Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретические основы и понятия доступности городского пассажирского транспорта для маломобильных групп населения 14
1.1 Основы и понятия доступности для маломобильных групп населения 14
1.2 Анализ теоретических работ в области организации и управления перевозками пассажиров автомобильным транспортом 21
1.3 Зарубежный опыт организации транспортного обслуживания инвалидов 30
1.4 Современное состояние системы городского пассажирского транспорта 36
1.5 Анализ законодательной и нормативной базы по доступности транспортной инфраструктуры 43
1.6 Виды барьеров на путях передвижения инвалидов 60
1.7 Современные методы определения основных транспортных показателей 69
1.8 Выводы, проблемы, цель и задачи исследования 75
2 Оценка состояния доступности городского пассажирского транспорта в городах России 80
2.1 Стратификация населения по признаку мобильности, основные причины инвалидности 80
2.2 Логистический принцип доступности городского пассажирского транспорта 89
2.3 Алгоритм управления загрузкой улично-дорожной сети транспортными потоками при формировании доступной маршрутной сети 99
2.4 Показатели измерения доступности 103
2.5 Использование системы нечеткого вывода при оценке доступности 109
2.6 Алгоритм оценки доступности для инвалидов инфраструктуры городского пассажирского транспорта 113
2.7 Практическая реализация алгоритма оценки доступности для инвалидов инфраструктурных объектов в Омской области 120
2.8 Выводы 137
3 Организация транспортного обслуживания инвалидов и маломобильных групп населения 141
3.1 Методология транспортного обслуживания инвалидов 141
3.2 Выявление спроса на обслуживание инвалидов 148
3.3 Определение форм транспортного обслуживания маломобильных групп населения 151
3.4 Выбор подвижного состава городского пассажирского транспорта для перевозки инвалидов 155
3.5 Разработка маршрутов городского пассажирского транспорта для обслуживания инвалидов 170
3.6 Обследование и адаптация маршрутной сети 178
3.7 Методика оказания ситуационной помощи при использовании городского пассажирского транспорта инвалидами 193
3.8 Выводы 197
4 Система управления перевозками инвалидов и маломобильных групп населения 200
4.1 Подходы к совершенствованию управления доступным городским пассажирским транспортом 200
4.2 Программно-проектный метод развития доступного городского пассажирского транспорта 208
4.3 Формирование институциональных основ развития городского пассажирского транспорта с учетом доступности 230
4.4 Этапы повышения доступности городского пассажирского транспорта 241
4.5 Система управления работой городского пассажирского транспорта при обслуживании инвалидов 249
4.6 Показатели качества пассажирских перевозок в логистической системе 259
4.7 Выводы 263
5 Оценка эффективности эксплуатации доступного городского пассажирского транспорта 268
5.1 Фактор доступности в рыночной экономике 268
5.2 Социально-экономическое значение доступности системы городского пассажирского транспорта 277
5.3 Доступный городской пассажирский транспорт в системе массового обслуживания населения 283
5.4 Анализ затрат на доступность транспортной инфраструктуры 294
5.5 Оценка эффективности инвестиционных проектов развития ГПТ с учетом фактора доступности 308
5.6 Реализация результатов исследования на примере г. Нижневартовска 317
5.7 Прогноз основных показателей развития транспортной инфраструктуры с учетом доступности 335
5.8 Выводы 341
Основные результаты и выводы 345
Список сокращений и условных обозначений 349
Список литературы 350
Список иллюстративного материала 371
Приложение А Акты внедрения результатов диссертационного исследования 378
Приложение Б Паспорт доступности объекта социальной инфраструктуры и услуг в приоритетных сферах жизнедеятельности инвалидов и других маломобильных групп населения 392
Приложение В Результаты обследования 2012 года 402
Таблица В1 – Средние показатели доступности функциональных зон приоритетных объектов социальной инфраструктуры и услуг 402
Таблица В2 – Оценка доступности функциональных зон приоритетных объектов социальной инфраструктуры и услуг 403
Таблица В3 – Рекомендации по адаптации объектов социальной инфраструктуры, 2012 год 406
Таблица В4 – Распределение работ по функциональным зонам объектов ОСИ, 2012 год 409
Приложение Г Анкета по оценке уровня доступности приоритетных объектов 410
Приложение Д Анкета по определению потребностей в транспортном обслуживании инвалидов и маломобильных групп населения 411
Приложение Е Справка по маршруту 1 И в г. Омске от 14 июня 2006 года 412
Приложение Ж Акт обследования дорожных условий на трассе маршрута 1 И от 26 июня 2006 года 414
Приложение И Требования к качеству услуг организаций ГПТ для обслуживания инвалидов и МГН 421
- Зарубежный опыт организации транспортного обслуживания инвалидов
- Алгоритм оценки доступности для инвалидов инфраструктуры городского пассажирского транспорта
- Программно-проектный метод развития доступного городского пассажирского транспорта
- Фактор доступности в рыночной экономике
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В последние годы в РФ и за рубежом повышаются требования к обеспечению доступности социальной, инженерной и транспортной инфраструктур для маломобильных групп населения (МГН), куда входят инвалиды различных категорий, дети, пожилые, беременные, люди с багажом, детскими колясками, что составляет 30% населения страны. В России реализуется государственная программа "Доступная среда", однако эффективному решению поставленных задач мешает слабая научная проработка вопросов, связанных с транспортным обслуживанием инвалидов и других МГН. Наличие барьеров на объектах и путях перемещения, неприспособленность системы планирования, организации и управления системой автомобильного наземного общественного городского пассажирского транспорта (ГПТ) к особенностям перевозок инвалидов и других МНГ тормозят процесс формирования доступной среды, что в свою очередь приводит к значительным издержкам, связанным с действием многочисленных отрицательных факторов.
В теории пассажирских перевозок отсутствует простая и понятная система оценки состояния доступности. Это не позволяет определить доступность транспортных средств и объектов, организовать транспортное обслуживание пассажиров из числа инвалидов требуемого уровня. В номенклатуре ГОСТов отсутствуют показатели, отражающие качество доступности услуг ГПТ для МГН. В регионах нет единого подхода к организации транспортного обслуживания инвалидов и других МГН.
Низкий уровень доступности элементов системы ГПТ не позволяет в полной мере реализовать задачи Транспортной стратегией России по увеличению доли доступного подвижного состава (ПС) к 2030 году до уровня 55%. Это ведет к неэффективному освоению бюджетных средств, дискриминации по признаку инвалидности, ухудшению уровня и качества перевозок инвалидов и МГН, а также снижению их трудовой и социальной активности.
В связи с этим возникла необходимость разработки методологии организации перевозок инвалидов и других МНГ городским пассажирским транспортом.
Степень разработанности темы исследований. Исследованиями транспортного обслуживания инвалидов занимались Э.Е. Мун, М.И. Моносзон, В.И. Сарбаев, П.Л. Элатин и др. За рубежом решением этих задач занимались В. Вучик, Ann Elwan, G. DeJong, N. Crewe, I. Zola, P. Dunn, Hahn H.
Проблемам доступности бизнеса и транспорта посвящены работы L. Ringaert, B. Knutson, D. Rapson и др. Однако, как отмечает Пол К. Лонгмор, глубоких исследований на эту тему явно недостаточно.
Теоретико-методологическим основам развития и оптимизации систем пассажирского транспорта и повышению их эффективности в нашей стране посвящены работы многих ученых и специалистов, это З.В. Азаренкова, Е.Н. Боровик, С.А. Ваксман, П.П. Володькин, В.Д. Герами, А.Э. Горев, Ю.В. Круглов, А.Ю. Михайлов, Е.В. Овечников, И.Н. Пугачев, Д.С. Самойлов, Э.А. Сафронов, В.В. Сильянов, М.С. Фишельсон, М.Р. Якимов, Н.В. Якунина и др.
Проблемы эффективности использования подвижного состава поднимались в работах А.В. Вельможина, В.А. Гудкова, А.В. Куликова, С.Т. Маркова, С.М. Резе-ра, Л.Г. Резника, Г.М. Ромалиса, А.А. Серикова и др., вопросы организации автомобильных перевозок и управления на транспорте изучали В.Г. Галабурда, В.К. Доля, Н.Н. Громов, М.Р. Караева, Е.А. Кравченко, О.Н. Ларин, С.Ю. Либер-ман, Л.Б. Миротин, С.М. Мочалин, С.Ю. Ольховский, В.А. Персианов, В.И. Рассоха, К.Ю. Скалов, И.В. Спирин, А.В. Шабанов, Н.С. Усков и др. Экономике и планированию автомобильного транспорта посвящены работы В.В. Бирюкова, Л.А. Бронштейна, М.П. Улицкого, В. Н. Лившица и др. Применению математических методов в организации и планировании автомобильных перевозок посвящены работы М.Е. Антошвили, В.М. Власова, В.И. Сергеева, М.Н. Григорьева, С.А. Уварова и др.
Недостаточно изученным остался фактор учета мобильности пассажиров при организации, оптимизации и повышении эффективности пассажирских перевозок.
Целью работы является разработка методологии организации перевозок на ГПТ инвалидов и других МГН.
Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи:
-
разработать концептуальные положения и методологическую основу организации перевозок инвалидов и других МГН по регулярным маршрутам на ГПТ;
-
разработать метод оценки доступности перевозок пассажиров по регулярным маршрутам на ГПТ;
-
разработать комплекс научно обоснованных решений технологической и организационной направленности, содержащий методики: организации специализированного маршрута, расстановки ПС на регулярных маршрутах, определения спроса на транспортные услуги инвалидов и других МГН, обследования ПС и транспортной инфраструктуры на доступность, выбора ПС для перевозки инвалидов и других МГН, адаптации остановочных комплексов;
-
разработать институциональные подходы к организации, планированию и дальнейшему развитию ГПТ на основе логистических принципов с учетом доступности для инвалидов и других МГН;
-
теоретически обосновать и экспериментально подтвердить влияние доступности ГПТ на участников перевозочного процесса;
-
оценить социально-экономическую эффективность использования разработанной методологии.
Объектом исследования является автомобильный наземный общественный городской пассажирский транспорт.
Предметом исследования является организация и управление перевозками пассажиров на ГПТ с учетом фактора доступности для инвалидов и других МГН.
Область исследования – специальность 05.22.10 "Эксплуатация автомобильного транспорта", пункты: 1 (место и роль автомобильного транспорта в транспортной системе страны, взаимодействие с природой, обществом, прогнозы и пути развития автотранспортного комплекса страны); 2 (оптимизация планирования, организации и управления перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и сервиса автомобилей, использования программно-
целевых и логистических принципов); 14 (развитие инфраструктуры перевозочного процесса, технической эксплуатации и сервиса).
Гипотеза исследования состоит в предположении, что обеспечение доступности ГПТ для инвалидов и других МГН на обоснованном уровне устраняет дискриминацию по признаку инвалидности, повышает эффективность пассажирских перевозок и имеет важное социально-экономическое значение.
Методология и методы исследования – теория пассажирских перевозок, теория развития транспортных систем городов, теория систем массового обслуживания, теория нечетких множеств, проектное управление, бизнес-планирование логистических процессов, структурно-функциональный и системный анализ, математическое моделирование и прогнозирование, методы экспертных оценок, натурные обследования.
Информационной базой исследования послужили официальные материалы Федеральной службы государственной статистики, положения ГП "Развитие транспортной системы" на 2010–2020 годы, Транспортной стратегии РФ до 2030 года, государственные, ведомственные и муниципальные целевые программы, законодательные и нормативные документы, научные публикации, а также результаты научно-исследовательских работ.
Положения, выносимые на защиту:
1. Сформулировано определение "доступный городской пассажирский
транспорт (ДГПТ)", обозначающее доступность подвижного состава, маршрутов,
остановок общественного транспорта, системы информации и управления для об
служивания пассажиров, в том числе инвалидов и других маломобильных групп
населения, что исключает дискриминацию по признаку инвалидности.
-
Алгоритм оценки доступности для инвалидов инфраструктуры городского пассажирского транспорта с использованием разработанной шкалы оценок доступности по функциональным зонам, объектам и группам объектов.
-
Система оценки доступности, которая предназначена для получения данных о доступности объектов в цифровом формате (коэффициент доступности). С помощью системы нечеткого вывода лингвистические характеристики доступности преобразуются в цифровые, которые позволяют кодировать подвижной состав и объекты ГПТ, а также привязать к системе показателей качества доступность пассажирских услуг.
4. Дополнительные показатели качества доступности пассажирских услуг,
которые необходимы для контроля за реализацией требования законодательства
по обеспечению доступности транспортной инфраструктуры и пассажирских
услуг для инвалидов и других МГН.
-
Алгоритм управления работой городского пассажирского транспорта при обслуживании инвалидов из числа пассажиров с использованием логистических подходов, что позволяет подобрать вид транспорта и маршрут в зависимости от уровня доступности элементов транспортной системы, кодированных с помощью коэффициентов доступности.
-
Методика организации транспортного обслуживания инвалидов с включением выбора форм транспортного обслуживания, построения корреспонденций маршрутов, выбора подвижного состава, адаптации маршрутной сети.
-
Классификация остановочных пунктов общественного транспорта, разработанная с учетом их доступности для инвалидов и других МГН, рекомендации по выбору подвижного состава, а также технические решения по обеспечению доступности, которые связаны с обустройством в отгонах пандусных съездов в зону посадки продольно оси дорог.
-
Научное направление, в котором доступность рассматривается как общественное благо и как дополнительный фактор производства, способный повысить эффективность транспортного обслуживания и уровень жизни всего населения за счет интегрального эффекта.
Научная новизна проведенных исследований заключается в следующем:
-
Введено в научный оборот определение "доступный городской пассажирский транспорт" (ДГПТ), при котором подвижной состав, маршруты, остановки общественного транспорта, система информации и управления доступны для обслуживания пассажиров, в том числе инвалидов и маломобильных групп населения, что исключает дискриминацию по признаку инвалидности.
-
Разработана система оценки доступности ГПТ, которая позволяет получать точные цифровые данные о доступности объектов с помощью системы нечеткого вывода, в отличие от существующей лингвистической оценки доступности. Цифровая система позволяет проводить математическую и экономическую оценку уровня доступности. Коэффициенты доступности можно использовать при определении уровня доступности отдельных элементов, объектов, инфраструктуры ГПТ, населенных пунктов, городов, регионов, стран.
-
Разработаны и рекомендованы для применения в ГОСТ Р дополнительные показатели качества доступности пассажирских услуг, которые необходимы для контроля за реализацией требования законодательства по обеспечению доступности транспортной инфраструктуры и пассажирских услуг для инвалидов и других МГН.
-
Разработана модель управления работой ГПТ, включающая обслуживание инвалидов, что позволяет подобрать вид транспорта и маршрут в зависимости от уровня доступности элементов логистической системы, кодированных с помощью коэффициентов доступности и современных информационных технологий.
-
Предложена классификация остановочных пунктов общественного транспорта, разработанная с учетом их доступности для инвалидов и других МГН, даны рекомендации по выбору подвижного состава, а также технические решения по обеспечению доступности для инвалидов разных категорий.
-
Предложены новые практические решения по совершенствованию инфраструктуры ГПТ с учетом доступности для МГН. Что позволяет рассматривать доступность как общественное благо и как дополнительный фактор производства, способный повысить эффективность транспортного обслуживания и уровень жизни всего населения за счет интегрального мультипликативного эффекта.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования состоит в развитии методологии организации и управления перевозками пассажиров с учетом их мобильности. Выполнены научные обобщения, разработана концепция, предложены методики и модели по организации перемещения
инвалидов и других МГН. Вводятся в научный оборот новые системные теоретические и практические знания о взаимном влиянии доступности на работу ГПТ.
Достоверность результатов и выводов работы обеспечивается использованием апробированных научных методов исследования, современного математического аппарата, достоверной исходной информации и значительным объёмом экспериментальных исследований.
Область применения результатов исследования. Разработанная методология ориентирована на практическое применение при:
оценке уровня доступности ГПТ и его инфраструктурных объектов для МГН;
разработке планов обоснования темпов развития и уровня доступности ДГПТ;
организации, планировании и управлении перевозками пассажиров с учетом их мобильности;
разработке и совершенствовании доступного подвижного состава ГПТ;
обеспечении качества транспортного обслуживания населения за счет обеспечения доступности транспортных услуг;
внедрении разработанных показателей доступности в систему статистического учета;
реализации программно-проектной деятельности органов исполнительной власти различного уровня по обеспечению доступности населенных мест.
Апробация работы. Основные теоретико-концептуальные положения, рекомендации и результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на региональных, межрегиональных, всероссийских и международных конференциях и на общественных слушаниях, проходивших в: Омске (с 2006 по 2017 годы), Болгарии (2009 год, заочно), Екатеринбурге (2010 год), Москве (2007 год), Сургуте (2008 год), Новосибирске (2009 год), Саранске (2009 год), Нижневартовске (2014 год), Бердске (2014 год), Ельце (2014 год), Казани (2014 год).
Реализация результатов исследования. Методология организации перевозок инвалидов и других МГН была использована при выполнении НИР по муниципальным и государственным контрактам, включая федеральные гранты. Применение результатов диссертационного исследования при планировании, организации и управлении ГПТ подтверждено 7 актами о внедрении. Получены свидетельства о регистрации 3 электронных ресурсов. С участием автора разработаны:
Государственная программа Омской области "Доступная среда", утвержденная постановлением Правительства Омской области от 16 октября 2013 года № 261-п;
Постановление Правительства Омской области от 7 августа 2013 года № 192-п "Об утверждении Порядка формирования доступной среды жизнедеятельности инвалидов и других маломобильных групп населения в Омской области";
Распоряжение Правительства Омской области от 5 октября 2015 года № 158-рп "Об утверждении плана мероприятий ("дорожной карты") "Перечень мероприятий, реализуемых для достижения запланированных значений показате-
лей доступности для инвалидов объектов и услуг Омской области (2016–2020 годы)";
Закон Омской области от 16 декабря 2015 года № 1826-ОЗ "О внесении изменений в отдельные законы Омской области в связи с принятием Федерального закона № 419-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией Конвенции о правах инвалидов";
Карта доступности объектов социальной инфраструктуры Омской области в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет" по адресу: .
Методические разработки внедрены в учебный процесс СибАДИ при изучении дисциплин "Транспортная планировка городов и регионов", "Транспортная инфраструктура", "Пути сообщения, технологические сооружения", "Стратегическое управление транспортными процессами в цепях поставок".
Личный вклад автора заключается в формулировании цели и задач работы, определении и осуществлении направлений теоретических и экспериментальных исследований, в разработке концептуальных положений, методологии их реализации, комплекса методик, отражающих предложенную методологию (разработаны автором лично, либо при его непосредственном участии, либо под его руководством).
Публикации. По материалам диссертации опубликована 41 работа (на 70,9 п.л., в т.ч. участие автора – 60,295 п.л.), в том числе: 14 в изданиях, рекомендованных ВАК РФ (всего 10,04 п.л., в т.ч. участие автора – 8,52 п.л.); 3 монографии (всего 25,17 п.л., в т.ч. участие автора – 24,37 п.л.); 3 учебных пособия (всего 23,8 п.л., в т.ч. участие автора – 15,5 п.л.); 18 – в прочих изданиях (всего 11,9 п.л., в т.ч. участие автора – 11,9 п.л.), 3 свидетельства о регистрации электронных ресурсов.
Структура и объем диссертации соответствует поставленным целям и задачам исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, приложений. Список литературы содержит 322 наименования источников на русском и иностранных языках, а также онлайн-источников. Основной текст изложен на 426 страницах, содержит 51 таблицу и 83 рисунка. Диссертация оформлена в соответствии с ГОСТ Р 7.0.11–2011.
Зарубежный опыт организации транспортного обслуживания инвалидов
Степень цивилизованности страны оценивается по ее отношению к инвалидам, поэтому в развитых в экономическом отношении странах мира проблема ТОИ является важнейшим элементом социальной государственной политики.
На современном уровне организована доступность в крупном культурном центре Германии г. Дрездене [141, 147]. Беспрепятственность передвижений по улично-дорожной сети города для инвалидов, пешеходов с колясками и велосипедистов осуществляется за счет вертикальной планировки путей передвижения. На перекрестках места сопряжения тротуаров с проезжей частью выровнены по отметкам и разделены на пешеходные и велосипедные зоны. Для слабовидящих край проезжей части и места изменения направления движения выделены с помощью тактильных поверхностей, обозначены цветом асфальта или брусчатки. Светофоры вызывного типа со звуковым дублированием и цифровой индикацией. Решены вопросы отвода сточных вод. В городе хорошее информационное обеспечение: дорожки обозначены разметкой и знаками. Пешеходные мостики кроме ступеней имеют пологие пандусы. Пересадочные остановочные пункты оборудованы туалетами для инвалидов-колясочников. Доступ в такие места организован с помощью электронных карт членов инвалидных обществ.
В г. Дрездене очень развито велосипедное движение, поэтому вузы и др. объекты обеспечены специальными стоянками. Такая ситуация сложилась и в городах северной Европы, где климат зимой напоминает сибирский. Подвижной состав на автобусных маршрутах приспособлен к обслуживанию инвалидов за счет использования низкопольных моделей. Тщательно организована маршрутная сеть, остановочные площадки, пешеходные переходы, зоны тяготения и тротуары доступны для инвалидов и других МГН. Посадочные площадки трамваев – основного вида транспорта – подняты до уровня пола салона, куда можно въехать на коляске. Остановки оборудованы электронными табло, информирующими о времени прибытия каждого маршрута. При такой организации городского пассажирского транспорта специальный транспорт, оборудованный подъемниками, становится дополнением. Так, например, во Франции для инвалидов организована работа такси с подъемниками.
На активизацию процесса формирования безбарьерной среды в нашей стране большое влияние оказывает мировое сообщество. Требования по формированию безбарьерной среды закреплены нормами международного права и российского законодательства, поэтому этот процесс насколько сложный, настолько и необратимый. Существуют документы ООН, посвященные правам человека, среди которых следует особенно отметить Универсальную декларацию прав человека ООН, принятую в 1948 году [219]. В этом документе признавалось, что все люди имеют права вне зависимости от существующих между ними различий.
В 2006 году принята Конвенция ООН о правах инвалидов, которую к началу 2012 года подписали 153 стран, 110 из них ее ратифицировали [279]. Принятие Конвенции состоит из четырех этапов: необходимо вначале подписать Конвенцию и Протокол к ней, а затем их ратифицировать. Россия подписала Конвенцию в 2008 году, ратифицировала 3 мая 2012 года. Движение в этом направлении связано со вступлением России в 2012 году в ВТО (Всемирную торговую организацию) и интеграцией с Евросоюзом. Цена ратификации очень высока: необходимо привести законодательство РФ в соответствие с их принципами и нормами. Кроме того, практическая реализация этих законов потребует немалых финансовых затрат. На сегодняшний день нет методики, позволяющей оценить их объем и эффективность. С одной стороны, обеспечение доступности – это требование по защите прав людей с инвалидностью, с другой – это конкурентное преимущество. Для потребителей доступность повышает жизненный уровень, для производителей доступность повышает посещаемость и доходность бизнеса.
Между нищетой и инвалидностью существует прямая двусторонняя связь. Нищета может повлечь за собой инвалидность из-за недоедания, плохого медицинского обслуживания и опасных условий жизни. Тематические исследования в развивающихся странах показывают, что "более высокие показатели инвалидности связаны с более высокими показателями неграмотности, недостаточным питанием, более низким уровнем иммунизации, меньшим весом новорожденных, более высокими показателями безработицы и неполной занятости, а также более низкой профессиональной мобильностью" [215]. Инвалидность может стать причиной обнищания, поскольку "затрудняет всестороннее участие инвалидов в экономической и социальной жизни населения" [231].
В настоящее время не существует официально принятого определения актуализации проблематики инвалидности. Однако опыт, связанный с определением актуализации гендерной проблематики, помогает понять, как следует подходить к определению актуализации проблематики инвалидности. Этот процесс в области мирового социального развития может рассматриваться в свете "политики ликвидации пробелов" [257]. "Политика ликвидации пробелов" – это концепция, которая наглядно показывает, что любое учреждение, будь то подразделение системы ООН, государственное ведомство или неправительственная организация, не может в одиночку достичь цели обеспечения равноправия для инвалидов. Для достижения этой цели нужна взаимосвязанная сеть субъектов.
В Америке движение "За независимое проживание" возникло в 1970-е годы в результате усилий низовых организаций по оказанию влияния на политику в области инвалидности. Движение сложилось из нескольких социальных движений, включая защиту прав потребителей, гражданских прав и групп самопомощи [192]. В рамках парадигмы независимого проживания человек с инвалидностью определен как потребитель услуг, а не как пациент или клиент. Эта парадигма представляет альтернативу медицинской и реабилитационной моделям, которые сосредотачиваются на ограничениях индивидуума и на его неадекватности в решении жизненных ежедневных задач. В рамках парадигмы независимого проживания проблемы рассматриваются как результат препятствий в окружающей среде, включая экономику, архитектуру, или системы поддержки, а не как результат физической и/или психической инвалидности потребителя услуг. Эта парадигма также подчеркивает, что патологию надо искать в незащищенности прав и в сверхзависимости от родственников и профессионалов [194].
Харлан Хан, известный американский защитник прав людей с инвалидностью, описал модель "группы меньшинства" [195]. Эта модель подчеркивает, что барьеры в окружающей среде оказывают большее воздействие на формирование основного жизненного опыта людей с инвалидностями, чем их биологические или психологические силы. Он утверждает, что необходимость жить в изолированной окружающей среде в условиях физических, социальных и коммуникативных ограничений, отказ в равном доступе к образованию, занятости, транспорту, постоянная борьба с отрицательными стереотипами и ограниченные политические права породили меньшинство с негативным групповым опытом, который включает сегрегацию, дискриминацию и эксплуатацию людей с инвалидностью. Описанная Ханом точка зрения меньшинства совпадает с идеями движения за независимое проживание, которое концентрируется на окружающей среде, а не на индивидууме.
Признание людей с инвалидностью экспертами-пользователями в процессе формирования безбарьерной среды – большой шаг вперед. Это стало главным фактором, повлиявшим на изменение прав человека в сфере доступности. Декларации о правах человека дают более широкие полномочия для включения людей с инвалидностью в жизнь общества, чем это предусмотрено строительными нормами, правилами и стандартами. Законодательство о правах инвалидов принято в нескольких странах, включая Англию, Австралию, Россию, Канаду и США.
Специальными подъемными устройствами оснащены железнодорожные вокзалы, аэропорты, магазины. Лифт и платформа для инвалидов на главном вокзале в г. Дрездене служат для посадки в скоростной поезд. В поездах и самолетах предусмотрены места для инвалидов.
Алгоритм оценки доступности для инвалидов инфраструктуры городского пассажирского транспорта
Разработанную систему оценок доступности целесообразно использовать для определения уровня доступности объектов инфраструктуры ГПТ и оказываемых транспортных услуг пассажирам из числа инвалидов [119]. К таким объектам отнесены транспортные средства, остановки, автовокзалы и элементы, из которых они состоят, и иные объекты, используемые пассажирами общественного муниципального и межмуниципального автомобильного пассажирского транспорта.
В основу алгоритма заложены нормативные требования, предъявляемые к обслуживанию пассажиров из числа инвалидов, к которым относятся люди с нарушением опорно-двигательного аппарата, инвалиды-колясочники, инвалиды по зрению, инвалиды по слуху, с нарушением умственного развития и другие маломобильные группы населения [128].
В результате проверки (аудита) каждому элементу, всему объекту, группе объектов, всей транспортной инфраструктуре городского пассажирского транспорта присваивается цифровая и лингвистическая оценка состояния доступности.
Алгоритм применяется органами исполнительной власти, органами местного самоуправления, организаторами пассажирских перевозок, владельцами объектов и перевозчиками. Также возможно применение алгоритма при проектировании объектов и логистической системы пассажирского обслуживания населения и обеспечения условий доступности перевозки для инвалидов и их багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Алгоритм представлен на рисунке 2.9.
1. Для проведения обследования уполномоченное должностное лицо перевозчика, владельца объекта создает комиссию по проведению обследования транспортных средств, объектов и предоставляемых услуг (далее – комиссия), утверждает ее состав, план-график проведения обследования, а также организует работу комиссии с учетом положений абзаца третьего статьи 33 Федерального закона № 181-ФЗ. В случае, если перевозчиком является индивидуальный предприниматель, обследование транспортных средств и предоставляемых услуг проводится перевозчиком с привлечением одного из общественных объединений инвалидов, осуществляющих свою деятельность на территории поселения, муниципального района, городского округа.
2. Обследование доступности включает визуальный и инструментальный контроль путей передвижения пассажиров из числа инвалидов, измерение отклонений нормируемых параметров, выставление соответствующих баллов Кд.
3. Обследование доступности осуществляется по следующим функциональным зонам: 1 – прилегающая территория, 2 – вход на объект транспортной инфраструктуры, 3 – пути движения по объекту, 4 – зона ожидания (целевого назначения), 5 – система информации на всех зонах объекта. Каждый элемент зоны оценивается на соответствие нормативам доступности – перепады высот, ширина проходов, уклоны, наличие и высота поручней и т.д.
4. Для ввода данных, базирующихся на математическом аппарате нечеткой логики, использовано профессиональное программное обеспечение FisPro (Fuzzy Inference System Professional). FisPro обладает широкими возможностями для создания и работы систем нечеткого вывода, включая возможности автоматического обучения систем и создания баз нечетких правил, является свободно распространяемым программным продуктом.
Главное окно программы представлено на рисунке 2.10. В поле Name задается имя системы, в полях Input и Output – входные и выходные переменные проектируемой системы.
После нажатия кнопки Apply выполняется команда MFs/New MFs, чтобы задать термы и функции принадлежности переменной. В поле Name указывается название терма, Type – тип функции принадлежности (trapezoidal –трапецеидальная функция принадлежности, triangular – треугольная и т.д.).
Для лингвистической переменной задаются термы (низкая, средняя, высокая и т.д.) в зависимости от отклонения измеряемой величины от нормативного значения.
Чтобы создать базу правил, нужно сначала сформулировать предложения в форме Если – То, куда бы входила введенная переменная Х, например: Если Х = низкая, То значение уровня доступности = большая Если Х = средняя, То значение уровня доступности = средняя Если Х = высокая, То значение уровня доступности = малая
Внести эти правила в базу правил необходимо через функцию Rules в главном окне программы, далее выполнить команду New Rule меню Rules.
На рисунке 2.12 изображено окно редактора базы знаний после ввода шести правил функциональных зон: 1 – территория; 2 – вход; 3 – пути движения; 4 – зона обслуживания; 5 – санитарная зона; 6 – информация.
5. После создания базы правил производится оценка доступности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, которая осуществляется на этапе логического вывода через команду Infer меню FIS в главном окне программы. В левой части окна в графической форме представлены функции принадлежности входной переменной Х, в правой – выходной переменной Доступность (рисунок 2.13).
6. Доступность для МГН измеряется по балльной шкале Кд = [1 3]. Просмотр поверхности выхода осуществляется через команду System Response/ Section пункта меню Fis в главном окне (рисунок 2.14).
7. Если объект недоступен Кд 2, то данные о состоянии его доступности поступают в реестр (п. 8) и осуществляется разработка плана адаптации объекта (дорожной карты).
После реализации мероприятий по адаптации объекта вновь осуществляется обследование объекта (п. 2) и последующий перечень пунктов.
Если объект доступен Кд 2, то данные о состоянии его доступности также поступают в реестр (п. 8), но без разработки плана адаптации.
Программно-проектный метод развития доступного городского пассажирского транспорта
В настоящее время актуальность и продолжительность государственных, отраслевых и ведомственных задач решается с помощью целевых программ, которые представляют собой "увязанный по задачам, ресурсам и срокам осуществления комплекс научно-исследовательских, опытно-конструкторских, производственных, социально-экономических, организационно-хозяйственных и других мероприятий, обеспечивающих эффективное решение системных проблем в области государственного, экономического, экологического, социального и культурного развития Российской Федерации" [282]. "Программно-целевой подход в управлении экономическими процессами заключается в формулировании основных целей экономического и социального развития, разработке взаимосвязанных мероприятий, обеспечивающих их достижение в запланированные сроки с учетом эффективного использования привлекаемых ресурсов" [284].
Принятию целевой программы предшествует разработка концепции, которая учитывает передовой отечественный и зарубежный опыт. Концепция формирования доступной транспортной инфраструктуры городов и регионов должна строиться на комплексном подходе, тогда проявится ее социально-экономическая эффективность [122]. Структура концепции по форме близка к тем документам, основой которых она должна стать. Например, разработке транспортной стратегии предшествовала концепция развития транспортной системы России. В данном случае целесообразно применить официально признанный в стране программный подход, тогда концепция станет основой целевой программы, порядок формирования которой описан в законодательной базе федерации, регионов и муниципалитетов.
Разработка проекта и утверждение целевой программы осуществляются в установленные законом сроки и включают в себя следующие основные этапы [122]:
- разработку проекта концепции целевой программы;
- принятие решения о разработке проекта целевой программы Правительством Российской Федерации и утверждение концепции целевой программы;
- разработку проекта целевой программы;
- предварительное обсуждение проекта целевой программы на заседаниях общественного совета при государственном заказчике (государственном заказчике-координаторе) целевой программы;
- экспертизу проекта целевой программы;
- рассмотрение проекта целевой программы на заседании Правительства Российской Федерации;
- доработк целевой программы в соответствии с замечаниями Правительства Российской Федерации;
- утверждение целевой программы Правительством Российской Федерации.
Подпрограммы целевой программы разрабатываются, утверждаются и реализуются в порядке, принятом для целевых программ.
Концепция формирования ДГПТ показана на рисунке 4.2 [103].
Большой блок вопросов возникает на начальном этапе выявления проблем, которые в соответствии с логико-структурным подходом трансформируются в цели и задачи и решаются на современном научном уровне с использованием отечественного и зарубежного опыта. Подходы к решению поставленных проблем предусматривают:
1. Проведение научных исследований по выявлению причин, постановке задач и определению целей.
2. Реализацию всего комплекса мероприятий по формированию доступной среды, включая подготовку кадров, использование принципов универсального дизайна и разделов по доступности в градостроительной документации.
3. Совершенствование нормативно-законодательной базы на федеральном, региональном и муниципальном уровне.
4. Формирование институциональной основы дальнейшего развития доступной среды.
5. Обеспечение инвалидам равного доступа к престижным в данном обществе ценностям: на получение транспортных, образовательных, медицинских, социально-бытовых и иных социальных услуг, достойной работы.
6. Определение ущерба от недоступности транспортной инфраструктуры и обоснованием затрат на мероприятия по доступности.
7. Разработку инвестиционных проектов с использованием механизма государственно-частного партнерства и оценкой их социально-экономической эффективности. Определение мер мотивации и стимулирования реализации мероприятий по доступности, создание механизма их устойчивого финансирования.
8. Повышение мобильности населения путем организации транспортного обслуживания инвалидов и других МГН с выбором форм и работ по адаптации маршрутной сети и подвижного состава.
9. Развитие производственной базы средств доступности и реабилитации, модернизации подвижного состава пассажирского транспорта.
10. Формирование эффективной системы управления доступной транспортной инфраструктурой.
11. Организацию баз данных о доступности объектов транспортной инфраструктуры с показателями в системе статистического учета, отражающих доступность объектов транспортной инфраструктуры для МГН.
12. Экологический подход, позволяющий увязать мероприятия по доступности со снижением перепробега транспорта, разгрузкой улично-дорожной сети и уменьшением вредных выбросов, повышая доступность пешеходной и транспортной сети.
Аудит доступности транспортной инфраструктуры на уровне региона, муниципалитета или отдельного элемента, с использованием разработанных коэффициентов доступности и методик, позволяет выявить нарушения доступности, определить объем необходимых работ, средств и в дальнейшем осуществлять мониторинг и контроль.
Мероприятия по доступности инженерной и транспортной инфраструктур входят в перечень ГП "Доступная среда", им можно руководствоваться при составлении региональных целевых программ. Следует заметить, что перечень мероприятий по доступности может меняться, что связано с уже достигнутым уровнем доступности.
В условиях разноплановости работ по формированию доступной транспортной инфраструктуры большое значение приобретает использование современных методов управления [131]. Традиционный уже для нашей экономики программно-целевой подход имеет ряд недостатков:
- устаревшие технологии управления;
- отсутствие гибкости при разработке и реализации программ;
- отсутствие механизма управления инвестициями;
- отсутствие механизма реализации программ на местах;
- недостаточная мотивация заказчика и исполнителей программ;
- несовершенная контрактная система.
Использование программно-целевого подхода эффективно при решении локальных задач, имеющих определенные параметры по срокам, объемам, исполнителям и потребителям. При появлении дополнительных вводных и переменных их эффективность снижается и возникает необходимость дополнительно использовать более эффективные методы управления.
На сегодняшний день сложилось убеждение, что управление проектами – это приложение знаний, навыков, инструментов и методов к операциям проекта для удовлетворения требований, предъявляемых к проекту, выполняется с помощью применения и интеграции процессов управления проектами: инициации, планирования, исполнения, мониторинга и управления, завершения. Программа – это ряд связанных друг с другом проектов, управление которыми координируется для достижения преимуществ и степени управляемости, недоступных при управлении ими по отдельности. Программы могут содержать элементы работ, имеющих к ним отношение и лежащих за пределами содержания отдельных проектов программы. Исследованиям в этой области посвящены работы многих ученых [1, 2, 30, 54, 56, 80].
Фактор доступности в рыночной экономике
В экономической науке существуют методики, позволяющие определять эффективность от сокращения вредных выбросов, от перехода на инновационные методы ведения хозяйства, от внедрения передовых технологий и т.д. Вопросы экономики и оптимизации пассажирского транспорта и его влияние в социально-экономическом развитии страны, ее регионов и муниципальных образований рассмотрены в трудах М.Е. Антошвили, П.П. Володькина, С.Ю. Либермана, В.А. Персианова, И.В. Спирина, М.П. Улицкого и др. [4, 24, 74, 75, 162, 168].
Экономика доступной среды – новое научное направление, рассматривающее доступность как фактор производства и изучающее влияние доступности на различные сектора экономики [94, 133, 155]. Предметом изучения данного направления могут стать процессы инвестирования, функционирования, управления и оценки эффективности доступной среды с учетом доступности [107]. Важной частью среды жизнедеятельности является система ГПТ.
В современном понимании доступность обеспечивает инвалидам возможность наравне с другими пользоваться физическим окружением, транспортом, информацией и связью, включая информационно-коммуникационные технологии и системы, а также другими объектами и услугами, открытыми или предоставляемыми населению в городских и сельских районах [261]. Доступность транспортной инфраструктуры является ключевым звеном в цепочке реализации человеческих потребностей, т.к. без передвижений многие из них остаются не реализованы. Научных исследований по этой теме крайне мало, а актуальность так высока, что целесообразно рассмотреть доступность сквозь призму современной экономической теории.
Исследования в рамках нового научного направления позволяют осуществлять мониторинг уровня доступности объектов различного назначения, выявлять барьеры для МГН, проводить экономический анализ влияния доступности на участников экономических отношений. Осуществлять планирование и управление расходами на доступность, оценивать эффективность инвестиций в нее.
Динамичное развитие и усложнение экономических процессов в нашей стране и во всем мире порождает объективные закономерности, которые связаны с внедрением в практику хозяйствования новых современных факторов производства [263]. К основным факторам (земля, труд, капитал) добавляются новые факторы, среди которых инновационный, энергетический, информационный, экологический [172]. Значение доступности становится настолько весомым, что ее следует отнести к новым современным факторам производства (рисунок 5.1). Его ин-тегрированность прослеживается при анализе дополнительных факторов производства.
Фактор доступности. Истощение энергетических и сырьевых ресурсов обостряет проблему доступа к ним. Недоступными являются различные виды транспорта, рабочие места, информационные ресурсы, места проживания, лечения и отдыха. Доступность означает также ценовую приемлемость для широких слоев населения (тарифная политика). Доступностью принято считать открытость системы для МГН, к которым относятся инвалиды всех категорий, лица пожилого возраста, граждане с малолетними детьми, в том числе использующие детские коляски, люди, передвигающиеся с багажом и на велосипедах, и т.д.
Доступность является катализатором современных факторов производства, способным двигать экономику по инновационному пути развития, поэтому ее целесообразно рассмотреть сквозь призму экономической теории.
В нашей стране в советский период проблемы инвалидов стыдливо замалчивались, главной задачей было догнать и перегнать Америку. Основное положение, которое объясняет высокие темпы развития советской экономики, по мнению Нобелевского лауреата в области экономики В.В. Леонтьева, достаточно просто. Оно было четко сформулировано почти двести лет назад Адамом Смитом, а более доступным языком – Бенджаменом Франклином. "Для быстрого увеличения своих доходов необходимо направить как можно большую их часть – а затем и еще большую – на инвестиции в производительный капитал. Это означает, что необходимо сократить потребление, понижая, таким образом, жизненный уровень масс, в то же время заставляя их работать в поте лица" [47, 48].
Низкая заработная плата означает низкий уровень потребления. Высокая прибыль, то есть высокий "уровень эксплуатации", означает высокую скорость накопления, так как капиталисты всегда стремятся увеличить свой капитал для того, чтобы иметь возможность успешнее конкурировать друг с другом, а также нанимать больше рабочих с целью их эксплуатации. Таким образом, вопрос об удовлетворении потребностей инвалидов отодвигался на второй, если не на третий план. Строились жилые дома без лифтов, тротуары без пандусов, вокзалы без высоких перронов, подвижной состав с узкими входами и высоким уровнем пола. Такие перегибы не могли не сказаться на общем уровне и комфорте жизни населения. Трудности при передвижениях стали возникать у значительной части населения, что невольно сказывалось на физическом и эмоциональном состоянии людей.
Фактор доступности, являясь самостоятельным, в то же время априори присутствует в каждом из факторов производства и усиливает их. В условиях рынка цены на факторы производства формируются под влиянием спроса и предложения. Взаимозаменяемость факторов производства позволяет сочетать их в таком соотношении, которое обеспечивает максимальный выпуск продукции при минимальных затратах на производство. Вместе с тем, демонтаж адаптивного оборудования, установленного на ГПТ, вызвало возмущение у населения и требование восстановить систему "говорящий город".
Доступность факторов производства может выступать как качественная характеристика и способна повысить эффективность их использования. Например, обеспечение доступности г. Сочи в рамках проведенной в 2014 году Паралимпиа-ды привлекло больше отдыхающих, что активизировало сферу услуг и производства и сказалось на благосостоянии всего региона [149].
Рассматривая рынки факторов производства, особо следует выделить рынок труда, который представляет систему экономических механизмов, норм и институтов, позволяющих обеспечивать воспроизводство рабочей силы, ее наем и использование. Это взаимодействие совокупного спроса на труд и совокупного предложения, где субъектами спроса на рынке выступают бизнес и государство, а субъектами предложения – домашние хозяйства.
Для маломобильной части населения рынок труда ограничен по ряду причин. В первую очередь к этому привели изменения в законодательстве – ликвидация льгот занятых инвалидов и налоговых отчислений организаций ВОИ. В настоящее время рынок труда остается недоступен лишь из-за физических препятствий, т.к. законодательные барьеры по большей части оказались устранены.
Для того чтобы работник имел постоянную возможность продажи своей рабочей силы, необходимы определенные средства для ее воспроизводства. У инвалидов, желающих трудиться, затраты будут тем выше, чем с большими препятствиями им приходится сталкиваться. В развитых странах инвалиды на колясках чувствуют себя на равных с другими людьми. Поэтому до того момента, когда в нашей стране будут созданы такие условия, инвалидам необходима компенсация за недоступность. И наоборот, обеспечение доступности позволит снизить компенсационные выплаты, а инвалиды получат возможность полнее реализовывать свои права, что положительно скажется на экономике [127].
Фактор доступности имеет многогранное проявление в экономической и социальной жизни общества, и его учет помогает задействовать рыночные механизмы, при которых формирование доступности становится не только обязанностью, но и может приносить прибыль.
Одной из самых молодых отраслей экономической науки, предметом изучения которой является в частности система предпочтений в отношении общественных благ и их выбора, стала экономика общественного сектора [23, 233]. Она призвана объяснить, каким образом предпочтения граждан трансформируются в цели, преследуемые государством, как государство изыскивает средства для достижения этих целей, как оно эти средства расходует и за счет чего его экономическая деятельность может стать более рациональной. В этой связи целесообразно рассмотреть доступность как общественное благо на основе современных классификаций.