Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ использования КПГ и функционирования сети АГНКС в новых экономических условиях 10
1.1. Предпосылки сохранения и дальнейшего развития общегосударственной сети АГНКС в свете новой энергетической стратегии 10
1.2. Анализ зарубежного и отечественного опыта использования КПГ в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте 15
1.3. Обзор научно-исследовательских работ в области использования КПГ 28
Глава 2. Исследования эксплуатационных показателей сети АГНКС и условий для ее развития 33
2.1. Анализ производственной деятельности
предприятий ОАО «Газпром» по реализации КПГ 33
2.2. Обработка данных и исследование технико-эксплуатационных показателей АГНКС 39
2.3. Анализ состояния производства газозаправочного и газотопливного оборудования в России 58
Глава 3. Разработка научно-методического обеспечения рационального размещения АГНКС 69
3.1. Критерии размещения АГНКС с учетом региональных особенностей 69
3.2. Научное обоснование зоны транспортной доступности АГНКС и маршрутов доставки КПГ 93
Глава 4. Разработка метода повышения эффективности эксплуатации АГНКС 120
4.1. Постановка задачи 120
4.2. Математическая модель межотраслевой комплексной системы объектов АГНКС-ПАГЗ-АТП 122
4.2.1. Научное обоснование методики технико-экономического анализа при переоборудовании автомобилей на КПГ для современных условий 122
4.2.2. Структура алгоритма технико-экономического анализа при выборе тапа АГНКС 130
Глава 5. Практическая реализация критериев размещения АГНКС и математической модели межотраслевого комплекса «АГНКС-ПАГЗ-АТП» 143
5.1. Программа перевода части отраслевого авто транспорта на КПГ и развитие сети АГНКС
ОАО «Газпром» 143
5.2. Развитие сети АГНКС и газификация автотранспорта в Рязанской области 151
5.3. Выбор типа АГНКС и анализ схем газоснабжения транспорта АП № 11 г. Москвы 158
5.4. Разработка основных положений в стратегии повышения эффективности эксплуатации сети АГНКС 162
5.4.1. Задачи государственной стратегии в области использования альтернативных видов моторного топлива 162
5.4.2. Разработка элементов стратегии повышения эффективности российской сети АГНКС 166
Основные выводы и рекомендации
Список литературы
- Анализ зарубежного и отечественного опыта использования КПГ в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте
- Обработка данных и исследование технико-эксплуатационных показателей АГНКС
- Научное обоснование зоны транспортной доступности АГНКС и маршрутов доставки КПГ
- Математическая модель межотраслевой комплексной системы объектов АГНКС-ПАГЗ-АТП
Введение к работе
Актуальность темы
Созданная в 80-х годах прошлого века система автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) развивалась на базе мощной поддержки государственных программ и строгого контроля за их реализацией. Государственные программы были ориентированы на большие потоки грузоперевозок и быстрое наращивание численности газобаллонных автомобилей за счет их массового промышленного выпуска. Поэтому строились АГНКС большой мощности - на 500 и 250 заправок в сутки. Станции размещались, как правило, вне городских территорий - вдоль крупных автомагистралей, на окружных дорогах, вдали от потребителей, часто без должного научного обоснования. До 1991 года крупные грузопотоки обеспечивали загрузку созданной сети АГНКС на 30-35 %, а на отдельных станциях - до 100 %.
После 1991 года новая экономическая ситуация в стране привела к снижению объемов грузовых и пассажирских перевозок, произошли изменения в структуре автомобильного парка страны, что отрицательно отразилось на производственных показателях газонаполнительных станций. На протяжении ряда последних лет деятельность сети АГНКС ОАО «Газпром» характеризуется как убыточная.
В то же время, существенное повышение цен на бензин и дизельное топливо, экологические проблемы, государственная политика энергосбережения создали условия для расширения использования компримированного природного газа (КПГ) в качестве моторного топлива. Поэтому сегодня необходимо исследовать причины, приведшие к противоречиям в функционировании сите АГНКС и найти средства их устранения. В связи с этим разработка научно обоснованных методов повышения эффективности сети АГНКС является актуальной задачей в современной экономической обстановке.
Целью работы является научно-методическое обоснование критериев размещения автомобильных газонаполнительных компрессорных станций и методов повышения эффективности их эксплуатации.
Основные задачи исследований:
Анализ производственной деятельности сети существующих АГНКС ОАО «Газпром».
Разработка и научное обоснование критериев размещения АГНКС и определения приоритетов при реализации программ газификации автотранспорта с учетом региональных условий.
Разработка научно-методического обеспечения на основе построения математической модели межотраслевой системы комплексов «производитель - потребитель КПГ» в составе: АГНКС - передвижные автогазозаправщики (ПАГЗ) - автотранспортные предприятия (АТП).
Разработка элементов стратегии повышения эффективности эксплуатации существующей сети АГНКС и ее дальнейшего развития.
Научная новизна
Разработана и обоснована методика исследований технико-экономических показателей в системе «производитель - потребитель» КПГ, учитывающая технологические, технические и экологические факторы.
Впервые в отечественной практике разработаны и научно обоснованы критерии размещения АГНКС (ПАГЗ) для развития существующей сети АГНКС. Предложена система ранжирования критериев для определения приоритетов реализации программ газификации автотранспорта с учетом региональных особенностей.
Предложена, обоснована и реализована математическая модель межотраслевого комплексного взаимодействия в системе объектов АГНКС-ПАГЗ-АТП для различных уровней хозяйственной деятельности, которая на стадии предпроектных исследований оптимизирует выбор типоразмеров оборудования АГНКС (ПАГЗ) и переоборудование автотранспортных средств (АТС) на КПГ.
7 Научно обоснованы элементы стратегии повышения эффективности
эксплуатации существующей сети АГНКС Российской Федерации и ее
дальнейшего развития.
Защищаемые положения:
Методика анализа технико-экономических показателей в системе «производитель - потребитель» КПГ в новых экономических условиях.
Обоснование критериев размещения АГНКС (ПАГЗ) и определения региональных приоритетов программ газификации транспорта, включающие:
территориальную плотность размещения газифицированных населенных пунктов;
плотность автомобильных дорог;
потенциальную емкость потребления КПГ;
доступность АГНКС для автотранспорта;
уровень загрязнения воздушной среды от автотранспорта.
3. Математическая модель для технико-экономического анализа
межотраслевого комплексного взаимодействия в системе объектов АГНКС-
ПАГЗ-АТП, обосновывающая:
выбор типоразмера АГНКС (ПАГЗ) для создания схемы газоснабжения потребителей КПГ;
выбор типов автотранспортных средств, переоборудуемых на КПГ, для создания эффективного газобаллонного автопарка и обеспечения загрузки АГНКС.
4. Научное обоснование элементов стратегии повышения
эффективности действующей сети АГНКС.
Практическая ценность и реализация работы
Результаты исследований внедрены в корпоративных и региональных
программах перевода автотранспорта на КПГ и строительства АГНКС.
Предложенное научно-методическое обеспечение использовано
администрациями субъектов РФ, муниципальными образованиями и частными владельцами АТП в разработке комплексных программ газификации
8 автотранспорта и строительства АГНКС в Алтайском крае, Ямало-Ненецком Автономном округе, Республике Чувашия, Воронежской, Томской, Московской, Вологодской областях, городах Москва, Тверь. Предложенные критерии и математическая модель использованы также в отраслевых программах перевода автотранспорта на КПГ для предприятий ООО «Сургутгазпром», ООО «Тюментрансгаз», 000 «Севергазпром», ООО «Томсктрансгаз», 000 «Кавказтрансгаз», ООО «Каспийгазпром», ООО «Таттрансгаз».
Результаты исследований использованы ОАО «Рязангражданпроект» для разработки проекта строительства АГНКС МБКИ-125 в г. Касимове. Высокая эффективность данной АГНКС и увеличение загрузки АГНКС №1 г. Рязани подтвердили практическую значимость, обоснованность и достоверность разработанных методов. Следующим этапом развития сети АГНКС в Рязанской области является строительство АГНКС БИ-70 в г. Шацке.
По результатам исследований технико-экономической эффективности переоборудования автомобильного транспорта на КПГ была разработана «Схема развития внутригородской газозаправочной сети г. Москвы до 2000 г. (для автомобильного транспорта)», которая была передана ЗАО «Мосэкотранс» и Правительству Москвы для последующей реализации. На основе результатов исследований, представленных в работе, ОАО «МосгазНИИпроект» был разработан проект строительства АГНКС-45 в автокомбинате № 41, а также переоборудован на КПГ автомобильный транспорт автокомбинатов № 41, № 32, № 13, автобусного парка №11.
Результаты внедрения подтвердили достоверность и эффективность предложенного научно-методического обеспечения.
Апробация работы
Теоретические, методические и практические результаты исследований по теме диссертационной работы докладывались:
на заседании секции Научно-технического совета «Использование газа на транспорте» при Межправительственном Совете по нефти и газу стран Содружества Независимых Государств (СНГ), г. Минск, 20 ноября 2002 г.;
на XII научно-практической конференции молодых ученых и специалистов ООО «ТюменНИИгипрогаз» «Проблемы развития газовой промышленности Западной Сибири - 2002», г. Тюмень, 2002 г.;
на заседаниях комиссии по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива при Правительстве Российской Федерации, г. Москва, 2002-2003 гг.;
на заседании секции Научно-технического совета ОАО «Газпром» «Использование природного газа», г. Москва, 2003 г.;
на научно-практическом семинаре предприятий ОАО «Газпром» по проблеме повышения эффективности эксплуатации автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, г. Москва, 2003 г.;
на выездном заседании Правительства Рязанской области по разработке областного пилотного проекта газификации транспорта и строительства АГНКС, г. Касимов, 2003 г.;
на заседании Комиссии по региональной политике ОАО «Газпром» по вопросу «Перспективы газификации транспорта Рязанской области», г. Москва, 2003 г.;
на конференции «Использование природного газа в качестве моторного топлива» в рамках выставки «Газовая промышленность России. Актуальные аспекты», г. Москва, 14-17 сентября 2004 г.
Публикации
По теме диссертации опубликовано 15 научных работ. Работа выполнена в Отделе использования газа на транспорте ООО «ВНИИГАЗ».
Анализ зарубежного и отечественного опыта использования КПГ в качестве моторного топлива на автомобильном транспорте
В последние годы проблема использования газомоторного топлива (ГМТ) приобрела мировой характер. Во многих странах мира расширился парк автомобилей, использующих различные виды газомоторного топлива: газы сжиженные нефтяные (ГСН), компримированный природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ). В 70 странах мира сегодня реализуются различные программы по использованию газомоторного топлива, доминантой которых является энергетическая безопасность. Евросоюз отмечает большое значение природного газа как моторного топлива, на которое предполагается перевести к 2020 г. около 23 млн автомобилей. Мировой парк автомобилей на природном газе сегодня насчитывает около 3,8 млн ед., заправку которых осуществляют 7 тыс. АГНКС и 9 тыс. автомобильных газонаполнительных установок (АГНКУ). В мире сегодня насчитывается более 50 заводов, которые выпускают свыше 150 моделей автомобилей и двигателей на природном газе. Такого разнообразия техники нет больше ни для каких альтернативных видов топлива [84, 99, 121, 123, 146- 152].
В настоящее время мировыми лидерами по количеству автотранспорта на газовом топливе являются Аргентина - 1 млн единиц ГБА; Бразилия, Италия и Пакистан - по 500 тыс. единиц; Индия и США - по 100 тыс. единиц В Аргентине и Бразилии, вместе взятых, работают 1,4 млн. автомобилей на метане и 1500 АГНКС. В других странах Южной Америки наблюдаются те же тенденции.
В последние годы стремительными темпами развивается Азиатско-Тихоокеанский газомоторный рынок. Около 20 % всех АГНКС мира находятся в Азии. По последним данным в Пакистане 360 тыс. метановых машин и 360 АГНКС; в Индии 137 тыс. ГБА и 120 АГНКС; в Китае более 69 тыс. газомобилей и 270 газозаправочных станций. В 2002 г. в Пекине парк газобаллонных автобусов насчитывал около 2 тыс. единиц - один из крупнейших в мире парков муниципальных автобусов на КПГ. Руководство Пекинской компании общественного транспорта намерено к 2008 г. довести их число до 8 тыс. единиц. Делийский газомоторный рынок соревнуется в развитии с Аргентиной. В период 2000-2001 гг. за 18 месяцев в Дели создано 85 газозаправочных объектов, несколько салонов по переоборудованию автомобилей и сервису ГБА. К середине 2002 г. парк ГБА в Дели насчитывал около 15 тыс. единиц. Штраф за эксплуатацию городского автобуса на дизельном топливе в 2002 г. в Дели составлял 1000 рупий, а льготная скидка за управление газовым автомобилем - 400 рупий [152, 153].
Создание Азиатско-Тихоокеанской газомоторной ассоциации, развитие китайского рынка (включая импорт оборудования), рост численности метановых транспортных средств на индийском континенте - все это свидетельствует об уверенной тенденции к увеличению использования природного газа на транспорте. Политика охраны атмосферного воздуха и низкая по сравнению с бензином стоимость природного газа являются основными аргументами рынка.
В Южной Корее Министерство охраны окружающей среды приняло программу перевода дизельных автобусов на природный газ. Программа рассчитана до 2007 г. и предусматривает газификацию 20 тыс. автобусов в 9 крупнейших городах. Главной движущей силой газификации автобусов является стремление снизить их негативное влияние на атмосферный воздух. Дизельные автобусы и грузовики составляют только 4% от общего автомобильного парка страны, но при этом на их долю приходится 47% всех выбросов, поступающих от передвижных источников загрязнения. Основным источником загрязнения воздуха в корейских городах считается автобус. К 2003 г. в Корее на природный газ уже было переведено 2612 дизельных автобусов [146].
На долю Европейского газомоторного рынка приходятся 22 % мирового парка метановых автомобилей и 24 % АГНКС. В последнее время темпы роста числа АГНКС опережают темпы роста газобаллонного парка. Это объясняется тем, что Евросоюз, а также правительства европейских стран больше внимания уделяют использованию природного газа, а не автомобильным заводам. В странах с сильным газомоторным рынком, например в Италии, соотношение «парк машин / количество АГНКС» более сбалансировано [156].
Обработка данных и исследование технико-эксплуатационных показателей АГНКС
Наметить пути повышения эффективности эксплуатации сети АГНКС поможет анализ ее технико-эксплуатационных показателей. Данные о фактических производственных технико-эксплуатационных показателях в системе АГНКС ОАО «Газпром» поступают с помощью финансово-статистической формы «28-газ», которая позволяет контролировать производительность и загрузку мощностей, текущие затраты на производство с целью устранения необоснованных превышений. Поэтому данные отчетов по форме «28-газ» девятнадцати газотранспортных предприятий ОАО «Газпром» использованы в качестве информационной базы для дальнейших исследований [95].
Проведены исследования итогов реализации КПГ в период 1996-2003 гг. по следующим эксплуатационным показателям: объем реализации КПГ (х), загрузка АГНКС (у), удельное (на 1 м3 КПГ) потребление электроэнергии (z), удельные материальные затраты (т), удельные прочие расходы (р).
В исследованиях использованы методы математической статистики [26, 119]. С целью решения задачи отбора предприятий для дальнейших исследований использованы программные продукты системы MATLAB и MS Excel. Выбор MATLAB для обработки данных обусловлен тем, что эта интерактивная открытая программная среда разработки приложений позволяет выполнять команды, не покидая MS Excel. MATLAB объединяет в единое целое высокопроизводительные вычисления и систему визуализации научной графики, обеспечивая высокую точность вычислений [153].
Обработка данных выполнена на основе использования закона нормального распределения (закона Гаусса), с помощью которого осуществляется задача практического выбора предприятий из общего их числа (19 газотранспортных предприятий) для дальнейших исследований.
Динамику каждого из показателей, характеризующих особенности эксплуатации АГНКС, условно для упрощения изложения будем называть процессом. Представим, что рассматриваемый процесс состоит из измеряемой постоянной составляющей а и случайной составляющей а . Последняя соответствует нормальному закону распределения, как это показано на рис. 2.1. Тогда плотность распределения будет выглядеть в соответствии с рисунком 2.2.
При допущении, что исследуемый показатель состоит из случайной составляющей, которая соответствует нормальному закону распределения, и изменяющейся во времени составляющей (как показано на рисунке 2.3), плотность распределения показателя будет отличаться от нормального распределения (см. рис. 2.4).
Для исследований такого процесса следует разделить его на составляющие и определить его средние значения (построить линию тренда) и случайную составляющую.
Вычисление линии тренда процесса проводилось следующим образом. Для каждого текущего временного интервала (например соответствующего значению показателя JQ) бралось несколько значений х, соответствующих предыдущим моментам времени {xt; Х2, х3), и несколько значений х, соответствующих последующим моментам времени (х5; х ; JCZ). Далее находилось текущее значение линии тренда как суммы всех элементов хх делённой на количество элементов п (в нашем случае п = 7) по формуле: хтр =Hxi/n (2.1) ы Случайная составляющая определялась как разница между значениями исходного процесса и значениями линии тренда (Рис. 2.5 б) [26, 119], X ісл. %і X і тр. \ ) где дг/ - исходные значения показателя, а х \ -ф. - значения линии тренда.
Далее необходимо построить гистограммы плотностей распределения трёх величин - плотности распределения по исходным значениям р ( ) плотности распределения по линии тренда р (Хгр.) плотности распределения случайных значений р ( сл.) (Рис. 2.6), после чего определить значения математического ожидания х и среднеквадратичного отклонения о; и по найденным значениям построить распределение Гаусса.
Научное обоснование зоны транспортной доступности АГНКС и маршрутов доставки КПГ
При разработке критериев размещения газонаполнительный компрессорных станций необходимо иметь в виду дальнейшее развитие российской сети АГНКС и учитывать в строительстве станций опыт прошлых ошибок. Основной принцип, который должен соблюдаться при размещении АГНКС (ПАГЗ) в современных экономических условиях - максимальное приближение газозаправочных средств к потребителю. Этот принцип подтверждается практическим опытом последних лет в газификации автотранспорта и строительстве АГНКС в городах Москва, Рязань, Касимов, Томск и др.
Приступая к разработке программ, направленных на расширение использования КПГ на транспорте, необходимо оценить предпосылки для этого и произвести выбор критериев, по которым будут оцениваться условия размещения АГНКС в конкретном регионе. Практический опыт реализации программ газификации транспорта и развития сети АГНКС показал, что для решения задачи размещения газозаправочных средств, а также для оптимизации маршрутов доставки КПГ автотранспортным предприятиям в крупных городах и мегаполисах нужны дополнительные критерии. Такие критерии были научно обоснованы для города Москвы.
Главным критерием является эффективная доступность АГНКС (ПАГЗ) для автотранспорта, которая в свою очередь зависит от другого фактора — уровня концентрации базирования автотранспортных средств. То есть первоначально следует выявить зоны дислокации автотранспортных предприятий, отдельных колонн муниципального транспорта (грузового или автобусного), а также места, где расположены управления координации строительства, жилищно-коммунального хозяйства и др. На этих двух важных критериях базируется метод оптимизации маршрутов доставки КПГ в АТП.
С этой целью были проведены исследования на базе геоинформационных технологий ОАЗТ «Геоцентр - ГИС» по определению зон концентрации автотранспортных средств в условиях города Москва, а также зон транспортной доступности АГНКС. На основе полученных результатов предложен метод оптимизации размещения средств газовой заправки и маршрутов движения передвижных газозаправочных средств с использованием геоинформационных технологий.
По своему классу этот программный продукт относится к геоинформационным системам (далее ГИС). Такие системы в последнее время нашли широкое применение в области управления и планирования. Доступные в этих программных продуктах инструменты позволяют решать конкретные прикладные задачи с использованием анализа и визуализации пространственных и географических соотношений. ГИС были применены для поддержки принятия решений при выборе места расположения новых объектов заправочных станций, перераспределения зон ответственности между объектами для оптимизации их загруженности, для планирования маршрутов в службах доставки КПГ, для проведения анализа в интересах целевого маркетинга.
Базовый и специальный наборы данных и используемые средства
На основе анкетирования были обследованы автопредприятия города Москвы (автопарки, автокомбинаты, автохозяйства строительного и жилищно-коммунального комплексов). Определены и проанализированы количественный и структурный составы фактического парка автотранспорта городского хозяйства и перспективного парка газобаллонных автомобилей в период 2000- 2005 гг.
Проведен анализ состояния 40 автокомбинатов и автобаз «Мосавтотранса», 10 автобусных парков «Мосгортранса», более 30 предприятий Управления координации строительства и 10 предприятий ЖКХ.
Выявлены объективные и субъективные причины, замедляющие процесс перевода автомобилей на КПГ. Объективные причины: ? Удалённость автопредприятий от АГНКС, расположенных за чертой города (8 единиц АГНКС), неудобные для автотранспорта проезды на заправку. В городской черте Москвы находятся только три АГНКС -АГНКС № 5, АГНКС № 12 и АГНКС-45 на территории АК № 41 (введена в эксплуатацию в 2002 г.). Действующая сеть АГНКС вокруг Москвы в количестве 10 единиц имеет низкую загрузку в силу следующих причин: ? большинство автопредприятий характеризуется высокой степенью изношенности автомобильного парка - 40-60 % автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 8 лет; ? отсутствие финансовых возможностей на инвестирование переоборудования автомобилей на КПГ, на оснащение производственно-технической базы (ПТБ) для эксплуатации газобаллонных автомобилей (ГБА), подготовку персонала, сервисное обслуживание ГБА и т.п.; ? малочисленность централизованных сервисных центров по обслуживанию ГБА и газозаправочных средств; ? отсутствие проектной документации по оснащению ПТБ автотранспортных предприятий для эксплуатации ГБА.
Математическая модель межотраслевой комплексной системы объектов АГНКС-ПАГЗ-АТП
Как уже отмечалось, для стабильной загрузки АГНКС необходим, прежде всего, надёжный потребитель. Ранее выбор автотранспортных средств для переоборудования на КПГ проводился произвольно, без учета влияния изменений эксплуатационных характеристик автомобиля на его технико-экономические показатели. В настоящее время численность газобаллонного парка на КПГ ежегодно возрастает, о чем свидетельствует рост реализации КПГ в России. Возрастает экологический и экономический интерес общества к компримированному газу как к альтернативному моторному топливу, что объясняется благоприятной ценовой ситуацией использования КПГ на внутреннем рынке.
За последние годы накопился некоторый опыт по определению эффективности переоборудования автомобилей на газ, который нуждается в обобщении. Очевидна необходимость разработки единой методики проведения технико-экономического анализа при переоборудовании автотранспортных средств на КПГ.
В качестве исходных материалов для создания подобной методики использованы разработки специалистов Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта РФ (НИИАТ), изложенные в следующих работах: «Оценка эффективности перевода на компримированный природный газ малотоннажных автомобилей ГАЗ 330210 («Газель») для городских перевозок в г. Москве» и «Технико-экономическое обоснование использования городских автобусов «Икарус» на КПГ в РФ в 1995-2005 гг.» [94].
Отдельные элементы методики уточнялись специалистами ООО «ВНИИГАЗ» (г. Москва) и ЗАО «Газмотор» (г. Рыбинск Ярославской области) [145].
Разработанная методика основана на сравнительном анализе технико-экономических показателей модернизированной модели автомобиля относительно ее базовой модели (работающей на бензине или дизельном топливе). Методика предусматривает определение экономического эффекта от перевода автотранспортного средства на КПГ по годовым затратам на эксплуатацию базовой и модернизированной моделей, приведенных к производительности модернизированной модели. Этот способ позволяет сравнивать переоборудование различных автомобилей и произвести выбор тех, которые дают минимальные потери в технических характеристиках и максимальный экономический эффект (Приложении 4).
Однако, для широкого применения данная методика требует усовершенствования и доработки. Недостатком ее является использование большого количества различных эксплуатационных показателей, рассчитать которые на предпроектной стадии не всегда предоставляется возможным. Необходимость проведения вычислений на базе большого количества технических показателей требует соответствующей квалификации, что для владельцев автотранспортных средств и для автопредприятий не всегда приемлемо. Кроме того, часть информации им недоступна. Другим недостатком методики является определение экономического эффекта по несколько устаревшему методу приведенных затрат, хотя не исключается возможность его применения. Указанные недостатки препятствуют популяризации газобаллонного автомобиля и тормозят процесс расширения использования КПГ в качестве моторного топлива в России.
В настоящее время в отечественной практике и за рубежом для оценки эффективности инвестиций в реализацию каких-либо мероприятий или при проектировании новых объектов применяется метод исчисления «денежных потоков», который определяет основные экономические показатели интегрально [13, 28, 77, 78]. Этот метод дает возможность наглядно наблюдать динамику формирования объемов денежных потоков во времени. Кроме того, он позволяет анализировать взаимную корреляцию эксплуатационных характеристик автомобиля и его экономических показателей, а также учитывать изменения реальных экономических факторов (налогового законодательства, ценового поля), которые обладают существенной динамикой и влиянием на технико-экономические показатели. Поэтому для упрощения оценки эффективности переоборудования АТС на КПГ, осуществляемой в рамках региональных программ, раздел указанной методики, посвященный оценке экономического эффекта по методу приведенных затрат, предлагается заменить. В данной работе разработан и представлен алгоритм, расчета экономического эффекта на базе метода «денежных потоков». Алгоритм учитывает следующие показатели: стоимость комплекта ГБО и работ по его установке, экономию от замещения традиционного топлива на КПГ, амортизационные отчисления, затраты на эксплуатацию и ремонт ГБА с учетом холостого пробега на заправку, накладные расходы, а также налоги на прибыль и имущество.
