Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Литературный обзор 7
1.1. Общая характеристика состояния велосипедного движения в России 7
1.2 Обзор методик оценки эффективности АТК с учетом велосипедного движения в крупном городе 12
1.3 Обзор методов обеспечения дорожной безопасности с учетом велосипедного движения 19
1.4 Обзор мероприятий, направленных на повышение эффективности и показателей экологической и дорожной безопасности АТК за счет развития велосипедного движения 23
1.5 Задачи диссертационного исследования 44
Глава 2. Теоретическое обоснование комплексной методики оценки эффективности, экологической и дорожной безопасности АТК за счет развития велосипедного движения 46
2.1 Общие замечания 46
2.2 Оценка повышения эффективности, экологической и дорожной безопасности АТК за счет развития велосипедного движения по показателям Sb S2, S3, S4, S5 49
2.2.1 Методы оценки времени перемещения по единичным веломаршрутам 49
2.2.2 Методы оценки величины транспортной работы велосипедистов 55
2.2.3 Оценка показателей эффективности АТК за счет развития велосипедного движения 69
2.3 Методика оценки уровня безопасности дорожного движения с учетом велосипедистов 78
2.4 Выводы по разделу 81
Глава 3. Экспериментальные исследования 83
3.1 Эксперименты по оценке величины шумовой характеристики транспортных потоков с участием велосипедистов 83
3.2 Вычислительный эксперимент по оценке транспортного спроса в случае замещения части автомобильного движения велосипедным 87
3.2.1 Исходные данные 87
3.3 Выводы по разделу 92
Глава 4. Обоснование мероприятий по повышению эффективности, показателей экологической и дорожной безопасности АТК за счет развития велосипедного движения в крупном городе 93
4.1. Расчетные оценки эффективности АТК для городов Москвы, Казани и Калининграда 93
4.1.1 Оценка величины показателя эффективности Sb обусловленного сокращением времени передвижения 93
4.1.2 Оценка объема транспортной работы автотранспорта, замещаемой транспортной работой велосипедистов 104
4.1.3 Оценка величины показателя эффективности S2 (снижение выбросов ЗВ автотранспортом) 105
4.1.4 Оценка величины показателя эффективности S3 (снижение расхода моторного топлива) 110
4.1.5 Оценка численности населения, проживающего с превышением допустимого уровня транспортного шума при развитии велосипедного движения (показатель S4) 113
4.1.6 Оценка величины показателя эффективности S5 (снижение преждевременной смертности населения) 116
4.1.7 Оценка безопасности движения с участием велосипедистов S6 (на примере городов Казани и Калининграда) 118
4.2 Итоговая оценка эффективности, экологической и дорожной безопасности АТК 118
4.3 Выводы по разделу 4 128
Заключение 131
Список сокращений и условных обозначений 133
Словарь терминов 139
Список литературы 141
Список иллюстративного материала 161
Приложения 167
- Общая характеристика состояния велосипедного движения в России
- Методы оценки времени перемещения по единичным веломаршрутам
- Эксперименты по оценке величины шумовой характеристики транспортных потоков с участием велосипедистов
- Итоговая оценка эффективности, экологической и дорожной безопасности АТК
Общая характеристика состояния велосипедного движения в России
Автотранспортный комплекс (АТК) представляет собой технико-экономическую структуру для перевозки грузов и людей при помощи автомобильного транспорта и включает в себя:
- систему проектирования, строительства, реконструкции автодорог, мостов, тоннелей и других сооружений;
- автомобильную промышленность, строительно-дорожное и транспортное машиностроение;
- сферу эксплуатации и ремонта автотранспортных средств, поддержки их работоспособности, службы управления движением;
- промышленность дорожно-строительных материалов и комплектующих для автотранспортных средств.
АТК создает мощную техногенную нагрузку на ОС на всех этапах жизненного цикла автотранспортных средств. Особенно на этапе эксплуатации, на который приходится основная часть срока их службы. В частности объем выбросов парниковых газов в Москве за период с 2000 по 2015 годы вырос почти вдвое с 90 до 160 млн тонн. А потребление топлива автопарком за тот же период возросло с 28 до 50 млн тонн. Так же в Москве отмечен и значительный рост уровня автотранспортного шума. В наибольшей степени уровень воздействия АТК на ОС зависит не от общего количества автотранспортных средств, а именно от совершаемой ими транспортной работы. Уже на рубеже XX-XXI веков обнаружены необратимые изменения ряда параметров ОС. И в дальнейшем ситуация будет только ухудшаться в виду неконтролируемого роста интенсивности использования автотранспортных средств. В этой ситуации все более остро встает проблема устойчивого развития АТК, что в первую очередь должно выражаться в контроле над ростом величины транспортной работы автотранспорта. Одним из инструментов такого контроля является использование альтернативных рабочих процессов и видов энергоресурсов, в частности развитие велосипедного движения как составной части АТК и перераспределение избыточной транспортной работы с автомобилей на велосипеды.
Начиная с 80-х годов XX века, развитие велосипедного движения как составной части АТК стало одним из приоритетных направлений транспортной политики большинства развитых стран. Наибольшего прогресса добились такие страны, как Нидерланды, Германия, Дания, Швеция, Франция, Бельгия и некоторые другие [4 - 28]. Однако в России лишь недавно начались активные исследования по данному вопросу.
Велосипедное движение следует рассматривать в качестве важного дополнения к АТК крупного города. В ходе анализа научных исследований в области пассажирских перевозок особо были отмечены труды Болдина А.П., Власова В.М., Зырянова В.В., Колика А.В., Кунина Ю.И., Миротина Л.Б., Михайлова А.Ю., Приходько В.М., Рябчинского А.И., Сарбаева В.И., Спирина И.В., Тольско-го В.Е., Якимова М.Р. и др. и др. [29 - 42].
Организационные подходы к развитию велосипедного движения и АТК отличаются в разных странах и зависят от многих факторов. В некоторых случаях они регулируется конкретными планами на национальном уровне, в других, вело-политика включена в более общую национальную транспортную или экологическую программу или в планы в области здравоохранения [6 - 19]. В некоторых странах велосипедное движение остается исключительно в компетенции региональных и местных властей, с ограниченными обязательствами на национальном уровне [20 - 24]. Правительства стран, активно развивающих велосипедное движение, прежде всего в крупных городах, делают ставку на широкий спектр мер, которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти и общественностью. Главным итогом такого развития должен стать рост уровня ве-лосипедизации в стране (вплоть до 95-99%, как в Нидерландах) и рост доли поездок, совершаемых на велосипеде (Нидерланды - 27%, Дания - 18%) [6].
К сожалению, в настоящее время лишь в нескольких городах России, предприняты попытки создать научно-обоснованные концепции, направленные на повышение эффективности, экологической и дорожной безопасности АТК за счет развития велосипедного движения. Среди них - Москва, Санкт-Петербург, Казань, Калининград, Тверь и Омск [29, 30], [42 - 46]. Также велосипедные дорожки функционируют в городах: Анапа, Белгород, Великий Новгород, Екатеринбург, Иваново, Ижевск, Нальчик, Новосибирск, Пермь, Псков и др. В основном это парковые дорожки, изначально приспособленные для велосипедистов, или полосы, выделенные специальной дорожной разметкой на проезжей части или на тротуарах [31]. Этого явно недостаточного для обеспечения стабильного роста величины транспортной работы велосипедистов, что в свою очередь должно способствовать повышению эффективности АТК (подробнее об этом в разделе 2).
Это относится и к Москве, которая занимает первое место среди городов Росси по уровню развития велосипедного движения. При этом еще в 2010 году в столице практически отсутствовали велодорожки и велостоянки. И только начиная с 2011 года городские власти стали уделять данной проблеме серьезное внимание. Рядом со многими учреждениями, станциями метро, остановками общественного транспорта появились простейшие велостоянки. Появились в городе и велосипедные дорожки, хотя их качество зачастую вызывает нарекание велосипедистов. Наилучшая из ныне существующих в Москве велодорожек проложена от Крымской набережной до Филевского парка и имеет протяженность 21,4 км, но в перспективе в разных районах Москвы должны появиться еще более длинные велодорожки. В настоящее время протяженность велодорожек в Москве превысила 200 км. Однако учитывая, что для заметного роста эффективности АТК на 10 км УДС должен приходиться хотя бы 1 км велодорожек (подробнее об этом в разделе 2), этого явно недостаточно. Динамика роста протяженности велодорожек в Москве за 2011 - 2015 годы и динамика изменения соотношения протяженности велодорожек и УДС показана в таблице 1.1.
Примерно с 2011 года различными организациями началась разработка проектов такого внедрения велодорожек в транспортную систему, что позволило бы обеспечить максимальный рост эффективности и уровня безопасности АТК. При этом в разработке любого такого проекта важным моментом является учет границ доступа велосипеда - протяженность маршрута (рисунок 1.1). Известно, что люди не смогут пользовать даже качественные велодорожки, если к ним не будет обеспечен быстрый и безопасный доступ с территории жилых зон. Кроме того, при расположении велодорожек следует учитывать возможную величину транспортного спроса на велосипеды, который зависит от мест приложения труда и отдыха молодежи, составляющей наибольший процент среди велосипедистов. Поэтому для того, чтобы мероприятия по развитию велосипедного движения действительно приводили к повышению эффективности АТК, необходимо обеспечить безопасное передвижение велосипедистов по УДС в целом. В последующих разделах будут представлены мероприятия, направленные на решение данной проблемы.
Одним из первых проектов по созданию в Москве сети велодорожек для повышения эффективности, экологической и дорожной безопасности АТК была государственная программа «Развитие транспортной системы города Москвы на 2012-2016 годы». Для ее реализации планировалось создание как минимум 72,8 км велодорожек, а также 17000 парковочных мест для велосипедов [47]. К сожалению, к 2016 г. данная схема так и не была реализована на практике. Впрочем, она не лишена и ряда серьезных недостатков. Например, велодорожки расположены в разных частях Москвы и не связаны между собой, не учтены пожелания и предпочтения велосипедистов (слишком мало радиальных веломаршрутов), а протяженность велодорожек слишком мала. Из таблицы 1.1 видно, что уже сейчас она больше, чем в данном проекте.
Проект рационального внедрения велодорожек в транспортную систему города Москвы предложил ЦНИИП Велотранспорта по заказу НИиПИ Генплана и при сотрудничестве с Велотранспортным союзом и другими общественными организациями [48]. Выполнение данного проекта рассчитано на период до 2025 года. При этом определена I очередь развития велосипедного движения на период до 2016 года. Разработанные предложения по улучшению условий движения всех типов транспортных средств (ТС) в городе предусматривают четыре этапа реализации. По оценкам специалистов в случае реализации данного проекта к 2025 году обеспеченность велодорожками населения Москвы может достичь величины 10 см на каждого жителя (таблица 1.2). Это означает, что их общая протяженность превысит 1000 км. Обеспеченность велопарковками же может достичь 0,2 парко-вочного места на жителя к 2025 году. Таким образом, результатом осуществления данного проекта должно стать создание развитой сети велодорожек, которая должна обеспечить плотность, необходимую для обеспечения удобного и безопасного движения велосипедистов (1-1,5 км с учетом возможного роста протяженности УДС). Этого в целом будет достаточно для существенного повышения эффективности, экологической и дорожной безопасности АТК в городе на данном этапе его развития.
Методы оценки времени перемещения по единичным веломаршрутам
Время перемещения (Si) из одной точки городской территории в другую на велосипеде и на автомобиле оценивается при условии, что велосипедисты едут напрямую, избегая ТЗ, создаваемых на УДС плотными автотранспортными потоками. Таким образом, эффективность веломаршрута определяется тем, насколько он обеспечивает велосипедисту возможность достигнуть пункта назначения с наименьшей затратой времени. Для оценки эффективности веломаршрута могут выступать следующие показатели.
Коэффициент прямолинейности веломаршрута - отношение длины веломаршрута к расстоянию между начальной и конечной точками веломаршрута по прямой.
Относительное сокращение времени перемещения при пользовании ве-ломаршрутом - мера экономии времени велосипедистом по сравнению с пешеходом, автомобилистом или пользователем общественного транспорта при перемещении из одной точки города в другую.
В качестве начальных и конечных точек веломаршрутов можно рассматривать различные объекты транспортного притяжения: жилые районы, крупные объекты общественного притяжения, зоны рекреации, транспортные узлы и т.п.
Качество веломаршрута - мера того, в какой степени поездка по веломарш-руту отвечает ожиданиям велосипедиста. Это интегральное понятие, складывающееся из множества объективных и субъективных факторов, определяющих восприятие его безопасности, комфортности, эстетичности и т.п. В качестве измерителей качества веломаршрута могут выступать следующие показатели.
Коэффициент приспособленности веломаршрута kA, определяется как отношение теоретического времени движения велосипедиста по идеальному ве-ломаршруту такой же протяженности к фактическому времени движения велосипедиста по данному веломаршруту где tFV - фактическое время, затрачиваемое велосипедистом на преодоление веломаршрута с учётом задержек, с; tITV - теоретическое время, затрачиваемое велосипедистом на преодоление веломаршрута в идеальных условиях, с.
Теоретическое время, затрачиваемое велосипедистом на преодоление маршрута в идеальных условиях, tITv, определяется по формуле где D/ - длина j-ro участка веломаршрута, м; VjITV - теоретическая скорость движения велосипедиста на j-том участке веломаршрута, км/ч; п - количество участков веломаршрута, имеющих различный продольный уклон.
Теоретическая скорость движения велосипедиста VITv определяется в зависимости от продольного уклона участка дороги S по графику, представленному на рисунке 2.2.
Фактическое время, затрачиваемое велосипедистом на преодоление маршрута, tFV, определяется по формулам где Atv - продолжительность суммарных задержек велосипедиста на веломаршруте, связанных с преодолением различных препятствий, с; гг - удельная норма потери времени велосипедистом на преодоление і-го препятствия; сг - расчётная характеристика і-го препятствия на веломаршруте (таблица 2.1); m - количество препятствий на веломаршруте.
Нормы потери времени велосипедистом на преодоление препятствий различного типа, представленные в таблице 2.1, были получены в результате обработки информации, полученной в ходе экспериментальных велопоездок по УДС города Москвы. Поездка записывалась на видеорегистратор с отображением времени, скорости и параметров геолокации. При обработке также использовалась геоинформационная система (ГИС) «Яндекс-Карты».
Была определена эмпирическая зависимость задержки велосипедиста при движении по совмещённой велопешеходной дорожке (тротуару) совместно с пешеходами, которая приведена на рисунке 2.3.
Также определена эмпирическая зависимость задержки велосипедиста при движении по правой стороне проезжей части дороги при наличии помех (припаркованных автомобилей, луж и т.п.), приведенная на рисунке 2.4.
С использованием приведенных выше формул можно оценить итоговое значение показателя эффективности Si для отдельного веломаршрута и в среднем по региону. Транспортная эффективность велосипедного движения характеризуется двумя показателями:
- коэффициентом пространственно-планировочной эффективности (Кэ);
- величиной удельной экономии времени велосипедистами в расчете на единицу транспортной работы (PTSR).
Первый показатель определяется на основе анализа всех рассматриваемых маршрутов, а второй - на основе анализа конструктивных особенностей и качества велодорожек. Общая величина сэкономленного велосипедистами путевого времени TSt (год/год) рассчитывается по формуле где \УД(Т) - удельный объём транспортной работы, выполняемой за время Г на 1 км велодорожек, вело км; ЬВд - общая протяженность велодорожек, км; Кэ - коэффициент пространственно-планировочной эффективности; PTSR - величина удельной экономии времени в расчете на единицу транспортной работы, выполненной велосипедистами за год, ч/вело км.
Эксперименты по оценке величины шумовой характеристики транспортных потоков с участием велосипедистов
При оценке величины ШХТП (см. раздел 2.4) было проведено 6 измерений эквивалентного уровня транспортного шума на улицах ЦАО города Москвы с имитацией реализации указанных в разделе 2.3 мероприятий на УДС. Все измерения были проведены в соответствии с требованиями ГОСТ 20444-85 [122] в апреле 2014 года в сухую, безветренную погоду, в период максимальной интенсивности движения транспорта, [124]. Для определения уровня моторного шума от автомобильной дороги использовался шумомер-анализатор спектра, виброметр портативный ОКТАВА-110А. Данный прибор предназначен для измерения среднеквадратичных, эквивалентных и пиковых уровней звука, корректированных уровней виброускорения, а также октавных и третьоктавных уровней звукового давления и виброускорения. Измерительный микрофон должен располагаться на тротуаре или обочине на расстоянии (7,5 ± 0,2) м от оси ближней к точке измерения полосы движения автомобилей на высоте (1,5 ± 0,1) м от уровня покрытия проезжей части.
Мероприятие 1 - Перепланировка типичной городской улицы в вело-пешеходную зону.
В последние годы несколько улиц в центре Москвы были преобразованы в пешеходные зоны. Организация таких пешеходных зон проводится в целях повышения качества УДС города и улучшения условий передвижения горожан и туристов. Однако движение пешком имеет ряд недостатков. Главный из них - низкая скорость передвижения. Решить данную проблему позволит массовое использование на таких улицах велосипедного транспорта, способного развивать в три раза большую скорость, чем скорость пешехода. Поэтому создаваемые в Москве зоны, свободные от автотранспорта, следует называть «велопешеходными» и создавать там все необходимые условия для движения велосипедистов. Впрочем, уже сейчас условия движения на пешеходных улицах (например, на Арбате) являются достаточно комфортными для движения немоторизированного транспорта, что значительно увеличивает эффективность данного мероприятия в борьбе с негативными факторами развития автотранспорта, в том числе с транспортным шумом.
Результаты измерения на улице Арбат (62,9 дБ) показали, что уровень шума на оживленной пешеходной улице в целом соответствует нормативам для большинства рабочих мест (Например: для помещений диспетчерской службы, залов обработки информации и др. - 65 дБ) [122]. Следовательно, даже сравнительно продолжительное нахождение человека на данной улице (свыше 1 часа в день) не окажет негативного воздействия на его организм. Однако следует также отметить, что нормативы для жилых зон в дневное время суток (55 дБ) здесь не соблюдаются. Это связано с тем, что на данных территориях, интенсивно развиваются предприятия розничной торговли, пункты питания и другие точки общественного притяжения. Поэтому в часы пик, особенно в хорошую погоду, здесь всегда многолюдно, играет громкая музыка, время от времени появляется и легкий моторизированный транспорт, уровень контроля за которым в пешеходных зонах пока недостаточен.
Результаты измерения в Большом Афанасьевском переулке (одна полоса движения автотранспорта) показали, что даже незначительная интенсивность движения автомобилей (менее 500 ед./ч) приводит к резкому увеличению уровня шума по сравнению с пешеходной зоной (не менее 8 дБ). Следует отметить, что за все время измерения в составе ТП присутствовали только легковые автомобили.
Таким образом, создание на данной улице велопешеходной зоны позволит значительно уменьшить уровень воздействия шума на местное население и в целом улучшить экологическую обстановку в данной местности.
Мероприятие 2 - Ограничение скорости движения автотранспорта на улице до 30 км/ч с организацией совмещённого автомобильно-велосипедного движения.
Ограничение скорости движения автотранспорта на дорогах позволяет уменьшить число ДТП и тяжесть их последствий, в том числе в случае участия в ДТП велосипедиста; непосредственно снижает риск получения велосипедистами тяжелых травм. Максимальная относительно безопасная для пешеходов и велосипедистов скорость движения автомобилей в городских условиях составляет примерно 30 км/ч [42].
Для того чтобы оценить эффективность данного мероприятия в борьбе с транспортным шумом, были произведены два измерения в Колошином переулке (ЦАО) и на Красноармейской улице (САО) - на улицах с одинаковым числом полос движения (2), но с разной интенсивностью движения и с разным составом транспортного потока. Результаты измерения показали, что разница величины ШХТП до и после внедрения предлагаемого мероприятия составляет примерно 3,8 дБ. Это означает, что снижение скорости движения автотранспортных потоков весьма эффективно с точки зрения борьбы с автотранспортным шумом. Поэтому рекомендуется ограничить скорость движения автотранспорта до 30 км/ч на всех улицах в пределах Садового Кольца, кроме основных радиальных магистралей. Это приведет к уменьшению риска аварийности с участием велосипедистов и пешеходов и уровня моторного шума. Еще больший эффект данное мероприятие могло бы дать в спальных районах Москвы, где ограничение скорости движения при сохранении сравнительно высокой его интенсивности может привести к переходу значительной части местного населения на использование велосипедов.
Мероприятие 3 - Устройство велосипедной дорожки (или велополосы) вместо крайней правой полосы движения на улицах с различным количеством полос проезжей части.
Создание специальных велополос вдоль автомобильных дорог целесообразно в первую очередь на многополосных магистральных улицах, ширина которых позволяет выделить достаточную для этой цели площадь проезжей части. Данное мероприятие позволяет разделить автомобильный и велосипедный потоки на дорогах с высокой интенсивностью движения, что снижает риск ДТП с участием велосипедистов. Но главное, позволяет увеличить расстояние между ТП и ближайшими жилыми строениями, что уменьшает воздействие автотранспортных выбросов и шума на местное население. Об уровне этого воздействия можно судить по результатам измерений, сделанным на двух магистральных улицах в центре Москвы.
Измерение, проведенное на улице Новый Арбат (6 полос движения), показало наибольшее значение уровня моторного шума (81,8 дБ). Это объясняется большой интенсивностью движения транспорта (свыше 6000 ед./ч) и скоростью его передвижения не менее 50 км/ч. Данный уровень моторного шума превышает установленные санитарные нормативы. Население домов, расположенных рядом с проезжей частью также испытывает определенные неудобства, так как расстояние от крайней полосы движения до жилых строений сравнительно мало.
Создание специальных велополос вдоль транспортных магистралей возможно только при частичной перепланировке улиц, включающей в себя перенос парковочной полосы для автотранспорта на бывшую территорию крайне правой полосы движения. Таким образом, велополоса будет располагаться на площади, которую прежде занимала парковка. Данная конфигурация проезжей части необходима для того, чтобы эффективней отделить друг от друга автомобильный и велосипедный потоки и снизить риск возникновения ДТП. Кроме того, наличие естественного барьера в виде полосы автомобильной парковки позволит снизить негативное влияние автодороги на самих велосипедистов. В целом из трех рассмотренных мероприятий данное является наименее эффективным с точки зрения шумозащиты, поскольку отдалить проезжую часть от жилых строений удастся максимум на 5-7 м. То есть величина снижения уровня шума рядом с жилыми зданиями может составить порядка 2 дБ. Однако если за счет развития велосипедного движения удастся пересадить часть автомобилистов на велосипед, эффективность данного мероприятия может значительно возрасти [124].
Сравнительная оценка результатов предлагаемых мероприятий показана в таблице 3.1 и на рисунке 3.1.
Итоговая оценка эффективности, экологической и дорожной безопасности АТК
Для итоговой оценки повышения эффективности, показателей экологической и дорожной безопасности АТК за счет развития велосипедного движения необходимо рассчитать критерий эффективности РЭф по формуле 2.1. Значимость показателей воздействия Si устанавливается экспертным путем исходя из их персонального влияния на общий уровень эффективности и безопасности.
Коэффициент значимости (ХІ каждого показателя определяется как отношение его персонального значения к суммарному. Далее представлены несколько вариантов распределения значимости показателей воздействия.
Вариант 1 (Потребность в физической активности): наиболее важным показателем воздействия развития велосипедного движения на ОС, АТК и человека принимается снижение уровня заболеваемости и смертности населения (борьба с гиподинамией).
Вариант 2 (Улучшение условий движения ТС и борьба с ТЗ): наиболее важным показателем воздействия развития велосипедного движения на ОС, АТК и человека принимается экономия времени.
Вариант 3 (Экономия топливно-энергетических ресурсов): наиболее важным показателем воздействия развития велосипедного движения на ОС, АТК и человека принимается экономия топлива.
Вариант 4 (Ускоренное обновление автомобильного парка и активное развитие общественного транспорта): наиболее важным показателем воздействия развития велосипедного движения на ОС, АТК и человека принимается снижение уровня транспортного шума.
Вариант 5 (Ужесточение контроля над выбросами ЗВ): наиболее важным показателем воздействия развития велосипедного движения на ОС, АТК и человека принимается снижение выбросов ЗВ автотранспортом.
Вариант 6 (борьба с ДТП): наиболее важным показателем воздействия развития велосипедного движения на ОС, АТК и человека принимается повышения уровня безопасности дорожного движения (обеспечение безопасности).
При этом степень оказываемого влияния зависит, прежде всего, от проводимой в данном населенном пункте или в стране в целом транспортной политики. При смене приоритетного направления развития транспортных систем или при внесении изменений в законодательство, значения отдельных показателей будут меняться. Значения коэффициентов значимости для вариантов 1-6 приведены в таблице 4.13.
Значение степени соответствия отдельных показателей воздействия Si оценивается по балльной шкале в зависимости от попадания их конкретных значений в заданные диапазоны. В нашем случае принимаем за 1 балл значения показателей, рассчитанные при нулевом значении транспортной работы, выполняемой велосипедистами, (за исключением показателя Se). Далее значения Si растут с ростом величины транспортной работы велосипедистов и задаются путем их сопоставления с первоначальными. Исключение составляет показатель Sb поскольку он зависит от интенсивности ТЗ. В современных условиях развития транспортных систем крупных городов России велосипеды часто являются самыми быстрыми ТС. Первоначальный рост величины AZ приводит к значительной экономии времени велосипедистами по сравнению с автомобилистами и росту показателя Si. Но, начиная с определенного момента, отток автомобилистов в сферу велосипедного движения начинает способствовать снижению интенсивности ТЗ. Следовательно, скорость движения автомобилей начинает расти, а экономия времени велосипедистом, соответственно, снижаться, вплоть до нулевой величины на отдельных маршрутах. Это приведет к некоторому снижению величины S2 с дальнейшим ростом AZ. Однако в условиях крупного города оно не будет значительно из-за большой доли транзитного транспорта в ТП. К тому же процесс снижения интенсивности ТЗ не затрагивает веломаршруты, проходящие через парковые или велопешеходные зоны, где движение автотранспорта запрещено.
Все остальные показатели показывают стабильный рост с увеличение величины AZ. При этом значение показателя Se растет быстрее остальных, так как уровень безопасности велосипедистов на дороге напрямую зависит от протяженности и качества велодорожек. Из прочих показателей S5 растет несколько быстрее, чем другие, потому что риск заболеваемости и смертности населения от гиподинамии уменьшается как в связи с ростом общего числа активных велосипедистов, так и в связи с увеличением протяженности отдельных поездок. Рост показателей S2, S3 и S4 допустимо считать равномерным, поскольку нам точно неизвестно, работа автотранспорта какого именно экологического класса снизится в пользу AZ. Кроме того, значение показателя S4 допустимо определять экспертным путем в зависимости от того, какие именно шумозащитные мероприятия целесообразнее всего применять при том или ином значении AZ. В частности применение наиболее эффективного мероприятия - создания велопешеходных зон на отдельных улицах, целесообразно только при снижении величины транспортной работы автотранспорта не менее чем на 5%. В случае ее общего снижения не более чем на 1%, разумнее ограничиться простым выделением велодорожек и велопо-лос, что не приведет к резкому снижению величины ШХТП, то есть показателя S4.
Динамика изменения численных значений показателей эффективности и значений Si для города Москвы показана в таблицах 4.14 и 4.15.
Критерий Рэф характеризует общий уровень повышения эффективности и показателей экологической и дорожной безопасности АТК за счет развития велосипедного движения. Он может быть использован для сравнительной оценки эффективности при разных значениях величины транспортного спроса на велосипеды. Динамика изменения величины критерия Рэф показана на рисунках 4.11- 4.17.