Содержание к диссертации
Введение
1. Особенности системы контейнерных перевозок Союза Мьянма 8
1.1. Характеристика контейнеропотоков внешних и внутренних перевозок Союза Мьянма 8
1.2. Состав системы контейнерных перевозок 20
1.3. Описание функционирования судна в составе контейнерной системы 37
2. Моделирование инфраструктуры контейнерных перевозок 41
2.1. Постановка задачи оптимизации системы контейнерных перевозок как системы массового обслуживания 41
2.2. Построение модели функционирования контейнерного терминала СМО «Суда-контейнеровозы- причальный фронт» 57
2.3. Построение модели функционирования наземной части контейнерной транспортной системы «Терминал -Наземный транспорт» 65
3. Исследование судна-контейнеровоза в составе системы контейнерных перевозок как объекта оптимизации 73
3.1. Постановка задачи оптимизации характеристик судна-контейнеровоза 73
3.2. Обоснование вектера исходных данных 80
3.3. Обоснование вектера оптимизируемых переменных 84
3.4. Обоснование системы функциональных ограничений 88
3.5. Выбор критерия эффективности 111
3.6. Обоснование алгоритма оптимизации 114
4. Определение оптимальных элементов системы контейнерных перевозок Союза Мьянма 117
4.1. Схема имитационного моделирования системы контейнерных перевозок 117
4.2. Описание программно-методического комплекса, реализующего оптимизацию элементов контейнерной транспортной системы 122
4.3. Проверка адекватности математической модели судна-контейнеровоза 136
4.4. Исследование устойчивости решения задачи 138
4.5. Исследование чувствительности решения задачи 141
Заключение 145
Литература 147
Приложение 158
- Описание функционирования судна в составе контейнерной системы
- Построение модели функционирования контейнерного терминала СМО «Суда-контейнеровозы- причальный фронт»
- Обоснование вектера оптимизируемых переменных
- Описание программно-методического комплекса, реализующего оптимизацию элементов контейнерной транспортной системы
Введение к работе
Актуальность исследований. Разработка способов проектного обоснования арактеристик контейнерных судов, эксплуатируемых в Союзе Мьянма, и исследо-ание их особенностей, как элементов контейнерной транспортной системы (КТС), ктуальны в связи с тем, что эти суда играют важную роль в международных кон-гйнерных перевозках страны. С тех пор, пока Мьянма стала членом ассоциации СЕАН, ее международная торговля постоянно развивается, что обеспечивается орскими перевозками. Контейнерные перевозки является наиболее важным биз-есом для Союза Мьянма в области внешней торговли.
КТС представляет собой комплекс для перевозки контейнеров многими видами эанспорта: судами, автомобилями и железнодорожным транспортом. Она обеспе-ивает сквозные конкурентоспособные поставки грузов в контейнерах «от двери -о двери».
Строительство новых судов-контейнеровозов на верфях Союза Мьянма, созда-ие контейнерных терминалов и железных дорог, автоматизация и механизация роизводственных процессов, установление более мощного и совершенного обору-эвания на терминале, пополнение подвижного состава более мощными и совер-[енными автомобилями, локомотивами, вагонами и др. позволяют повысить эф-ективность доставки дорогостоящих грузов и снизить себестоимость перевозок, то способствует улучшению качественных показателей использования всех эле-ентов КТС, и приводит к значительной экономии в эксплуатационных расходах.
При создании методики проектирования контейнерных судов необходимо ре-[ить несколько актуальных задач:
а) установить перечень выполняемых этими судами функций, и определить их
роектные характеристики;
б) рассчитать время транспортировки контейнера, с учетом перевалки с одного
яда транспорта на другой;
в) рассмотреть взаимосвязь между характеристиками судов- контейнеровозов и
орской инфраструктурой КТС;
г) проанализировать адекватность математической модели судна и его взаимо-
гйствия с КТС.
В соответствии с рассматриваемой задачей, были использованы результаты тру-эв российских и зарубежных ученых, и практических специалистов: В. В. Ашика, . М. Ногида, А. В. Бронникова, В. М. Пашина, В. Н. Бусленко, Е. М. Васильева, . Н. Вашедченко, Е. Н. Воевудского, А. И. Гайковича, Б. В. Гнеденко, Л. А. Золо-/хиной, А. Кофмана, А. Л. Кузнецова, В. А. Погодина, И. В. Серова, О. А. Нови-эва, С. М. Резера, Б. А. Царева, Г. В. Савинова, David G. М. Watson, Н. О. Gunther, )hn P. Comstock, К. H. Kim, Kevin Cullinane, H. Schneekluth и др.
Объектом исследования являются: методика проектирования контейнерных дав, взаимодействующих с морской инфраструктурой Союза Мьянма, методы птимизации их характеристик.
Предметом защиты являются:
- Разработанная автором методика проектного обоснования элементов и ха-іктеристик контейнерных судов, удовлетворяющих требованиям совместного
функционирования с другими элементами КТС, позволяющая определять главные кораблестроительные элементы судов и основные параметры КТС.
Математические модели, использующие аппарат теории массового обслуживания для определения рациональных параметров инфраструктуры контейнерных перевозок и эксплуатационной информации модели контейнерного судна.
Математическая модель оптимизационного проектирования контейнерного судна как элемента КТС по критерию минимальных приведенных затрат.
Анализ полученных путем компьютерных экспериментов результатов, доказательство адекватности математических моделей использованных в программном комплексе.
Научная новизна и достоверность результатов. Научная новизна диссертационного исследования заключена в следующих результатах:
смоделирована, на основании системного подхода, контейнерная транспортная система как система массового обслуживания, позволяющая на начальных стадиях проектирования контейнерных судов выбирать их размерения и другие характеристики, удовлетворяющих функционированию в составе КТС;
разработаны теоретические основы методики проектирования контейнерных судов в рамках КТС, которая решает задачу рационального формирования контейнерного флота Союза Мьянма в целом, как задачу внешнего проектирования, и позволяет определить основные характеристики судов-контейнеровозов как результат решения задачи внутреннего проектирования;
создан метод определения необходимых характеристик портового оборудования и транспортных средств, функционирующих в составе КТС, с использованием аппарата теории массового обслуживания;
-выполнено имитационное моделирование контейнерного судна как элемента КТС;
Полученные на основании системного исследования результаты определяют необходимое количество судов-контейнеровозов, контейнерных причалов, автомобилей и подвижного железнодорожного состава при заданных грузопотоках.
Достоверность результатов обеспечивается применением апробированных методов теории проектирования судов, методов оптимизации и математической статистики, использованием достоверных проектных материалов во входной информации, проверкой адекватности построенных моделей в ходе компьютерных экспериментов.
Практическая значимость. В диссертационной работе созданы расчетные проектные алгоритмы для определения основных элементов судна и его характеристик, а также параметров других элементов КТС.
Создан программный комплекс, позволяющий использовать результаты диссертационной работы проектантами при создании рационального контейнерного флота Союза Мьянма.
В соответствии с концепцией, положенной в основу данной работы, предварительное формирование контейнерной транспортной системы и проектирование входящих в ее состав контейнерных судов осуществляется при минимальной номенклатуре исходных данных.
Апробация. Наиболее важные результаты исследования докладывались на межнародных конференциях: в 2008 году на конференции по морским интеллекту-ьным технологиям «Моринтех», в Ягоне (Мьянма) на первой конференции (на кции по морским технологиям) «ICSE 2009» в 2009 г., на конференции «Морин-ї-Юниор» в 2009 г., а также на конференциях СП6ГМТУ и на научном семинаре ГО судостроителей им. А.Н. Крылова в 2007 г.
Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опублико-ны в 6 статьях, из которых одна в журнале «Морской Вестник», входящего в Печень ВАК РФ. При этом 4 публикации выполнены без соавторов, в остальных ля участия автора составляет 33%.
Объем и структура работы. Работа состоит из введения, 4 глав и заключения, иска использованной литературы и приложений. Объем -157 страниц основного шинописного текста, в том числе 22 таблиц, 50 рисунков, графиков и блок-схем, страниц приложений. В списке литературы 146 наименований.
Описание функционирования судна в составе контейнерной системы
Географическое положение Союза Мьянма характеризуется морской транспорт для удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства в перевозках. Улучшение всех видов современного транспорта в значительной степени влияет на социально-экономическое развитие страны. Надежное транспортное обслуживание потребителей, транспортных услуг с минимально возможными транспортными издержками является одним из главных условий успешного функционирования экономики. В связи с этим, на первый план выходит необходимость повышения качества транспортного обслуживания, предоставления принципиально новых конкурентоспособных транспортных услуг. Это обусловлено, в первую очередь, наличием реальной конкуренции между различными видами транспорта. С тех пор, пока Мьянма стала членом ассоциации АСЕАН, международная торговля постоянно развивается, особенно, посредством морского транспорта. В связи с развитием внешней торговли, контейнерные перевозки являются наиболее важным бизнесом для Союза Мьянма, и ее правительство готово финансировать морскую инфраструктуру для развития контейнерных перевозок.
Контейнерная транспортная система (КТС) является самым динамично развивающимся видом комбинированных перевозок: судами, автомобилями и поездами. Это представляет совершенствование взаимодействия цепи транспортных процессов «флот-порт-наземный путь» и позволяет обеспечение сквозных конкурентоспособных ставок и обеспечение доставки грузов «от двери - до двери». Повышение конкурентоспособности контейнерных перевозок предполагает такое экономическое управление, при котором будет достигнуто значительное сокращение издержек при одновременном обеспечении высокого качества транспортного обслуживания.
Для освоения возрастающего коптейнеропотока осуществляются мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности: производится строительство новых судов-контейнеровозов отечественного производства, контейнерных терминалов и железных дорог, автоматизируются и механизируются производственные процессы, на терминале установлено более мощное и совершенное оборудование, подвижной состав пополняется более мощными и совершенными автомобилями, локомотивами и вагонами и.т.д. Это позволило повысить эффективность доставки дорогостоящих грузов и снизить себестоимость перевозок. Снижению себестоимости перевозок способствует улучшению качественных показателей использования всех элементов транспорта и погрузочно-разгрузочного оборудования: увеличение участковой скорости движения грузов, среднесуточного пробега автомобилей, локомотивов и вагонов, производительности причальных перегружателей и др. Улучшение всех показателей их использования приводит к значительной экономии в эксплуатационных расходах. Таким образом, необходимость разработки предложений, направленных на оптимизацию морской инфраструктуры, является весьма актуальной.
В настоящее время используются магистрально-фидерные системы контейнерных перевозок. При непрерывной схеме доставки "от двери до двери", снижение времени перевалки контейнера с одного вида транспорта на другой приведет к увеличению конкурентоспособности КТС. К времени перевозки относятся следующие составляющие: ходовое время в море, время ожидания начала обслуживания у причала, лоцмана, маневры на акватории порта, длительность стоянки судна под грузовыми операциями, время складирования на контейнерной площадке, время стоянки контейнеров под погрузкой на наземном фронте и протяженность перевозки до потребностей. Учитывая это обстоятельство, КТС является наиболее эффективной только в том случае, если длительность перевозки минимизируется. Для определения оценки эффективности КТС использован аппарат теории массового обслуживания (ТМО), и процесс перевалки контейнеров рассматривает как систему массового обслуживания (СМО). В связи с этими, флот Союза Мьянма планируется строить для обеспечения местных перевозок. Целесообразно строить суда-контейнеровозы с максимальной степенью унификации, с учетом мощности имеющихся судостроительных заводов. Для создания надежной цепи КТС, характеристики судов-претендентов должны выбираться в зависимости от характеристик системы «Флот-порт-наземный путь», поскольку модель оптимизации элементов судна-контейнеровоза и модель оптимизации характеристик контейнерного порта является моделями одного уровня. Так как контейнеровоз является наиболее важным элементом КТС, данная работа представляет большой интерес при проектировании контейнерных судов.
В диссертации исследуются особенности контейнерного судна как объекта оптимизации, описана математическая модель «Контейнеровоз», отображающая его как сложную техническую систему и представляющая собой многоуровневый объект, в котором определены глобальная цель системы, и цели каждой из подсистем. В рамках модели приведены математические зависимости и алгоритмы для определения элементов теоретического чертежа, мощности главных двигателей и характеристик гребного винта, для решения некоторых вопросов общего расположения с учетом расстояния главных водонепроницаемых переборок корпуса, для расчета контейнеров-местимости с учетом контейнероплана в трюмах и также на палубе, для расчета нагрузки, остойчивости и балластировки проектируемого судна. На базе методов случайного поиска создан алгоритм оптимизации элементов контейнерного судна, решающий задачу математического программирования с процедурным характером функции критерия и функциональных ограничений. Математическая модель и алгоритм оптимизации реализованы в виде программы для обеспечения компьютерного эксперимента. Программа, реализующая математическую модель проектирования контейнерного судна, состоит из отдельных программных модулей, что облегчает ее совершенствование в анализе результатов решения задачи. Указанные программы могут быть использованы в исследовательском проектировании на начальных стадиях проектирования.
Построение модели функционирования контейнерного терминала СМО «Суда-контейнеровозы- причальный фронт»
Мировое производство новых контейнеров было достигнуто 3,9 млн. TEU в конце 2007 г. и эта величина выросла в 20 % предыдущего года, как ниже показано в табл. 1.9. 90 % контейнеров производится в Китае. На рис. 1.12. представляется динамика стоимости производства нового контейнера по годам [146].
Каждый порт и грузовой терминал являются элементом транспортной цепи. Контейнерный терминал также составляет совокупность причалов, складских, административных, вспомогательных сооружений, обустройств, погрузо-разгрузочных и внутритерминальных транспортных средств, железнодорожных, автомобильных подъездных дорог и инженерных коммуникаций, предназначенных для обработки транспортных средств и перевалки грузов в контейнерах с одного вида транспорта на другой [26], [39]. Для промежуточного хранения контейнеров на терминале имеются специальные площадки. Кроме функции временного хранения контейнеров, на терминале могут быть выполняться различные дополнительные функции: таможенный досмотр, обслуживание и ремонт порожных контейнеров, комплектация и распределение, логическая подработка, хранение, обработка тарно-штучного груза и пр. Кроме этого, терминалы должны обеспечивать суда необходимыми судовыми запасами: топливом, водой, провизией, принимать от судов загрязненные воды, осуществлять необходимые ремонтные работы [12].
В соответствии с видами транспортно-технологической схемы работы площадки открытого хранения сегодня в мире используется четыре основных схемы построения контейнерных терминалов [38], [43]: (1) Терминал с шасси . Контейнеры во время пребывания на терминале не покидают магистральных шасси. Основные преимущества этой системы: минимальное число дополнительных подъемов; простота организации; минимальные вложения в покрытие; отсутствие сложного дорогого перегрузочного оборудования; возможность работы с низкоквалифицированным персоналом; простое и недорогое обслуживание. Главный недостаток — высокие требования к площади и следует нужно высокая стоимость за нее. Для того чтобы разместить 2000 TEU требуется площадь около 10 гектаров. Значительны и затраты собственно на парк шасси. Поэтому данная схема лучше применяется в терминале с относительно низкой производительностью и при неограниченной площади. (2) Терминал с автоконтейнеровозами (АКБ): Главным преимущество схем с АКВ является функциональная гибкость и высокая производительность. Хорошо организованный терминал этого типа способен обеспечить высокий уровень производительности при хорошем использовании площади. Из-за высоких начальных вложений, проводится к смешанным схемам. Для единовременного хранения 2000 TEU требуемая площадь составляет 4 га, при хранении в 2 яруса, и 3 га, при хранении в 3 яруса. Терминалы с АКВ больше всего подходят для грузопотока с преобладанием импортной составляющей. Тем не менее, они успешно работают и на экспортных грузопотоках. (3) Терминал с козловыми кранами: Терминалы этого типа используют козловые краны на рельсах, организуя штабель в 3, 4 или 5 ярусов. Транспортировка контейнеров между штабелем и рабочими зонами обычно выполняется тягачами с трейлерами или магистральными шасси. Основным достоинством этой схемы является исключительно экономичное использование площади, низкие требования к покрытию площади, надежность оборудования и возможность автоматизации операции. Но управление и планирование работы терминала становится приоритетной задачей. Такая схема приводит к некоторым недостаткам: утрата функциональной гибкости, относительно высокие начальные вложения, затрудненный доступ к контейнерам. Чтобы обеспечить емкость единовременного хранения 2000 TEU, требуемая площадь при средней высоте хранения в 3.5 яруса должна составлять 1,75 га. Терминалы этого типа применяются при обработке грузопотока с экспортной или транзитной доминантой. (4) Терминал с погрузчиками: Вариант схемы обработки контейнеров с помощью погрузчиков рассматривать только для малого объема грузопотока. Главное преимущество фронтальных погрузчиков заключается в их многофункциональности, которая позволяет экономически оправдано использовать их в течение всего срока службы. Их главный недостаток - значительная нагрузка на переднюю ось, что транслируется в высокую стоимость покрытия. Чтобы разместить 2000 TEU требуется площадь 7,2 га. Считается, что возможность применения фронтальных погрузчиков для перевалки контейнеров резко уменьшается с ростом грузооборота.
И следует учесть классификацию современных контейнерных портов в зависимости от грузопотока, как это показано ниже в табл. 1.10 [44]. В соответствии с распределением годового грузопотока, в Мьянме уже поострен фидерный и региональный порт, составляющий контейнерные терминалы.
Учитывая вышеуказанные различные виды контейнерных терминалов, для удовлетворения функциональных качеств перемещения контейнеров во всех видах транспортировки будем выбрать контейнерный терминал приятого типа «Терминал с шасси» (рис. 1.13) в соответствии с возможностью технологических механизмов уже существенного порта и с незначительной величиной перевозок. Используются в качестве внутритерминального транспортного средства только автомобильные шасси и тягачи.
Обоснование вектера оптимизируемых переменных
В настоящее время краны, применяющиеся для погрузки и разгрузки контейнеров, обычно устанавливаются на причале. Береговые крапы эффективны, если между несколькими портами налажены интенсивные перевозки. Поэтому определенное количество контейнерных судов, которое будет постоянно эксплуатироваться на контейнерных линиях между хорошо оборудованными портами, следует строить без грузовых устройств. Это снизит строительную стоимость этих судов, уменьшит эксплуатационные расходы, повысит грузоподъемность и улучшит условия обработки судов береговыми погрузо-разгрузочными средствами. Этому способствуют следующие преимущества кранов: — кран может работать на любой борт судна, что достигается за счет большого вылета его стрелы; — передвижение груза возможно в любом направлении; — управление краном осуществляется одним человеком, что способствует большей четкости выполнения и ускорения грузовых операций; — краны являются надежными и производительными видами грузовых устройств.
В настоящее время осуществляется автоматизация погрузочно-разгрузочной работы. Целью автоматизированной контейнерной подъемной системы является увеличение скорости и эффективности перемещения контейнеров. Для эффективного выполнения погрузочно-разгрузочных операций необходимо автоматизированное и высокотехнологическое погрузоразгру-зочное оборудование. Автоматизация грузовых операций заключается в создании систем, которые рассчитывают грузовой план и остойчивость, осадку, дифферент и крен, напряжения в корпусе судна. Для этого на судне устанавливают компьютер с заранее подготовленными программами. Применение компьютер на судах для расчетов загрузки, остойчивости и прочности позволяет увеличить эффективность работы судов. Для контейнеровозов, особенно крупных судов, требуется высокий уровень автоматизации грузовых операций.
Валовая норма погрузо-разгрузочных работ обусловлена технической грузообработки и может ориентировочно определена по табл. 1.12 [26]. Кроме развития инфраструктуры порта, процесс контейнеризации в стране потребует еще основных капиталовложений в развитие железной дроги и автомобильных дорог. Инфраструктура и технологии, будучи примененными для транспортировки постепенно станут обеспечивать и собственно контейнерной перевозки, сначала внешнеторговые, а затем внутренние. Одновременно необходимо регулярные контейнерные поезда и автомобили для доставки контейнеров к соответствующим потреблениям, в частности, в Янгон и другие города. На сегодняшний день в основном используются автомобильные перевозки, несмотря на то, что они являются довольно дорогостоящими. Но не всегда есть возможность использования автодорог, потому следует наладить комбинированные автомобильные и железнодорожные перевозки, при условии их дальнейшего развития.
Автотранспортные структуры за счет снижения накладных расходов и минимальной налоговой нагрузки становятся более конкурентоспособными. Они выполняют значительная часть контейнерных перевозок. Однако в Мьянме парк контейнеров, транспортных и перегрузочных средств для работы с контейнерами еще нуждается в обновлении. Поэтому железнодорожные контейнерные перевозки грузов являются одним из самых удобных способов перевозки. И модернизация железных дорог является наиважнейшим условием контейнеризации страны. Необходимо, чтобы она состоялась как, по сценарию, оптимальному для государства. Одним из преимуществ контейнерных ж.д. перевозок является возможность доставки в буквальном смысле без риска потери сохранности груза.
Экономика диктует необходимость сбора контейнеров в большие партии, перевозимые по морю специализированными судами грузовместимостью тысячи контейнеров. Максимально быстрое обслуживание судов является основой задачей морского терминала. Наземные же средства, подвозящие контейнеры в порт и вывозящие их из порта, имеют на несколько порядков меньшую вместимость: поезд — около 100 контейнеров, грузовой автомобиль - 1-2 контейнера. В результате, обслуживанием одного контейнерного судна занимаются десятки поездов и сотни автомобилей.
В результате наземные терминальные операции, зависящие от некоторого количества инспекционных, технических условий и организационных причин, как правило, не выполняются с той же интенсивностью, что и обра ботка судна. Поэтому, очевидна необходимость единовременного хранения на терминале до нескольких судовых партий контейнеров. Для этого вблизи причальной зоны должна быть организована площадка, предназначенная для хранения нескольких тысяч контейнеров. Эта площадка будет служить в качестве буфера, сглаживающего различные по интенсивности и назначению операции. Оказавшись на этой площадке, контейнеры неизбежно проводят некоторое время на территории порта. Естественным является стремление свести это время к минимуму, поскольку накопление контейнеров в портовой зоне начинает влиять на эффективность выполнения основной задачи - доставки груза в минимально короткий срок. Этому способствует наличие целого спектра вспомогательных функций порта. Так, в большинстве случаев порт является местом, где оформляется факт пересечения таможенной и государственной границы. Длительность связанных с этим процедур укрепляет то, что грузы можно и нужно хранить в порту.
После этого, не менее важной функцией многих терминалов, связанной со стоимостью контейнеров, является обработка порожних контейнеров (контейнерного депо) — обслуживание порожних контейнеров, их ремонт, сбор, распределение и возврат. С ростом контейнеризации перевозок и ее концентрации на ограниченном числе маршрутов, необходимо учитывать эту задачу как подсистему при проектировании системы контейнерных перевозок.
Описание программно-методического комплекса, реализующего оптимизацию элементов контейнерной транспортной системы
Создание оптимальной инфраструктуры — необходимое условие проводимых рыночных преобразований в Союзе Мьянма, что объективно определяет ключевую роль ее правительства в развитии экономики. Вживание формирующейся в стране рыночной экономики в мировую систему хозяйственных отношений вызвало необходимость изменения управления как экономикой в целом, так и всем комплексом международных связей региона. Современная действительность показывает, что системы национального хозяйства любой страны складываются и претерпевают изменения под воздействием общих закономерностей общественного развития, а также вследствие влияния индивидуальных региональных факторов, местных условий и особенностей жизнедеятельности населения.
В связи с этим происходящие процессы и совокупность социально-экономических отношений в значительной мере обусловливают степень роста экономики этой страны. С целью адаптации к рыночным условиям хозяйствования и обеспечения оздоровления своей экономики, Мьянма стала самостоятельно определять и привлекать различные источники для своего развития. При этом важнейшей составной частью национальной экономики становится местный потенциал, который нуждается в эффективном управлении. Такое управление способно приводит к определенному соответствию разнообразные интересы населения и хозяйствующих субъектов, и к созданию соответствующей инфраструктуры для решения наиболее острых проблем экономики и роста уровня благосостояния людей.
В этой связи назрела неотложная необходимость научного изучения рыночного реформирования инфраструктуры Союза Мьянма - одной из самых актуальных хозяйственных задач современного развития региона. До тех пор пока в стране большая часть промышленности находилась в руках госу дарства, инфраструктура также являлась преимущественно государственной. Однако в свое время с началом активных рыночных реформ было признано, что большая часть инфраструктуры может быть приватизирована, за исключением объектов национальной обороны. При этом одной из них является углубленное изучение основной тенденции развития контейнерных перевозок, исходя из того факта, что экономика Мьянмы развивалась в условиях интернационализации мирохозяйственных связей. Поэтому разработка оптимизации морской инфраструктуры является весьма актуальной. Поэтому настоящая работа представляет собой подход к оптимизации системы контейнерных перевозок с учетом характеристик судов-контейнеровозов и флота как основы инфраструктуры Союза Мьянма. С целью благополучия оптимальной инфраструктуры контейнерной перевозки, с учетом факторов ее внешних состояний, предполагается структура контейнерной транспортной системы (КТС), которая показана на рис. 2.1 [107].
Изменение эффективности транспортного процесса в КТС под влиянием большого количества внешних и внутренних факторов требует применения оптимизационных моделей для выбора наилучших вариантов организации перевозок с участием всех видов транспорта. В максимальной степени требованиям согласованной работы и высокой эффективности удовлетворяет контейнерная транспортная система (КТС), компоненты которой взаимосвязаны друг с другом. Их схемы на рис. 2.2. видно, что модель оптимизации элементов судна-контейнеровоза и модель оптимизации характеристик контейнерного порта является моделями одного уровня. Поэтому характеристики контейнерных терминалов, перегружающих устройств, транспортных средств должны учитываться при оценке экономической эффективности суд-н а- контейнеровоза.
Морской транспортный узел становится элементом этой инфраструктуры. Он выполняет важную роль во взаимодействии разных видов транспорта, перевозящих контейнеры. Современное состояние теории и практики проектирования контейнерных терминалов характеризуется вполне сформировавшейся парадигмой. Стандартизация и унификация, лежащая в основании концепции контейнеризации, естественным образом распространяется не только на транспортные средства и технологическое оборудование, но и на саму структуру терминалов, их системную архитектуру и технико-экономические показатели [44]. Стандартизированное оборудование и технологии контейнерной обработки во многом формируют и минимально возможный уровень расходов, связанных с деятельностью контейнерных терминалов.
Каждый порт и грузовой терминал является элементом транспортной цепи. В свою очередь, при исследовании его работы терминал сам представляется как последовательность элементов, передающих друг другу материальный поток груза. Одной из основных функций любого контейнерного терминала является стыковка различных видов транспорта: водного (морского и речного) и наземного (автомобильного и железнодорожного). Для обработки транспорта на терминале имеются соответствующие грузовые фронты: морской, железнодорожный и автомобильный. Для промежуточного хранения контейнеров на терминале имеются специальные площадки (склады). Оборудование грузовых фронтов и характеристики транспортных средств, включая контейнерный флот, должны удовлетворять потребности народного хозяйства в перевозке контейнеров, как ниже показано на рис. 2.3. При этом для эффективной работы контейнерной системы необходимо свести к минимуму время перевалки контейнера с одного вида транспорта на другой.
