Обоснование безопасных условий труда персонала пассажирского канатного транспорта при проектировании Панфилов Алексей Викторович

Содержание к диссертации

Введение

ГЛАВА 1. Анализ аварийности и травматизма на канатном транспорте и прогнозирование их социально-экономических последствий 15

1.1. Статистический анализ травматизма на объектах, на которых используются стационарно установленные грузоподъемные механизмы и подъемные сооружения 15

1.2. Новые структуры и конструкции пассажирских канатных дорог 21

ГЛАВА 2. Теоретические основы процедуры риск анализ на этапе проектирования для обоснования безопасных условий труда персонала канатного транспорта при эвакуации 35

2.1. Методология процедуры риск анализ на этапе проектирования для обоснования безопасных условий труда персонала канатного транспорта при эвакуации 35

2.2. Оценка профессионального риска персонала при устранении критических отказов и мероприятия по снижению травмоопасности 54

ГЛАВА 3. Обоснование безопасных условий труда персонала канатного транспорта за счет мероприятий технического, технологического и организационного характера 70

3.1 Исходные предположения и ограничения, определяющие пределы расчета анализа риска 70

3.2. Определение минимальной численности персонала при эвакуации методом «Дерево отказов» 77

ГЛАВА 4. Трудовые действия, профессиональные знания и умения при проведении эвакуации персоналом канатного транспорта и их профессиональной пригодности 91

4.1. Дополнительные трудовые действия, профессиональные знания и умения персонала ППКД 91

4.2. Перспективы применения дистанционных методов обучения персонала канатного транспорта с учетом численного значения риска 95

Заключение 103

Список литературы

• Новые структуры и конструкции пассажирских канатных дорог
• Оценка профессионального риска персонала при устранении критических отказов и мероприятия по снижению травмоопасности
• Определение минимальной численности персонала при эвакуации методом «Дерево отказов»
• Перспективы применения дистанционных методов обучения персонала канатного транспорта с учетом численного значения риска

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Одной из важнейших задач Правительства РФ в текущий период является создание инфраструктуры для производства оборудования по импортозамещению в машиностроении, что предусмотрено государственной программой «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», подпрограммы 3 «Машиностроение специализированных производств (строительно-дорожная и коммунальная техника, пожарная, аэродромная, лесная техника)».

Канатное метро является инновационным видом канатного транспорта (разновидностью пассажирской подвесной канатной дороги - ППКД) и предназначено для перевозки пассажиров в урбанизированной среде, между населенными пунктами и непосредственно в мегаполисах, расположенных на пересеченной местности, в том числе с наличием водных преград (река, озеро, пролив и т.д.).

С точки зрения Градостроительного Кодекса канатный транспорт представляют собой линейный объект транспортной инфраструктуры, безопасность пассажиров на которых является определяющим параметром при ее эксплуатации.

В мире насчитывается более 10 тысяч единиц пассажирского канатного транспорта. По состоянию на 2015 год в государственном реестре опасных производственных объектов Российской Федерации зарегистрировано 755 канатных дорог, в том числе: 213 – подвесных и 542 буксировочная канатная дорога. С 2010 года эксплуатируется первая в России ППКД между городами, соединившая центральную часть областного центра Нижнего Новгорода и город Бор по кратчайшему пути - над рекой Волгой.

При проектировании канатного метро необходимо обеспечить

безопасность данного объекта на всех этапе его жизненных циклах.
Нормативными документами предусматриваются требования по обеспечению
безопасности машин и оборудования при проектировании, а именно должны
быть: идентифицированы возможные виды опасности при эксплуатации на
этапе проектирования, в том числе при проведении эвакуации пассажиров;
проведена оценка риска объекта в целом и обоснована безопасность персонала
при его эксплуатации; определены и установлены допустимые риски по

выявленным опасностям, связанным с эксплуатацией.

Одним из основополагающих документов проектирования является руководство (инструкции) по эксплуатации, включающее: указания по использованию канатного транспорта и меры по обеспечению безопасности при вводе и эксплуатации объекта; техническому обслуживанию; все виды ремонтов; периодическое диагностирование; испытания; перечень критических отказов; возможные ошибочные действия персонала, которые приводят к инциденту или аварии; действия персонала в случае критического отказа, инцидента или аварии; сведения о квалификации персонала.

При проектировании машины и оборудования разрабатывается обоснование безопасности, в котором имеются требования к персоналу для обеспечения безопасности и по анализу риска применения.

Актуальность диссертационного исследования базируется на создании автором новых структур и конструкций пассажирских канатных дорог для использования их в качестве городского транспорта (канатного метро) на основе дискретных движителей с резервированием агрегатов, механизмов, узлов и деталей, необходимостью введения дополнительных профессиональных требований к знаниям, умениям, трудовым действиям персонала и их профессиональной пригодности для проведения эвакуации на опасных работах, требующих повышенного внимания и высокой ответственности при критических отказах, авариях и инцидентах.

Степень разработанности темы исследования. Федеральным законом
№116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных
объектов» ППКД отнесены к категории опасных производственных объектов III
класса опасности. В соответствии со ст. 9 [1] организация, эксплуатирующая
ППКД, обязана: обеспечивать укомплектованность штата работников¹;

допускать к работе лиц, удовлетворяющих соответствующим

квалификационным требованиям и не имеющих медицинских

противопоказаний; обеспечивать проведение подготовки и аттестации работников в области промышленной безопасности.

Основу исследований в области охраны труда и безопасности опасных производственных объектов составили публикации академика Махутова Н.А., докторов технических наук Дукельского А.И., Беркмаеа М.Б., Патарая Д.И., Русака О.Н., Сидорова В.И., Панасенко Н.Н., Печеркина А.С, Котельникова В.С., Кловач Е. В., Короткого А. А., Липатова А.С., Чукарина А.Н., Булыгина Ю.И., Новикова В.В. и ряда других ученых, а также работы по рискам Х.Кумамото, В.Маршала, Э.Д.Хенли Э. Гамма, Р. Хелма, Р. Джонсона, Дж. Влиссидеса, Ю.И. Бродского, Ф. Крачтена, А.М. Марасанова, М. Фаулера и др.

Объект исследования – условия труда персонала на канатном транспорте.

Предмет исследования – оценка риска возможных ошибочных действий персонала канатного транспорта при критических отказах, которые приводят к эвакуации.

Идея работы - на основе процедуры риск анализа обеспечить требования к безопасным условиям труда персонала при проектировании структурной схемы и элементов резервирования, предусматривающих в планах эвакуации доставку подвижного состава с пассажирами на станции, при прогнозируемых сценариях развития критических отказов на канатном транспорте.

Цель работы – обеспечение безопасных условий труда персонала на основе процедуры риск анализа, учитывающей структурную схему и технические решения с элементами резервирования для осуществления

¹ Персонал - работники организации, осуществляющие эксплуатацию и/или техническое обслуживание ППКД. Вспомогательный персонал: дежурные по станции, контролеры, проводники. Обслуживающий персонал: слесарь-обходчик и электромеханик.

эвакуации при прогнозируемых критических отказах на канатном транспорте путем доставки подвижного состава с пассажирами на станции.

Для достижения поставленной цели решаются следующие основные задачи:

1. выявить основные причины аварий, инцидентов, несчастных случаев на канатном транспорте и методы прогнозирования их социально-экономических последствий;

2. прогнозирования опасных ситуаций и сценариев их локализации при эксплуатации канатного транспорта, учитывающих структурную схему, конструктивные особенности резервирования и действий персонала при критических отказах, авариях и инцидентах;

3. обоснование безопасных условий труда персонала канатного транспорта за счет мероприятий технического, технологического и организационного характера;

4. формулирование дополнительных трудовых действий, профессиональных знаний и умений при проведении эвакуации персоналом канатного транспорта и их профессиональной пригодности на опасных работах, требующих повышенного внимания и высокой ответственности при критических отказах, авариях и инцидентах.

Научная новизна заключается в следующем:

5. Систематизированы критические отказы и идентифицированы значимые опасности на канатном транспорте в результате обработки статистических данных по авариям и инцидентам, а также спрогнозированы их социально-экономические последствия².

6. Обоснован логико-вероятностный алгоритм структурной схемы и оценки риска при конструировании канатного транспорта с дискретными движителями и элементами резервирования, позволяющий персоналу локализовать критические отказы, путем доставки подвижного состава с пассажирами на станции³.

7. Обоснован механизм системы управления охраной труда, обеспечивающий безопасные условия труда персонала канатного транспорта при эвакуации на основе мероприятий технического, технологического и организационного характера, учитывающих структурную схему привода, конструктивные особенности систем резервирования, надежность его элементов, необходимые действия персонала в отведенное время⁴.

Теоретическая и практическая значимость работы:

8. Идентифицированы критические отказы и ошибки персонала, эксплуатирующего пассажирские канатные дороги, путем обработки статистических данных по результатам опасных ситуаций и сценариев их локализации в период с 1995 по 2016 гг.

9. Проведен риск анализ при обосновании безопасности на этапе проектирования с учетом резервирования агрегатов, механизмов, узлов, деталей

Пункт 1, 5, областей исследования паспорта специальности Охрана труда (машиностроение) Пункт 7. область исследования паспорта специальности Охрана труда (машиностроение) Пункт 11. области исследования паспорта специальности Охрана труда (машиностроение)

с целью снижения профессиональных требований к обслуживающему персоналу при действиях в опасных ситуациях по обеспечению безопасных условий труда.

3. Создан алгоритм синтеза структуры и конструкций пассажирских канатных дорог с учетом резервирования агрегатов, механизмов, узлов, деталей с целью снижения профессиональных требований к обслуживающему персоналу при действиях в опасных ситуациях, предусмотренных планом спасения и эвакуации пассажиров.

4. Сформулированы дополнительные профессиональные требования к знаниям, умениям, трудовым действиям персонала канатного транспорта и их профессиональной пригодности для проведения эвакуации на работах, требующих повышенного внимания и высокой ответственности при критических отказах, авариях и инцидентах.

Методы исследования. Для решения поставленных задач использованы методы сбора и накопления информации, системного, структурного и функционального анализа, математической статистики, риск анализа.

Эмпирическую основу работы составили официальные данные

ежегодных отчетов Ростехнадзора, акты расследования аварий, предписания, выдаваемые при осуществлении государственного надзора, существующие информационные системы, используемые в близких областях знаний.

Положения выносимые на защиту:

1. Результаты анализа аварий и идентификация значимых опасностей по выявлению критические отказы на канатном транспорте, прогнозирование их социально-экономические последствия.

2. Алгоритм подбора оптимальной структурной схемы при конструировании канатного транспорта с дискретными движителями и элементами резервировании, позволяющая локализовать критические отказы, путем доставки подвижного состава с пассажирами на станции.

3. Механизм системы управления охраной труда, обеспечивающий безопасные условия труда персонала канатного транспорта при эвакуации на основе мероприятий технического, технологического и организационного характера, учитывающих структурную схему привода, конструктивные особенности систем резервирования, надежность его элементов, необходимые действия персонала в отведенное время.

4. Дополнительные профессиональные требования к знаниям, умениям, трудовым действиям при проведении эвакуации персоналом канатного транспорта и их профессиональной пригодности на работах, требующих повышенного внимания и высокой ответственности при критических отказах, авариях и инцидентах.

Степень достоверности и апробация результатов. Всероссийский смотр-конкурс научно-технического творчества студентов высших учебных заведений «Эврика-2008», 17-23 нояб. 2009 . - ЮРГТУ (НПИ); регион. науч.-техн. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых вузов Ростовской области, ЮРГТУ (НПИ), г. Новочеркасск, 2010; Всероссийский конкурс научно-исследовательских работ студентов, аспирантов и молодых ученых «Эврика 2011», г. Новочеркасск, окт.-нояб. 2011.; научная конференция совета МНТО /

Брянск. гос. техн. ун-т. – Брянск, 2012; V Уральский Конгресс подъемно-транспортного оборудования, Екатеринбург, 2012; Юбил. междунар. науч.-практ. конф. «Белые-ночи-2013»; XIX Московский международный салон изобретений и инновационных технологий Архимед 29 марта - 1 апреля, 2016 г., Россия, Москва, КВЦ «Сокольники».

Соответствие диссертации плану работ ДГТУ. Диссертационная работа выполнена в рамках госбюджетного проект № 2921 «Разработка основ технологии проектирования комплексных систем и средств защиты операторов от воздействия опасных и вредных производственных факторов».

Для реализации научно-технической разработки университета «Сеть канатного метро в Ростове-на-Дону» в 2013 г. создано малое инновационное предприятие ООО «ДГТУ - Инженерные технологии и консалтинг».

Публикации. Основные результаты исследований изложены в 35 печатных работах, среди которых 13 статей в ведущих рецензируемых журналах из перечня ВАК, 2 статьи в других научных изданиях, 8 в трудах и материалах докладов на конференциях (тезисы докладов в списке опубликованных трудов не приводится), 7 патентах на изобретение, один из которых европейский, входящий в реферативную базу данных Web of Science.

По данным научной электронной библиотеки eLIBRARY.RU число публикаций автора в РИНЦ - индекс Хирша – 3.

Структура и объем работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 63 наименований, 2 приложений, содержит 120 страниц текста, включая 20 таблиц и 16 рисунков.

Новые структуры и конструкции пассажирских канатных дорог

На более чем 73 тысячах поднадзорных Ростехнадзору предприятиях и организациях эксплуатируются почти 780 тыс. подъемных сооружений (из них 204780 грузоподъемных кранов, 23218 подъемников (вышек), 527567 лифтов, 213 подвесных канатных дорог, 542 буксировочные канатные дороги, 5 фуникулеров, 11543 эскалатора (в том числе 347 — в метрополитенах), 4946 строительных подъемников и 3254 подъемника для инвалидов) (рис. 1).

Статистика по объектам, на которых используются стационарно установленные грузоподъемные механизмы и подъемные сооружения Сведения по изменению общего количества технических устройств в текущих годах приведены в табл. 1

Следует отметить, что на уровень безопасности оказывают влияние технические, технологические и организационные проблемы на поднадзорных предприятиях. Основной причиной снижения уровня безопасности в области надзора за подъемными сооружениями является большое количество оборудования, отработавшего свой расчетный ресурс.

Сведения о среднем износе технических устройств по состоянию на 1 января 2016 г. приведены в табл. 2.

В 2015 г. на опасных производственных объектах, поднадзорных Ростехнадзору, произошло 53 аварии, что на 19 аварий (на 56 %) больше, чем в 2014 г., и 60 несчастных случаев со смертельным исходом, что на 9 смертельных несчастных случаев (на 18 %) больше, чем в 2014 г. Также возросло количество пострадавших, получивших в результате групповых несчастных случаев тяжелые травмы (в 2015 г. - 20 травмированных; в 2014 г. - 14).

Как видно из приведенных таблиц и диаграмм, рост количества канатных дорог довольно высокий и составляет 19,3%.

По мнению аналитиков, ежегодная потребность в канатном транспорте (ППКД) в Российской Федерации на горнолыжных курортах составляет порядка 20-50 единиц, для мегаполисов как городского транспорта - 2-5 единиц.

Остановимся на наиболее известных случаях аварий и инцидентов, происшедших на канатном транспорте. 1. Грузия, Тбилиси (1.06.1990) - 21 погибший. Несколько кабин, сорвались с каната и, начали скользить вниз, срывая все новые кабины, пока не столкнулись с бетонной стеной станции. Во время аварии один человек выпал из кабины прямо на улицу Тбилиси. Остальные погибли от удара кабины со станцией. Причиной аварии стала перегрузка кабин и неправильная их установка в период обслуживания. 2. Итальянские Альпы (3.02.1998), лыжный курорт Чермис. Выполняя учебный полет самолет ВВС США, находясь на низкой высоте, осуществлял маневры близи ППКД, что привело к разрушению каната при контакте с фюзеляжем боевой машины. Количество жертв – 20 человек. В результате рухнула в пропасть одна из кабин, все ее 20 пассажиров погибли. 3. Индия (20.01.2003), штат Гуджарат. В результате обрыва канатов на ППКД и падения трех кабин, в которых находились 68 человек, 7 человек погибли, 45 получили тяжелые ранения. 4. Армения (2.04.2004). На ереванской канатной дороге произошла авария, один из вагонов упал с 15-метровой высоты на двор жилого дома, в этот момент в кабине находилось 8 человек. Количество жертв – 3 человека. 5. Тироль (5.09.2005), горнолыжный курорт Зелбден. Авария произошла в результате обрыва каната ППКД, что повлекло смерть 9 человек, тровмирваны семь. Обрыв каната был вызван падением бетонного блока на одну из кабин, который перемещал транспортный вертолет. 6. Северная Осетия (17.09.2007). В высокогорном туристическом центре «Цей» из-за отключения электроэнергии остановилась канатно-кресельная дорога. При эвакуации с канатной дороги погибла женщина. 7. Кабардино-Балкария (18.02.2011). В Баксанском районе на Эльбрусе была взорвана подвесная канатная дорога «Азау - Старый Кругозор» - упали 30 гондол, людей в них не было. 8. Северная Осетия (25.03.2011), Владикавказ. В результате аварии на ППКД пострадал ребенок. Сильный ветер оборвал канат «старой канатки», который перебил кабель электропитания «новой канатки». В результате резкой остановки канатной дороги пострадал 12-летний ребенок, который с травмами ног был доставлен в больницу. Спасателям пришлось эвакуировать 115 человек. 9. Крым (11.08.2013), на маятниковой канатной дороге Ай-Петри два вагона застряли в пролете (первый - на высоте 50 метров, второй - на высоте 130-145 метров). В вагонах находилось 76 человек. Причина неполадки – неисправность подшипникового узла шкива. 10. Краснодарский край, Сочи (13.01.2013), на ППКД упало дерево. Три пустые гондолы повреждены. Пострадавших нет. 11. Южно-Сахалинск (18.01.2015), авария на ППКД - 15 гондол столкнулись на станции. Канатная дорога самопроизвольно стала двигаться в обратную сторону. Находившиеся в гондолах люди получили травмы. 12. Италии (11.03.2015), альпийский курорт Валь Гарден. Упало дерево на канат. Спасение 200 лыжников происходило с использованием вертолетов. Пострадавших нет. 13. Южно-Сахалинск (19.01.2016), авария на ППКД. Во время циклона сорвалась кабинка. Никто из посетителей или сотрудников спортивно-туристического комплекса «Горный воздух» при аварии не пострадал. 14. На границе Франции и Италии в горном массиве Монблан (9.09.2016) аварийная остановка маятниковой канатной дороги на высоте 3600 метров. В кабине находились 110 человек. К вечеру того же дня 65 человек эвакуировали вертолетом. Ночью спасатели сумели спустить на землю еще двенадцать человек. На следующий день, после распутывания стальных канатов, произвели эвакуацию 33 лыжников, которые провели всю ночь в кабине.

Оценка профессионального риска персонала при устранении критических отказов и мероприятия по снижению травмоопасности

С точки зрения безопасности по способам эвакуации пассажиров и условий труда персонала канатные дороги можно условно разбить на два типа. Конструкции оборудования канатного транспорта первого типа (одно-двух канатные системы с отцепляемыми и не отцепляемыми зажимами), обладают элементами частичного дублирования, которые предусматривают проведение спасательной операции, в том числе путем эвакуации пассажиров из подвижного состава на землю. Обязательными требованиями к резервированию для первого типа оборудования является наличие второго источника питания и резервного (аварийного) привода. Применение оборудования канатного транспорта первого типа значительно ограничивает его использование в качестве городской или пригородной транспортной системы по организации эвакуации.

Современное оборудование канатного транспорта второго типа, например, кольцевые многоканатные системы типа 3S, предусматривает гарантированную доставку пассажиров на станции при любых сценариях критических отказов (инциденте или аварии) без спуска пассажиров на землю из подвижного состава.

Из литературных источников известны следующие технологии проведения эвакуации: спуск пассажиров с подвижного состава на землю, используя альпинистское снаряжение (спуск пассажира из подвижного состава с помощью каната вручную либо с применением лебедки); свободное движение подвижного состава при растормаживании привода; специальный спасательный подвижной состав (вагон, кабина, гондола, платформа), перемещаемый посредством дополнительного тягового каната либо автономного движителя; частичное размыкание зажима и стягивание подвижного состава по канату к месту эвакуации; использование средств резервирования для передвижения подвижного состава к станциям.

Таким образом, для использования канатного транспорта в качестве городской или пригородной инфраструктуры, предусматривается применение оборудования второго типа с наличие систем полного резервирования, гарантирующего доставку пассажиров на станции при любом сценарии критического отказа.

Критические отказы оборудования на канатном транспорте, по месту их возникновения, можно подразделить на 4 категории: отказы на трассе; отказы на приводной и промежуточной станциях; отказы привода или оборудования обводной станции; отказы системы управления.

Для всех критических отказов оборудования составляется своя технологическая карта, предусматривающая элементы, узлы, механизмы и агрегаты для их устранения либо системы резервирования, в том числе указывается трудоемкость выполнения данных работ с учетом квалификации персонала.

Как правило, на канатном транспорте используются системы резервирования в виде дублирования (с кратностью резерва один к одному). Дублирование осуществляется с восстановлением, отказавших основных элементов без нарушения работоспособности системы в целом.

В литературных источниках описаны конструкции дублирования деталей, узлов, механизмов и агрегатов на действующих ППКД, а именно: два независимых источника питания; система электропитания с независимым приводом (генератор); аварийный привод, обеспечивающих движение подвижного состава с пониженной скоростью; два тормоза (рабочий и аварийный); дублирование зажимов, удерживающих подвижный состав на стальном канате; независимый аварийный привод на отклоняющем шкиве, обеспечивающем движение подвижного состава; многоканатные системы, позволяющие перемещаться подвижному составу при отсутствии одного из элементов; устройства, предотвращающие перехлест тяговых и несущих канатов (подвесные опоры); деактивация основного (перевод в неактивное состояние) и активация аварийных подшипников на приводном, обводном и отклоняющих шкивах; отключение основного приводного механизма в сборе от приводного шкива; передвижение подвижного состава вдоль канатов при дефектном или потерянном ходовом ролике подвесной каретки; функциональное резервирование (параллельное) колесных конвейеров системы разгона и торможения на станциях; наличие дополнительного (гидравлического) аварийного привода системы разгона и торможения колесных конвейеров; наличие оборудования и инструмента на промежуточных опорах для подъема сошедшего или частично сошедшего несущего или тягового каната; дублирования системами управления; ручное управление приводами.

Для оборудования канатного транспорта второго типа с кольцевым движением каната при проведении спасательной операции предусмотрено, что петля тягового (несуще-тягового) каната всегда перемещается, и возможен возврат подвижного состава на станции. Эта операция обеспечивается наличием элементов резервирования при конструировании, а также организационно-технологическими мероприятиями, при которых задействован обслуживающий персонал.

Определение минимальной численности персонала при эвакуации методом «Дерево отказов»

Для анализа критических отказов ППКД (проведения эвакуации и расчета ее вероятности на основе значений вероятности исходных событий) воспользуемся методом «дерево отказов» – ДО.

Метод «дерево отказов» является дедуктивным логическим анализом причин, которые привели к критическому отказу канатной дороги и ее конструктивных элементов. При анализе причин критического отказа ППКД необходимо выявить причинно-следственную связь, которая связывает случайные локальные события, которые проявляются с определенной частотой, к нестабильному состоянию машины - включению резервирования при проведении спасательной операции. Использование метода ДО позволяет с помощью логико-графического формата продемонстрировать причины и их взаимодействие при различных вариантах произошедших случайных событий. Отследить причинное взаимодействие возможно путем анализа складывающихся опасных ситуаций в работе канатного транспорта в обратном порядке для более точной идентификации причин возникновения различных типов отказа. Построение «дерева отказов» является удобным механизмом структурирования сведений об объекте для дальнейшего углубленного анализа.

Для каждого анализируемого элемента конструкции канатной дороги моделируются случайные события, которые могут стать причинами для отказа системы. Механизм построения ДО предполагает повторение анализа причин возможного отказа для каждого элемента конструкции канатной дороги. Первоначально смоделированное на этапе риск-анализа событие (проведение эвакуации) является конечным, вершинным событием. Построение ДО от выбранного вершинного или главного события в дальнейшем получает различные отдельно моделируемые аварийные события, которые могут привести к конечному событию (проведение эвакуации). Таким образом, ДО разветвляется и является логической бинарной схемой событий.

Для удобства представления выявления и построения связей в структуре ДО применяют блоки (символы событий и логические операторы), они демонстрируют подчинение и взаимодействие моделируемых событий.

Основные логические операторы и взаимосвязанные с ними причинные взаимосвязи представлены в табл. 18.

Логический оператор имеет один или несколько входов, но только один выход. Любая рассматриваемая логическая связь событий может быть представлена с помощью операторов «И» и «ИЛИ». Выделение событий с учётом их характеристик и детализации для принятия решения о их введение в ДО возможно при помощи символов событий.

Основные символы событий и их характеристика представлены в табл. 19.

Предложенные для рассмотрения анализа причин проведения эвакуации метод ДО позволяет выделить возможные поэлементные отказы конструкции с помощью моделирования события и логических операторов.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что указанные символы событий и логических операторов дают возможность сформировать причинно-следственные связи между случайными отдельными базовыми событиями в логическом и графическом виде «дерева отказов». Логические операторы позволяют привести последовательность событий к исходным данным (причинам), с выявленными данными по интенсивности отказов. Однако, при построении «дерева отказов» следует на начальном этапе установить приделы выполняемого риск-анализа, иначе «громоздкое дерево отказов» приводит к появлению ошибок. Вероятностный анализ безопасности на подвесных пассажирских канатных дорогах должен быть основан на поиске исходных событий (влияющих на возможность наступления конечных событий в виде эвакуационных действий с использованием системы резервирования) или их сочетаний, то есть оценить с точки зрения весомости исходных событий и их сочетаний построенную логистическую и графическую модель критических отказов с использованием метода «дерева отказов».

Для решения поставленной задачи возможно применение метода минимальных сечений в рамках выбранного метода ДО, что позволяет построенному «дереву отказов» не только графически изобразить причинно-следственные связи между случайными событиями, но и продемонстрировать различные пути, приводящие к эвакуации. С целью уменьшения возможности проведения эвакуации необходимо выявить виды критических отказов и затем применить резервирование для наиболее часто происходящих или наиболее вероятных из них. Применяя принцип сечений доступно очертить связанные именно с данным «деревом отказов» виды критических отказов элементов канатной дороги. В качестве сечения принимаем ряд исходных событий ei j , j =1Kni , где ni принимает значения от 1 до N, где N – количество событий в нашем «дереве отказов»), причем данный ряд будет обладать следующим свойством: когда исходные события е, текущего ряда происходят, то с определенной вероятностью Рг, случается и конечное событие Е. При изъятии из сечения любого исходного события, сечение перестает быть критическим сочетанием и рассматривается как минимальное сечение, то есть минимальное критическое сочетание.

В дополнение принципа сечений введем принцип проходных сочетаний. Таковым сочетание является при включении в него ряда исходных событий е, , і = 1...т, где т принимает значения от 1 до N, где N - количество событий в нашем «дереве отказов»), причем данный ряд будет обладать следующим свойством: когда исходное событие е, текущего ряда не случается, то «ДО» получает гарантию, что конечное событие Е не происходит. При изъятии из проходного сочетание любого исходного события, сечение перестает быть проходным сочетанием и рассматривается как минимальное проходное сочетание. Таким образом, «дерево событий» может как содержать взаимоисключающие события, так и нет, в зависимости от минимальных сечений и минимальных проходных сочетаний

В случае отсутствия в «дереве событий» взаимоисключающих событий алгоритм определения минимальных сечений строится следующим образом: 1) Для логических операторов («И», «ИЛИ») присваивается буквенный символ (а, Д у …); 2) Нумеруются исходные события etj , і}= 1...N; 3) Нумеруются буквенные символы наивысшего логического оператора «дерева отказа», поставить в исходном элементе (векторе-строке) формирующегося вектора-столбца, состоящего из минимальных сечений; 4) События, представленные в прямоугольниках изменить на идентичные буквенные символы логических операторов и исходными событиями;

Перспективы применения дистанционных методов обучения персонала канатного транспорта с учетом численного значения риска

Аттестация обслуживающего персонала ПКД осуществляется квалификационной комиссией учебного центра с участием представителей эксплуатирующей организации. После прохождения теоретического курса слушатели сдают теоретический экзамен, после стажировки — практический. По результатам экзаменов на основании протоколов квалификационной комиссии обучаемым присваиваются квалификация, разряд, выдаются свидетельство о прохождении подготовки и удостоверение для допуска к работам на ПКД.

Федеральный закон № 116-ФЗ обязывает руководителей и специалистов организаций, осуществляющих монтаж, капитальный ремонт, наладку и эксплуатацию пассажирских канатных дорог, проходить подготовку и аттестацию по промышленной безопасности. Надзорные органы допускают проведение такой подготовки в учебных центрах очно или дистанционно, а также в режиме самоподготовки. На правительственном уровне решается вопрос о проведении в аттестационных комиссиях Ростехнадзора предложений об организации дистанционной аттестации с использованием средств информационно-коммуникационных технологий. Поэтому наряду с широко известными традиционными, блочно-модульными, дифференцированными и др. технологиями обучения специалистов в настоящее время применяются методы дистанционной подготовки.

Под дистанционной подготовкой к аттестации в области промышленной безопасности специалистов организаций понимаются образовательные технологии, реализуемые в основном с применением информационно-телекоммуникационных сетей при опосредованном (на расстоянии) взаимодействии обучающегося и преподавателя.

Дистанционная подготовка руководителей и специалистов (членов аттестационных комиссий, начальников ПКД и др.) по промышленной безопасности ПКД может осуществляться с помощью созданной при участии авторов статьи программы для ЭВМ «Инфоресурс-Аттестация» (свидетельство о государственной регистрации № 2012619350). Программа содержит нормативно-технические документы, учебные материалы и тестовые задания для электронного обучения и аттестации.

Участники системы обучения — слушатель, методист, тьютор, менеджер и администратор. Организация — заказчик дистанционной подготовки, заключая договор с учебной организацией, предоставляет сведения о предполагаемых пользователях программы (слушателях). Указываются их должности и области аттестации в территориальной аттестационной комиссии Ростехнадзора (или в аттестационных комиссиях организации-заказчика). Указанным специалистам методист предоставляет ПИН-доступ (индивидуальный логин и пароль), дающий возможность использовать ресурсы программного продукта в течение определённого договором времени.

Результаты обучения доступны только конкретному слушателю и тьютору, назначаемому методистом. К тьютору слушатель может обратиться в любое время.

Методист предварительно конструирует учебные модули и элементы, тестовые задания, редактирует их содержание согласно области аттестации, формирует электронную библиотеку, проводит актуализацию материала при выходе новых нормативных документов.

Для оценки исходного уровня знаний обучаемого предусматривается осуществление входного тестового контроля. Для этого слушателю предоставляется перечень модульных блоков и учебных элементов — и он указывает те, которые, по его мнению, ему не нужно изучать. На основе этого списка формируются объём и содержание учебно-тематического плана. После изучения каждого учебного элемента и модульного блока проводится промежуточный контроль. В случае успешного прохождения промежуточного контроля обучаемый переходит к изучению следующего элемента (блока). Цель заключительного контроля — определение оценки уровня знаний, приобретённых в процессе дистанционного обучения.

Соответственно, слушатель отвечает на тестовые вопросы по всем учебным элементам в рамках программы.

Программа «Инфоресурс-Аттестация» обладает следующими преимуществами: использование программы дистанционного обучения способствует прохождению предаттестационной подготовки специалистами предприятий, территориально удалённых от учебного центра; пользоваться программой можно в любое удобное время с любого устройства (ноутбук, планшетный ПК, смартфон и др.); уровень усвоения учебного материала повышается за счёт контроля и возможности регулярно общаться тьютором или методистом (мобильная связь, электронная почта); существенно снижается стоимость и время обучения без отрыва от производства.