Проблемы либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений в африке Геде Анж Патрик

Содержание к диссертации

Введение

Глава I. Процесс либерализации международных воздушных сообщений в Африке 15

1.1. История воздушного транспорта в Африке 15

1.2. Правовая основа либерализации межафриканских воздушных сообщений 23

1.3. Деятельность международных авиационных организаций на Африканском континенте в области либерализации воздушных сообщений 47

Глава 2. Различные подходы к либерализации междуна родных воздушных сообщений в субрегионах Африки 52

2.1. Северная Африка 53

2.2. Западная Африка 65

2.3. Общий рынок стран Восточной и Южной Африки (КОМЕСА) 88

Глава 3. Критический анализ механизма либерализации международных воздушных сообщений в Африке 100

3.1. Правовое регулирование доступа авиапредприятий к внутрен нему африканскому рынку 100

3.2. Господство двусторонних и субрегиональных соглашений о воздушном сообщении 121

3.3. Экономическая регламентация 135

3.4. Либерализация правового регулирования воздушных сообщений в Африке и меры безопасности 150

3.5. Отношения государств Африки с третьими странами в сфере воздушного транспорта 158

Заключение 167

Список литературы

• Правовая основа либерализации межафриканских воздушных сообщений
• Деятельность международных авиационных организаций на Африканском континенте в области либерализации воздушных сообщений
• Общий рынок стран Восточной и Южной Африки (КОМЕСА)
• Либерализация правового регулирования воздушных сообщений в Африке и меры безопасности

Введение к работе

Актуальность темы. После закрепления в Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.¹ (далее – Чикагская конвенция 1944 г.) принципа национального суверенитета над воздушным пространством власти США, имея к этому моменту значительное преимущество над другими государствами в авиатранспортной сфере, сразу начали предпринимать усилия по закреплению в двусторонних соглашениях неограниченного режима регулирования коммерческой деятельности международного воздушного транспорта с целью обеспечения своего господства на основных международных воздушных магистралях². В противовес этим усилиям подавляющее большинство государств, заключивших с США соглашения о воздушном сообщении, добились включения в них положения о государственном регулировании коммерческой деятельности авиапредприятий. На этой основе к ведению государств были отнесены такие важные вопросы, как распределение объемов перевозок, утверждение расписаний и тарифов, частоты полетов по договорным линиям, определение типов используемых самолетов и т.д.

Однако в условиях все более глобализирующегося мира, которому характерны постоянные технологические нововведения, мобильность капитала, обострение конкуренции и ослабление влияния государств на коммерческую деятельность, вышеуказанная договорная практика регулирования деятельности международного воздушного транспорта оказалась определенным «тормозом» для дальнейшего развития этой отрасли и, следовательно, требовала изменений.

Инициатором процесса либерализации правового регулирования (дерегулирования) международных воздушных сообщений выступили США. Политика, которая была предложена для такой либерализации, впоследствии получила назва-

¹ См.: Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. ICAO Doc. 7300/9.

² См.: Бордунов В.Д. Международное воздушное право. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»,
2007. С. 72.

ние «открытое небо». Она предусматривала установление в соответствующих соглашениях о воздушном сообщении режима, основанного на рыночной конкуренции с минимальным вмешательством государства в коммерческую деятельность авиапредприятий. В результате договорного установления политики «открытого неба» воздушный транспорт, прежде всего США, получил новый толчок развития, что обеспечило усиление позиции американских авиапредприятий на международных рынках воздушных перевозок. Данная политика также была взята в основу стратегии деятельности большинства западноевропейских государств.

Впоследствии Международная организация гражданской авиации (далее – ИКАО) в 1994 г. на своей Всемирной авиатранспортной конференции³ также признала необходимость постепенной либерализации в сфере регулирования воздушных сообщений вопреки очевидным негативным последствиям данной политики для авиакомпаний 149 развивающихся стран, включая авиапредприятия африканских государств. Одно из таких негативных последствий – банкротство неэффективных авиапредприятий, к которым относится подавляющее большинство авиакомпаний африканских государств.

С целью защиты национальных авиапредприятий от возможных негативных последствий африканские государства предприняли коллективный шаг регионального масштаба: в 1999 г. в Ямусукро (столица Кот д’Ивуар) был принят международный договор, устанавливающий введение в действие всеобщего механизма либерализации доступа на рынок авиаперевозок в Африке⁴. Данный договор известен как «Решение Ямусукро».

В настоящее время наряду с африканским региональным механизмом либерализации правового регулирования деятельности воздушного транспорта действует множество двусторонних соглашений с участием африканских госу-

³ См.: Доклад Всемирной авиатранспортной конференции по регулированию междуна
родного воздушного транспорта: сегодня и в будущем. Монреаль, 23 ноября – 6 декабря 1994 г.
ICAO Doc. 9644.

⁴ Decision relating to the Implementation of the «Yamoussoukro Declaration» concerning the
Liberalization of Access to Air Transport Markets in Africa, 1999. URL: (дата обращения: 07.09.2015).

дарств, а также многосторонних соглашений, регулирующих деятельность воздушного транспорта в рамках ряда субрегиональных организаций Африки, таких как Экономическое сообщество стран Западной Африки, Центральноафри-канское валютно-экономическое сообщество, Сообщество развития Юга Африки, Общий рынок стран Восточной и Южной Африки.

К сожалению, несогласованная политика африканских государств на различных уровнях (региональном, субрегиональном, двустороннем) в области либерализации межафриканских воздушных сообщений не привела к желаемым результатам, хотя прогнозы ИКАО указывают на то, что до 2025 г. авиакомпании региона Африки будут переживать высокий рост объема пассажирских и грузовых воздушных перевозок, который составит 5,1% в год, тогда как объем перевозок авиакомпаний регионов Северной Америки, в соответствии с ожидаемыми прогнозами, будет находиться ниже среднемирового уровня, и его рост составит всего 3,6% в год⁵.

Таким образом, при наличии значительного потенциала африканский авиарынок, тем не менее, остается слабым звеном, которое больше всего может пострадать от нескоординированного африканскими государствами процесса либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений.

Всеобъемлющий международно-правовой анализ сложившейся ситуации в Африке в сфере либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений и выявление перспективы безболезненного перехода деятельности африканских авиакомпаний в режим политики «открытого неба» предопределяют актуальность избранной темы диссертационного исследования с точки зрения науки и практики международного воздушного права и смежных отраслей международного публичного права.

Целью исследования является всесторонний комплексный международно-правовой анализ становления, модернизации и современного состояния либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений

Прогноз развития воздушного транспорта до 2025 г. ICAO Cir. 313 AT/134. С. 2.

в рамках субрегионального сотрудничества и двусторонних отношений, выявление основных проблем, с которыми сталкиваются государства африканского континента в процессе применения международно-правовых механизмов в данной сфере сотрудничества, и выработка рекомендаций по их преодолению.

Основными задачами исследования являются:

– изучение международно-правовой основы процесса либерализации воздушных сообщений в Африке как в континентальном, так и в субрегиональном масштабах;

– выявление особенностей механизма либерализации воздушных сообщений в Африке;

– уточнение степени конфликтности между многосторонним и двусторонним регулированием воздушных сообщений в Африке;

– обоснование заимствования достижений той части либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Европейском Союзе, которая может быть воспринята общеафриканским механизмом либерализации правового регулирования воздушных сообщений;

– оценка эффективности субрегиональных механизмов либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Африке и перспектив их совершенствования и др.

Объектом диссертационного исследования являются отношения, возникающие на двустороннем, субрегиональном и общерегиональном уровнях между африканскими государствами, а также между африканскими государствами и государствами, расположенными за пределами Африки, на основе режима либерализации правового регулирования воздушных сообщений.

Предметом диссертационного исследования являются международно-правовые принципы и нормы, международные программы, стратегии и акты, принятые на международных конференциях, а также доктринальные подходы, регулирующие или оказывающие влияние на процесс либерализации международных воздушных сообщений в Африке.

Степень научной разработанности темы исследования. В фундаментальных работах российских ученых-международников, специализирующихся в области международного воздушного права, в различной степени освещен вопрос международных воздушных сообщений. Проблемы, связанные с либерализацией правового регулирования воздушных сообщений, были рассмотрены в работах В.Г. Афанасьева, А.А. Баталова, В.Д. Бордунова, В.С. Грязнова, Ю.Н. Малеева, А.И. Травникова. Среди этих работ особого внимания заслуживают труды А.А. Баталова⁶ и В.Д. Бордунова⁷, в которых всесторонне и комплексно рассмотрен общемировой процесс либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений. В российской юридической науке отсутствует специальное международно-правовое исследование по вопросу либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Африке. Диссертационные работы Си-би Мусса⁸ и Акауа Бру⁹, защищенные в СССР и России в 80–90-х гг. прошлого столетия, содержат общий анализ двусторонних соглашений того времени о воздушном сообщении в Африке и компетенции специализированных межправительственных организаций в области воздушного транспорта этого континента.

По теме диссертации следует упомянуть работу бельгийского ученого профессора М. Мобэра Масонама¹⁰, в которой рассмотрены вопросы взаимоотношений между африканскими государствами и Европейским Союзом в сфере либерализации воздушных сообщений, и диссертационную работу швейцарского специалиста Чарльза И. Шлюмберже¹¹, в которой детально проанализирова-

⁶ Баталов А.А. Современное международно-правовое регулирование воздушных сооб
щений: теория и практика. М.: ЗЕРЦАЛО-М, 2008. 224 с.

⁷ Бордунов В. Д. Международное воздушное право. М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2007.
С. 71–89, 111–201, 458–462.

⁸ Сиби Мусса. Двусторонние соглашения государств Африки в области международных
перевозок: дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1986. 226 c.

⁹ Акауа Бру. Проблемы международного воздушного права на Африканском континен
те: дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1993. 156 c.

¹⁰ Masonama Muanamosi M. La coexistence du multilatralisme et du bilatralisme dans le
commerce arien entre l’Afrique subsaharienne et l’Union europenne. Thse de doctorat, Uni-
versit Libre de Bruxelles. Bruxelles, 2007. 422 p.

¹¹ Schlumberger C.E. The implementation of the «Yamoussoukro Decision». A thesis
submitted to McGill University in partial fulfillment of the requirements of the degree of Doctor of

но «Решение Ямусукро».

Отсутствие всестороннего и комплексного международно-правового анализа процесса либерализации международных воздушных сообщений в Африке автором объясняется тем обстоятельством, что этот процесс начался относительно недавно, и международно-правовые акты, регулирующие данный процесс, настолько часто изменяются или заменяются, что за ними не успевает наука международного права.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в том, что, в отличие от ранее проведенных исследований, затрагивающих тему в общем виде и фрагментарно, в настоящей диссертации осуществлен комплексный анализ регионального, субрегиональных и двусторонних механизмов либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Африке с учетом ресурсно-структурных проблем, присущих данному континенту.

Новизна выражается в проведении сравнительного анализа вклада четырех субрегиональных межправительственных организаций (Общий рынок стран Восточной и Южной Африки; Западноафриканский экономический и валютный союз; Союз Арабского Магриба и Группа Согласия Банжула) в процесс либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Африке.

Новизна представленной диссертации заключается в выявлении неоднородного характера осуществления либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений в Африке и в предложенных автором мерах по унификации данного процесса путем имплементации «Решения Яму-сукро» всеми африканскими государствами.

Методологическую основу диссертационного исследования составляют как общенаучные, так и специальные юридические методы исследования.

В качестве базисных общенаучных методологических основ следует выделить системный подход и диалектический метод, используемые при изучении механизмов либерализации правового регулирования международных воздуш-

Civil Law (DCL). Montreal, 2009. 452 p.

ных сообщений в Африке, а именно – регионального, субрегиональных и двусторонних механизмов в их динамичном развитии и модернизации.

Изучение системы либерализации правового регулирования международных воздушных сообщений в Африке потребовало провести анализ ее внутреннего строения и внешних взаимодействий, что предопределило проведение структурного и функционального анализа существующих международно-правовых механизмов в рассматриваемой сфере.

Задача комплексного исследования темы диссертации обусловила необходимость применения сравнительного метода при изучении вопроса о разграничении компетенции национальных специализированных органов и африканских межправительственных организаций в области либерализации правового регулирования воздушных сообщений.

К специальным методам, использованным автором в диссертационном исследовании, относятся историко-правовой и сравнительно-правовой. Последний был использован автором с целью сравнения процессов либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Африке и Европейском Союзе.

Историко-правовой метод нашел свое применение при выявлении предпосылок принятия первых африканских международно-правовых актов в области воздушного транспорта.

Теоретическую основу диссертационного исследования составили труды советских/российских ученых: А.И. Абдуллина, А.А. Баталова, И.П. Блищенко, В.Д. Бордунова, А.Н. Брылова, А.Н. Верещагина, В.С. Грязнова, В.Н. Дежкина, Г.П. Жукова, Ю.М. Колосова, М.Н. Копылова, В.И. Кузнецова, И.И. Лукашука, Ю.Н. Малеева, А.Б. Мезяева, А.П. Мовчана, А.Н. Талалаева, В.М. Тихонова, Б.Н. Топорнина, Г.И. Тункина, Н.А. Ушакова, С.В. Черниченко, Е.А. Шибаевой, Л.М. Энтина и др.

Исследование также базируется на научных достижениях зарубежных ученых, таких как Р. Абейратне, Б. Акауа, Г. Буршал, Л. Грард, Я. де Гроот, Б.Р. Гу-тери, М. Масонама, Ж. Наво, Г. Ради, П. Хаанаппел, Б. Хенаку, Ч.И. Шлюм-

берже и др.

Нормативно-правовую базу диссертационного исследования составили международные договоры универсального, регионального и субрегионального характера, двусторонние соглашения африканских государств о воздушном сообщении, документы, принятые в рамках или под эгидой международных межправительственных организаций, национальное законодательство африканских государств, а также судебные решения по теме диссертации.

Проведенное исследование позволяет сформулировать и вынести на защиту следующие основные положения:

1. Выявлен существенный недостаток в «Решении Ямусукро»: отсутствие у государств-участников права участвовать в определении тарифной деятельности международного воздушного транспорта. Научно обоснована необходимость внести поправку в «Решение Ямусукро», обеспечивающую право государств-участников возражать против таких тарифов, которые явно противоречат интересам потребителей авиатранспортных услуг и принципам добросовестной конкуренции.

2. Установлена основная причина множественности субрегиональных авиатранспортных блоков, которая кроется в различных подходах межгосударственных механизмов соответствующих субрегионов Африки к дерегулированию деятельности воздушного транспорта. По мнению автора, данное обстоятельство является основным препятствием на пути создания эффективного общеафриканского механизма либерализации правового регулирования воздушных сообщений. Автором предлагается подписание соглашения о либерализации воздушных сообщений между субрегионами Африки, основанного на положениях «Решения Ямусукро».

3. Установлено, что действующий Исполнительный орган «Решения Яму-сукро» – Африканская комиссия гражданской авиации – не обладает достаточными полномочиями по обеспечению единообразного применения режима либерализации правового регулирования воздушных сообщений на африканском авиатранспортном рынке. По мнению автора, медленный и противоречивый

процесс ратификации нового положения (Конституции) об Африканской комиссии гражданской авиации лишь подтверждает необходимость заключения межсубрегионального договора по вопросам расширения компетенции этой Комиссии.

4. Выявлено, что собственные правила конкуренции субрегиональных экономических сообществ Африки создают правовую неопределенность и нарушают принцип добросовестной конкуренции на общерегиональном уровне. Предлагается разработать единые правила конкуренции, касающиеся воздушного транспорта в Африке, закрепив их в качестве приложения к «Решению Ямусукро» как его неотъемлемую часть со всеми вытекающими отсюда международно-правовыми последствиями.

5. Установлено, что процесс либерализации международного воздушного транспорта в Африке способствует обострению конкуренции и росту числа споров коммерческого и технического характера между авиапредприятиями, не обеспеченными международно-правовым механизмом урегулирования подобных споров на континентальном уровне. Предлагается создать специальный африканский региональный механизм по урегулированию споров в рамках Африканской комиссии гражданской авиации как специализированного учреждения Африканского Союза.

6. Выявлены основные причины ограниченных возможностей доступа к общеафриканскому рынку воздушных перевозок из-за отсутствия в «Решении Ямусукро» положений о предоставлении назначенным перевозкам шестой и седьмой «свободы воздуха». Для заполнения отмеченного пробела предлагается дополнительно использовать двусторонние соглашения, расширяющие коммерческие права авиакомпаний для воздушных сообщений между заинтересованными африканскими государствами.

7. Выявлено, что нескоординированный подход африканских государств в своих отношениях с третьими странами в области воздушных сообщений позволяет европейским и американским авиатранспортным компаниям препят-

ствовать созданию единого конкурентоспособного африканского рынка воздушного транспорта. Предлагается разработать единую общеафриканскую межгосударственную авиатранспортную политику в отношении третьих стран, которая должна найти отражение в «Решении Ямусукро».

Теоретическая значимость результатов исследования выражается в систематизации знаний о существующих международно-правовых механизмах либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Африке.

Практическая значимость результатов исследования заключается в разработке рекомендаций по совершенствованию либерализации правового регулирования воздушных сообщений в Африке. Получены результаты, которые могут быть использованы при преподавании курса международного воздушного права в высших учебных заведениях. Анализ некоторого опыта молодых африканских государств в этой области может иметь практическое значение для государств-участников Содружества Независимых Государств, которые еще не имеют регионального механизма либерализации на рынке воздушных перевозок.

Обоснованность и достоверность. Полученные в ходе исследования результаты подтверждаются многообразием применявшихся методов исследования, а также широким спектром использованного в работе нормативного материала: международные договоры в области воздушного права, региональные и субрегиональные акты, руководства и методические пособия ИКАО по либерализации коммерческой деятельности авиапредприятий, внутригосударственные законы и другие правовые акты.

Апробация результатов исследования. Основные положения и теоретические выводы, изложенные в диссертации, докладывались на конференциях различного уровня, проводимых кафедрой международного права Российского университета дружбы народов в 2011–2014 гг. и Институтом Африки Российской академии наук в 2011 г. Кроме того, результаты исследования нашли отражение в 6 опубликованных автором статьях, из которых 3 – в изданиях, ре-

комендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации для опубликования основных результатов диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук.

Личный вклад автора является определяющим и заключается в непосредственном участии на всех этапах исследования – от постановки задач и их практической реализации до обсуждения результатов в научных публикациях и докладах.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Научные положения диссертации соответствуют содержанию специальности 12.00.10 – Международное право. Европейское право. Результаты проведенного исследования соответствуют области исследования специальности.

Структура работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех глав (включающих 11 параграфов), заключения и списка литературы.

Правовая основа либерализации межафриканских воздушных сообщений

Это определило Восточноафриканский транспортный маршрут, который проходил от Египта через Судан, Кению, Уганду, Родезию (современные территории Замбии и Зимбабве) до Южной Африки. Однако эти полеты, названные впоследствии «структурными», изначально являлись исследовательскими и не были предназначены для перевозки пассажиров и грузов.

Коммерческие международные авиаперевозки в Британскую Африку начались в 1930 г., когда Британские Королевские Авиалинии заключили соглашение с правительством Великобритании о еженедельных полетах из Лондона в Южную Африку (Мыс Доброй Надежды)13.

Вскоре после Великобритании Франция и Бельгия также начали осуществлять авиаперевозки в Африку. Французская магистраль пересекала Марокко и Мавританию с пунктом назначения в Дакаре (Сенегал).

Бельгийская магистраль оставалась в пределах своих территорий, обслуживая лишь несколько главных городов в пределах Бельгийского Конго. Логичным этапом стало возникновение совместного франко-бельгийского маршрута, который проходил по Французскому Конго и франкофонной части Западной Африки.

К 1932 г. была развита сеть нескольких главных и второстепенных маршрутов, вследствие чего в Африке начали осуществляться и коммерческие авиаперевозки14.

Внутренние и региональные коммерческие воздушные перевозки в Африке начались еще в 1919 г., когда возникло несколько небольших авиакомпаний для обеспечения сообщений в пределах колонизированных территорий Африки, управляемых одной страной-колонизатором. Например, до Второй Мировой войны в Северной Африке существовала «Compagnie Transafricaine D Aviati-on», которая изначально являлась частной алжирской компанией (1929 г., а в 1935 г. объединилась в авиакомпанию «Rgie Air Afrique». Этот перевозчик поддерживал в должном порядке воздушные маршруты из Алжира до Браззавиля (французское Конго)

Первый авиаперевозчик («Air Afrique») был учрежден в Алжире французскими колонизаторами в 1937 г.16. Компания открыла новые маршруты воздушных перевозок в Париж и Марсель; в западноафриканском направлении – в Мали (также в Тимбукту, Мопти и Бамако), Дакар (Сенегал) и в несколько цент-ральноафриканских городов (таких как Нджамена в Чаде и Банги в Центральной Африке). Из Банги проходил маршрут в Восточную и Южную Африку, до Браззавиля в бывшем Французском Конго, городов Леопольдвилль и Стенли-вилль (в настоящее время Киншаса и Кисангани) в Бельгийском Конго (в настоящее время – Демократическая Республика Конго), Тете и Кейлимейн в Мозамбике и, наконец, Тананарив (в настоящее время Антананариву, столица Мадагаскара)17.

Другим успешным североафриканским авиаперевозчиком была авиакомпания «Misr Airwork», которая была создана в 1932 г. в Египте Аланом Манцем, председателем британской авиакомпании «Airwork».

Новые египетские авиаперевозчики осуществляли внутренние рейсы, а позже их деятельность расширилась с открытием нескольких новых маршрутов в города на Ближнем Востоке18. В 1949 г. авиаперевозчик перешел под контроль правительства Египта, и авиакомпания стала носить название «Misair». В 1968 г. она присоединилась к «Объединенным арабским авиалиниям» («Unied Arab Airlines»). Этот авиаперевозчик принадлежал Объединенной Арабской Республике, созданной в 1958 г., когда Египет и Сирия объединились в одно государство. Впоследствии после прекращения существования Объединенной

Арабской Республики в 1971 г. эта авиакомпания приобрела известность и до сих пор занимает свое место на рынке воздушных перевозок под всем известным названием «Egypt Air».

Первый западноафриканский авиаперевозчик был создан в Сенегале в 1935 г., когда независимая авиакомпания Франции «Aromaritime» начала осуществлять перевозки между Котону (столица современного Бенина) и Ниамеем (Нигер). Вскоре эта авиакомпания разработала другие маршруты в Западную и Центральную Африку, соединяя Дакар, столицу Сенегала, Конакри (Гвинея), Дуала (Камерун), Либревиль (столицу Габона) и Порт-Нуар в Конго. В Центральной Африке один из первых авиаперевозчиков появился в бывшем Бельгийском Конго (современной Демократической Республике Конго), когда в 1919 г. бельгийская компания «Syndical National pour l tude de Transport Ari-en» («Национальное объединение по исследованию воздушного транспорта») начала свою деятельность, осуществляя перевозки между Леопольдвиллем (современной Киншасой) и Нгомбе. В 1920 г. авиакомпания стала известна как «Ligne Arienne du Roi Albert» (LARA) («Авиалинии короля Альберта») и осуществляла местные авиаперевозки гидросамолетами.

В 1925 г. была создана компания «Socit Air Afrique» («Сосьете Эр Аф-рик»), которая преобразовалась в «Трансафриканскую компанию» в 1929 г.

Авиаперевозчики, принадлежавшие государству, были созданы также и в бывших португальских колониях в Африке, где наряду с авиакомпаниями существовали морские и железнодорожные сообщения, образовывая широкую сеть транспортных услуг на португальских территориях.

Все вышеизложенное дает нам некоторое представление о развитии авиационных перевозок в период, предшествующий Второй Мировой войне, когда авиаперевозки осуществлялись в большей степени в рамках колониальных территорий соответствующих стран-колонизаторов. Некоторые полеты, однако, осуществлялись между этими территориями, например, полеты между Родезией (британской колонией до 1966 г.) и Мозамбиком (португальской колонией до 1975 г.).

Деятельность международных авиационных организаций на Африканском континенте в области либерализации воздушных сообщений

Первые два транспортных права фактически являются первыми двумя «свободами воздуха», установленными Соглашением о транзите воздушного сообщения в 1944 г.74, которое было подписано 125 государствами. Большинство стран Лиги арабских государств уже ратифицировали Соглашение о транзите и обязуются предоставить эти первые две «свободы воздуха». Однако для 8 стран Лиги арабских государств это станет новым обязательством, если они подпишут и ратифицируют Соглашение75.

Единственная «свобода воздуха», которая явно исключена, является каботажем, восьмой «свободой воздуха».

Статья 5 Соглашения об «открытом небе» дает право каждому государству-участнику определить одну или несколько авиакомпаний, которые могли бы извлекать выгоду из данного Соглашения. Чтобы соответствовать заданным критериям, компания должна принадлежать или эффективно управляться одним или несколькими государствами-участниками или их гражданами; главное место бизнеса должно находиться на территории одного из государств-участников. Как и в «Решении Ямусукро», ст. 7 Соглашения предусматривает свободу возможностей, определяя, что каждая выбранная компания воздушного транспорта наделена правом управлять емкостью и количеством полетов, как она считает нужным, и что ни одно государство-участник не может односторонне ограничить емкость, количество полетов, тип воздушного транспорта, за исключением справедливого основания, по определенным экологическим или техническим причинам, когда затронуты воздушная безопасность или безопасность в целом76.

С точки зрения тарифов, Соглашение об «открытом небе» Лиги арабских государств служит более полной и всесторонней базой, нежели «Решение Яму-сукро».

Согласно ст. 8 Соглашения, тарифы для воздушных перевозок пассажиров, груза и почты должны быть определены в соответствии с Приложением 1 к Соглашению Лиги арабских государств. Приложение 1, названное «Критерии и процедуры по установке тарифов», говорит о том, что конкретная компания воздушного транспорта должна определить свои тарифы для воздушных перевозок на основе коммерческих соображений. Относительно критериев Приложение 1 к Соглашению заявляет, что тарифы должны быть установлены на разумном уровне, учитывая все соответствующие факторы и, в частности, эксплуатационные расходы и типы услуг, разумную прибыль и конкуренцию на рынке. Тарифы не требуют одобрения Управления гражданской авиацией государства-участника, но они должны быть озвучены за 30 дней до даты вступления в силу. Тем не менее Управление гражданской авиацией любого государства-участника может вмешаться, чтобы предотвратить дискриминационные методы и защитить потребителей. При этом Управление гражданской авиацией того или иного государства имеет возможность вмешаться для защиты прав потребителей.

Честную конкуренцию гарантирует Приложение 2 к Соглашению. Условия честной конкуренции запрещают авиакомпаниям государств-участников негативно влиять на конкурентную среду.

Положения о защите прав потребителей также обеспечивают определенные гарантии, которые должны устранить несправедливые методы, которые сокращают количество участников рынка. Они перечислены в Приложении к Соглашению и включают такие методы, как установление чрезмерно низких тарифов, «ценовой демпинг» или предоставление избыточных объемов на рынке с целью убрать других участников рынка воздушных перевозок.

Также Приложение 1 поясняет механизм урегулирования споров, закрепленный в ст. 30 Соглашения, который применяется в случае несогласия с утвержденным тарифом, и вопрос не сможет быть решен консультациями между двумя государствами-участниками. Механизм урегулирования спора должен

быть применен, когда возникает какое-либо разногласие между государствами-участниками относительно интерпретации или применения положений Соглашения и его Приложений. Если вовлеченные в спор стороны не могут решить вопрос путем переговоров, проблема должна быть озвучена Генеральному директору арабской Комиссии Гражданской авиации. Если его усилия как посредника терпят неудачу, дело передается в арбитражный трибунал, состоящий из 3 арбитров. Решение этого трибунала должно быть заключительным и обжалованию не подлежит. Помимо этого могут быть приняты меры, гарантирующие заинтересованной авиакомпании согласие по поводу арбитражного решения.

В целом Соглашение об «открытом небе» Лиги арабских государств закрепляет аналогичные свободы, закрепленные в «Решении Ямусукро», даже большие, если учитывать потенциально предоставленную седьмую «свободу воздуха». Принимая это во внимание, Соглашение обеспечивает большую либерализацию воздушного сообщения, чем «Решение Ямусукро». Оно ясно определяет правила конкуренции и процедуру разрешения конфликтов. В то время как Соглашение идет намного дальше, чем «Решение Ямусукро» во многих аспектах, его условия не противоречат «Решению Ямусукро».

Тем не менее до сих пор Соглашение об «открытом небе» ратифицировано только Иорданией (30 июня 2005 г.), Объединенными Арабскими Эмиратами (28 ноября 2006 г.), Сирией (24 мая 2005 г.), Палестиной (23 октября 2005 г.), Ливаном (14 июня 2006 г.) и Йеменом (24 октября 2005 г.)77. Соглашение вступило в силу 18 февраля 2007 г., когда, в соответствии со ст. 38, первые 5 государств предоставили свои ратификационные грамоты. Кроме того, несколько других государств заявили, что процесс их ратификации находится на стадии реализации

Общий рынок стран Восточной и Южной Африки (КОМЕСА)

Важно отметить, что пятая «свобода воздуха», которая считается необходимой для политики либерализации, в том числе в «Решении Ямусукро», уже была предоставлена в ходе первого этапа либерализации на территории КОМЕСА. На этом этапе пятая «свобода воздуха» была ограничена 30% существующих емкостей по маршрутам, где были предоставлены третья и четвертая «свобода воздуха».

Пик либерализации сферы воздушного транспорта на территории КОМЕСА был достигнут спустя один год, начиная с начала этапа 1. В октябре 2000 г. вступил в силу этап 2, который, по существу, ввел свободный трафик авиаперевозок внутри государств-членов КОМЕСА.

Этап 2 либерализовал услуги воздушного транспорта на территории КОМЕСА далеко за пределы рамок, предусмотренных «Решением Ямусукро» путем реализации следующих элементов: – доступ к рынку (ст. 6 «Решения Ямусукро»): любой авиаперевозчик имеет право на существование при условии, что он находится в собственности и под контролем у государств-членов КОМЕСА или ее граждан. Авиаперевозчик должен продемонстрировать финансовые, управленческие и технические возможности для оказания услуг, что также является необходимым условием для получения сертификата оператора воздушных перевозок. Однако, в отличие от «Решения Ямусукро», в соответствии с которым права на перевозки утверждались двумя государствами, а в случае пятой «свободы воздуха» – тремя государствами, перевозчики КОМЕСА могут работать в любом назначении в пределах общего рынка и могут использовать воздушные суда, зарегистрированные и принадлежащие любым государствам КОМЕСА или его гражданам; – коммерческие права (ст. 3 «Решения Ямусукро»): существует принцип свободного передвижения услуг воздушного транспорта внутри КОМЕСА. Он включает право на каботаж, которое исключалось только во время этапа 1; – тарифы (ст. 4 «Решения Ямусукро»): никаких конкретных правил не установлено в отношении тарифов на услуги воздушных перевозчиков. Однако в преамбуле «Уведомления 2» упоминается тот факт, что все государства-члены КОМЕСА согласны с исключением всех тарифных и нетарифных барьеров в целях содействия созданию полной зоны свободной торговли. Может быть, поэтому подразумевается, что воздушные перевозчики будут освобождены от любого тарифного регулирования; – емкости и частота полетов (ст. 5 «Решения Ямусукро»): никаких ограничений по емкости не определялось на этапе 2. Они упоминаются в случае применения пятой «свободы воздуха», несмотря на то что перевозки на общем рынке, включая каботаж, являлись доступными. С точки зрения оборудования, существует правило о том, что не должно накладываться никаких ограничений на емкости и тип самолета. Тем не менее так же, как и в ст. 11 (4) «Решения Ямусукро», перевозчикам КОМЕСА предлагается создать внутри КОМЕСА альянсы авиакомпаний и заключить коммерческие договоренности, но чтобы такие альянсы не подрывали правила конкуренции и регулирования на территории КОМЕСА.

Несмотря на очень четкие и краткие программы либерализации, указанные в «Уведомлении 2», его принятие было приостановлено в 2001 г., когда Совет министров КОМЕСА решил «отложить осуществление второго этапа, чтобы дождаться подготовки правил, регулирующих конкуренцию»139. Впоследствии осуществление либерализации воздушных перевозок на территории КОМЕСА, о котором говорится на этапе 2, было приостановлено на несколько лет. К 2004 г. только 12 государств-членов осуществило этап 1, и Джибути было единственным государством, открывшим свое воздушное пространство для перевозчиков КОМЕСА, в соответствии с «Уведомлением 2».

Действительно, «Уведомление 2» ничего не предписывало касательно вопросов добросовестной конкуренции и порядка рассмотрения споров в результате либерализации международного воздушного сообщения в регионе. В дополнение к отсутствующим правилам конкуренции140 впоследствии был определен ряд других недостающих элементов для того, чтобы «успешно завершить региональную либерализацию воздушного транспорта»141. Эти элементы включают в себя: 1) принятие политики воздушного транспорта КОМЕСА; 2) реализацию положений о правилах конкуренции на воздушном транспорте; 3) создание совместных институциональных и контрольных механизмов либерализации и правил конкуренции; 4) разработку меморандума для Суда и Трибунала; 5) разработку стандартизированного механизма для внедрения на рынок и использование прав, закрепленных в «Уведомлении 2» и в «Решении Яму-сукро»; 6) активизацию авиакомпаний и других ключевых заинтересованных сторон для осуществления Уведомления и «Решения Ямусукро»; 7) разработку всеобъемлющего регулирования о защите прав потребителей в сфере воздушного транспорта; 8) гармонизацию нормативно-правовой базы; 9) имплементацию всех постановлений Совета в отдельные правовые акты государств. Возникает ключевой вопрос: является ли реализация вышеуказанных элементов предварительным условием для региональной либерализации сферы воздушного транспорта в соответствии с «Уведомлением 2»? В связи с тем, что «Решение Ямусукро» само по себе не содержит подробных правил конкуренции или любых других перечисленных выше правил, можно полагать, что применение политики либерализации воздушного транспорта может принести свои результаты, которые априори не зависят от существования таких условий.

Как отмечалось, отношения в сфере воздушного транспорта между африканскими государствами в значительной степени по-прежнему рассматриваются в рамках двусторонних отношений между государствами-участниками «Решения Ямусукро». Таким образом, нет никаких причин, по которым «Уведомление 2» не могло бы быть применено при заключении новых двусторонних соглашений, соответствующих и пунктам «Уведомления 2», и «Решению Яму-сукро».

В любом случае КОМЕСА направил свои усилия на подготовку специальных правил конкуренции в секторе воздушного транспорта, несмотря на то что проект общих правил конкуренции уже существовал и его можно было адаптировать или расширить применительно к сфере воздушного транспорта. Первый проект специальных правил конкуренции в сфере воздушного транспорта был подготовлен. Тем не менее вскоре после этого в КОМЕСА признали необходимость разработки общих правил для всей Восточной и Южной Африки, где государства-члены входили в ряд региональных экономических сообществ. Впоследствии проект правил конкуренции, подготовленный в КОМЕСА, рассматривался вместе с правилами, подготовленными САДК. Общий проект был принят совместно на встрече министров КОМЕСА, ВАС и САДК, отвечающих за гражданскую авиацию, в сентябре 2002 г.

Либерализация правового регулирования воздушных сообщений в Африке и меры безопасности

Интересный пример особой формы протекционистской политики демонстрирует Замбия, которая ликвидировала свою национальную авиакомпанию «Zambia Airways» в 1995 г. Несмотря на то что у Замбии в настоящее время нет признанной национальной авиакомпании, правительство Замбии продолжает осуществлять постоянную политику протекционизма при переговорах о международных воздушных соглашениях. Наиболее важное двустороннее соглашение о воздушном сообщении заключено с Южной Африкой. На основе этого соглашения была достигнута договоренность о трафике между 5 парами городов: из Йоханнесбурга в Лусаку (3000 мест в неделю в одну сторону), Ндолу (2700 мест), Ливингстон (2200 мест), Мфуве (400 мест), а также от Пиланесбер-га в Ливингстон (400 мест). Тем не менее дальнейшая либерализация была ограничена в связи с продолжающимся сопротивлением обоих правительств – как в Замбии, так и в Южной Африке. Обе страны неоднократно отказывались предоставить право на пятую «свободу воздуха», которая была запрошена другими государствами на основании «Решения Ямусукро»: Республике Египет (Каир– Лусака–Йоханнесбург); Ливии (Триполи–Лусака–Йоханнесбург); Эфиопии (Ад-дис-Абеба–Лусака–Йоханнесбург) было отказано Замбией в 2005 г.; Нигерии (Лагос–Лусака–Йоханнесбург) было отказано Замбией во время двусторонних переговоров, Кении (Найроби–Лусака–Хараре) было отказано в 2005 г.165. Очевидно, что политика Замбии направлена на защиту будущей национальной авиакомпании. Это особенно очевидно в отношении самых прибыльных маршрутов, где даже существующим в Замбии частным операторам было отказано в получении коммерческих прав.

Разительным контрастом с Замбией является Эфиопия, чей крупный национальный перевозчик «Ethiopian Airlines» последовательно действовал на протяжении более 60 лет. На протяжении этих лет Эфиопия проводит агрессивную политику «открытого неба», направленную на предоставление либераль-165 ных прав на воздушные перевозки в пределах и за пределами африканского континента. По состоянию на октябрь 2006 г., Эфиопия заключила в общей сложности 84 двусторонних соглашения с другими странами, из них 46 были заключены с африканскими государствами, 13 – с европейскими государствами, 26 – с другими государствами. Из 46 двусторонних соглашений с африканскими государствами 19 можно считать соответствующими «Решению Ямусук-ро». Из них 6 были заключены до того, как «Решение Ямусукро» вступило в силу, а 13 были подписаны после того как было принято «Решение Ямусукро».

Анализ двусторонних соглашений Эфиопии с участием назначенной ей авиакомпанией указывает, что 2/3 этих двусторонних соглашений предусматривают третью, четвертую и пятую «свободу воздуха», в то время как только 2 соглашения исключают операции по пятой «свободе воздуха». С другой стороны, из 27 соглашений, заключенных Эфиопией вне «Решения Ямусукро», приблизительно 2/3 приводят к использованию третьей, четвертой и пятой «свободы воздуха», а 2/3 исключают пятую «свободу воздуха»166.

Другими словами, пример Эфиопии демонстрирует, что либерализация воздушного транспорта может быть выполнена успешно между 2 и более государствами на двусторонней основе.

Эти примеры доказывают, как справедливо подчеркивает В.С. Грязнов, что «вся история развития международных воздушных сообщений после второй мировой войны проходит на фоне борьбы двух тенденций: жесткого регулирования таких международных воздушных сообщений со стороны государств и полной свободы от какого-либо их регулирования под лозунгом так называемого “открытого неба”»167. Однако регулирование воздушных сообщений с помощью двусторонних соглашений имеет недостатки. Одним из недостатков структуры двустороннего регулирования является отсутствие прозрачности, т.е. открытости соглашений и договоренностей и их доступности для государств, не являющихся сторонами по соглашению, и частных лиц, интересующихся их содержанием. Хотя, в соответствии со ст. 81 Чикагской конвенции 1944 г., государства должны представлять все авиационные соглашения в ИКАО, где они открыты для просмотра. Некоторые соглашения, особенно дополнительные, такие как меморандумы о взаимопонимании, являются конфиденциальными и не подаются в ИКАО, другие соглашения подаются с многолетней задержкой. Полное выполнение требования Чикагской конвенции 1944 г. о представлении всех соглашений в ИКАО могло бы значительно повысить столь недостающую прозрачность. Одним из способов исправить ситуацию является выполнение рекомендации ИКАО о включении в двустороннее соглашение положения, в котором четко указывалась бы сторона (например, сторона места подписания соглашения), отвечающая за регистрацию соглашения после его подписания или вступления в силу168.

Второй и значительный недостаток вытекает из особого характера указанной структуры. Хотя использование двусторонних соглашений о воздушных сообщениях позволяет государствам учитывать различные обстоятельства и положение сторон, оно также создает широкое разнообразие толкования некоторых ключевых вопросов, таких как права на перевозки, провозная емкость и тарифы. Таким образом, каждое двустороннее соглашение о воздушном сообщении, как правило, в некоторой степени уникально по своей природе и может быть успешно претворено в жизнь только с учетом конкретных обстоятельств, а не за счет ссылки на стандартную терминологию.