Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ статистических данных по пожарам автомобильного транспорта 10
1.1. Исторический и литературный обзор. 12
1.2. Анализ статистических данных. 14
Глава 2. Комплексная оценка пожарной опасности современного автомобиля 19
2.1. Применение показателей пожаро-взрывоопасности веществ и материалов при анализе опасности автомобиля. 20
2.2. Пожарная нагрузка автомобиля и возможность образования горючей среды . 22
2.3. Топлива, смазочные материалы и технические жидкости. 28
2.4. Пожарная опасность системы подачи топлива. 41
2.5. Пожарная опасность систем смазки и охлаждения двигателя. 46
2.6. Пожарная опасность газовой топливной системы автомобиля . 47
2.7. Электрооборудование автомобиля. 55
2.8. Пожарная опасность систем впуска и выпуска. 62
2.9. Особенности развития пожара в салоне автомобиля. 66
2.10. Заключение. 70
Глава 3. Методы установления причины пожара автомобиля 71
3.1. Обнаружение инициаторов горения. 72
3.2. Основные методы анализа, используемые при пожарно технических исследованиях . 73
3.3. Комплексная методика установления начального очага пожара. 76
3.4. Изъятие вещественных доказательств. 88
3.5. Заключительный, детальный или динамический осмотр места пожара. 90
3.7. Пример экспертизы пожара автотранспортных средств. 91
Глава 4. Исследование зависимости вероятности пожара от технических характеристик автомобиля, дорожно-транспортной ситуации и особенностей внешних обстоятельств . 104
Основные результаты и выводы: 109
Список литературы 111
- Пожарная нагрузка автомобиля и возможность образования горючей среды
- Пожарная опасность газовой топливной системы автомобиля
- Основные методы анализа, используемые при пожарно технических исследованиях
- Исследование зависимости вероятности пожара от технических характеристик автомобиля, дорожно-транспортной ситуации и особенностей внешних обстоятельств
Введение к работе
По данным департамента автомобильного транспорта
Министерства РФ (по состоянию на декабрь 2001г.) автомобильный парк России увеличился в 2,5 раза и насчитывает в настоящее время более 25 миллионов автомобилей [1,2]. Рост происходит, главным образом, за счет увеличения количества легковых автомашин, которых зарегистрировано в РФ более 20 миллионов. Ежегодно количество автомобилей в России увеличивается на 8 процентов. Особенно ярко тенденция к быстрому росту числа автомобилей проявляется в мегаполисах, таких как Москва и Санкт-Петербург, где за последние годы автопарк увеличился в несколько раз. В настоящее время Санкт-Петербург, по количеству автомашин на душу населения практически догнал Москву. Естественно, что комичество дорожно-транспортных происшествий и пожаров автотранспорта растет более высокими темпами.
Совершенствование экспертных и пожарно-технических методов исследования пожаров с целью установления причин их возникновения является необходимым звеном цепи профилактических мероприятий по предупреждению этих чрезвычайных ситуаций, которые зачастую сопровождаются не только материальным ущербом, но и гибелью людей [3].
Возникновение и развитие пожаров на транспорте имеет ряд специфических особенностей определяющих и специфику их пожарно-технических исследований[4]. Это особенно проявляется при верификации поджогов, так как высокая пожарная нагрузка автомобиля, включающая большое количество горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, затрудняет даже установление причины возгорания, а не только доказательство наличия злого умысла.
Актуальность работы.
На современном этапе развития правовых отношений в России, становления систем страхования гражданской ответственности и возмещения материального ущерба, наличие четких и доказательных методов пожарно-технических исследований автотранспортных средств приобретает особую значимость. На сегодняшний день, на фоне прогрессивного увеличения числа дорожно-транспортных происшествий, с последующим возгоранием и пожаров автомобилей криминального характера, эффективность таких экспертиз имеет также и большое социальное значение.
Методическое обеспечение экспертных исследований в рассматриваемой области сформировалось, в основном, более 15 лет тому назад, и в настоящее время, является явно недостаточным и в значительной степени затрудняет работу экспертов и пожарных дознавателей. Наиболее существенные проблемы, как показывает практика, возникают при выявлении поджогов автотранспортных средств[4], что приводит к занижению в статистике доли пожаров криминального характера.
На увеличение латентности поджогов оказывает влияние и тот факт, что страховые общества в рамках принятой ими нормативной базы в таких случаях имеют возможность не выплачивать страховое возмещение. Данное обстоятельство приводит к тому, что зачастую владельцы застрахованного транспортного средства стараются исказить обстоятельства возникновения и развития пожара, имеющего явно криминальный характер.
В ходе настоящей работы было проведено более 1000 экспертных и пожарно-технических исследований по пожарам автотранспорта. Рассмотренные выше обстоятельства, так или иначе, сказывались и на формировании информационной базы данной работы. Установление степени влияния упомянутых причин на общую статистику представляет не только практический, но и научный интерес.
6 Диссертационные исследования проводились в соответствии с планом научно-исследовательских работ кафедры исследования и эксапертизы пожаров С-Пб института ГПС МЧС России
Целью диссетации является разработка методического и технического обеспечения научно-технических исследований пожаров автотранспортных средств и методов установления причин их возникновения.
Для достижения указанной цели решались следующие задачи:
Анализ статистических данных по пожарам автомобильного транспорта.
Комплексная оценка пожарной опасности современного автомобиля.
Разработка методов определения места возникновения и установления причины пожара автотранспорта.
Обоснование порядка осмотра места пожара и последовательности экспертных действий с учетом процессуальных требований.
Определение зависимости вероятности возникновения пожара от технических характеристик автотранспортного средства, дорожно-транспортной ситуации и внешних обстоятельств.
Объектом исследования диссертации являются совокупность предметов, материалов, веществ, изделий и систем, составляющих потенциальную пожарную опасность автомобиля, а также способы экспертной диагностики причин пожара и технические средства их доказательства.
Предмет исследования составляет пожарная опасность автомобиля, его систем и обстоятельства возникновения и развития пожара.
Для исследования объектов и веществ, изъятых с мест пожаров автомобилей, использовались следующие методы:
для диагностики остатков занесенных извне горючих и легковоспламеняющихся жидкостей или иных инициаторов горения использовались газожидкостная хроматография, флуоресцентная и инфракрасная спектроскопия;
степень термического воздействия на металлические детали оценивалась с помощью измерения остаточной намагниченности и величины вихревых токов в окалине;
для определениия мест короткого замыкания применялись металлографический и рентреноструктурный методы анализа.
Основные, выносимые на защиту, положения работы:
последовательность экспертных и процессуальных действий при
проверке версии о поджоге автомобиля;
рациональный набор технико-аналитических методов исследования
вещественных доказательств;
комплексная методика установления очага и причины пожара автотранспортных средств;
зависимость частоты пожаров автомобилей от их технических характеристик, дорожно-транспортной ситуации и особенностей внешних обстоятельств.
Научная новизна результатов диссертационной работы заключается в следующем:
на основе анализа статистических данных и собственных результатов экспертных исследований определены зависимости вероятности возникновения пожаров автомобилей от их технических характеристик, дорожно-транспортной ситуации и особенностей внешних обстоятельств;
осуществлен выбор рационального набора технико-аналитических методов исследования вещественных доказательств изъятых с места пожара;
на основании анализа результатов пожарно-технических исследований разработана методика установления места возникновения пожара, подтвержденная тремя авторскими свидетельствами.
Практическая значимость работы. Проведено более 1000 экспертных
исследований пожаров и на основании их результатов сформирована база
данных, учитывающая технико-эксплуатационные характеристики
транспортного средства и особенности дорожно-транспортных обстоятельств, при которых возник пожар.
Основные положения работы используются в учебном процессе Санкт-Петербургского института ГПС МЧС России в курсе «Расследование пожаров» и широко применяются в учебной практике курсантов.
Результаты диссертационной работы внедрены в практическую деятельность Управления ГПН Главного управления ГПС МСЧ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области.
Фактический материал. Сформулированные в диссертации выводы опираются на большой объем экспериментального материала (более 1000 собственных пожарно-технических исследований) и на современные технико-аналитические методы исследования вещественных доказательств. Все судебные заседания, использовавшие материалы проведенных экспертных и пожарно-технических исследований признали их достоверными.
Апробация работы. Основные положения исследования докладывались и обсуждались в период с 1976 года по 2004 год на семинарах и заседаниях Ленинградского филиала ВНИИПО МВД СССР, на заседаниях кафедры экспертизы и исследования пожаров С-Пб института ГПС МЧС России, а также на следующих научно-практических конференциях:
Материалы краткосрочного научно-технического семинара, «Пожары и их предупреждение». - Л., 1989. -С.85-86.
Материалы IX Всероссийской научно-практической конференции. С-Пб. 1999.С.141-143.
Материалы XVI научно-практической конференции, «Крупные пожары: предупреждение и тушение», ч.1 Москва 2001, С.70-72.
Новые технологии в деятельности органов и подразделений МЧС России. Материалы Всероссийской научно-практической конференции. С-Пб институт ГПС МЧС России, 2004, С. 91-93.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 14 печатных работ, в том числе три авторских свидетельства на изобретения.
Реализация результатов исследования. Результаты работы внедрены в подразделениях ГПС МЧС Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также в учебном процессе СПб института ГПС МЧС России.
Пожарная нагрузка автомобиля и возможность образования горючей среды
Для оценки опасности возгорания автомобилей, следует также проанализировать их пожарную нагрузку [20]. Она представляет собой совокупность горючих материалов, из которых изготовлены отдельные узлы и детали автомобиля, а также горючие материалы, которые применяются в нем как эксплуатационные. Пожарная опасность этих материалов, как сказано выше, характеризуется по ГОСТ [19]. При любых пожарнотехнических исследованиях необходимо учитывать способность этих материалов и веществ воспламеняться, образовывать взрывоопасные концентрации, взрываться и гореть от источника зажигания, при взаимодействии с другими веществами, окислителями и т.д.
Следует отметить, что в автомобиле горючая нагрузка распределена не равномерно. В моторном отсеке легкового автомобиля горючую нагрузку составляют различные детали систем двигателя. Как следует из практики исследования пожаров, в автомобилях различных марок для этих целей используются одни и те же материалы.
В топливной системе, помимо собственно топлива, горючую нагрузку составляют гибкие резиновые топливопроводы и материал воздушного фильтра. В большинстве автомобилей гибкие топливопроводы изготовлены из армированной хлопчатобумажными нитками резины. В качестве топлива используется бензин, дизельное топливо, газ.
Топливная система автомобиля изолирована по отношению к окружающей среде. Поэтому топливо может образовать взрывоопасную и горючую среду в моторном отсеке только в случае ее разгерметизации. Опыт исследования пожаров в автомобилях свидетельствует о том, что места нарушения герметичности, а также механизм этого процесса и его причины могут быть самыми разнообразными [21,22]. Как правило, это зависит от конструктивных особенностей системы, качества ее деталей и их монтажа. Так в карбюраторных бензиновых двигателях отечественных автомобилей (ВАЗ, ГАЗ, Москвич и т.д.), в моторном отсеке, топливная система включает в себя: фрагменты металлических топливопроводов, гибкие прорезиненные топливопроводы, топливные фильтры (в ряде автомобилей их может быть несколько), бензонасос, карбюратор, впускной коллектор. При этом в зависимости от конструктивных особенностей автомобиля, топливопроводы системы могут работать под избыточным давлением, разрежением и в условиях атмосферного давления. К примеру, автомобили, которые оборудованы механическим бензонасосом, топливопроводы на участке от бензонасоса до бензобака, при работающем двигателе находятся под разрежением. Эти топливопроводы соединяют бензобак автомобиля с всасывающим патрубком бензонасоса, смонтированного на двигателе автомобиля. На этом участке топливопровода может быть установлен предварительный фильтр тонкой очистки топлива. На участке от бензонасоса до карбюратора двигателя топливопроводы находятся под избыточным давлением. В некоторых автомобилях в системе питания также предусмотрены топливопроводы для слива излишнего топлива в бензобак, которые находятся под атмосферным давлением. Места соединений деталей топливной системы герметизируются с помощью уплотнительных хомутов. В ряде случаев в автомобилях такие хомуты отсутствуют, что может привести к разгерметизации топливной системы и выходу топлива в объем моторного отсека. Наиболее опасным является случай разгерметизации топливопроводов, находящихся под избыточным давлением [23,24,25,26,27].
В качестве примера можно привести следующий случай. 15 февраля 1999 года произошел пожар в автомобиле ВАЗ-2106 во время его движения по городу. При осмотре моторного отсека указанного автомобиля было установлено, что в месте соединения гибкого топливопровода, находившегося под избыточным давлением, и фильтра тонкой очистки топлива отсутствовал уплотнительный хомут. Данный автомобиль новый. В процессе недлительной его эксплуатации от вибрации и избыточного давления произошла разгерметизация указанного соединения, и топливо стало поступать непосредственно в моторный отсек автомобиля, что и привело к возникновению пожара.
Особо следует отметить автомобили, у которых бензонасос с электроприводом и находится в бензобаке автомобиля. Опасность такой схемы подачи топлива заключается в том, что даже при неработающем двигателе автомобиля, но при включенном зажигании бензонасос работает, и часть топливопроводов находится под давлением. В современных автомобилях, как отечественных, так и иномарках, в систему питания могут входить и другие детали, которые предназначены для более качественной очистки топлива, его экономии, улучшения качества смесеобразования и т.п.
В последнее время широкое распространение получили автомобили с инжекторной системой смесеобразования [28].
Пожарная опасность газовой топливной системы автомобиля
Оборудование авпомобилей газовыми топливными системами существенно повышает их пожарную опасность. Это является причиной их более подробного анализа [4,51-54]. Газ как топливо используется двух видов: сжиженные углеводородные газы и сжатые природные газы. При этом первые добываются как сопутствующие, при добыче нефти (нефтяные газы), а последние получают из газовых месторождений.
Оборудование и принцип работы топливной системы этих газов очень похожи. Его размещают в трех местах: в моторном отсеке, в салоне и багажнике. В состав газового оборудования входят: - редуктор-испаритель газа; - смеситель; - электромагнитный газовый клапан; - электромагнитный бензиновый клапан; - предохранитель. На некоторых моделях систем газобаллонной аппаратуры устанавливают дозирующее устройство, предназначенное для ограничения количества газа, подаваемого в двигатель на всех режимах работы, кроме холостого хода [52]. Редуктор-испаритель предназначен для превращения сжиженного газа (нефтяной газ) в паровую фазу и ее подачи в смеситель. Пружины диафрагмы и клапаны редуктора отрегулированы таким образом, что при остановке двигателя подача газа к карбюратору прекращается. В нижней части редуктора имеется дренажная резьбовая пробка для слива конденсата и маслянистых фракций. Смеситель предназначен для создания разряжения, которое воздействует на диафрагму второй ступени редуктора, обеспечивая образование газовоздушной смеси примерно в соотношении 1:14 (газ -воздух). При наличии чувствительного редуктора-испарителя и эффективного смесителя обеспечиваются динамические характеристики, соответствующие необходимым параметрам работы двигателя. Электромагнитный клапан служит для перекрытия подачи газа при работе двигателя на бензине. Конструктивно он соединен в один узел с фильтром. Практика экспертных исследований пожаров автомобилей работающих на газовом топливе показывает, что электромагнитный клапан чаще всего выходит из строя и является наиболее пожароопасным узлом [22,51].
Газовые баллоны с запорной арматурой предназначены для хранения необходимого запаса топлива. Они оборудуются унифицированной расходно-предохранительной арматурой. Газопровод высокого давления на всем протяжении от баллона до электромагнитного клапана и редуктора выполнен из медной трубки. Герметичность газопроводов высокого давления обеспечивает ниппельное соединение и при выполнении работ по их монтажу, в соответствии с регламентами повышенной пожарной опасности не представляет. В трубопроводах низкого давления для соединения газового редуктора с газосмесительным устройством используются резиновые трубопроводы из бензомаслостойкой резины. Практика пожарнотехнических исследований показывает, что одной из наиболее частых причин пожаров автомобилей работающих на газовом топливе является разгерметизация системы именно на этом участке. В последнее время широко используется электронный блок управления подачи газообразного топлива. Он выполняет следующие операции: 1) открывает на 2-3 секунды пусковой электромагнитный клапан редуктора и электромагнитный газовый клапан, обеспечивающий поступление газа. 2) закрывает эти клапаны при остановке двигателя. 3) открывает клапаны при работающем двигателе. На автомобилях, оборудованных такой системой, основной причиной пожаров является нарушение работы именно этого устройства.
У газового топлива есть ряд эксплуатационных преимуществ: 1) Более высокая антидетонационная стойкость. Поэтому можно повышать на 20-25% степень сжатия по сравнению с бензиновыми двигателями. 2) Существенное снижение токсичности отработавших газов по основным контролируемым параметрам: окиси углерода (СО) в 3-4 раза, окиси азота (NOx) - в 1,2-2 раза, углерода (СН) в 1,2-1,4 раза. Не содержится вредных соединений свинца. Дымность отработавших газов двигателя в 2-4 раза ниже, чем при работе на дизельном топливе. 3) Снижение шума. 4) Повышение в 1,5 раза межремонтного пробега с газовым двигателем, по сравнению с бензиновым. Газовое топливо не смывает масляную пленку со стенок цилиндра, не дает лаковых отложений и нагарообразования. Его применение позволяет увеличить в 1,5-2 раза интервал смены масла. 5) Относительно низкая стоимость газового топлива. Недостатки: 1) Повышенная пожаро - взрывоопасность. 2) Высокая стоимость газовой аппаратуры. 3) Недостаточно высокая надежность газовой аппаратуры 4) Более высокая квалификация обслуживающего персонала. Несмотря на имеющиеся явные недостатки, газобаллонные автомобили экономически выгодны [52] и поэтому представляют заметную часть автопарка. Говоря о пожарной опасности автомобилей работающих на газе, необходимо рассмотреть некоторые показатели пожароопасности газов применяющихся в качестве топлива. Сжиженный углеводородный газ. Сжиженный газ при атмосферном давлении и температуре выше 0 С находится в газообразном состоянии. При сравнительно небольшом повышении давления - не более 1,6 МПа -газ превращается в легкоиспаряющуюся жидкость. Сжиженный газ состоит в основном из смеси двух газов: пропана (около 80 %) и бутана (около 20 %).
Основные методы анализа, используемые при пожарно технических исследованиях
Для анализа веществ и материалов, установления их молекулярной структуры, атомного состава, морфологии и кристаллической структуры образцов используются следующие физические методы исследования [109,110,111]: Молекулярная спектроскопия, Оптическая микроскопия, Рентгеноструктурный анализ, Элементный анализ, Газожидкостная хроматография, Термический анализ, Электрические и магнитные измерения, Ультрозвуковая дефектоскопия. Перечислим наиболее важные для экспертных исследований конкретные методы. Молекулярная спектроскопия в инфракрасной области (ИК — спектроскопия).
Является мощным методом установления молекулярной структуры вещества. Широко используется для идентификации следов, особенно способом «отпечатки пальцев». К недостаткам можно отнести не всегда достаточную чувствительность, необходимость подготовки проб, сложность разшифровки спектров, особенно смесей и необходимость калибровки интенсивностей спектральных линий при количественных исследованиях.
Молекулярная спектроскопия в ультрафиолетовой и видимой области спектра. Данный метод является вспомогательным, при решении задач установления молекулярной структуры. Это связано с тем, что регистрируемый спектр вещества отражает электронные переходы в молекулярных структурах, что затрудняет идентификацию исследуемых веществ.
Флуоресцентная спектроскопия Флуоресцентная спектроскопия является одним из наиболее эффективных методов обнаружения выгоревших остатков инициаторов горения.
Спектры, снимаемые методом флуоресцентной спектроскопии бывают двух видов — спектры возбуждения люминесценции и эмиссионные спектры. Рентреноструктурный анализ.
Широко используется в экспертной и криминалистической практике для идентификации следовых количеств веществ. В настоящее время существуют специальные программы и банки данных, содержащие тысячи наиболее часто встречающихся в природе веществ. Предусмотрено создание банка данных, обобщающего информацию о 25 тысячах веществ [31]. Данный метод является очень чувствительным и по этому показателю уступает лиш атомно-абсорбционной спектроскопии.
Для решения задач элементного анализа, т.е. атомного состава вещества используется целый набор спектральных методов и методов элементного анализа. Из спектральных методов используются атомно эмиссионная спектроскопия, атомно-абсобционная, атомно флуоресцентная, и рентгеновская флуоресцентная спектроскопия [32].
Элементный анализ основывается на исследовании продуктов термического разложения, сжигания пробы в токе кислорода или озонолиза вещества.
Газожидкостная хроматография один из наиболее удобных и эффективных методов, применяемых в пожарно-технических экспертизах [112]. Термический анализ.
Термический анализ основан на нагреве исследуемого вещества в заданных температурных условиях с паралельной фиксацией какого либо свойства. Чаще всего это вес образца или тепловые эффекты, возникающие в процессе нагрева. Соответственно различают термогравиметрический анализ и дифференциальный темический анализ. Самой простой модификацией является весовой анализ проб в тиглях с нагревом в муфельной печи.
Электрические и магнитные измерения широко используются в исследованиях пожаров автомобилей. Например, измерение остаточной намагниченности металлических деталей коэрцитиметром позволяет достаточно точно установить место расположения очага. Для тех же целей служит измерение магнитной восприимчивости с помощью каппаметра. Измерение величины вихревых токов в окалине позволяет сравнивать степени теплового воздействия на отдельные узлы и детали.
Исследование зависимости вероятности пожара от технических характеристик автомобиля, дорожно-транспортной ситуации и особенностей внешних обстоятельств
В данной главе проведено обобщение результатов экспертных исследований [17]. Представляет интерес рассмотреть зависимость вероятности пожара автомобиля от различных факторов. В дальнейшем все результаты экспертиз систематизированы в зависимости от следующих факторов.
Зависимость вероятности пожара от энергонасыщенности автомобиля характеризуется следующей гистограммой, представленной на рис. 7.
Несмотря на то, что массив проведенных экспертиз не может считаться представительной выборкой пожаров всех автомобилей, увеличение вероятности пожара с увеличением энергонасыщенности очевидна. Это косвенно свидетельствует о том, что вероятность пожара автомобиля в первую очередь определяется той системой, которая имеет максимальную вероятность возгорания. Представляет интерес рассмотреть зависимость частоты пожаров, возникших по разным причинам от времени суток. Ниже на рис. 8 приведена зависимость частоты надежно идентифицированных поджогов от времени возникновения пожара.
Полученная зависимость наглядно иллюстрирует то обстоятельство, что поджоги автомобилей происходят чаще всего в период с 02 до 06 часов утра. Это объясняется практическим отсутствием свидетелей уголовновного деяния. Данное обстоятельство натолкнуло на мысль, что по изменению частоты пожаров по времени суток может быть объективно оценено соотношение пожаров по техническим причинам и поджогов. Распределение частоты пожаров по техническим причинам приведено на рис. 9. Максимум пожаров приходится на 18 часов, что вполне объяснимо максимальной интенсивностью движенияя в городе и, как следствие, экстремальной нагрузкой на все системы транспортного средства.
Сопоставление, приведенных на рис. 8 и 9 зависимостей, позволяет оценить отношение числа пожаров по техническим причинам к числу поджогов. По нашему мнению, соотношение числа пожаров в интервале 02 - 06 часов и в интервале 14-18 часов дает достаточно корректную оценку сверху соотношения пожар по техническим причинам/поджог.
По данным всех проведенных экспертиз (1023 случая) [17,18,22,51,69,87,106] эта величина равна 78/117, что соответствует почти 70% доли поджогов,среди всех пожаров автомобилей. Даже учитывая, что рассматриваемая выборка не может считаться представительной (особо трудные случаи экспертных исследований) превышение числа поджогов более, чем в два раза, свидетельствует о большой латентной составляющей данных уголовных деяний.
Наиболее ярко это иллюстрируется соотношением числа идентифицированных при экспертных исследованиях поджогов и числа поджогов по тем же происшествиям, зафиксированным официально (см. рис. 10).
Резкое увеличение разницы в числе официально зарегистрированных поджогов и определенных независимой экспертизой после 1996 года определяется в первую очередь тем обстоятельством, что такие дела стали подведомственны прокуратуре. Увеличение разницы после 2001 года объясняется влиянием принятых в 2000 году правил страховки автомобилей от пожаров.
Таким образом, видно, что анализ данных независимых экспертиз позволяет получить более адекватную информацию о соотношении пожаров по техническим причинам и пожаров криминального характера. Данное обстоятельство, помимо всего прочего, имеет большое социальное значение. 1. На основании анализа официальных статистических данных о росте парка автотранспорта и общего количества его пожаров установлено, что увеличение числа пожаров значительно опережает темпы роста автопарка (3 10"4 - средняя вероятность пожара в 1993 году и 5 10"4 в 2003 году). 2. Для выяснения причин этой тенденции важным является оптимизация экспертных действий при расследовании причин пожаров, которая включает в себя: комплексную оценку пожарной опасности современного автомобиля; разработку способов определения места возникновения и установления причины пожара автотранспорта; обоснование порядка осмотра места проишествия и последовательности экспертных действий с учетом процессуальных требований. 3. В результате оптимизации последовательности экспертрых действий, применения физико-химических методов анализа получен массив экспертных данных, достоверно отражающий причину пожара. 4. Анализ вышеуказанных данных свидетельствует о значительном превышении доли криминальных пожаров над пожарами, возникающими по техническим причинам.
