Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Основные тенденции в обеспечении безопасности дорожного движения
1.1. Состояние дорожно-транспортной аварийности
1.2. Теоретические и методологические предпосылки развития теории и методов моделирования и анализа дорожно-транспортной аварийности
1.3. Основные направления и результаты исследований в сфере обеспечения безопасности дорожного движения
Выводы по главе
Глава 2 Модели и методы моделирования состояния дорожно-транспортной аварийности
2.1. Постановка задачи
2.2. Методы моделирования состояния дорожно-транспортной аварийности
2.3. Вероятностно-статистические модели и методы
2.4. Линейный регрессионный анализ
2.5. Имитационное моделирование
2.6. Векторная оптимизация
Выводы по главе
Глава Моделирование оценки состояния дорожно-транспортной аварийности
3.1. Постановка задачи
3.2. Статистический анализ дорожно-транспортной аварийности
3.3. Разработка модели состояния дорожно-транспортной аварийности з
3.4. Социально-экономические аспекты дорожно-транспортной аварийности 100
3.5. Моделирование состояния дорожно-транспортной аварийности для ряда субъектов 115
3.6. Ранжирование регионов на основе векторных и скалярных критериев 154
Выводы по главе 167
Глава 4 Оценка эффективности управленческих решений 168
4.1. Экономическая эффективность мероприятий в сфере ОБД 168
4.2. Основные составляющие и показатели социально-экономической эффективности 170
4.3. Рационализация процесса внедрения интеллектуальной транспортной системы 186
4.4. Оценка ресурсов для принудительной эвакуации транспортных средств 195
4.5. Выбор и оценка влияния мероприятий на дорожно-транспортную аварийность 206
4.6. Информационная поддержка управленческих решений 208
Выводы по главе 217
5. Заключение 218
6. Библиографический список
- Основные направления и результаты исследований в сфере обеспечения безопасности дорожного движения
- Вероятностно-статистические модели и методы
- Разработка модели состояния дорожно-транспортной аварийности
- Рационализация процесса внедрения интеллектуальной транспортной системы
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) наносят огромный социально-экономический урон обществу и государству.
В мире ежегодно в ДТП погибают примерно 1,24 млн. человек и до 50 млн. получают ранения. Современные тенденции дают основания предполагать, что ДТП к 2030 г. займут пятое место среди основных причин смертности, причем диспропорции между странами с высоким и низким уровнем дохода еще более возрастут.
Ситуация с дорожно-транспортной аварийностью в нашей стране многие годы остается стабильно неудовлетворительной и в последние 10–15 лет приобрела особую остроту.
Согласно полученным оценкам суммарный демографический ущерб за 2006–2010 гг. оценивается в 378,6 тыс. человек. Около 20 % раненых с травмами различной локализации становятся бессрочными инвалидами 1–2 группы.
Возможности снижения социально-экономического ущерба от ДТП ограничены значительной ресурсоемкостью мероприятий, низкой коммерческой привлекательностью вложений финансовых и материальных средств, а также тем обстоятельством, что недофинансирование рассматриваемой сферы невозможно компенсировать административно-законодательными мерами.
Сложившаяся ситуация требует разработки теоретико-прикладных методов анализа состояния дорожно-транспортной аварийности и реализации на их основе научно-обоснованных мероприятий на национальном и региональном уровнях, направленных на снижение уровня дорожно-транспортной аварийности.
Решение этой крупной научной и важной народнохозяйственной проблемы приводит к объективной необходимости иметь научные основы анализа данных о ДТП, разработки моделей состояния дорожно-транспортной аварийности и оценки управленческих воздействий для достижения заданной цели, что и предопределило выбор темы, актуальность научного исследования с учетом его теоретической и практической значимости, формулировку цели, новизны и задач диссертационного исследования.
Степень ее разработанности.
В проводившихся в СССР научных исследованиях по проблеме
безопасности дорожного движения определенное внимание уделялось отдельным
вопросам вероятностно-статистического анализа данных о ДТП, разработке
моделей дорожно-транспортной аварийности и оценки управляющих
воздействий для достижения заданной цели.
Вместе с тем, эта проблема изучена не полностью и не соответствует требованиям времени.
Сейчас эти вопросы приобретают особую значимость в связи с необходимостью разработки соответствующих целевых программ, внесением изменений в нормативную правовую базу, разграничением полномочий между федеральным и локальным законодательством в сфере обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД).
Отсутствие теоретико-методологической основы для оценки сложившейся ситуации в рассматриваемой сфере требует постановки и решения крупной научной проблемы – развития теоретических и методологических основ дальнейшего развития теории и методов моделирования и анализа состояния дорожно-транспортной аварийности для обеспечения снижения ее уровня.
Целью настоящего исследования является создание путем теоретического обобщения и развития методологии анализа и моделирования состояния дорожно-транспортной аварийности на региональном уровне с учетом факторов, характеризующих комплекс «Водитель–автомобиль–дорога–среда» (ВАДС), для принятия управленческих решений.
Настоящая цель определила необходимость, постановку и
последовательность решения следующих взаимосвязанных задач:
-
Анализ существующих моделей оценки уровня и подходов к определению состояния дорожно-транспортной аварийности, целесообразности разработки методологии определения показателей безопасности дорожного движения.
-
Разработка методологии, комплекса методов и средств для оценки и моделирования связей, взаимозависимостей статистических данных, характеризующих рассматриваемые субъекты Российской Федерации (регионы).
-
Формирование групп и комплексов транспортно-инфраструктурных, социально-экономических и природно-климатических факторов, определяющих или оказывающих существенное влияние на состояние региональной дорожно-транспортной аварийности.
-
Разработка методологии анализа и моделирования состояния дорожно-транспортной аварийности и определения количественного влияния потенциальных факторов на ее состояние в регионе.
-
Разработка методов оценки комплекса управленческих решений, реализуемых в регионе в сфере снижения дорожно-транспортной аварийности с учетом социально-экономических, природно-климатических и административных факторов.
-
Практическая реализация методологии моделирования и определения объективного состояния дорожно-транспортной аварийности на примере субъектов.
Объектом исследования является состояние дорожно-транспортной аварийности в регионе.
Предмет исследования – воздействие природно-климатических и социально-экономических факторов на безопасность дорожного движения, методы анализа и моделирования состояния дорожно-транспортной аварийности.
Рабочая гипотеза состоит в предположении, что применение
разработанных теоретико-методологических положений, научных методов и
математических моделей обеспечивает возможность проведения анализа
состояния дорожно-транспортной аварийности с целью разработки
соответствующих мероприятий, обеспечивающих возможность снижения уровня дорожно-транспортной аварийности.
Методология и методы исследования. Теоретической и методологической
основой диссертации являются труды ведущих отечественных и зарубежных
ученых в области организации и обеспечения безопасности дорожного движения,
статистического анализа, моделирования сложных систем. Информационную базу
исследования составили: законодательные и нормативные правовые акты;
Транспортная стратегия России; Федеральные и региональные целевые
программы обеспечения безопасности дорожного движения; статистические
данные Федеральной службы государственной статистики Российской
Федерации, Министерства внутренних дел Российской Федерации, научные и информационные публикации в отечественной и зарубежной литературе, журнальных статьях, научных докладах и отчетах, материалах научных конференций, семинаров; экспертные и экспериментально-статистические данные и информация, собранная автором в процессе исследования.
В процессе обработки данных экспериментальных исследований и обоснования теоретических положений использовались общенаучные методы и приемы: анализа и синтеза, системный подход, методы системного анализа (алгоритмизация, математическое программирование, натурный и имитационный эксперимент и другие), математической статистики.
Научная новизна заключается в постановке, формализации и решении
комплекса задач, связанных с проведением анализа состояния региональной
дорожно-транспортной аварийности, ее моделированием и оценкой
эффективности управленческих решений с учетом факторов природно-климатического и социально-экономического влияния, в совокупности образующих методологию оценки состояния дорожно-транспортной аварийности.
На защиту выносятся следующие научные результаты:
-
Постановка и формализация задач, связанных с проведением анализа региональной дорожно-транспортной аварийности, ее моделированием и оценкой эффективности управленческих решений;
-
Математические модели, методы и алгоритмы, предназначенные для моделирования дорожно-транспортной аварийности на региональном уровне с учетом факторов, характеризующих комплекс «Водитель-автомобиль-дорога-среда».
Теоретическая и практическая значимость работы. Полученные в
диссертации результаты являются теоретической основой решения научной
проблемы, заключающейся в разработке методологии оценки состояния дорожно-
транспортной аварийности, имеющей важное социально-экономическое
значение, носят прикладной характер и могут быть использованы федеральными,
региональными и муниципальными органами власти при разработке
соответствующих целевых программ в сфере ОБДД. Разработанные в
диссертации подходы, модели и методы ориентированы на практическое
применение, являются научно-методической основой мероприятий по ОБДД.
Апробация и реализация результатов исследования. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: 3-и, 4-е, 5-е и 6-е Луканинские чтения МАДИ (г. Москва 2007 г., 2009 г., 2011 г., 2013 г.), на 6-ой и 7-ой Российско-германской
конференции по безопасности дорожного движения 10-22 мая 2012 г. (г. Гармиш-Партенкирхен, Германия), 6-7 июня 2014 г. (г. Санкт-Петербург), «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» 18 сентября 2014 г. (г. Санкт-Петербург), «Информационные и инновационные технологии на транспорте», 19-20 мая 2015 г. (г. Орел) и ряде других.
Значимость результатов исследования подтверждается тем фактом, что основные теоретические положения, научные и практические результаты, математические модели и методы использовались в прикладной научно-исследовательской работе «Научные основы формирования дифференцированных стратегий повышения безопасности дорожного движения», выполненной по плану бюджетных научных исследований Министерства образования и науки России.
Разработанные методы, математические модели и алгоритмы внедрены в
практику анализа Госавтоинспекцией дорожно-транспортной аварийности.
Модель оценки состояния дорожно-транспортной аварийности в Республике
Татарстан, вероятностно-статистические методы анализа данных о ДТП
использованы при разработке республиканской целевой программы ОБДД. В
Управлении ГИБДД МВД по Кабардино-Балкарской Республике и УГИБДД по
Ставропольскому краю для проведения анализа состояния региональной
аварийности и для оценки эффективности управленческих решений и
мероприятий административного воздействия, определения объективных
показателей безопасности транспортных систем районов республики, а также для
формирования перспективного комплекса мероприятий в рамках
функционирования республиканской Комиссии по безопасности дорожного движения с учетом показателей социально-экономического развития районов и прогноза их изменений. Разработанные методы и модели внедрены в практику работы Управления автомобильных дорог г. Сочи (Краснодарский край) и учитываются при принятии решений межведомственной комиссией по БДД г. Сочи. Полученные результаты являются теоретической основой при оценке Министерством транспорта и дорожного хозяйства Чувашской Республики состояния дорожно-транспортной аварийности, а также применяются при реализации мероприятий по ОБДД. Результаты диссертации используются при чтении лекций в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по курсам «Анализ статистики ДТП», «Моделирование дорожного движения», «Методология обеспечения безопасности дорожного движения на автомобильном транспорте».
Достоверность результатов. Обоснованность и достоверность выносимых
на защиту научных положений и выводов обеспечиваются применением методики
исследования, базирующейся на современных математических методах,
системном анализе, апробацией результатов исследования на конференциях, в том
числе, международных. Все это способствовало репрезентативности,
доказательности и обоснованности разработанных положений и полученных результатов.
Достоверность теоретических положений, моделей, выводов
подтверждается положительными результатами их использования в научно-
исследовательских работах и внедрением в практику, что отмечено в подразделе «Апробация и реализация результатов исследования».
Личное участие автора. Все основные результаты, включая разработку теоретических положений, получены автором самостоятельно.
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 24 работах. В изданиях из перечня рецензируемых научных журналов и изданий для опубликования основных научных результатов диссертаций опубликовано 17 работ. В работах автору принадлежат основные идеи, теоретический и экспериментальный материал, выводы.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех глав,
заключения, основных результатов и выводов, 3 приложений, содержит 298
Основные направления и результаты исследований в сфере обеспечения безопасности дорожного движения
Каждое ДТП в зависимости от тяжести последствий влечет за собой экономические потери, которые подразделяются на прямые (связанные с потерей части национального дохода из-за гибели, ранения, инвалидности людей, временной нетрудоспособности, различных компенсаций и выплат, восстановлением материального ущерба), а также косвенные (нарушение производственного цикла, переподготовка специалистов, затраты на обслуживание ДТП, нарушение графиков доставки грузов и пассажиров и т.д.). Возможности снижения социально-экономического ущерба от ДТП ограничены значительной ресурсоемкостью предупредительно-профилактических мероприятий, низкой (внешней) коммерческой привлекательностью вложений финансовых и материальных средств, а также тем обстоятельством, что недофинансирование этой сферы невозможно компенсировать административно-законодательными мерами.
В этой связи возникает необходимость формирования методики принятия решений по определению социально-экономической эффективности, прежде всего бюджетных вложений в сферу ОБДД, а также получения ясного понимания механизмов ее расчета при планировании и реализации комплекса разноплановых и разномасштабных мероприятий по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий.
В то же время следует отметить, что сфера ОБДД не может быть оптимизирована только по критерию экономической эффективности. Анализ накопленных за последние 20–30 лет данных об эффективности отдельных мероприятий, позволяет сделать вывод о том, что результативное распределение ресурсов следует основывать на обеспечении снижения до минимума риска совершения ДТП в транспортном процессе. Широкое внедрение средств автоматизации управления дорожным движением, значительные затраты на внедрение и эксплуатацию автоматизированных систем управления движением (АСУД) (или интеллектуальных транспортных систем (ИТС)) определяют необходимость оценки качества функционирования соответствующих систем в целях повышения их эффективности. Научные основы исследования – фундаментальные работы В.В. Лукьянова, Г.И. Клинковштейна, Д.С. Самойлова, В.Ф. Бабкова и других авторов [43, 61], положивших начало научным исследованиям в области организации и безопасности дорожного движения.
Вопросы управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения исследовали М.Б. Афанасьев, В.И. Коноплянко, П.А. Кравченко, Ю.А. Кременец, А. Ахохов, Н.В. Сидоряк, В.В. Сильянов, Б.В. Россинский, М.Я. Блинкин, Н.Н Чуклинов и многие другие [3, 7, 8, 50, 56, 57, 100, 136].
Системный подход и вопросы программно-целевого планирования в сфере ОБДД рассмотрены В.Д. Кондратьевым, В.Н. Бурковым, В.В. Донченко, О.В. Белым, С.С. Ковалевским и др. [12, 27, 47, 48, 49].
Вопросы анализа дорожно-транспортной аварийности изучались Г.Я. Волошиным, В.П. Мартыновым, А.Г. Романовым, Ю.М. Шелегедой и др. [16, 17].
Работы этих и многих других авторов создали теоретические и методологические предпосылки дальнейшего развития теории и методов моделирования и анализа дорожно-транспортной аварийности.
В своих исследованиях автор опирался на результаты разработок ведущих организаций в области обеспечения безопасности дорожного движения МАДИ, НИЦ БДД МВД России, НИИАТ, СПбГАСУ и др. Сегодня вычислительная техника, средства телекоммуникации и компьютерные технологии стали неотъемлемым инструментом практически во всех сферах деятельности. Большой опыт в использовании компьютерных технологий для совершенствования информационной поддержки при выработке решений в различных областях накоплен как за рубежом, так и у нас в стране. Из года в год увеличиваются объемы информации, необходимые для успешного выполнения профессиональных обязанностей специалистов в той или иной сфере.
С середины 50-х годов, когда впервые был введен термин «искусственный интеллект», и вплоть до начала 70-х создание систем принятия решений (СПР) рассматривалось в рамках логического решения задач. Этот период развития характеризовался большой детерминированностью и низкой динамичностью развития объекта управления. Вместе с тем, в 1947 г. для моделирования сложных экономических ситуаций уже использовались методы причинного нелогического вывода – они позже легли в основу методов системной динамики. Сейчас на их основе развиваются методы моделирования мыслительно-познавательной (когнитивной) активности человека при принятии деловых решений.
В 80-е появились информационные технологии для улучшения эффективности профессиональной деятельности лиц, принимающих решения (ЛПР). Практическое применение получили подходы, основанные на использовании немонотонных логик и нечетких систем. В конце 80-х внимание разработчиков СПР все больше акцентируется на исследовании адаптивных свойств информационных систем, учитывающих умственную активность человека при принятии решений.
Немаловажное влияние на формирование подходов к созданию СПР оказывает специфика рассматриваемой проблемной области. На оценку специфики ситуации влияют такие показатели как уровень ее стабильности, наличие надежной статистики и истории развития событий, возможность формулировки задач и корректировки их решения, определение внутренней и внешней сферы проблемы, хаотичность событий, длительность временных интервалов слежения за событиями.
Вероятностно-статистические модели и методы
По данным ВОЗ ежегодно в мире в ДТП погибают около 1,3 млн. человек и свыше 50 млн. получают ранения. В России погибают и получают ранения свыше 250 тыс. человек [23]. Самыми распространенными видами ДТП в 2010 г. стали: столкновение транспортных средств (37,0 %) и наезд на пешехода (34,3 %). Причинами 85,0 % ДТП являются нарушения правил дорожного движения, допущенные водителями транспортных средств. Всего в 2010 г. зарегистрировано 169437 таких происшествий, в которых погибли 22221 и получили ранения 223696 человек [23].
Из общего числа аварий по вине водителей 26,7 % связано с неправильным выбором скорости движения транспортного средства. Несоблюдение очередности проезда перекрестков и выезд на полосу встречного движения стали причиной 15,2 % и 7,9 % происшествий соответственно [23].
В каждом четырнадцатом ДТП, связанном с нарушениями правил дорожного движения, водитель находился в состоянии опьянения. Всего в 2010 г. отмечено 11845 таких происшествий, в которых погибли 1954 и ранено 17280 человек. В среднем по стране удельный вес таких ДТП составил 7,0 % [23].
При оформлении каждого шестого ДТП (17,3 %) зарегистрировано сопутствующее влияние недостатков эксплуатационного состояния улично-дорожной сети. Всего следствием влияния неудовлетворительных дорожных условий стали 41863 ДТП, в которых погибли 5889 и ранены 52622 человек [23].
Удельный вес ДТП из-за технических неисправностей транспортных средств сравнительно невысок. Однако эти происшествия отличаются высокой тяжестью последствий.
Изложенный подход к анализу дорожно-транспортной аварийности позволяет, базируясь на первичных материалах о ДТП, сделать определенные выводы. Но остается неясным, почему при, казалось бы, идентичных условиях в регионах (транспорт, население и др.), ситуация в них может существенно отличаться.
В этой связи представляется целесообразным рассмотреть возможность построения статистической модели дорожно-транспортной аварийности в регионах.
В соответствии с 2.3 предполагается, что имеет место гипотеза о случайности расположения полученных данных о погибших в ДТП, т.е. об отсутствии соответствующего тренда (закономерности, а не случайности).
Осуществляется последовательный перебор по і (от 1 до п -1) и j (от i+1 до п). При этом анализируется условие x(j) x(i). Если оно выполняется, то к = к+1. По указанной таблице [44] определяются соответствующие границы. В качестве уровня значимости принято значение а =0.05. В табл. 3.2 приведены результаты проверки гипотезы случайности выборок данных о погибших в ДТП за различные периоды времени по 2011 г.
Полученные результаты свидетельствуют о случайности (отсутствии тренда) выборок данных о погибших в ДТП за рассмотренные периоды. При этом ошибка не превышает 5 %. То есть, нет оснований утверждать, что в рассматриваемые временные интервалы наблюдаются какие-либо существенные изменения (отличные от случайного) характера дорожно-транспортной аварийности в Российской Федерации. Результаты проверки гипотезы случайности выборок данных о числе погибших в ДТП за различные периоды времени по 2014 год приведены в таблице 3.3.
В ранее проведенных исследованиях [132] отмечалось отсутствие тренда, т.е. характер выборок данных о числе погибших в ДТП за 12 или 15 лет по 2011 год имеет случайный характер. Полученные в настоящее время результаты свидетельствуют, что в последние 3 года (2012-2014 гг.) ситуация с дорожно-транспортной аварийностью несколько изменилась, и фиксируется наличие тренда в данных (за аналогичный период в 12, 15, 25 лет и 44 года по 2014 год). При этом ошибка не превышает 5 %.
Наличие тренда позволяет использовать результаты главы 2 для построения прогнозной модели для оценки числа погибших в ДТП: q1(t + 2) = q1(t + 1) + 0.0001899488[j(t + 1)-q1(t + 1)]-0.0901990414(q(t + 1)-q(t)). Результаты моделирования (прогнозные значения) представлены на рис. 3.1. Рис. 3.1. Фактические (1971–2014 гг.) и прогнозные (1971–2017 гг.) значения числа погибших в ДТП в Российской Федерации.
В соответствии с 2.3 ставится задача проверить: можно ли считать, что между региональными данными о числе погибших, например, в 2010 и 2007 гг., а также между числом погибших и раненых в 2011 г. нет систематических расхождений, и что они имеют одинаковые предельные погрешности. Иными словами, нужно проверить гипотезу о том, что распределение погрешностей указанных двух пар выборок описываются одинаковыми функциями распределения.
Полученные значения инверсий U=3131 и U=3527 не лежат в критической области, а потому гипотеза не опровергается, и нет оснований считать рассматриваемые выборки существенно различающимися.
Анализ распределения отношения разности фактического и теоретического значений к теоретическому значению (рассчитанному по формуле 3.3) числа погибших в ДТП в субъектах Российской Федерации за период с 2009 по 2011 год (объем выборки - 249 значений) показал следующее.
При этом значение х2 = 21.1807 ( 2 (0.05) и 2 (0.01)), что не позволяет отклонить гипотезу нормальности рассматриваемой случайной величины (при а = 0.05, а = 0.01).
С использованием генератора случайных (псевдослучайных) чисел, распределенных по нормальному закону с математическим ожиданием и дисперсией, равными соответственно 30.41 и 21.31 (оценки по фактическим данным), ставится задача получения выборки данных, близких к реальным данным о погибших в ДТП в период 1982-2010 гг.
Разработка модели состояния дорожно-транспортной аварийности
Основные отличия состоят в разнице относительных амплитудных колебаний. Так, если число погибших в ДТП в России в 1976 году по сравнению с 1975 годом сократилось на 3 %, то в Москве этот показатель составил более 18 %. Аналогичная картина наблюдалась в 1980, 1985, 1986 годах. Ретроспективный анализ показал, что в 1975–1976 годах в Москве был принят ряд правовых актов по ограничению скорости и проведены другие мероприятия. В 1980 году в Москве осуществлялась подготовка к Олимпийским играм, сопровождавшаяся усилением дисциплины и ограничением движения в городе, в 1985 г. – аналогичные мероприятия проводились в период Международного фестиваля молодежи и студентов, в 1986 г. – был принят ряд федеральных нормативных правовых актов, проходила антиалкогольная кампания.
Следует отметить, что принимавшиеся в г. Москве меры не оказали устойчивого воздействия на дорожно-транспортную аварийность.
В 2011–2012 годах отмечается проявление некоторого влияния на дорожно-транспортную аварийность в регионах мер административного воздействия, вместе с тем, их роль все еще недостаточно существенна.
Выше отмечено, что аварийность на дорогах связана с социально-экономической ситуацией в странах и для ее оценки использован разработанный в МГУ индекс качества жизни.
Стандартным инструментом при общем сравнении уровня жизни различных стран и регионов служит Индекс человеческого развития (ИЧР)/ Human Development Index (HDI) ( 3.3). В 2013 году российским офисом Программы развития ООН (ПРООН) выполнены расчеты ИЧР по статистическим данным 2010 года для регионов России (табл. 3.21). При этом отмечается [107], что региональная дифференциация по ИЧР в течение 2000-х годов носит устойчивый характер. Кроме того, в табл. 3.21 представлены данные о числе ДТП, погибших, раненых, а также численность населения, количество ТС в 2012 году, а также значения ИЧР, характеризующие регионы России.
Использование вместо российского индекса качества жизни х2 международного индекса человеческого развития х0 приводит к следующему виду регрессионного уравнения: у = 0.406136- О80.636282 V.318144) (5.2968- 5.5 х0 + 0.065- х5 + + 0.0016745-х6 +0.0006422х7 +0.00035357- JC10 +7.5-10"9 -jc11), где х0- ИЧР; х8 - численность населения в регионе, тыс.;
Для проверки гипотезы независимости указанных факторов и числа погибших в ДТП использован ранговый критерий корреляции Спирмена. Результаты - табл. 3.22 (а - уровень значимости). Из результатов анализа данных, характеризующих республику, следует, что не являются независимыми (на уровне 0.95) с дорожно-транспортной аварийностью (погибло в ДТП) следующие факторы: количество вынесенных постановлений о назначении административного взыскания в виде штрафа; сумма наложенных штрафов (тыс. руб.); значение среднедушевого денежного дохода (руб. в месяц); посещение музеев и театров; валовой региональный продукт.
Таким образом, можно предположить о воздействии на дорожно транспортную аварийность комплекса социально-экономических и административных факторов.
Поскольку объем выборки, использованной выше и характеризующей республику, относительно небольшой (и, кроме того, в последнее время порядок учета данных в России неоднократно изменялся), представляется целесообразным провести анализ, базируясь на внутрирегиональных данных о муниципальных районах и городских округах Республики Татарстан (далее районы), число которых составляет 45 (табл. 3.23), что позволяет оперировать достаточно большим объемом данных.
Коэффициенты корреляции отношения фактического и расчетного числа погибших в ДТП и некоторых показателей (Республика Татарстан) Ранг социально-экономического развития района -0.21373 Количество постановлений о назначении административного наказания в виде штрафа 0.25765 Количество административных правонарушений, зафиксированных с применением специальных технических средств, работающих в автоматическом режиме 0.27041 Число лишенных права управления ТС в состоянии опьянения 0.25632 Число полученных из судов постановлений о лишении права управления ТС 0.25280 Поскольку все приведенные в табл. 3.25 значения превышают (по модулю) пороговое значение для коэффициента корреляции, то они могут быть использованы для уточнения формулы (3.14).
Для районов Татарстана уравнение регрессии, связывающее число погибших в ДТП и показатели, приведенные в таблице 3.25, следующее: у = 2.455821-(х9-0.001)025965-( -0.0001)05193 -(1.3139-0.009974- + + 3.039-10-7-z2 + 4.0936-10-7-z3 -0.000309- z4), где Z1- ранг социально-экономического развития района [179]; z2- количество постановлений о назначении административного наказания в виде штрафа; z3- количество административных правонарушений, зафиксированных с применением специальных технических средств, работающих в автоматическом режиме; z4- число лишенных права управления ТС в состоянии опьянения.
Вклад слагаемых в формуле 5 соответственно следующий: 34.7 %, 0.2 %, 1 %, 64.1 %. Число лишенных права управления ТС в состоянии опьянения и число полученных из судов постановлений о лишении права управления ТС находятся в тесной корреляционной связи (соответствующий коэффициент равен 0.98257), поэтому для получения оценки использован показатель с большим коэффициентом.
Таким образом, наибольшее воздействие на дорожно-транспортную аварийность оказывают социально-экономическое развитие района и мера воздействия на участников дорожного движения в виде лишения права управления ТС за вождение в состоянии опьянения. «Вклад» остальных составляющих незначителен.
Рационализация процесса внедрения интеллектуальной транспортной системы
Анализ основных нормативных правовых актов свидетельствует о том, что полиции предоставлены большие права для решения проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.
Однако указанные права не могут быть реализованы на должном уровне без информационной поддержки.
В основе анализа причин ДТП и разработки комплекса мероприятий, направленных на повышение уровня БДД, лежит информация о ДТП.
Состояние дорожно-транспортной аварийности оценивается на основе показателей, содержащихся в утвержденных формах статистической отчетности: количество ДТП, число погибших, число раненых.
К настоящему времени в Госавтоинспекции сформированы и актуализируются (в рамках Федеральной информационной системы ГИБДД – ФИС ГИБДД) банки данных по большинству направлений деятельности ГИБДД. Обеспечены сбор, хранение и предоставление доступа к данным о: зарегистрированных транспортных средствах; выданных водительских удостоверениях; административных правонарушениях; разыскиваемых транспортных средствах; утраченных (похищенных) документах и бланках специальной продукции; изготовленной заводами-изготовителями и распределенной в подразделения ГИБДД специальной продукции (бланков документов); разыскиваемых физических лицах; похищенном (утраченном) оружии; оформленных заводами – изготовителями и таможенными органами паспортах транспортных средств («ПТС»). Реализована в рамках ФИС ГИБДД информационная подсистема «Госуслуги»
Для обеспечения решения задач Госавтоинспекции организовано информационное взаимодействие с Федеральной таможенной службой России, Федеральной налоговой службой России, Министерством обороны России.
Обеспечен санкционированный доступ в режиме реального времени по каналу сотовой GPRS/EDGE связи для абонентов субъектов Российской Федерации в федеральные и межрегиональные базы данных ФИС ГИБДД.
Создана необходимая инфраструктура, обеспечен доступ пользователей к информации по различным каналам связи. Осуществляются регистрация ТС, прием экзаменов и выдача удостоверений на право управления ТС и т.д. Ведется работа по актуализации системы при изменении нормативной правовой базы, касающейся Госавтоинспекции. Периодически проводится работа по повышению качества формируемой информации. Функционирование ФИС ГИБДД регламентируется Приказом МВД России от 3 декабря 2007 г. № 1144. . В последние годы развитие информационных технологий было сконцентрировано на реализации государственных услуг с использованием компьютерных технологий, а также совершенствованию технологических аспектов ФИС ГИБДД, в том числе, путем коренной ломки существующей системы, «уходу в облака», полной централизации и т.п.
В настоящее время в Госавтоинспекции эксплуатируется по существу несколько автономных систем учета ДТП (с формированием нескольких различных учетно-регистрационных форм даже в одном и том же регионе). На федеральном уровне формирование БД осуществляется ГИАЦ МВД России. ГУГИБДД МВД России по существу не располагает полномасштабной БД ДТП, что затрудняет принятие управленческих решений на основе В РСА формируются БД полисов ОСАГО и страховых случаев. В середине двухтысячных годов предпринималась попытка обеспечения информационного взаимодействия ГИБДД и РСА (а также ряда других ведомств и организаций) в рамках осуществления межведомственного обмена данными 212 федеральных органов исполнительной власти и организаций, ответственных за сбор и обработку информационных ресурсов автоматизированной информационной системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств Были проведены ОКР (по инициативе РСА) и организовано информационное взаимодействие ГИБДД – РСА (в экспериментакльном режиме). Однако дальнейшего развития работ не произошло.комплексного использования всех информационных ресурсов.
Следует отметить, что средства информационной поддержки принятия решений в сфере ОБДД не соответствуют современным потребностям практики.
Исходя из сложившегося положения дел, необходимо разработать и согласовать в установленном порядке концепцию развития информационной системы Госавтоинспекции, в которой излагались бы ближайшие и долгосрочные задачи, касающиеся информационного взаимодействия, функционального, технологического, организационного развития системы, пути их решения, а также материально-технического обеспечения.
Представляется, что при разработке концепции следует исходить из того, что наряду с основным предназначением ФИС ГИБДД – информационной поддержкой деятельности Госавтоинспекции, необходимо также обеспечить информационное взаимодействие в сфере ОБДД (особенно с РСА), а также доступ к информациии широкого круга пользователей.
Примером в этой части является Генеральная прокуратура Российской Федерации, открывшая публичный информационно-аналитический интернет-ресурс «Портал правовой статистики», представляющий собой общедоступный интернет-ресурс о состоянии преступности в стране. Наполнение и обновление статистической информации на страницах всех разделов портала происходит автоматически при изменении или обновлении соответствующей информации в базах данных.