Международно-правовой режим авиационной безопасности Григорян Петрос Арцрунович

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. История возникновения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации 17

1.1. Генезис противоправных деяний в отношении гражданской авиации 17

1.2. Виды противоправных действий в отношении гражданской авиации 24

1.3. Воздушный терроризм 30

Глава 2. Международное право как инструмент борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации 52

2.1. Международная нормативно-правовая база борьбы с правонарушениями на воздушном транспорте 52

2.2. Международные авиационные организации в борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации 69

2.3. Роль отдельных государств в борьбе с авиационным терроризмом. 84

2.4. Международно-правовое регулирование деятельности “воздушных маршалов” 103

Глава 3. Организация авиационной безопасности в наземных сооружениях 112

3.1. Организация и обеспечение авиационной безопасности в аэропорту 112

3.2. Обеспечение авиационной безопасности на аэродромах авиации общего назначения 122

3.3. Правовой статус сотрудников службы авиационной безопасности аэропортов 131

Заключение 137

Список литературы 139

Приложение 169

• Виды противоправных действий в отношении гражданской авиации
• Международная нормативно-правовая база борьбы с правонарушениями на воздушном транспорте
• Международно-правовое регулирование деятельности “воздушных маршалов”
• Правовой статус сотрудников службы авиационной безопасности аэропортов

Введение к работе

Актуальность темы исследования. С конца 50-х гг. прошлого века против гражданской авиации стали совершаться незаконные акты в виде захвата и угона воздушных судов, что обусловливает актуальность обеспечения авиационной безопасности. Эти акты, квалифицируемые в качестве «актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации», стали объектом международного регулирования, завершившегося принятием под эгидой Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО) ряда международно-правовых актов: Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 14 сентября 1963 г.)¹, Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 16 декабря 1970 г.)², Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.)³ и протоколов к ним⁴. Перечисленные акты образуют международно-правовую основу для уголовного преследования лиц, совершивших преступления в отношении воздушного транспорта.

Однако последующие события, включая террористические акты, совершенные на территории США в сентябре 2001 г., подтвердили необходимость усиления борьбы против использования воздушного транспорта в качестве средства совершения террористических актов. Впоследствии под эгидой ИКАО была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекин, 10 сентября 2010 г.)⁵, которая значительно расширила перечень деяний, признаваемых как преступления, совершаемые против безопасности воздушного транспорта.

¹ Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 14
сентября 1963 г.). Doc. ICAO 8364.

² Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 17 декабря 1970 г.). Doc. ICAO 8920.

³ Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации
(Монреаль, 23 сентября 1971 г.). Doc. ICAO 9518.

⁴ Протокол 1988 г. о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную
гражданскую авиацию, дополняющий Монреальскую конвенцию 1971 г. Doc. ICAO 9518; Протокол 2010 г.,
дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1920 г. Doc. ICAO 9959; Протокол
2014 г., изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных
судов 1963 г. Doc. ICAO 10034.

⁵ Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации 2010 г. Doc.
ICAO 9960.

Все эти международно-правовые акты целиком нацелены на уголовное преследование физических лиц за преступления в отношении гражданской авиации; в них отсутствуют положения превентивного характера, что является немаловажным, если учесть тот факт, что подавляющее число актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации подпадают под квалификацию «террористических», организаторами которых выступают террористические и экстремистские организации. Эффективность в этой борьбе, в том числе международно-правовыми средствами, решающим образом зависит от наличия действенных международно-правовых средств превентивного характера, что предполагает наличие соответствующих международно-правовых положений, закрепленных в соответствующих международно-правовых актах.

В этом контексте приходится констатировать, что международное право в
целом не содержит положений, регламентирующих деятельность государств по
предупреждению и пресечению таких противоправных деяний; даже основной
универсальный договор, регламентирующий деятельность воздушного

транспорта, – Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция) – не содержит ни одной статьи, касающейся авиационной безопасности (aviation security).

Отсутствие императивного и всеобъемлющего международно-правового режима по обеспечению авиационной безопасности, прежде всего в аэропортах и на аэродромах авиации общего назначения, приводит к неопределенности правового статуса и к неэффективному функционированию организаций и служб, отвечающих за недопущение проноса на борт воздушного судна предметов и веществ, предназначенных для совершения террористических актов. В международном праве также отсутствуют положения, обязывающие государства предотвращать террористические атаки на аэропорты и не допускать захваты воздушных судов в целях их дальнейшего использования в качестве оружия для уничтожения людей и объектов.

Эти и другие проблемы, связанные с международно-правовым режимом обеспечения авиационной безопасности, не нашли решения со стороны ИКАО, которая сосредоточила основное внимание на криминализации противоправных

деяний, угрожающих безопасности воздушного транспорта. Вместе с тем чрезвычайно востребованной является выработка международно-правовых положений, предусматривающих ответственность государств за ненадлежащее обеспечение авиационной безопасности на территории, находящейся в их национальной юрисдикции.

Отсутствие в международно-правовой доктрине комплексного

исследования по обозначенной проблематике обусловливает актуальность темы настоящего диссертационного исследования.

Целью диссертационного исследования является комплексное изучение международно-правовых положений и национального законодательства государств по борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также роли международных авиационных организаций в обеспечении авиационной безопасности, в том числе предпринимаемыми ими антитеррористическими мерами.

Цель диссертационного исследования предопределила необходимость решения следующих научных задач:

1. провести комплексный анализ существующих угроз в сфере авиационной безопасности;

2. проанализировать существующие международные договоры (универсальные и региональные) в области обеспечения авиационной безопасности;

3. исследовать национальные законодательства различных государств в рамках рассматриваемой темы (таких как Российская Федерация, Соединенные Штаты Америки, Австралия, Германия, Великобритания, Франция и др.);

4. провести комплексный анализ положений учредительных актов (уставов) международных авиационных организаций, предусматривающих обеспечение авиационной безопасности;

5. определить роль и место субъектов международного воздушного права в области борьбы, прежде всего, с авиационным терроризмом;

6. определить обязанности государств в сфере обеспечения безопасности в аэропортах и на аэродромах авиации общего назначения на основе анализа существующих международно-правовых актов;

7) выработать обоснованные предложения по совершенствованию международно-правового режима авиационной безопасности.

Объектом диссертационного исследования являются международно-правовые отношения, возникающие в сфере противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Предметом диссертационного исследования являются положения
международных договоров, других международных актов и

внутригосударственного законодательства в области обеспечения авиационной безопасности.

Степень научной разработанности темы исследования. В диссертации были использованы научные разработки диссертационных работ, защищенных по специальности 12.00.10, которые в целом или в отдельных частях были посвящены теме настоящего диссертационного исследования. Первые научные труды, посвященные вопросам борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, появились в Советском Союзе в начале 70-х гг. XX в. Прежде всего следует отметить диссертационное исследование Ю.Н. Малеева на тему «Международно-правовые аспекты борьбы с незаконными захватами воздушных судов» (1973 г.)⁶. В 1983 г. В.И. Лукьянович опубликовал работу на тему «Права и обязанности командира и членов экипажа воздушного судна при незаконном вмешательстве в деятельность гражданской авиации»⁷.

Отдельные аспекты темы исследования затронуты в работах Ю.Н. Малеева⁸, А.И. Травникова⁹ и др.

⁶ Малеев Ю.Н. Международно-правовые аспекты борьбы с незаконными захватами воздушных судов: автореф.
дис. … канд. юрид. наук: 716 – Международное право. М., 1973.

⁷ Лукьянович В.И. Права и обязанности командира и членов экипажа воздушного судна при незаконном
вмешательстве в деятельности гражданской авиации: дис. … канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1983.

⁸ Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики: монография. М., 1986.

⁹ Травников А.И. Международное воздушное право // Международное право: Особенная часть / отв. ред. А.Х.
Абашидзе, Е.М. Абайдельдинов. Воронеж, 2013. С. 290–324.

В числе специализированных монографических исследований на

современном этапе следует отметить работы А.А. Дементьева¹⁰, Р. Лули¹¹ и А.А. Эргот¹².

Особого внимания заслуживает исследование Н.А. Чернядьевой, посвященное общетеоретическим аспектам международно-правовой борьбы с терроризмом¹³.

Также вопросы международного воздушного права, относящиеся к
авиационной безопасности, нашли свое отражение в работах

советских/российских ученых В.Д. Бордунова¹⁴, А.Н. Брылова¹⁵, А.Н. Верещагина¹⁶, В.Э. Грабаря¹⁷, В.С. Грязнова¹⁸, Ю.М. Колосова¹⁹, В.И. Лукьяновича, П.И. Люблинского²⁰, Ю.Н. Малеева²¹, А.П. Мовчана²², А.А. Моисеева²³, И.С. Перетерского²⁴, В.А. Подберезного²⁵, А.И. Травникова²⁶ и др.

¹⁰ Дементьев А.А. Институт ответственности в международном воздушном праве: дис. … канд. юрид. наук:
12.00.10. М., 2016.

¹¹ Лули Р. Противодействие актам ненадлежащего использования гражданской авиации: дис. … канд. юрид. наук:
12.00.10. М., 2013.

¹² Эргот А.А. Международно-правовые проблемы регулирования деятельности авиации общего назначения: дис.
… канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 2015.

¹³ Чернядьева Н.А. Современное состояние и тенденции развития международно-право-вой борьбы с
терроризмом: дис. … докт. юрид. наук: 12.00.10. М., 2018.

¹⁴ Бордунов В.Д. Международное воздушное вправо. М., 2007.

¹⁵ Брылов А.Н. Токийская конвенция 1963 г. о правонарушениях на борту воздушных судов // Проблемы
государства и права на современном этапе. Вып. 6. М.: ИГПАН, 1973. С. 194–200.

¹⁶ Верещагин А.Н. Международное воздушное право. Проблемы международно-право-вого регулирования
воздушных сообщений. М.: Междунар. отношения, 1966.

¹⁷ Грабарь В.Э. История международного воздушного права // Вопросы воздушного права: сборник трудов
секции воздушного права Союза Авиахим СССР и Авиахим РСФСР. Вып. 1. М.: Авиахим, 1927. С. 39–56.

¹⁸ Антоненко Г.Д., Блищенко И.П., Брылов А.Н., Верещагин А.Н., Грязнов В.С. и др. Актуальные вопросы
международного воздушного права / под ред. А.С. Пирадов М.: Международные отношения, 1973.

¹⁹ Колосов Ю.М. Международно-правовая борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность
гражданской авиации // Актуальные вопросы международного воздушного права. М.: Международные
отношения, 1973.

²⁰ Люблинский П.И. Преступления в области воздушного транспорта // Вопросы воздушного права. Вып. 2. М.,
1930. С. 165–189.

²¹ Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М., 1986; Бордунов В.Д., Котов
А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов / отв. ред.
А.П. Мовчан. М.: Наука, 1988.

²² Международное право, воздушное право. Кн. 1 / отв. ред. А.П. Мовчан. М., 1980.

²³ Моисеев А.А., Сазонова К.Л. Международная ответственность за преступления против мира и безопасности и
государственный суверенитет / А.А. Моисеев, К.Л. Сазонова. – М.:, 2017.

²⁴ Перетерский И.С. Воздушное право. 2-е изд., испр. и доп. М., 1923.

²⁵ Малеев Ю.Н., Подберезный В.А. Полет без посадки. М.: Московский независимый институт международного
права, 1996.

²⁶ Травников А.И. Международное аэронавигационное право. М., 2013; Травников А.И. Международно-правовые
проблемы борьбы с воздушным терроризмом // Закон и право. 2011. № 5. С. 104–107; Травников А.И. Правовой
режим воздушного пространства. Аэронавигация и безопасность: монография. М.: Проспект, 2014.

Среди зарубежных ученых следует отметить работы П. Алехандро, Р.
Манкевича²⁷, М. Мильде²⁸, Дж. Мишеля, Дж. Франсиса и других, которые в рамках
международного воздушного права затрагивали вопросы авиационной

безопасности.

Однако, несмотря на количество работ, посвященных проблеме авиационной безопасности (security), востребовано современное комплексное исследование, которое содержало бы глубокий международно-правовой анализ всех ключевых аспектов данной проблематики.

Методологическую основу диссертационного исследования составляют общенаучные и специально-юридические методы.

К общенаучным методам познания, использованным в ходе исследования, можно отнести такие методы, как анализ, обобщение, дедуктивный, индуктивный, сравнительный, системно-структурный и др.

Для анализа существующих угроз в сфере авиационной безопасности был использован системно-структурный метод.

Результатом дедуктивного метода исследования стал вывод об отсутствии в российской науке международного права современного комплексного исследования, которое содержало бы глубокий международно-правовой анализ всех ключевых аспектов данной проблематики.

Ввиду особенностей специфических правоотношений, исследуемых в диссертации, для достижения поставленных целей и задач были использованы следующие специальные методы: сравнительно-правовой, историко-правовой, классификационный и формально-юридический.

Для исследования специфической отрасли международного публичного права – международного воздушного права, в рамках достижения поставленных целей и задач были использованы такие специально-юридические методы, как историко-правовой, формально-юридический и др.

²⁷ Mankiewicz R.H. The 1970 Hague Convention // Journal of Air Law and Commerce. Dec. 1971. Vol. 37. P. 195–210.

²⁸ Milde M. International air law and ICAO. United Nations Convention on the Law of the Sea – Possible implications
for International Air Law // Ann. of Air & Space Law. 1983. № 8. P. 167–202; Milde M. Legal Aspects of Future Air
Navigation Systems // Ann. of Air & Space Law. 1987. № 12. P. 87–98; Milde M. The Chicago Convention – her major
amendments necessary or desirable 50 years later? // Annals of Air and Space Law. 1994. Vol. XIX-I. P. 401–447.

Сравнительно-правовой метод применялся при изучении соотношения норм международного воздушного права и норм внутригосударственного права.

Историко-правовой метод исследования в первой главе диссертации позволил проанализировать документы, принятые для борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Формально-юридический метод был применен в свете предложения принятия новых универсальных международно-правовых норм, определяющих (устанавливающих) права и обязанности государства в сфере обеспечения авиационной безопасности.

Метод правового прогнозирования был использован при определении перспектив дальнейшего совершенствования международно-правового режима авиационной безопасности.

В качестве теоретической основы исследования автором были использованы труды следующих отечественных ученых-правоведов: А.Х. Абашидзе, А.А. Баталова, К.А. Бекяшева, И.П. Блищенко, В.Д. Бордунова, А.Н. Верещагина, В.С. Грязнова, А.Я. Капустина, Ю.М. Колосова, М.Н. Копылова, В.И. Кузнецова, Д.К. Лабина, М.И. Лазарева, И.И. Лукашука, Ю.Н. Малеева, А.П. Мовчана, А.А. Моисеева, И.С. Перетерского, Г.И. Тункина, Е.Т. Усенко, С.Н. Черниченко и др.

В процессе написания диссертационного исследования также были использованы труды зарубежных ученых-правоведов А. Амброзини, Р. Айберанте, Я. Броунли, С. Вердачи, Р. де Витта, В.Г. Витцтума, С.П. Демсей, М.Дж. Фенелло, М. Мильде, С.Л. Тапия и др.

К научным исследованиям, проведенными иностранными учеными-юристами в области международного воздушного права, относятся труды Р Айберанте²⁹, А. де Лука, П. Джон³⁰, М. Мильде³¹, В.Ф. Ролло³² и др.

Нормативно-правовую основу диссертационного исследования

²⁹ Abeyratne R. Aviation Security Law. Heidelberg, 2010.

³⁰ John P. Air Piracy, Airport Security, and International Terrorism: winning the war against hijackers. N. Y., 1991.

³¹ Milde M. International air law and ICAO. Utrecht: Eleven International Publishing, 2008.

³² Rollo V.F. Aviation Law. An introduction. Lanham, 1979.

составили следующие действующие, прекратившие свое действие или еще не вступившие в силу международно-правовые акты:

– международные договоры: Устав Организации Объединенных Наций³³, Конвенция о регулировании воздушной навигации 1919 г.; Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.³⁴; Конвенция об открытом море 1958 г.³⁵; Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г.³⁶; Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.³⁷; Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г.³⁸; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.³⁹; Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию 1988 г.⁴⁰; Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.⁴¹; Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации 2010 г.⁴² и др.;

– стандарты и рекомендуемая практика, содержащиеся в Приложении 17 «Безопасность» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.⁴³ и др.;

– акты международных организаций: Резолюция Генеральной Ассамблеи

³³ Устав Организации Объединенных Наций (Сан-Франциско, 26 июня 1945 г.) // Действующее международное
право / сост. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. Т. 1. М., 1997. С. 7–33.

³⁴ Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.). Doc. ICAO 7300/9.

³⁵ Конвенция об открытом море. Подписана 29 апреля 1958 г. Вступила в силу 30 сентября 1958 г. URL:
(дата обращения: 27.01.2018).

³⁶ Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (Токио, 14
сентября 1963 г.). Doc. ICAO 8364.

³⁷ Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (Гаага, 17 декабря 1970 г.). Doc. ICAO 8920.

³⁸ Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации
(Монреаль, 23 сентября 1971 г.). Doc. ICAO 9518.

³⁹ Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву. Подписана 10 декабря 1982 г. Вступила в
силу 16 ноября 1984 г. URL: (дата
обращения: 27.01.2018).

⁴⁰ Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную
гражданскую авиацию, дополняющий Монреальскую конвенцию 1971 г. (Монреаль, 24 февраля 1988 г.). Doc.
ICAO 9518.

⁴¹ Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (Монреаль, 12 февраля –
1 марта 1991 г.). Doc. ICAO 9571.

⁴² Конвенция о борьбе с незаконными актами в отношении международной гражданской авиации (Пекин, 10
сентября 2010 г.). Doc. ICAO 9960.

⁴³ Приложение 17 «Безопасность» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. URL:
_default_files_pages_prilozhenie_17_ bezopasnost _ru.pdf (дата обращения:
19.02. 2018).

ООН № 2551, принятая на 1831-м Пленарном заседании 2 декабря 1969 г.; Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН № 2645, принятая на 1914-м Пленарном заседании 25 ноября 1970 г.; Резолюция Ассамблеи ИКАО A39-10 2016 г. «Содействие принятию Пекинской конвенции и Пекинского протокола 2010 г.» и др.

– нормативно-правовые акты Российской Федерации: Воздушный кодекс РФ 1997 г.⁴⁴; Федеральный закон о противодействии терроризму (6 марта 2006 г.)⁴⁵ и др.;

– национальные правовые акты иностранных государств: Воздушный кодекс Аргентины 1967 г., Конституция ФРГ, Кодекс гражданской авиации Франции 2010 г., Конституция Республики Польша 1997 г., Акт США 2001 г. «О сплочении и укреплении Америки путем обеспечения надлежащими средствами, требуемыми для пресечения и воспрепятствования терроризму», Закон Австралии о безопасности воздушного транспорта 2004 г. и др.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в обосновании автором необходимости внесения дополнений в существующие международно-правовые акты, касающиеся прав и обязанностей государств в отношении обеспечения авиационной безопасности, акцентирующие основное внимание на ответственности государств за ненадлежащее выполнение своих обязательств, которое может привести к совершению террористического акта на воздушном транспорте.

Элементы научной новизны содержатся также в положениях, выносимых на защиту.

Положения, выносимые на защиту:

1. Авиационную безопасность в международных аэропортах государств обеспечивают организации, имеющие различный правовой статус. Поскольку государства несут ответственность за обеспечение такой безопасности,

⁴⁴ Воздушный кодекс Российской Федерации № 60-ФЗ от 19.03.1997 (принят ГД ФС РФ 19.02.1997). URL:
(дата обращения: 02.03.2018).

⁴⁵ Федеральный закон «О противодействии терроризму» № 35-ФЗ от 06.03.2006. URL: .
consultant.ru/document/cons_doc_LAW_58840 (дата обращения: 03.03.2018).

деятельность в данной сфере должна осуществляться государственными служащими или специально уполномоченными государством лицами. Для достижения указанной цели необходимо принять универсальные международно-правовые нормы, определяющие, что ответственность, в том числе материальную, за деятельность лиц, которые не являются государственными служащими, но получают от государства лицензию для осуществления такой деятельности в аэропорту, будет нести государство, выдавшее лицензию.

2. В связи с тем, что, по Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (далее – Монреальская конвенция), авиакомпании не участвуют в процессе обеспечения авиационной безопасности и не могут предотвратить противоправные действия, в том числе террористические акты, совершаемые на борту их воздушных судов, автором обоснована необходимость внесения дополнения в ст. 20 этой Конвенции с целью возложения ответственности за причиненный вред в результате террористического акта на борту воздушного судна на государство, из аэропорта которого был совершен вылет перед совершившимся террористическим актом.

3. В целях обеспечения авиационной безопасности автором предлагается:

а) выработать согласованные государствами общие требования для
проведения обязательных проверок во всех случаях приобретения воздушных
судов авиации общего назначения;

б) установить, что лица, приобретающие воздушные суда для своих личных
целей, должны иметь соответствующие разрешения, выдаваемые
правоохранительными органами государств.

4. Пекинская конвенция 2010 г. предусматривает ряд преступлений,
которые невозможно совершить с помощью воздушных судов коммерческой
авиации (например, высвобождение или выбрасывание с борта воздушного
судна, находящегося в эксплуатации, любого оружия (биологического,
химического или ядерного)). В этих целях могут использоваться только
воздушные суда авиации общего назначения. Для предотвращения таких
преступных актов предлагается разработать согласованные международно-
12

правовые процедуры отслеживания эксплуатации воздушных судов авиации общего назначения для исключения их технической доработки, позволяющей использовать такие воздушные суда в качестве средства совершения преступления.

5. Обоснована необходимость принятия универсальных международно-правовых норм, устанавливающих режим безопасности на аэродромах авиации общего назначения, с целью приведения этих норм в соответствие с требованиями, действующим применительно к аэропортам, где предпринимаются строгие меры проведения проверок пассажиров и их багажа, а также организована система безопасности для недопущения незаконного проноса на борт воздушных судов запрещенных международным правом грузов различного вида (например, оружия, взрывчатых или отравляющих веществ и т.п.).

6. В условиях отсутствия в международном праве положений, регламентирующих деятельность государств в сфере предотвращения и пресечения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, автором предлагается включить в Конвенцию о международной гражданской авиации 1944 г. новую главу с названием «Безопасность», разместив в ней статьи, определяющие права и обязанности государств, обеспечивающие надежную защиту воздушного транспорта от террористических и иных актов незаконного вмешательства в его деятельность.

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в выдвижении концепции, предполагающей принятие новых универсальных международно-правовых норм, возлагающих на государства обязанность обеспечения безопасности воздушного транспорта. В соответствии с этой концепцией предлагается внесение изменений и дополнений в существующие международные договоры, которые не содержат положения, определяющие права и обязанности государства в области обеспечения авиационной безопасности. В частности, к таким международным договорам относится Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.

Практическая значимость исследования определяется тем, что его результаты и подготовленные предложения могут быть использованы:

– при разработке универсальных норм международного воздушного права в сфере борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации;

– при правоприменительной деятельности на национальном и

международном уровнях;

– в научных исследованиях в области международного воздушного права;

– в учебно-педагогической и научной деятельности (например, в процессе преподавания учебной дисциплины «Международное право» и спецкурса «Международное воздушное право»), а также в дальнейших работах, направленных на развитие отрасли международного воздушного права.

Обоснованность и достоверность. Результаты, полученные в ходе настоящего исследования, подтверждаются многообразием используемых методов исследования, всесторонним и глубоким изучением и применением при написании диссертации научных работ, а также широким спектром используемого нормативного и эмпирического материала: международных актов в области воздушного и других отраслей международного права, национальных правовых актов Российской Федерации и зарубежных государств и др.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные положения и выводы диссертационного исследования были представлены и обсуждены на заседании кафедры международного права Юридического института Российского университета дружбы народов.

Результаты проведенного исследования были представлены в ряде научных публикаций диссертанта, 4 из которых были опубликованы в научных журналах, входящих в Перечень рецензируемых научных изданий Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки Российской Федерации, общим объемом 1,7 п.л.

Основная часть положений и результаты диссертационного исследования

использовались при проведении семинарских занятий диссертантом в период обучения в аспирантуре по учебной дисциплине «Международное воздушное право».

Личный вклад автора является определяющим и заключается в непосредственном участии на всех этапах исследования – от постановки задачи и ее практической реализации до обсуждения результатов в научных публикациях и докладах.

Содержащиеся в диссертации положения, выводы и материалы использовались автором в рамках учебного процесса в преподавательской практике – на семинарских и практических занятиях.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Научные положения диссертации соответствуют содержанию специальности 12.00.10 «Международное право. Европейское право». Результаты проведенного исследования соответствуют области исследования специальности.

Виды противоправных действий в отношении гражданской авиации

В настоящее время гражданская авиация является самым быстрым видом транспорта, но и наиболее уязвимым для совершения противоправных действий, угрожающих жизни и здоровью людей.

Известны следующие виды противоправных действий: незаконный захват и угон воздушного судна, нападение на воздушное судно на земле, нападение на аэропорты, недисциплинированное поведение пассажиров67, воздушное пиратство68.

Незаконный захват воздушного судна является одним из самых распространенных видов противозаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В целях борьбы с этим противоправным деянием были приняты такие международные документы, как Конвенция о преступлениях и некоторых актах, совершаемых на борту воздушных судов (далее – Токийская конвенция 1963 г.) и Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.

В соответствии с Токийской конвенцией 1963 г., «незаконный захват воздушного судна – это незаконное совершение лицом, находящимся на борту, с помощью силы или угрозы силой акта вмешательства, захвата или другого незаконного совершения контроля над воздушным судном в полете, которое зарегистрировано в государстве – участнике этой Конвенции»69. Токийская конвенция 1963 г. содержит краткие положения, касающиеся незаконного захвата воздушных судов, но она не криминализирует незаконный захват воздушных судов, что является ее основным недостатком70.

Следующим документом для борьбы с этим противоправным деянием является Гаагская конвенция, принятая 16 декабря 1970 г. Статья 1 этой Конвенции содержит совокупность элементов, под которыми понимается акт незаконного захвата воздушного судна: «любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, совершает преступление, если оно незаконно, путем насилия либо угрозы применением насилия или путем любой другой формы запугивания, захватывает это воздушное судно или осуществляет над ним контроль либо пытается совершить любое такое действие»71.

Некоторые авторы считают, что список критериев незаконного захвата воздушного судна, которые содержатся в этих двух конвенциях, является условным определением. В таком случае было бы справедливо говорить, что в обеих конвенциях вместо определения содержится лишь перечень критериев захвата воздушного судна72.

Принятие Гаагской конвенции 1970 г. было важным шагом, так как она закрыла недостаток Токийской конвенции 1963 г. и криминализировала противоправные действия, указанные в этой Конвенции. Также в соответствии со ст. 2 Конвенции государства-участники обязались применять суровые меры наказания в отношении такого противоправного деяния73.

Но Гаагская конвенция 1970 г. тоже имела свои недостатки. Среди них следует отметить, что ее положения относятся к случаям, когда лицо при совершении преступления находится на борту воздушного судна. Однако на практике были отмечены случаи, когда лицо, находясь на земле, угрожало взорвать воздушное судно, находящееся в полете.

Например, в 1971 г. во время полета воздушного судна австралийской авиакомпании QUANTAS из Сиднея в Лондон со 128 пассажирами представителю этой авиакомпании неизвестным лицом было сообщено, что на борту судна находится взрывное устройство замедленного действия. Он требовал 0,5 млн фунтов стерлингов за указание способа обезвреживания бомбы. После получения требуемой суммы преступник сообщил, что воздушное судно не было заминировано74.

Другим примером является случай с воздушным судном американской авиакомпании TWA. Во время нахождения судна в полете преступники сообщили, что на борту самолета помещено взрывное устройство, и потребовали от авиакомпании 2 млн дол. США. В случае отказа эти лица угрожали взорвать воздушное судно75.

Среди недостатков Гаагской конвенции 1970 г. можно отметить и то, что ее положения относятся только к преступлениям, совершаемым на борту воздушного судна, находящегося в полете76.

Но, несмотря на свои недостатки, обе конвенции играют важную роль в системе международного права.

Обобщенное определение понятия акта незаконного захвата воздушного судна содержится в Приложении 17 к Чикагской конвенции 1944 г. Под актом незаконного вмешательства понимается совершение актов или попытка совершения актов, создающих угрозу безопасности гражданской авиации и воздушного транспорта, а именно: «незаконный захват воздушных судов в полете, незаконный захват воздушных судов на земле и др.»77.

Воздушное пиратство. В современном международном праве под пиратством понимается «любой неправомерный акт насилия или любой грабеж, совершаемые в личных целях экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого или мятежного государственного судна или летательного аппарата в открытом море или вне юрисдикции какого-либо государства, направленный против лиц или имущества на его борту»78.

В истории международного воздушного права вопросы по воздушному пиратству возникли еще со времен Второй мировой войны, когда немецкая авиация напала на невооруженные морские суда нейтральных стран. Однако следует отметить, что понятие «государственное воздушное пиратство» в международном праве отсутствует79, хотя отдельные действия подобного рода угрожают суверенной юрисдикции государств80.

Определение понятия «пиратство» было дано в Женевской конвенции 1958 г. об открытом море81 (далее – Женевская конвенция 1958 г.) (ст. 15) и в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.82 (ст. 101). Обе конвенции относятся к морскому праву, однако содержащееся в них понятие «пиратство» они относят к правонарушениям не только против морских, но и воздушных судов.

Некоторые авторы, среди которых Ю.Н. Малеев, считают, что Женевская конвенция 1958 г. положила основу становления понятия «воздушное пират-ство»83. По его мнению, ст. 15 Женевской конвенции способствовала появлению этого понятия в воздушном праве84. Он также считает, что вероятность данного явления не очень велика, так как нападение гражданских воздушных судов друг на друга в воздушном пространстве маловероятно, но возможно совершение воздушного пиратства в отношении судов, находящихся на водной поверхности, – гидропланов85.

Международная нормативно-правовая база борьбы с правонарушениями на воздушном транспорте

Проблема борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации является сложной и актуальной, которая не знает географических рамок и не ограничивается какой-либо одной политической причиной.

Для достижения своих целей террористы используют все возможные средства, включая гражданские воздушные суда.

После Второй мировой войны угоны воздушных судов постепенно стали периодически повторяться. Ситуация особенно обострилась в 60-х гг. прошлого века. Как уже было отмечено в предыдущей главе, в связи с революционными действиями в некоторых странах некоторые люди хотели бежать из своей страны. Для реализации этого они угоняли самолеты (например, из Кубы в США, из некоторых социалистических стран Восточной Европы в другие капиталистические страны и т.д.).

Обеспокоенное этим быстрорастущим явлением, международное сообщество сделало первый шаг в международной борьбе с правонарушениями на воздушном транспорте. Под эгидой ИКАО 14 сентября 1963 г. на Дипломатической конференции, созванной в Токио (Япония), была принята Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов (далее – Токийская конвенция 1963 г.)169. Этот договор стал первым универсальным международным актом, направленным на борьбу с противоправными действиями в отношении гражданской авиации. Однако изначально Конвенция особо не привлекала внимание государств, поэтому вступила в силу лишь 4 декабря 1969 г. после того, как была ратифицирована десятым государством, которым оказались США.

Сфера применения Конвенции предусмотрена ст. 1, в соответствии с которой «Конвенция применяется в отношении уголовных деяний, а также любых актов, которые могут представлять угрозу или угрожают безопасности воздушного судна или лиц (имущества), либо действий, создающих угрозу поддержанию нужного порядка и дисциплины на борту воздушного судна»170.

Незаконным захватом воздушного судна, согласно ст. 11 Конвенции, признается факт, если «лицо, находящееся на борту воздушного судна, с применением силы либо с ее помощью или угрозы силой противоправно совершает акт вмешательства, захвата или другого незаконного осуществления контроля над воздушным судном, находящемся в полете, или если оно готовится к совершению такого акта»171. Следует отметить, что эта статья предусматривает деяния, которые по своему составу являются явно преступными. Однако она не содержит четкого указания, что такое деяние признается преступлением.

В зарубежной доктрине встречаются различные мнения по этому поводу. По словам некоторых авторов, противоправное деяние, предусмотренное ст. 11 Токийской конвенции 1963 г., не квалифицируется в качестве международного преступления, а остается на усмотрение национальных законов договаривающихся государств. В результате Конвенция применяется к любому деянию, которое является преступлением, в соответствии с уголовным законодательством договаривающегося государства172. В п. 3 ст. 3 говорится, что Конвенцией не исключено осуществление любой уголовной юрисдикции в соответствии с национальным законодательством за исключением случаев, предусмотренных в ст. 4.

Для обеспечения безопасности воздушного судна, находящегося в полете, гл. III «Полномочия командира воздушного судна» этой Конвенции содержит очень важные положения. В ней установлены полномочия командира воздушного судна для предотвращения незаконных деяний, совершенных на борту, которые могут угрожать или угрожают безопасности воздушного судна в полете. В соответствии с ними «командир воздушного судна имеет право применять разумные меры принуждения, а также требовать или разрешать членам своего экипажа и просить или разрешать, но не требовать, помощи пассажиров для принуждения лица, в отношении которого он имеет право применить такие ме-ры»173. Также Конвенция разрешает любому члену экипажа или пассажиру предпринимать разумные меры для предотвращения незаконного противоправного деяния на борту. Действовать таким способом можно и без разрешения командира воздушного судна, если это разумно и если эти действия необходимо предпринять немедленно для безопасности воздушного судна и пассажиров, а также имущества, находящегося на борту174.

Кроме того, для пресечения любых незаконных действий, которые могут угрожать или угрожают безопасности воздушных судов, ст. 8 и 9 предоставляют командиру воздушного судна полномочия высадить любое лицо, которое совершает или пытается совершить акт, предусмотренный в п. 1 «b» ст. 1, на территории любого государства, в котором воздушное судно совершило посадку, и передать его компетентным органам любого договаривающегося государства. В любом случае командир воздушного судна и другие члены экипажа, а также пассажиры, экс-плуатант или владелец воздушного судна в соответствии с настоящей Конвенцией защищены от любой ответственности в гражданском, уголовном или ином разбирательстве по поводу обращения с лицом, которое нарушило закон (ст. 10). Эта защита предоставляется командиру воздушного судна и другим лицам для поощрения борьбы с незаконными действиями, предусмотренными Конвенцией.

Токийская конвенция 1963 г. имеет значительные правовые недостатки в основном в сфере того, что необходимо сделать для пресечения захватов и угонов воздушных судов. Во-первых, ст. 3 не устанавливает обязанность государств регистрации воздушного судна осуществлять данную юрисдикцию. Во-вторых, в ст. 1 не дается четкого определения «деяний», подпадающих под действие Конвенции. В-третьих, применение Конвенции ограничивается противоправными действиями, совершенными на борту воздушного судна в полете (ст. 1 и 3). «Таким образом, акт саботажа, который происходит до полета воздушного судна, не подпадает под сферу действия Конвенции»175. В-четвертых, Конвенция не создает обязательства в отношении выдачи правонарушителей. В-пятых, единственная юрисдикция государства регистрации не является наилучшим решением в быстро меняющейся экономической реальности, поскольку боПльшая часть воздушных судов зарегистрирована в одном государстве, а эксплуатируется в другом, связанном отношениями «арендодатель-арендатор» в соответствии с условиями аренды.

Однако, по нашему мнению, даже с существующими недостатками Токийская конвенция 1963 г. заслуживает положительной оценки за внесенный вклад в международное воздушное право в связи с тем, что является первым международно-правовым актом в борьбе с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

В конце 1960-х - начале 1970-х гг. наблюдается резкое увеличение количества захватов и угонов воздушных судов. Статистика по угонам с 1 января 1964 г. по 31 декабря 1970 г. такова: 1964 г. - 2 случая, 1965 г. - 5, 1966 г. - 5, 1967 г. - 6, 1968 г. - 35, 1969 г. - 88, 1970 г. - 83 (в итоге - 224 угона)176. Из этой статистики видно, что данная проблема из региональной (межамериканской или карибской) переросла в общемировую, затрагивающую в равной степени ряд государств с различной политико-идеологической базой.

Растущая частота угонов, начавшихся с 1968 г., привела к разработке новых мер, направленных на борьбу с этой угрозой. Результатом этого стала 16-я сессия Ассамблеи ИКАО, проходившая в Буэнос-Айресе с 3 по 28 сентября 1968 г., на которой была принята Резолюция А16-37 по этому вопросу177. В этой Резолюции государствам было предложено ратифицировать Токийскую конвенцию 1963 г. Резолюция также призвала Совет ИКАО провести исследование и разработать ряд дополнительных мер, направленных на предотвращение незаконного захвата воздушных судов. В итоге Совет решил, что иные меры нужно искать в правовом поле, которые должны выходить за рамки Токийской конвенции 1963 г. Этот вопрос был изучен на двух заседаниях Специального подкомитета Юридического комитета в 1969 и 1970 гг. В результате был подготовлен проект новой конвенции, который был представлен на Дипломатической конференции, проходившей в Гааге (Нидерланды) в период с 1 по 16 декабря 1970 г.178 В результате 16 декабря 1970 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов179 (далее – Гаагская конвенция 1970 г.).

В отличие от Токийской конвенции 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г. действия, которые направлены на захват и осуществление контроля над воздушным судном в полете, квалифицирует как преступление. Это установлено в ст. 1 этого документа, которая гласит, что «любое лицо, находящееся на борту воздушного судна во время осуществления полета, которое незаконно с применением насилия либо угрожая насилием или любым другим способом запугивания осуществляет захват этого воздушного судна, или осуществляет контроль над ним либо пытается совершить любое такое действие, или если оно является соучастником в совершении или попытки совершения любого такого действия, совершает преступление»180.

Международно-правовое регулирование деятельности “воздушных маршалов”

В настоящее время в ряде государств с целью обеспечения безопасности на воздушном транспорте от правонарушающих пассажиров функционируют специальные сотрудники безопасности или, как их принято называть в некоторых государствах, службы воздушных маршалов. Такими государствами являются Австралия, Австрия, Великобритания, Соединенные Штаты Америки, Индия, Канада, Франция и некоторые другие.

Воздушный маршал – это вооруженный сотрудник службы воздушной безопасности, присутствующий на борту воздушного судна в гражданской одежде (для непривлечения лишнего внимания), который при необходимости может обезвредить террористов или других неадекватных пассажиров, представляющих опасность для полета275.

Воздушные маршалы летают в основном на тех рейсах, которые считаются рейсами повышенного риска. В случае террористического акта, хулиганства или других экстренных ситуаций на борту воздушного судна в полете они имеют право действовать с применением силы, использовать электрошокеры, надевать наручники и даже в некоторых случаях открывать огонь из стрелкового оружия.

4 апреля 2014 г. в Монреале (Канада) проходила Дипломатическая конференция, на которой был принят Протокол, изменяющий Конвенцию о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов 1963 г. (далее – Монреальский протокол 2014 г.)276. В этом документе затрагивались, в частности, и вопросы воздушных маршалов, а именно – было внесено дополнение в п. 3 ст. 6, который гласит, что «сотрудник службы безопасности на борту, используемый в соответствии с двусторонним или многосторонним соглашением или договоренностью между соответствующими договаривающимися государствами, может принять разумные превентивные меры без какого либо разрешения, если он имеет достаточные основания полагать, что такие меры необходимо принять немедленно для обеспечения защиты воздушного судна либо находящихся в нем лиц от акта незаконного вмешательства и если соглашение или договоренность допускают предотвращение тяжких преступ-лений»277.

Из вышесказанного следует, что вопросы размещения на борту сотрудников службы безопасности государства отнесли к соглашениям или договоренностям. Такие соглашения существовали и до принятия этого Протокола (например, двусторонние соглашения Австралии по воздушным перевозкам содержат пункты под названием «Авиационная безопасность» (Aviation security). Одним из таких соглашений является Двустороннее Соглашение 1988 г. между Австралией и Канадой. Статья 9 этого Соглашения гласит, что «каждая договаривающаяся сторона должна положительно рассмотреть любую просьбу другой договаривающейся стороны о разумных специальных мерах безопасности на своей территории для устранения конкретной угрозы в отношении гражданской авиации»278.

Также Австралия ведет переговоры по заключению соглашений о воздушных маршалах с другими государствами, например, с Соединенными Штатами Америки, Индонезией и Сингапуром.

История возникновения службы воздушных маршалов начинается с 1961 г. Именно в этом году появились первые воздушные маршалы в США, когда 1 мая этого года во время полета один из пассажиров, взяв в заложники пилотов воздушного судна, потребовал лететь на Кубу279. После этого инцидента еще 3 американских авиалайнера были захвачены в течение трех месяцев. Эти события побудили Президента США Дж. Кеннеди предпринять меры по созданию службы воздушных маршалов в США. В итоге была сформирована первая группа, состоящая из 18 маршалов, назначенных по требованию Федерального бюро расследований (ФБР) в некоторые американские авиакомпании280. Однако количество захватов и угонов воздушных судов в США продолжало расти, что заставило Правительство принять более жесткие меры в этой сфере – воздушным маршалам было разрешено применять огнестрельное оружие на борту самолетов.

Ситуация еще больше ухудшилось после события 14 июня 1985 г., когда самолет американской авиакомпании TWA, выполнявший рейс 847 по маршруту «Каир (Египет) – Сан-Диего (США)» с промежуточными остановками в Афинах, Риме, Бостоне и Лос-Анджелесе был захвачен после вылета из Афин. В результате этого инцидента был убит один из пассажиров281, что заставило уже в августе 1985 г. Правительство США принять «Закон о международном сотрудничестве в области безопасности и развития»282, в соответствии с которым федеральные воздушные маршалы должны были присутствовать на борту воздушных судов американских авиакомпаний, выполняющих международные полеты. Число таких маршалов увеличилось до 400283. Также этот Закон уполномочивал федеральных воздушных маршалов иметь при себе огнестрельное оружие и при необходимости применять его, а также производить аресты за любые противоправные действия, совершенные в их присутствии284.

Следует отметить, что по общим правилам перевозка огнестрельного оружия на борту воздушного судна запрещена. Несмотря на это, некоторые государства в соответствии со своим национальным законодательством разрешают сотрудникам правоохранительных органов применять оружие на борту воздушного судна. В соответствии с Приложением 17 к Чикагской конвенции 1944 г. «договаривающиеся государства обеспечивают, чтобы для провоза оружия на борту воздушного судна сотрудниками правоохранительных органов и другими уполномоченными лицами, находящимися при исполнении служебных обязанностей, требовалось специальное разрешение в соответствии с законами заинтересованных государств»285.

В любом случае применение оружия на борту воздушного судна является опасным, так как самолет – замкнутое пространство, и любое использование такого оружия может привести к гибели пассажиров и повреждению этого воздушного судна.

Известны случаи с трагическими последствиями, когда воздушным маршалом было использовано оружие на борту воздушного судна с целью обезвреживания террориста. 23 ноября 1985 г. воздушное судно авиакомпании EgyptAir, выполнявшее рейс 648 из Афин в Каир, было захвачено тремя террористами через 10 минут после его вылета. Для предотвращения захвата самолета воздушный маршал египетской службы безопасности выстрелом убил одного из террористов, однако через мгновение был убит сам. В результате перестрелки фюзеляж самолета был пробит, это вызвало быструю разгерметизацию, и воздушное судное было вынуждено снизиться на 10 000 футов (3048 м), чтобы позволить экипажу и пассажирам дышать. Воздушное судно благополучно приземлилось на Мальте, несколько пассажиров были убиты террористами, а 56 из них погибли при осуществлении неудачной спасательной операции египетскими военными286.

До террористических атак 11 сентября 2001 г. в США, по некоторым данным Федеральной службы воздушных маршалов, на службе фактически были 33 маршала, которые летали в основном на международных рейсах. Однако после 11 сентября по приказу Президента США Дж. Буша-младшего резко увеличилось количество воздушных маршалов. Были наняты тысячи федеральных воздушных маршалов (более 4000)287 за очень короткое время. В августе 2013 г. общее число воздушных маршалов составляло 4000.

После сентябрьских событий 2001 г. в США службы воздушных маршалов появились и в таких государствах, в которых раньше отсутствовала подобная служба (например, Австралия, Индия, Канада, Япония и др.).

История возникновения службы сотрудников безопасности на борту воздушного судна в разных государствах отличается.

Австралия. В Австралии службы воздушных маршалов появились после сентябрьских событий 2001 г. в США. Ими являются сотрудники службы авиационной безопасности (Air Security Officers (ASO)) и Федеральной полиции Австралии, главная задача которых – предотвращение захватов и угонов воздушных судов. Австралийские воздушные маршалы летают как на внутренних, так и на международных воздушных линиях.

Австрия. В Австрии воздушные маршалы существуют с 1981 г. Они набираются из членов антитеррористического подразделения специального назначения Австрии (Einsatzkommando (EKO) Cobra)288.

Великобритания. В Великобритании воздушные маршалы летают не на всех рейсах. Британские власти пришли к выводу, что нет необходимости в присутствии воздушных маршалов на каждом авиарейсе, так как «не ясен способ определения потенциально опасных рейсов»289. Воздушные маршалы присутствуют в основном на борту тех рейсов, на которых везут беженцев, преступников или членов королевской семьи.

Правовой статус сотрудников службы авиационной безопасности аэропортов

Воздушные перевозки пассажиров и грузов в коммерческих целях осуществляются гражданской авиацией. Во многих странах эта деятельность производится частными компаниями и подчиняется строгим правилам, в том числе в сфере обеспечения безопасности.

Чтобы выполнить свою миссию перед пассажирами и грузовладельцами, авиапредприятия должны строго соблюдать правила безопасности (security). Эти правила направлены на борьбу с преступными действиями в отношении гражданской авиации. Они касаются не только авиакомпаний, но и являются обязательными для всей цепочки участников этой деятельности, особенно аэропортов.

Организации, которые создают и обеспечивают эффективное функционирование в системе обеспечения безопасности аэропортов, разделяются на несколько групп, из которых следует отметить государственные правоохранительные органы, а также аэропорты и авиакомпании, имеющие по закону соответствующие права на создание системы обеспечения безопасности аэропортов.

Во многих государствах функции обеспечения безопасности в аэропортах выполняются правоохранительными органами государств или авиакомпаниями. В некоторых аэропортах азиатских и европейских стран ответственность за обеспечение безопасности полностью лежит на авиакомпаниях этого аэропорта. В этих аэропортах выполнение работ по досмотру пассажиров и их багажа, а также обеспечение пропускного режима в здание аэропорта осуществляются специальными компаниями, работающими в данной сфере. В основном такие компании нанимаются по контракту. Но в случае, если в аэропорту возникает криминальная ситуация, служба безопасности аэропорта обращается к государственным правоохранительным органам с целью предотвращения и устранения опасности.

Одним из государств, где авиакомпании являются ответственными за функцию досмотра пассажиров и их багажа, а за осуществление пропускного режима на аэропортовую территорию отвечает служба безопасности аэропорта, является Япония. Следует отметить, что подобное распределение ответственности, особенно в сфере обеспечения безопасности, может иметь недостатки, например, некачественный досмотр по причине недостаточной квалификации сотрудников и их ограниченные полномочия.

В Гонконге ответственными за обеспечение безопасности являются власти аэропорта. В нем действует дочерняя компания в качестве службы аэропортовой безопасности, которая выполняет функции досмотра.

Из европейских стран в Швейцарии полную ответственность за безопасность несут власти аэропорта, однако досмотр пассажиров и багажа входит в функции полиции этого государства.

Во Франции за меры безопасности отвечает Жандармерия воздушного транспорта (Gendarmerie des Transports Aeriens), Таможня331 и Главное управление пограничной полиции (Direction centrale de la Police aux frontires, ex DICCILEC).

Немного иная ситуация в США. До 2001 г. за безопасность гражданской авиации, в том числе за проведение проверки пассажиров и их багажа, осуществляемой частными компаниями от имени авиакомпаний, отвечало Феде ральное управление гражданской авиации США332. После террористических нападений 11 сентября 2001 г. Конгресс и администрация Дж. Буша-младшего быстро перешли к увеличению государственных расходов на авиационную безопасность и взяли под контроль ранее «частный» досмотр в аэропортах. Без какого-либо подробного анализа (выявления плюсов и минусов) Сенат единогласно проголосовал за федерализацию безопасности аэропорта всего через месяц после сентябрьских событий333. Федерализация контроля досмотров в аэропортах означала также федерализацию работников службы безопасности аэропортов334. Иными словами, сотрудники службы безопасности аэропортов стали федеральными служащими.

Но следует отметить, что в стране довольно критично относились к «национализации досмотров» пассажиров и багажа в аэропортах335, считая ее неэффективным и неудачным решением в области безопасности и, более того, «бюрократическим кошмаром».

Во многих странах проверка безопасности в аэропортах также была национализирована336. Большинство аэропортов европейских стран, в том числе в ФРГ и Великобритании, используют частные скрининговые компании337. Европейские аэропорты перешли на частные контракты еще в 1980–1990-х гг. после многочисленных угонов и террористических угроз, так как специалисты в данной сфере считали, что подобный подход более эффективен в борьбе и предотвращении актов незаконного вмешательства338.

В Канаде также используются частные досмотровые компании в коммерческих аэропортах, а некоторые крупные международные аэропорты используют частные компании для обеспечения общей безопасности339.

В нашей стране после распада СССР также начался процесс полной или частичной приватизации аэропортов, ранее являвшихся государственной собственностью.

Приватизация освобождает государство от крупных капиталовложений в аэропорты.

Приватизация аэропортов произошла не во всех государствах. Например, в Греции, Испании, Швеции и Финляндии аэропорты являются государственной собственностью.

На западе считают, что компании, занимающиеся авиационной безопасностью в аэропортах на протяжении многих десятилетий, получили большой опыт работы в этой области и применяют лучшие методы. Однако, по их мнению, частные предприятия могут совершать ошибки в данной сфере, но, в отличие от «правительственных бюрократий», они с большей вероятностью улучшат свою работу с течением времени, особенно в условиях конкуренции.

Однако, по мнению диссертанта, следует не согласиться с позицией западных специалистов по данному вопросу, так как ошибки могут иметь катастрофические последствия.

Участие государства в сфере обеспечения безопасности, несомненно, улучшит уровень качества досмотра в аэропортах. Финансирование для осуществления этих работ должно осуществляться из государственного бюджета.

Как уже было сказано выше, основные мероприятия по обеспечению авиационной безопасности должны осуществляться и соблюдаться на земле, т.е. в аэропорту. Эти меры проводят сотрудники службы авиационной безопасности, которые имеют следующие полномочия:

– контроль и соблюдения мер безопасности в зонах ограниченного доступа (недопущение несанкционированного доступа в зону ограниченного доступа);

– осмотр и досмотр340 всех лиц и личных вещей, находящихся при них;

– досмотр почты, грузов и других предметов;

– арест любого лица, которое совершает или пытается совершить преступление в отношении гражданской авиации.

Поскольку персонал службы безопасности в аэропорту играет очень важную роль в обеспечении безопасности полета, необходимо, чтобы государства постоянно контролировали их.

Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г. содержит положения о контроле качества. В соответствии с ними договаривающиеся государства в целях безопасности обеспечивают прохождение процедур отбора и проверки анкетных данных лиц, осуществляющих контроль341. Данный стандарт содержит важное положение, так как в настоящее время существует вероятность использования террористами сотрудников аэропортов для достижения своих целей, а постоянные проверки в данной области помогут вовремя предотвратить незаконное вмешательство (см. подробнее п. 3.1 данной главы).

Также государства должны обеспечить, чтобы лица, которые занимаются осуществлением мер контроля в целях безопасности, имели соответствующие профессиональные навыки, необходимые для выполнения этих обязанностей, и чтобы они имели надлежащую подготовку, соответствующую требованиям национальной программы безопасности гражданской авиации государств342.

В Руководстве по политике и рекомендуемой практике Международного совета аэропортов устанавливается, что сотрудники службы авиационной безопасности должны быть тщательно отобраны, должным образом подготовлены и проконтролированы, чтобы они могли выполнять свои обязанности на высоком профессиональном уровне343.

Человеческий фактор является наиболее важным для системы безопасности. Независимо от использования высоких технологий, человеческий фактор остается одним из ключевых элементов борьбы с терроризмом в авиации. По этой причине большее внимание следует уделять подбору, найму и обучению персонала на всех уровнях, потому что именно от профессионализма персонала зависит успешная или неэффективная система безопасности и охраны аэропортов. В связи с этим во многих государствах, особенно в развивающихся странах, были созданы программы обучения в данной области, где представители ИКАО и ИАТА могут оказать им помощь. Более того, учебная программа ИКАО считается необходимой для устранения существующих недостатков в области безопасности.