных судах; тарифы на перевозку, тарифные нормы и условная масса перевозимых автомобилей.

2. Переоборудованы речные суда для перевозки судовых партий автомобилей: грузовой теплоход «Иван Беляев» пр. Р-19; спроектирована и построена специализированная несамоходная баржа пр. Р-110 грузовместимостью до 500 автомашин марки «Жигули».

Приватизация, в том числе в транспортном комплексе и автомобильной промышленности страны, разрушила государственную административную систему управления, соответственно систему централизованного планирования и организации автомобилепотоков. В основе интересов частных собственников предприятий стала лежать не эффективная государственная или общенародная целесообразность осуществления деятельности в любой сфере экономики, в том числе в транспортном комплексе, а получение прибыли, желательно в реальном режиме времени. Однако ни одна судоходная компания не в состоянии организовать доставку партий автомобилей «от двери до двери» в комбинированных сообщениях, поскольку в логистической цепочке должны быть задействованы разные виды транспорта, многие другие участники и посредники.

В 1990-е гг. была разрушена плановая система научных исследований на транспорте и стало невозможно заниматься этой комплексной работой со стороны большинства ученых вузов и проектных организаций.

Исследованиями по доставке сухогрузов по транспортно-логистическим схемам «от двери до двери» с участием речного транспорта после 2000 года занимались ученые: В.Н. Костров, В.И. Кожухарь, Ю.Н. Уртминцев, А.И. Телегин, А.О. Ничипорук, А.В. Краснов, Г.Н. Чуплыгин, Н.В. Гончарова и др. Однако вопросы в области привлечения потоков автомобилей на речной транспорт они не исследовали.

Цель и задачи работы. Целью диссертационного исследования является
разработка методических положений для обоснования эффективности

комбинированных перевозок автомобилей с участием речного транспорта.

Для достижения этой цели в диссертации поставлены следующие задачи:

определить направления и размеры потоков автомобилей внутреннего производства, которые в навигационный период могут быть переключены на комбинированные перевозки с участием речного транспорта;

оценить состояние и проблемы нормативного обеспечения перевозок автомобилей в речных судах;

разработать модель транспортно-экспедиционного и логистического обеспечения сквозной доставки партий автомобилей с участием речного транспорта;

разработать типовые транспортно-логистические схемы (ТЛС) и технологические процессы доставки партий автомобилей «от двери до двери» с участием речного транспорта;

разработать и апробировать экономико-математическую модель (ЭММ) определения оптимальной транспортно-логистической схемы доставки партий автомобилей «от двери до двери» с участием речного транспорта;

разработать и апробировать ЭММ выбора приемлемого типа судна для перевозки партий автомобилей в транспортно-логистической схеме их доставки;

оценить экономический эффект от переключения грузопотоков автомобилей на комбинированные перевозки с участием речного транспорта;

предложить пути повышения эффективности использования судов-автомобилевозов путем их обратной загрузки навалочными грузами.

Объектом исследования является система перевозок автомобилей в комбинированных сообщениях с участием речного транспорта.

Предметом исследования являются методические положения и транспортно-логистические схемы доставки партий автомобилей с участием речного транспорта.

Методология и методы исследования. Теоретическую основу исследования составили труды российских и зарубежных ученых в области коммерческой эксплуатации, транспортной логистики и выбора оптимальных путей и маршрутов при организации комбинированных перевозок грузов с участием речного транспорта. В исследованиях в качестве руководящих материалов использовались законодательные нормы и обязательные требования к транспортированию грузов, изложенные в Гражданском кодексе РФ, кодексах и уставах транспортных отраслей, технических регламентах, национальных стандартах, правилах перевозки грузов и других документах транспортного права.

При выполнении исследований использовались методы системного анализа, математического моделирования, теории вероятностей и математической статистики, а также экономико-математические модели решения транспортных задач.

Научная новизна работы заключается в следующем:

определены грузопотоки автомобилей внутрироссийского производства, которые в навигационный период могут быть переключены на комбинированные перевозки с участием речного транспорта;

даны обоснованные предложения по разработке новых или пересмотре имеющихся правил перевозки, размещения в судах и портах, норм погрузки -выгрузки и перевалки партий автомобилей, доставляемых «от двери до двери» с участием речного транспорта, поскольку имеющиеся нормативные положения либо отменены, либо устарели;

разработана модель транспортно-экспедиционного и логистического обеспечения сквозной доставки партий автомобилей «от двери до двери» с участием речного транспорта, учитывающая специфику доставки партий автомобилей по внутренним водным путям, отличающаяся от имеющихся решений включением ряда новых элементов;

разработаны транспортно-логистические схемы и транспортно-технологические процессы доставки партий автомобилей «от двери до двери» с участием речного транспорта, отражающие особенности доставки автомобилей по внутренним водным путям как самостоятельного массового грузопотока;

разработана методика определения сроков и стоимости доставки массовых партий автомобилей в комбинированном сообщении с участием речного транспорта, учитывающая особенности формирования судовых партий и их транспортирования;

разработана экономико-математическая модель (ЭММ) определения оптимальной схемы доставки партий автомобилей в комбинированных сообщениях с участием речного транспорта с учетом качества перевозок и других показателей;

разработана ЭММ выбора приемлемого типа судна для эффективной перевозки партий автомобилей в транспортно-логистической схеме доставки в том числе с учетом обратной загрузки судов массовыми грузами.

Направление исследований - коммерческая эксплуатация водного транспорта, транспортная логистика перевозок, выбор оптимальных путей и маршрутов, входящее в паспорт научной специальности 05.22.19 - эксплуатация водного транспорта, судовождение.

Теоретическая и практическая значимость. Совокупность выполненных и изложенных в диссертации результатов исследований представляет собой решение важной для современного общественного хозяйства, транспортного комплекса страны и грузовладельцев научной задачи по определению оптимальных транспортно-логистических схем доставки партий автомобилей с заводов-изготовителей в комбинированном сообщении с участием речного транспорта. Практическая значимость научной работы заключается в создании методических положений, которые могут быть использованы: а) грузовладельцами,

б

экспедиторскими и транспортно-логистическими фирмами для выбора транспортно-логистических схем доставки партий автомобилей «от двери до двери», с привлечением в навигационный период предприятий речного транспорта; б) перевозчиками, в том числе судоходными компаниями - для оценки своих возможностей и участия в перевозках судовых отправок автомобилей; в) речными портами (перевалочными терминалами) - для оценки своих возможностей и участия в комбинированных перевозках партий автомобилей от «двери до двери».

Таким образом, участники возможных комбинированных сообщений (грузовладельцы, транспортные экспедиторы, транспортно-логистические фирмы, железнодорожники, автомобилисты, судоходные компании, портовики и др.) получают научно обоснованный инструментарий для выбора оптимальных транспортно-логистических схем и средств доставки партий автомобилей «от двери до двери», с участием речного транспорта.

Исследование возможностей возрождения перевозок партий автомобилей предложено руководством ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» ученым ФБОУ ВПО «ВГУВТ» (кафедра логистики и маркетинга) как научно-практическая задача, автор выполнял её как аспирант.

Степень достоверности и апробация результатов. Степень достоверности результатов исследований подтверждается использованием при обосновании транспортно-логистических схем и средств доставки партий автомобилей «от двери до двери» всех необходимых данных (времени доставки, стоимости доставки и др.), регламентированных в настоящее время нормативными или руководящими документами на железнодорожном, автомобильном и речном транспорте Российской Федерации.

Основные результаты исследований автора обсуждалась в Торгово-промышленной палате Нижегородской области (г. Н.Новгород, 2015 г.), на 18-ом Международном научно-промышленном форуме «Великие реки» (г. Н.Новгород, 2016 г.), на 9-х, 10-х и 11-х Прохоровских чтениях (г. Н.Новгород, ВГАВТ - ВГУВТ, 2012 - 2016 гг.), у руководства АО «Волга-флот» (г. Н.Новгород, 2016 г.), у руководства ПАО «Северо-Западное пароходство» и др.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 научных работ общим объемом 4,5 п.л., в том числе 7 статей в рекомендуемых ВАК изданиях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка, включающего 125 наименований, и 10 приложений. Содержание работы изложено на 138 с, включая 24 таблицы и 27 рисунков.

Динамика, структура и эффективность перевозок сухогрузов на примере ОАО «Волга-флот»

Объемы перевозок грузов (млн т/%) магистральными видами транспорта общего пользования (фактически за 1980, 1990, 2000 и 2010 годы) и в свете Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030г (прогнозы 2020 и 2030 гг.) приведены в приложении 1, а грузооборот - в приложении 2 [1]. По результатам приложений 1 и 2 даны диаграммы (рис. 1.1 и рис. 1.2 соответственно).

По всем рассматриваемым видам транспорта общего пользования и прогнозным вариантом Транспортной стратегии развития можно сделать следующие выводы: 1. Железнодорожный транспорт, как и раньше, будет выполнять большую часть объема перевозок грузов (на 2030 год по тому и другому вариантам развития от 51,0 до 55,3%), а по грузообороту (на 2030 год - соответственно от 71,1 до 84,0%). Динамика грузооборота магистральных видов транспорта общего пользования, на период до 2030 г, % 2. Автомобильный транспорт по объему перевозок грузов по всем вариантам развития на 2030 год выполнит от 31,1 до 36,7%, а по грузообороту на 2030 год – от 3,4 до 4,2%. 3. Морской транспорт по объему перевозок грузов на 2030 год выполнит от 4,7 до 6,0%, а по грузообороту на 2030 год – от 8,2 до 14,1%. 4. Речной транспорт по объему перевозок грузов запланирован на 2030 год от 6,0 до 7,0%, а по грузообороту на 2030 год – от 3,0 до 3,5%.

Так, если в 1980 году речной транспорт (далее РТ) перевозил 481 млн т грузов с грузооборотом 228 млрд ткм, то по инновационному (наилучшему варианту) на 2030 год, т.е через 50 лет, спрогнозирован объем перевозок в 262 млн т (54% к уровню 1980 г.) с грузооборотом 130 млрд ткм (57% к уровню 1980 г.).

В исполнение Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года разработана «Стратегия внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденная решением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 года № 327-Р [4].

В ней, в частности, отмечается следующее. «В регионах Российской Федерации, где имеются эксплуатируемые водные пути, создается около 90% валового внутреннего продукта и проживает 80 процентов населения страны. В то же время на долю внутреннего водного транспорта в Российской Федерации приходится менее 1,5% общего объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта, в то время как в Германии – 11%, Нидерландах – 34%, Франции – 10% грузооборота при устойчивой тенденции роста речных перевозок, прежде всего грузов в контейнерах. При этом соотношение протяженности внутренних водных путей, железных и автомобильных дорог составляет в Европейской части России – 1:1:8, в Германии – 1:6:92, во Франции – 1:6:190 и Нидерландах – 1:0,5:23…

Мультимодальные перевозки с использованием внутреннего водного транспорта не получили развития: в настоящее время в портах России перегружается лишь около 6 млн.тонн грузов, перевозимых в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении…

Протяженность «узких мест» на железнодорожном транспорте за последние годы возросла на 20% и составляет более 16% протяженности железнодорожных путей основных направлений, следует также учитывать высокую сезонность перезагруженных железных дорог с мая по сентябрь, которая включает серьезные издержки в доставке товаров…

В то же время четверть автомагистралей федерального значения работает в режиме перегрузки. Например, доля протяженности дорог с загрузкой выше нормативной составляет в Чувашской Республике – 71 процент, в Нижегородской области – 66 процентов, в Республике Татарстан – 59 процентов, в Республике Марий Эл – 54 процента, в Удмуртской Республике – 47 процентов, в Самарской области – 38 процентов, а общая протяженность таких автомобильных дорог равна 1695 км. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк страны вырос с 2000 года по 2016 год с 20 млн. единиц до 41 млн автомашин [111], и продолжается дальнейшее увеличение…

Создание тримодальных логистических центров является необходимым условием для оптимизации распределения грузопотоков между наземными видами транспорта и внутренним водным транспортом, развития смешанных перевозок, формирования новых логистических цепочек доставки грузов с участием речного транспорта. Для этого необходима разработка механизма государственной поддержки проектов создания и развития тримодальных терминалов с использованием механизма государственно-частного партнерства…». В соответствии со «Стратегией развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», извлечения из которой приведены выше, тема диссертации и поставленные задачи являются весьма актуальными.

Технические условия погрузки, выгрузки и размещения грузовых автомобилей при перевозке в речных судах

Разработкой правил перевозок и различных норм в них (судо-часовых, сроков доставки, норм естественной убыли и др) по заданию Минречфлота РСФСР занимались ученые и практики Краюхин А.И., Колпаков Н.Т., Сохин Г.А., Телегин А.И., Подосенов С.С. и др. Однако эти исследования проводились в основном до 1990 годов, т.е. до начала приватизации [23, 47].

Исследования в области взаимодействия различных видов транспорта с участием внутреннего водного транспорта проводили ученые Бучин Е.Д., Брухис Г.Е., Ермаков СВ., Колпаков Н.Т., Куренков П.В., Кожухарь В.И., Уртминцев Ю.Н., Чуплыгин Г.Н., Юдин Ю.И. и др. [13, 26, 27, 28, 35, 67, 115, 120].

Разработкой в 1980-е годы технических норм хранения автомобилей в портах, загрузки их в универсальные суда и суда-автомобилевозы занимались ученые Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации флота Минречфлота РСФСР под руководством к.т.н. Протасова Л.П. Со стороны Волжского объединенного речного пароходства (ВОРП) привлекались и активно занимались внедрением этой новой системы перевозок партий автомобилей - к.т.н. Белодворцев А.А., Беляев В.В, Бояринов А.Н., Ларин Ю.А., со стороны ГЦКБ - Букин Б. [7, 8]. Краткая история создания и эксплуатации судов для перевозки партий автомобилей на внутреннем водном транспорте приведена нами выше в параграфе 1.3 диссертации. Приватизация, в том числе в транспортном комплексе и в автомобильной промышленности страны, разрушила жесткую государственную административную систему управления, соответственно систему планирования и организации автомобилепотоков. В основе стала лежать не эффективная государственная или общенародная целесообразность осуществления деятельности в данной сфере экономики, в том числе в транспортном комплексе, а получение прибыли частными предприятиями, причем желательно в быстром реальном режиме времени. Однако одна судоходная компания не в состоянии организовать доставку партий автомобилей «от двери до двери», поскольку нужна логистика перевозок: договоренности с заводами-производителями автомобилей, железнодорожниками или автомобилистами по доставке партий автомобилей в порт отправления; наличие специальных устройств и оборудования - площадок для накопления партий автомобилей; грузозахватных устройств для их перегрузки с площадки в порту на судно; крепежных устройств автомобилей на судне; соответственно аналогичных устройств и способов выгрузки, хранения и доставки автомобилей в порту назначения (перевалки) в дилерские центры (грузополучателям) и многое другое. В 1990-е годы была разрушена отраслевая наука на транспорте и стало невозможным заниматься этой работой со стороны ученых ведущих научно-исследовательских предприятий и вузов.

Здесь нужны комплексные исследования со стороны не только речников, но и моряков, а также железнодорожников и автомобилистов. Поэтому автором во введении, в теме диссертации, обозначена та цель и научные задачи, которые он в состоянии решить и представить в данной актуальной диссертационной работе.

Исследования по доставке сухогрузов по транспортно-логистическим схемам «от двери до двери» и «точно в срок» с возможным участием речного транспорта проводились после 2000 года рядом ученых. Среди них можно отметить Телегина А.И., Кострова В.Н., Сиразетдинова О.В., Краснова А.В., Ничипорука А.О., Гончарову Н.В. [29, 32, 40, 41]. Однако исследованиями в области привлечения потоков автомобилей с заводов-производителей на речной транспорт они не занимались.

Можно в этом плане назвать лишь диссертацию Митрошина С.Г. «Организация паромно-транспортных логистических схем (на примере Волжско -Камского бассейна)», успешно защищенную им в 2010 году на соискание ученой степени 05.22.19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение [39]. Научная новизна этой работы состоит в следующем: - обоснованы критерии оценки экономической эффективности организации и технологических процессов осуществления перевозок грузовых автофур на комбинированных маршрутах с участием речного транспорта; - разработана экономико-математическая модель паромно-транспортной логистической системы перевозок грузовых автофур речным транспортом (на примере Волжско-Камского бассейна), отличающаяся комплексным и системным подходом к решению проблемы организации и формирования технологических процессов перевозок условных грузовых единиц в комбинированных сообщениях; - обоснована оптимальная расстановка флота на отобранных паромно-транспортных логистических схемах, учитывающая особенности работы речного транспорта на комбинированных маршрутах и др.

Объектом исследований Митрошина С.Г. были паромные транспортно-логистические перевозки генеральных грузов в автофурах на судах речного транспорта как элемент мультимодальных транспортных систем.

Таким образом, Митрошин С.Г. занимался исследованиями возможностей переключения части грузовых автофургонов или автофур на речной транспорт на участках, где они в навигацию шли параллельно автомагистралям (на примере Волжско-Камского бассейна).

В наших исследованиях объектом являются потоки новых автомобилей, в основном сходящих с конвейеров заводов-производителей в России, соответственно с целью разработки методических положений, позволяющих доказать и обосновать возможность и эффективность их частичного переключения в навигационный период с прямых автомобильных и железнодорожных перевозок на комбинированные доставки «от двери до двери» с участием речного транспорта России.

Экономико-математическая модель (ЭММ) определения оптимальной транспортно-логистической схемы доставки партии автомобилей «от двери до двери», с участием речного транспорта

В договорах на перевозку грузов судоходных компаний Волго-Камского бассейна обычно прописано: «Груз считается доставленным полностью, если его количество, определенное в порту погрузки по осадке судов, соответствует количеству груза, определенному в порту выгрузки по осадке судов…». На практике часто возникает следующая ситуация: по завершении погрузки судна проводится определение количества груза. При благоприятных погодных условиях и опытном сюрвеере осадка судна, снимаемая «на глазок», может быть определена достаточно точно. В нашем случае расчеты массы груза равны полной грузоподъемности в количестве 5332 т, доходы от перевозок за рейс составили 3785 тыс. руб. (п. 1).

В порту выгрузки судна, как правило, грузополучатель требует провести независимый драфтсюрвей, с целью наиболее точного определения массы доставленного груза. При сложных погодных условиях (волна, зыбь, качка продольная и бортовая) и менее опытном сюрвеере, вероятны значительные погрешности в снятии замеров осадок с марок углубления судна (в наших расчетах взята погрешность-4%), в итоге расчетная масса груза «на приход» получилась 5 119 тонн, доходы от перевозок в этом случае составили 3634 тыс. руб. (п. 2).

В результате образуется недогруз в размере 213 т (п. 3) и недополученная прибыль в размере 151 230 руб., при перевозке серы на рейсе п. Бузан - п. Кавказ (п. 4).

В соответствии с п. 1 ст. 119 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ на судовладельца накладывается ответственность за недостачу груза, определяемая исходя из цены груза. В наших расчетах отражена недостача в размере 213 т груза при перевозке по маршруту из п. Бузан - п. Кавказ. Стоимость тонны серы равна 3 500 руб. В итоге штраф за ее недостачу составит 745 500 рублей (п. 5). В результате некорректных замеров осадки судна и при дальнейшем определении массы груза, перевозчик помимо потери прибыли 151 230 руб. из-за недогруза судна на 213 т, еще и несет расходы за недостачу груза в размере 745 500 руб. (см. рис. 2.3). Для судоходной компании данные финансовые потери будут являться значительным убытком, а сам факт недогруза судна может наложить негативный отпечаток на репутацию Компании. Соответственно при больших объемах перевозки груза в течение навигации суммарные потери вырастают многократно.

Из графика (рис. 2.3) видно, что чем меньше погрешность в определении массы груза в судне, тем меньше соответственно будут и денежные потери от недогруза судна, а также пропадает необходимость в выплатах штрафных санкций, накладываемых на перевозчика в связи с недостачей груза.

Стоимость прибора для измерения осадки судна (осадкомера) российского производителя [51] составляет около 30 000 руб./шт. Данный прибор имеет Сертификат об одобрении Российским Речным Регистром. Стоимость монтажных работ на одно судно составит порядка 80 000 руб. и зависит от типа судна.

Как видно, экономическая составляющая по оснащению судов осадкомерами для судовладельцев не является обременительной, а производственно-экономический эффект от этих мер может оказаться значительным. Принятие мер по повышению точности определения массы груза в момент загрузки и выгрузки улучшит эффективность перевозок грузов по внутренним водным путям, повысит статус судоходной компании как ответственного участника транспортного рынка и положительно отразится на экономическом результате по итогам навигации. Поэтому оснащение судов измерительными приборами по определению осадок судна является своевременным, необходимым и экономически обоснованным решением. Партии автомобилей в таких речных судах будут перевозиться на значительные расстояния, поэтому должна планироваться и обеспечиваться обратная загрузка навалочными грузами. Наличие дистанционного осадкомера на судне позволит повысить эффективность его использования.

Автором изучены перспективы производства, зоны размещения и рынка автомобилей в рамках Стратегии автомобильной промышленности до 2020 года [3].

Опыт эксплуатации теплоходов-автомобилевозов в конце 1980-х годов был успешным, но в перестроечное время в связи с отсутствием грузопотоков перевозки автомобилей на речном транспорте прекратились. Отсюда возникают закономерные вопросы:

1. Каков в настоящее оценочный грузопоток автомобилей для возможной перевозки их речными судами в пределах страны?

2. С учетом определения возможного грузопотока автомобилей перевозимого параллельно внутренним водным путям, насколько целесообразно, переключить его с автомобильного и железнодорожного транспорта на речной транспорт?

На поставленные вопросы представим ниже аргументированные ответы.

1. В настоящее время полностью новые грузовые и легковые автомобили перевозятся на территории Российской Федерации от заводов-изготовителей до дилерских центров автомобильным и железнодорожным транспортом. Речной транспорт не задействован в доставках данного грузопотока в связи с портовыми и инфраструктурными ограничениями, отсутствием специализированных судов, а также с нежеланием многих фрахтователей и руководителей автоконцернов менять устоявшиеся и хорошо отработанные транспортно-технологические схемы, и процессы доставки партий автомобилей автомобильным и железнодорожным транспортом.

2. Одним из основных вопросов является, стоит ли речникам заниматься перевозкой автомобилей по рекам? Какие устойчивые объемы автомобилей могут ежегодно перевозиться по внутренним водным путям? Для начала целесообразно рассмотреть, какие автомобильные предприятия расположены на берегах рек Единой глубоководной части России и могут осуществлять погрузку автомобилей непосредственно в речных портах, вблизи своих заводов. Рассмотрим карту приречных автоконцернов (рис. 3.1).

Экономико-математическая модель определения приемлемого типа судна для перевозки партии автомобилей

По результатам апробации методики определения времени доставки партии автомобилей по пяти обусловленным транспортно-логистическим схемам «от двери до двери», на различных расстояниях перевозки от 500 до 3000 км, можно сделать следующие выводы.

Традиционно доставка грузов автомобильным транспортом считается самым скоростным видом перевозки грузов (в наших расчетах не учитывается влияние погодных и дорожных условий). Возможность автоперевозки грузов «от двери до двери», высокая маневренность, гибкость, а также динамичность присуща автомобильному транспорту.

Преимущества автомобильного транспорта заключаются в возможности использования различных маршрутов и схем доставки, отправки груза мелкими партиями. Автомобильный транспорт обеспечивает регулярность доставки и широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика. Однако если рассчитывать в данном случае доставку всей партии автомобилей (322 ед.), то эти преимущества становятся не такими очевидными. Для доставки партии груза необходимо (322/8) 40 автовозов. Спрогнозировать точное время доставки всей партии груза с большой точностью не представляется возможным, особенно на больших расстояниях, т.к. вся вереница автотранспортных средств растянется между собой на значительное расстояние из-за состояния дорожного покрытия, лимитирующих участков на автомобильных трассах, пробок на дорогах вблизи городских центров и при транзите населенных пунктов и т.д. В связи с этими обстоятельствами просчитать время прибытия последнего автовоза (для комплектования полной партии груза) крайне затруднительно. Время доставки партии автомобилей, указанное в табл. 3.9, по транспортно-логистической схеме доставки в прямом автомобильном сообщении принято с учетом норм погрузки-выгрузки на условиях договорных отношений.

1. Анализируя сроки доставки партии автомобилей по транспортно-логистическим схемам «Прямое смешанное железнодорожно-водное сообщение», и «Прямое смешанное автомобильно-водное сообщение» можно сделать вывод, что перевозка с использованием железнодорожного совместно с участием водного транспорта является предпочтительной. Данные исходя из графика (см. рис. 3.5), показывают, что время перевозки речным транспортом на расстоянии до 1000 км конкурентоспособно с автомобильным транспортом и быстрее железнодорожного (ввиду инфраструктурных ограничений железной дороги и загруженности подъездных путей). Перевозка партии автомобилей по внутренним водным путям, с точки зрения времени доставки, является хорошим выбором. Исходя из представленных расчетов, судно проекта RST-54 способно перевезти партию автомобилей Ford Focus (115 л.с) в количестве 322 автомобилей на большие и малые расстояния за относительно небольшие промежутки времени (к примеру: на линии Нижний Новгород - Казань (расстояние по воде 405 км) время доставки составит 21 ч без учета перегрузочных работ)). Речной транспорт обеспечивает высокие провозные способности и низкую себестоимость перевозок, основным недостатком является сезонность работы.

2. Расчеты показывают, что доставка партии автомобилей по транспортно-логистической схеме с применением железнодорожного транспорта является самой длительной. Состояние подвижного состава и путей сообщения основных перевозчиков грузов железнодорожного транспорта не позволяет существенно увеличивать количественные показатели. Железные дороги перегружены, а нагрузка на 1 км пути превышает аналогичные значения за границей. Согласно статистике, скорость движения грузов по железной дороге в последние годы продолжает снижаться: с 280-290 км/сут в 2010 году до 228 км/сут в 2012-м, в 2014-м - до 200 км/сут. [67].

В итоге можно сделать вывод, что наилучшие временные показатели перевозки партии автомобилей отражены при использовании транспортно-логистической схемы «от двери до двери» на расстоянии до 2000 км в прямом автомобильном и в прямом смешанном автомобильно-водном сообщении. На расстояниях свыше 2000 км предпочтительнее выглядит автомобильный транспорт, однако следует отметить, что минимизация сроков доставки автомобилей имеет меньшее значение, чем минимизация расходов (стоимости перевозки).

На основе разработанной автором и представленной в подразделе 3.4 ЭММ [55], с учетом принятых в подразделе 3.5 данных [68], а также действующих на различных видах транспорта тарифов и сборов на перевозку и перегрузку (перевалку) автомобилей, выполнены расчеты стоимости доставки судовой партии автомобилей по обусловленным пяти транспортно-логистическим схемам «от двери до двери».

Решение поставленной задачи производилось поэтапно: первый этап – собрана информация о тарифах и сборах за перевозку и перегрузку автомобилей на железнодорожном, автомобильном и речном видах транспорта; второй этап – расчеты стоимости доставки автомобилей по аналитическим зависимостям (рис.3.6 и рис.3.7); третий этап – определение суммарной стоимости транспортирования партии автомобилей «от двери до двери» по всем пяти транспортно-логистическим схемам; четвертый этап – аппроксимация по значениям стоимости и нахождения теоретических зависимостей; пятый этап – представление аппроксимирующих зависимостей на графиках; шестой этап – выводы и определение наилучших схем доставки судовой партии автомобилей по минимуму стоимости (руб./т); седьмой этап – определение наилучших районов для перевозки партии автомобилей внутренним водным транспортом.

Стоимость автомобилей по обусловленным транспортно-логистическим схемам апробируется в зависимости от судовой партии, стоимость доставки судовой партии автомобилей после расчета в рублях за тонну представлена в табл. 3.10, а в рублях за тонно-километр в табл. 3.11.