Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Станции метро в контексте стилевой эволюции современной архитектуры .23
1.1. Формирование основных приемов композиции подземных сооружений за рубежом и в Советском Союзе .23
1.2. Стилистические особенности архитектуры Ленинграда – Петербурга второй половины XX – начала XXI века 36
Глава 2. Станции первой очереди ленинградского метрополитена .48
2.1. История проектирования .48
2.2. Архитектурное решение подземных и наземных сооружений .55
Глава 3. Архитектура станций ленинградского метро 1960-1980-х годов 77
3.1. Основные тенденции развития архитектуры метрополитена в 1960-х годах 77
3.2. Архитектура станций 1970-х годов 96
3.3. Архитектура станций метро последнего десятилетия Советской власти 109
Глава 4. Архитектура петербургского метрополитена на рубеже столетий .128
4.1. Архитектура станций на современном этапе истории (1990-2015 гг.) .128
4.2. Реконструкция и реставрация сооружений метрополитена .158
4.3. Проекты новых станций 169
Заключение 181
Приложения .190
Список литературы 193
Список иллюстраций .206
Том II Альбом иллюстраций 234
- Формирование основных приемов композиции подземных сооружений за рубежом и в Советском Союзе
- Архитектурное решение подземных и наземных сооружений
- Архитектура станций 1970-х годов
- Реконструкция и реставрация сооружений метрополитена
Введение к работе
Актуальность темы. Метро, связавшее окраины города через центр, и
значительно облегчившее связь центра и периферии с вокзалами
Октябрьской железной дороги, остается широко востребованным видом
транспорта и в настоящее время. Маятниковая миграция населения,
интенсивное строительство в новых районах свидетельствуют о растущей
потребности в скоростном транспортном сообщении. Одними из главных
вопросов на пути решения данной проблемы становятся принципы
организации подземного пространства, где важную роль играет эстетическая
составляющая. Кроме того, традиционные и долговечные материалы, а также
произведения изобразительного искусства, используемые в метро с момента
его основания, приобретают в современных интерьерах иную эстетическую
ценность. Становится необходимым поиск новых принципов
художественного взаимодействия, органического сочетания различных форм монументального искусства с современной архитектурой.
Актуальность данной работы также подтверждается наличием у профессионалов, жителей и гостей города интереса к сооружениям метрополитена. Об этом интересе свидетельствуют появление в средствах массовой информации и сети Интернет профессиональных фотографий, создание сайтов, позволяющих совершить виртуальное путешествие по станциям. Кроме того, большой популярностью пользуются экскурсионные
маршруты по метровокзалам 1955 года создания, и экспозиция музея, посвященного истории петербургского метро. В музее, открытом в Санкт-Петербурге в год 50-летия ввода в эксплуатацию первых станций, в 2015 году была проведена реконструкция, добавлены макеты и созданы интерактивные зоны. Проекты современных станций регулярно экспонируются в Государственном Этнографическом музее на архитектурных биеннале «Архитектура Петербурга». Нередко к теме метро обращаются студенты творческих вузов при создании выпускных квалификационных работ.
Степень научной разработанности проблемы. Проблема
взаимодействия искусств применительно к метрополитену начинает рассматриваться с 1938 года в литературе, посвященной московским станциям. Сначала выходят небольшие журнальные статьи, а в 1941 году – сборник «Архитектура московского метрополитена», который является одной из первых больших публикаций о проблеме синтеза в подземных ансамблях. В 1974 году Художественный совет Академии художеств СССР провел конференцию на тему: «Проблемы синтеза искусств в строительстве Московского метрополитена», где были намечены пути развития синтеза, учитывая достижения предыдущих десятилетий. В настоящее время архитектуре московской подземной дороги посвящено большое количество публикаций. Особенно популярными являются информативные красочные путеводители и издания, приуроченные к памятным датам, связанным с пуском первой линии.
В отличие от московской литературы, о синтезе искусств в композиции станций петербургского метро до сих пор нет ни одного специального издания. В основном это небольшие главы в книгах о метрополитене, общие архитектурные публикации или монографии о художниках-монументалистах.
Несколько работ, посвященных проблемам синтеза искусств, было опубликовано во второй половине XX века: «Морфология искусства» М.С. Кагана, «Гармония взаимодействия» О.А. Швидковского, «Проблемы синтеза пространственных искусств» Е.Б. Муриной и другие. Среди этих исследований необходимо отметить труды Г.П. Степанова: «Взаимодействие искусств», «Композиционные проблемы синтеза искусств», «Синтез искусств». Однако к примерам из практики советского метростроения этот исследователь обращался лишь эпизодически.
Одной из первых крупных научно-исследовательских работ, рассматривающих вопросы проектирования станций метро, явилась диссертация Г.В. Чарнецкого, выполненная под руководством И.И. Фомина в 1948 году, за семь лет до пуска первой очереди ленинградского метрополитена. После введения в эксплуатацию первых станций были выпущены сборник статей «Ленинградский метрополитен им. В.И. Ленина» и книга «Станции Ленинградского метро». Наряду с ними, в связи с выходом партийно-правительственного постановления об устранении излишеств в архитектуре, появился ряд статей, носящих критический характер.
Многочисленные сведения об этапах проектирования и строительства ленинградских станций содержатся в следующих периодических изданиях:
«Архитектура и строительство Ленинграда», информационный научно-технический сборник «Метрострой», «Транспортное строительство», «Блокнот агитатора», «Пропаганда и агитация». Редкие статьи были изданы в журналах «Звезда», «Огонек», «Нева» и «Аврора». В настоящее время статьи на аналогичную тему публикуются в журналах «Капитель», «Архитектура. Реставрация. Дизайн и строительство», «Архитектурный Петербург», «Строительство и городское хозяйство». Кроме журналов, обзор новостей, связанных с рассматриваемой темой, велся в газетах «Смена», «Вечерний Ленинград», «Ленинградская правда», «Санкт-Петербургские ведомости», а все этапы строительства метро в Северной столице с 1942 года по настоящее время регулярно освещает газета «Метростроитель».
Немаловажным источником информации об архитектуре
ленинградского метро служат фотографии и наборы открыток, дающие
возможность увидеть интерьеры многих станций в первозданном виде, а,
сравнивая с современным состоянием залов, позволяют выявить изменения,
произошедшие в их архитектурном облике. Еще одним популярным
изданием, содержащим информацию о метрополитене, являются
путеводители разных лет. Кроме того, архитектурные особенности наземных и подземных сооружений кратко рассматривались в публикациях, связанных с историей города.
Одной из первых больших иллюстрированных книг о петербургском
метрополитене явилось подарочное издание «Метрополитен Северной
столицы», выпущенное к 40-летию создания метро в городе на Неве. Как
правило, юбилейные издания посвящены ГУП «Петербургский
метрополитен» как организации, включающей в себя различные службы, обеспечивающие работу сложного комплекса наземных и подземных сооружений. 2015 год не стал исключением. К шестидесятилетнему юбилею первой линии вышла в свет книга пресс-секретаря ГУП «Петербургский метрополитен» Ю. Шавель.
Несколько книг на рассматриваемую тему выпущено проектным
институтом ОАО «Ленметрогипротранс», который занимается
проектированием и строительством станций метро в Петербурге. Посвященные истории института и основанные на архивных материалах, они, кроме того, воспроизводят сведения из некоторых газетных и журнальных статей.
Среди последних изданий аналогичного типа отметим книгу Ю.И. Трефилова «Кембрийский излом», опубликованную к семидесятилетию ленинградского-петербургского Метростроя – ведущей строительной организации метро в городе на Неве. Это издание включает фотографии из архивов Метростроя и Дирекции комплекса защитных сооружений. Следует также упомянуть альбом, выпущенный к 75-летию петербургского Метростроя и рассказывающий об истории этой организации.
Необходимо отметить еще два издания альбомов-каталогов
Государственного музея истории Санкт-Петербурга, представляющих особую ценность для изучения архитектуры станций петербургского
метрополитена. В этих изданиях представлены архитектурная графика из фондов музея, документы и фотографии, иллюстрирующие историю создания подземной дороги в городе на Неве.
Среди научных трудов последнего десятилетия заслуживают внимания две диссертации. Первая – это работа О.Ю. Дреминой «Керамика в убранстве московского метрополитена. Проблемы стилевого развития», где автор рассматривает керамику как одно из средств архитектурно-художественной выразительности подземного пространства, участвующего в развитии новых форм синтеза искусств. Автором второй из упомянутых диссертаций – «Входные зоны метрополитена в исторической застройке: архитектурно-градостроительные аспекты» – является Д.А. Бойцов; актуальность этой работы обусловлена тем, что в текущем десятилетии программой развития петербургского метро намечено начало реконструкции входных зон станций, созданных в 1960-70-е годы.
Во всех названных выше изданиях в общих чертах прослежена история создания метрополитена в Ленинграде. Определенное внимание уделено в них замыслам, оставшимся неосуществленными, так же как и конкурсам на разработку проектов станций первых линий. Эти публикации, как правило, содержат указания на некоторые архивные и другие документальные материалы. Однако, несмотря на наличие указанных публикаций, приходится констатировать, что архитектура станций петербургского метро до настоящего времени не может считаться изученной настолько полно, как она этого заслуживает. Особенно важными для рассмотрения представляются вопросы, связанные со стилистической характеристикой станционных сооружений, включая анализ приемов синтеза искусств, нашедших в них применение. Необходимо также отметить и явную недостаточность внимания, проявленного авторами вышеупомянутых изданий к важным подробностям истории проектирования и строительства станций метро как памятников сложных периодов эволюции отечественной архитектуры конца ХХ и начала ХХI века. В частности, гораздо более полной характеристики требует персональный вклад разных мастеров искусства в создание столь замечательного ансамбля, каким является метрополитен Петербурга. Из сказанного вытекают формулировки цели и задач, поставленных перед настоящей работой.
Целью исследования является обобщение опыта архитектурного проектирования интерьеров станций метро и их наземных павильонов в Ленинграде – Петербурге, установление связи этого процесса со стилевыми направлениями в архитектуре XX–XXI веков, определение художественного качества и градостроительной роли метровокзалов в архитектурном ансамбле города на Неве, а также признаков, в соответствии с которыми целесообразно сохранение сооружений метро как памятников культурного наследия. К числу задач, решаемых в ходе выполнения работы, относятся следующие: 1) изучение истории строительства, конструктивных и художественных особенностей станций петербургского метрополитена, выяснение связи их композиционных решений с господствующими тенденциями развития
отечественной архитектуры второй половины ХХ – начала ХХI века; 2) определение специфики методов взаимодействия искусств, применявшихся в метростроении, и их роли в создании художественного образа наземных и подземных сооружений; 3) изучение проектов строящихся станций и определение стилистических направлений, в соответствии с которыми развивается архитектура транспортных сооружений этого типа; 4) выявление и характеристика персонального вклада, сделанного в создание сооружений ленинградского – петербургского метрополитена архитекторами и мастерами изобразительного искусства; 5) обоснование необходимости сохранения станций метро как памятников культурного наследия.
Объектом исследования являются станции петербургского
метрополитена и их проекты, в том числе оставшиеся неосуществленными.
Предметом исследования является процесс стилевой эволюции
архитектуры подземных и наземных сооружений и применение методов синтеза искусств как средства формирования художественного образа сооружений.
Хронологические рамки исследования определяются 1955-2015 годами: с момента ввода в эксплуатацию станций первой очереди ленинградского метро в 1955 году до настоящего времени; вместе с тем работа предполагает выход за установленные границы при рассмотрении процесса проектирования новых станций. Географические рамки заданы территориальным расположением станций метро в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.
Методология исследования. Теоретическая и методологическая база опирается на фундаментальные исследования по проблемам синтеза искусств, стилистической эволюции архитектуры Санкт-Петербурга, архитектуры московского метрополитена, первых станций ленинградского метро.
Методика исследования – комплексная, включающая сочетание
приемов историко-типологического, формального, художественно-
стилистического и сравнительного анализа рассматриваемых произведений.
Источники исследования. В основу диссертационного исследования
положен принцип описания, обобщения и систематизации фактического
материала – архитектурной графики, документов и фотографий из фондов
Музея истории Санкт-Петербурга, Научно-исследовательского музея
Российской академии художеств, Центрального государственного архива
литературы и искусства; Музея метрополитена (Интерактивный центр
истории ГУП «Петербургский метрополитен»), Центрального
государственного архива кинофотофонодокументов, личных архивов, частных коллекций; а также материалов, предоставленных институтом «Ленметрогипротранс».
Кроме того, были изучены архивные литературные источники:
протоколы заседаний Союза архитекторов Санкт-Петербурга,
биографические данные архитекторов и художников, хранящиеся в фондах Центрального государственного архива литературы и искусства, материалы
докладов, переписка, документальные публикации в периодических и юбилейных изданиях. Использованы материалы, представленные на архитектурных биеннале в Государственном Этнографическом музее. Проведены натурное изучение и фотофиксации: наземных и подземных сооружений метрополитена, оригинальных эскизов художественного убранства, макетов станций.
Отдельную группу источников составляют записи бесед автора с мастерами живописи (А.К. Быстровым, А.Я. Гординым, П.Б. Ковалевым, В.Л. Хвостиком, В.Г. Лекановым, Г.А. Гукасовым, Н.П. Фоминым, С.А.Хваловым), скульпторами (Г.Д. Ястребенецким, Г.В. Додоновой, сыном В.И. Сычева – А.В. Сычевым) и архитекторами (Е.М. Рапопортом, Н.В. Ромашкиным-Тимановым, Д.А. Бойцовым, дочерью А.С. Гецкина – Е.А. Гецкиной, сыном В.Н. Щербина – К.В. Щербиным, В.А. Реппо), участвовавшими в проектировании станций метрополитена, а также с работниками ОАО «Метрострой» и ГУП «Петербургский метрополитен».
Последнюю группу источников составляют опубликованные
литературные материалы, частично дублирующие друг друга: периодические и юбилейные издания, путеводители, справочники, монографии, сборники, комплекты открыток.
Достоверность результатов исследования подтверждается
использованием в качестве теоретической и методологической основы
фундаментальных работ авторов по проблематике исследования;
применением системного подхода, методов системного анализа, сравнения и проведения аналогий; апробацией результатов исследования на научных конференциях (в том числе международных), отражением основных результатов диссертационной работы в публикациях автора.
Научная новизна исследования обеспечивается тем, что в результате
его осуществления удалось восполнить ряд пробелов, существовавших до
настоящего времени в истории петербургского метрополитена, а также
ввести в научный оборот многие имена авторов произведений
изобразительного искусства, включенных в композицию вестибюлей и
перронных залов. В работе впервые обобщен опыт проектирования и
строительства станций метро в Ленинграде – Петербурге за период,
превышающий полустолетие; изучены стилистические особенности и
определена типологическая структура станционных сооружений;
охарактеризован процесс трансформации художественных и конструктивно-
технических приемов, обусловленный социально-политическими и
экономическими изменениями, происходившими в стране в течение всего
рассмотренного в работе периода. Впервые в научный оборот введены не
публиковавшиеся ранее материалы из личных архивов мастеров искусства, в
числе которых авторские макеты В.Л. Хвостика, эскизы П.Б. Ковалева,
эскизы медальонов Г.В. Додоновой, эскизы А.Я. Гордина, эскизы И.М.
Кравцова, фотографии работ В.И. Сычева, эскизы В.Н. Щербина и другие.
Впервые рассмотрены актуальные вопросы охраны станций метро как
памятников культурного наследия и проведены параллели с развитием метростроения за рубежом.
Теоретическая и практическая значимость исследования.
Обобщенный и проанализированный в работе разносторонний опыт может послужить основой для теоретического изучения и дальнейшего исследования, а также для практического развития и усовершенствования методов взаимодействия искусств, позволяющих воспринимать комплекс сооружений метрополитена как единое художественное целое. Материалы диссертации могут быть использованы в ходе дальнейшего развития проектно-строительной практики в области метростроения, а также при планировании мероприятий, имеющих целью сохранение и реставрацию станций и их художественного убранства. Материал, содержащийся в диссертации, должен оказаться полезным в педагогической практике. Он может быть использован для преподавания дисциплины «Композиция» студентам разных творческих специальностей. Его также следует принимать во внимание при разработке программ лекционных курсов по истории искусства и архитектуры новейшего времени.
Положения, выносимые на защиту:
-
История ленинградского – петербургского метрополитена подразделяется на этапы, в целом совпадающие с аналогичными периодами истории архитектуры города на Неве. Первый этап охватывает 1940-е и 1950-е годы и отвечает времени активной организации работ по проектированию метровокзалов и строительству станций первой очереди. Второй этап приходится на 1960-е и 1970-е годы, когда в практике утвердились индустриальные методы строительства. Третий этап включает два последних десятилетия ХХ века и разделяется событиями 1990 – 1991 годов на два «подпериода», родственные друг другу по смыслу решавшихся в это время технических, организационных и творческих задач. Четвертый этап относится к началу ХХI века и характерен интенсивной разработкой проектов, рассчитанных на дальнейшее развитие архитектуры метрополитена.
-
Появление нового вида транспортных сооружений в Ленинграде, как и разработка соответствующих конструктивных схем для станций различного типа, не способствовало формированию какого-то специфического варианта архитектурного стиля. Проектирование метровокзалов осуществлялось и продолжает осуществляться в основном в соответствии со стилистическими тенденциями, характеризующими развитие архитектуры тех или иных исторических периодов в целом.
3. Специфика задач, решавшихся архитекторами, способствовала
проявлению стилистических черт, свойственных художественным
направлениям, сменявшим друг друга на протяжении длинной истории
метрополитена. Так, на первом этапе этой истории в интерьерах подземных
залов и в облике павильонов с особой остротой проявились черты
«сталинского ампира», – идеологическая насыщенность, ориентация на
классическое наследие, победный пафос, декоративное многословие,
активное использование средств синтеза искусств. На втором этапе, когда на метрополитен распространилась практика типового проектирования и строительства, отмеченная значительным влиянием «интернационального стиля», наметился процесс постепенного вытеснения архитектурных приемов композиции дизайнерскими методами. Третий этап стал периодом возрождения интереса к традиционным методам решения архитектурных задач и временем, когда усилилось внимание к образной стороне разрабатывавшихся проектов. К этому же периоду относятся попытки использования художественных возможностей постмодернизма. Четвертый этап характеризуется повышенным интересом к планам перспективного развития петербургского метрополитена.
4. Эволюция художественных образов, воплощенных в сооружениях
метрополитена средствами пластических искусств, шла от идеологически
обусловленных и прямолинейно трактуемых сюжетов к значительно более
сложному и часто насыщенному ассоциациями содержанию, обнаружившему
в дальнейшем тенденцию к усилению, с одной стороны, иллюстративности, а
с другой, подчеркнутой функциональности принимаемых композиционных
решений.
5. Осуществляемые в настоящее время работы по капитальному ремонту
объектов метрополитена с полной или частичной заменой облицовки
приводят к искажению первоначального облика станций и способствуют
утрате их подлинности.
Апробация результатов исследования
Основные результаты диссертационного исследования были представлены на научных и научно-практических конференциях:
-
Доклад по теме «Архитектура станций ленинградского метро как произведений синтеза искусств» на научной конференции «Проблемы стилевой эволюции и типологии архитектуры». Институт имени И.Е.Репина. СПб. (21-22 марта 2012 г.)
-
Доклад по теме «Стекло в архитектуре станций петербургского метрополитена» на научно-практической конференции «Стекло в архитектуре. Архитектура в стекле». Елагиноостровский дворец-музей русского декоративно-прикладного искусства и интерьера XVIII-XX вв. СПб. (17 марта 2014 г.)
-
Доклад по теме «Архитектор А.С. Гецкин. К истории проектирования станций метро в Ленинграде» на научной конференции «Индивидуальность художника и культурное наследие». Институт имени И.Е.Репина. СПб. (22-24 апреля 2014 г.)
-
Доклад по теме «Художник-монументалист и архитектура ленинградского метро в 1960-1980 годы» на международной научной конференции «Среда, художник, время. Монументальное искусство в координатах 2-й половины XX века. Основные тенденции и перспективы развития». Московский союз художников, Российская Академия художеств. Москва. (23-24 сентября 2015 г.)
-
Доклад по теме «Интерпретация революционных событий в архитектурно-художественном решении станций ленинградского метрополитена» на научной конференции «Революция и классика в архитектуре и изобразительном искусстве Новейшего времени». Санкт-Петербургский союз архитекторов, Российский институт истории искусства. СПб. (27-29 июня 2017 г.)
-
Лекция на тему: «Стекло в архитектуре станций петербургского метрополитена». Музей художественного стекла. СПб. (29 апреля 2015 г.)
Объем и структура исследования. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, научно-справочного аппарата, приложений и альбома иллюстраций.
Формирование основных приемов композиции подземных сооружений за рубежом и в Советском Союзе
Созданию метрополитена в Северной столице предшествовал опыт строительства подземных сооружений в Москве. Возведение последних, в свою очередь, опиралось на разработки в области метростроения за рубежом.
За рубежом в конце XIX – начале XX века строительная практика, отвечающая определению «архитектура метрополитена», развивалась постепенно и, естественно, в определенном взаимодействии со стилистическими тенденциями, характерными для архитектуры в целом. При сооружении вестибюлей этого времени более или менее оригинальное архитектурное решение получали только входные зоны, что объяснялось необходимостью включения их в окружающую застройку. Например, на первых станциях будапештского метро, вступивших в строй в 1896 году, входы были решены в виде небольших купольных павильонов, украшенных чугунным художественным литьем. Завершенные куполами павильоны, прикрывающие лестничные спуски, были возведены и в Бостоне. На станциях «Scollay Square» и «Adams Square» (архитектор Ч. Брайхем, 1897, рис. 1, 2) они были решены в викторианском стиле и декорированы с четырех сторон большими часами. Павильоны этих станций просуществовали до 1963 года: «Adams Square» была полностью закрыта, а «Scollay Square» получила новый облик в связи с организацией Правительственного Центра и строительством здания муниципалитета.
В Лондоне для станций, введенных в эксплуатацию в 1906 и 1907 годах и расположенных на линиях Bakerloo, Northern и Piccadilly, сооружались павильоны, спроектированные лондонским архитектором Л. Грином с учетом конфигурации участка. Они решались в едином стиле в виде двухэтажных зданий с плоской крышей, облицованных красной глазурованной терракотой1 (павильоны станций «Covent Garden», «Chalk Farm», «Caledonian Road», «Oxford Circus» и другие). Через галерею первого этажа этих зданий осуществлялся вход и выход пассажиров. Второй этаж украшали большие полукруглые окна, обрамленные арочными наличниками. На фризе между этажами помещалось название станции, а завершал композицию фасада классицистический карниз с модульонами. Разнообразие фасадов достигалось за счет включения между полукруглыми окнами небольших круглых окон с сандриками или прямоугольных с «ушками». Стальная конструкция вестибюля обеспечивала возможность организации просторных помещений и лифтовых шахт, а плоские крыши – возведение в будущем над павильоном станции офисного центра. Позднее и в Ленинграде получила признание тенденция включения вестибюля в более крупное сооружение общественного назначения.
Большое внимание оформлению входных зон метровокзалов уделялось также в Берлине, причем они отличались богатой декоративной отделкой. Таковы станции «Nollendorfplatz» (архитекторы В. Кремер, Р. Вольф, 1902, рис. 3) и «Hallesches Top» (архитекторы Г. Зольф, Ф. Вихардс, 1902, рис.4), входящие в состав надземных линий. Их павильоны приобрели черты «немецкого ренессанса» – одного из вариантов эклектики конца XIX – начала XX века. Во время Второй мировой войны некоторые берлинские станции сильно пострадали и изменили свой облик.
В период между двумя войнами увлечение декоративными формами историзма в Германии сменилось функционалистскими тенденциями, что не замедлило отразиться также и на архитектурном решении станций метрополитена. Одним из характерных примеров проявления стилистических черт функционализма стал метровокзал «Krumme Lanke» (архитектор А. Гренандер, 1929, рис. 5). Ленинградские аналоги подобного решения появились только в 1960-е годы.
Кроме зданий павильонов, входные зоны станций метро решались в виде лестничных спусков, обрамленных с трех сторон невысокой балюстрадой, а с четвертой стороны обозначенных аркой с названием станции. Такое решение было характерно для некоторых метровокзалов в Берлине («Klosterstrae», 1913; «Inselbrcke», ныне «Mrkisches Museum», 1913), Лондоне («Trafalgar Square», ныне «Charing Cross», 1906; «Regent s Park», 1906) и Париже («Victor Hugo», 1900; «Rome», 1902; «Monceau», 1902). Последние были разработаны Э. Гимаром в стилистике модерна. Еще одним вариантом оформления лестничного спуска являлись небольшие беседки со стеклянной крышей (например, «Porte Dauphine», архитектор Э. Гимар, 1900, рис. 6). В Ленинграде входы в метро в виде лестничных спусков получили распространение в 1960-е–1970-е годы.
Подземное пространство метровокзалов за рубежом решалось просто: для облицовки путевых стен применялись кирпич и керамическая плитка, а полы покрывались асфальтом – одним из самых прочных и износоустойчивых материалов. Станционные залы будапештского метрополитена, получившие единообразное оформление, были облицованы белой и коричневой глазурованной плиткой («Vrsmarty utca», «Opera» – обе 1896, рис. 7, 8). Примечательно, что железнодорожной компанией, занимавшейся строительством метрополитена в столице Венгрии, Генеральной Ассамблеей Будапешта предъявлялись требования уделить особое внимание «эстетическому аспекту оформления станций»1.
Керамика широко использовалась и в парижском метро – на станциях «Rue Saint-Denis» (переименована в «Raumur-Sbastopol», 1904), «Charles de Gaulle – Etoile» (1900), «Porte Dauphine» (1900) и ряде других. Это была белая глазурованная плитка с фасками, которая покрывала не только стены, но и своды станции, коридоров, переходов, лестничных спусков1.
Аналогичный отделочный материал так же широко применяли и в Лондоне. Для каждой из станций, открытых в 1906 и 1907 годах на линиях Bakerloo, Northern и Piccadilly, Л. Грином был разработан индивидуальный декор, выложенный на стенах вдоль платформы2 («York Road», «Embankment», «Holborn», «Holloway Road», «Russel Square», «Covent Garden», «Regent s Park» и другие). Декор состоял из многократно повторяющихся геометрических узоров, вкомпонованных в широкую непрерывно тянущуюся полосу, включающую также название станции и знаки, указывающие направление выхода. Таким образом, при помощи облицовки путевых стен удалось создать своеобразный подземный ансамбль станций, объединенных единообразным подходом к их оформлению.
Среди подземных сооружений нью-йоркского метрополитена одной из интересных представляется станция «City Hall» (архитектор Р. Гуаставино, 1904, рис. 9). Она решена с использованием черт романской стилистики. Высокие арки свода покрыты узором из керамической плитки трех цветов с использованием приемов паркетной и кирпичной кладки (рис. 10). Изогнутые по дуге платформы освещались при помощи латунных люстр, фонарей и световых колодцев с системой ажурных металлических решеток. В интерьерах была поставлена дубовая мебель. Станция была закрыта для пассажиров в 1945 году как не соответствующая современным на тот момент стандартам, но ее интерьеры сохранились до настоящего времени.
В Берлине при отделке станционных залов предпочтение отдавали цветной майолике. На некоторых станциях был использован естественный серый гранит, что, в частности, можно видеть в интерьерах «Breitenbachplatz» и «Heidelberger Platz» (архитектор В. Лайтгебель, – обе 1913).
Станция «Breitenbachplatz» (рис. 11) имеет кессонированное перекрытие, которое поддерживается рядом дорических гранитных колонн. На путевых стенах расположены ниши, запроектированные для размещения в них рекламных плакатов, а в качестве украшений использованы крупные медальоны с изображениями животных и растений.
Перекрытие подземного зала второй из названных выше станций – «Heidelberger Platz» (рис. 12) – представляет собой два параллельных свода, опирающихся на боковые стены и на один ряд колонн, установленных в центре платформы. Гранитные колонны украшены небольшими скульптурными изображениями животных и птиц (рис. 13), а при входе из вестибюлей на станцию расположены большие лепные медальоны (рис. 14). Нижняя часть путевых стен, облицованных гранитом, выложена темно-коричневым кафелем, а к сводам на цепях подвешены люстры.
С этими композиционными решениями обнаруживают сходство такие станции московского метро, как «Красносельская» (архитекторы Б.С. Виленский, В.А. Ершов, Ю.А. Столяров, при участии Л.А. Шагуриной, 1935, рис. 15) и «Сокол» (архитекторы Ю.Н. Яковлев, К.Н. Яковлев, 1938, рис. 16). Безусловно, берлинские образцы были известны в Москве, поскольку технические аспекты метрополитенов Лондона, Парижа, Берлина и Нью-Йорка активно изучались в Советском Союзе благодаря регулярным публикациям на эту тему в журнале «Архитектура СССР»1. Однако московские станции, конечно, не являются простыми повторениями «Heidelberger Platz» и «Breitenbachplatz».
Архитектурное решение подземных и наземных сооружений
Первую очередь Ленинградского метрополитена отличает тематическая программа, созданная не только для каждой станции в отдельности, но и для всей линии. В архитектурном решении метровокзалов получили воплощение идеи прославления революционного прошлого, мирного труда советского народа, героической обороны города во время Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов.
Как известно, архитектурная композиция подземных станций напрямую зависит от их конструктивных решений, поэтому необходимо уделить внимание основным конструктивным схемам, использованным при строительстве первых метровокзалов в Ленинграде. Они таковы: 1) пилонная станция из чугунных тюбингов с установкой чугунных рам – «Площадь Восстания», «Владимирская», «Пушкинская», «Нарвская»; 2) колонная станция из чугунных тюбингов со стальными колоннами – «Технологический институт-1», «Балтийская»; 3) колонная станция с собранными из чугунных тюбингов колоннами – «Кировский завод»); 4) колонная станция неглубокого заложения, где плоское перекрытие поддерживается двумя рядами грибовидных железобетонных колонн – «Автово».
В пилонных станциях опорами сводов служат мощные пилоны, образованные несколькими тюбинговыми кольцами тоннелей станции, а для образования проходов используются чугунные рамы. При таком решении центральный зал становится намного короче перронных, и пассажиры крайних вагонов вынуждены проходить вдоль глухих стен платформы до первого проема, ведущего в центральный зал. На «Площади Восстания» (рис. 26) – станции пилонного типа – особенно полно дает себя знать преемственность московских традиций. Авторы проекта И.И. Фомин, Б.Н. Журавлев и В.В. Ганкевич сохранили в разрезе кольцеобразное очертание подземного зала, стараясь как можно ближе подойти к самой конструкции, поэтому вестибюль повторяет форму тоннеля. Этому замыслу подчинено архитектурное решение – низкая облицовка пилонов, перенесение основного декора на свод, ритмичное расположение бронзовых барельефов на поверхности пилонов, обработка свода центрального зала световыми арками, подчеркнутыми лепкой. Такие композиционные приемы призваны зрительно выявить сводчатую конструкцию зала, а световые дуги на поверхности свода образуют эффект анфилады, что позволяет создать сквозную перспективу.
Барельефы, размещенные под сводами станции, изображают революционные события 1917 года, неразрывно связанные с именем В.И. Ленина: выступление вождя с броневика у Финляндского вокзала (скульптор А.И. Долиненко); Ленин у шалаша в Разливе (скульптор В.Б. Пинчук); исторический выстрел «Авроры» (скульптор А.В. Разумовский); штурм Зимнего дворца (скульптор В.И. Татарович); провозглашение Советской власти (скульптор Г.Д. Ястребенецкий, рис. 27)1. Для всех медальонов, несмотря на их небольшой размер, свойственна детальная проработка лиц, элементов одежды, архитектуры, пейзажа. Работа над эскизами барельефов велась параллельно со строительством станции. Мастерская была организована в помещении, находящемся под перроном подземного зала, что позволяло скульпторам в процессе работы проверять масштабные соотношения изображений в реальном интерьере.
В торце зала планировалось установить барельефный парный портрет В.И. Ленина и И.В. Сталина (скульпторы А.Г. Плискин, В.И. Сычев, рис. 28), но в бронзе было выполнено только изображение первого. После смерти Сталина в рамках политики, проводимой с целью развенчания культа личности, архитектурные проекты откорректировали таким образом, что изображения «вождя всех народов» были убраны или заменены портретами В.И. Ленина. Впоследствии портрет Ленина демонтировали из-за устройства второго выхода на поверхность. Кроме того, в настоящее время отсутствует барельеф, изображающий штурм Зимнего дворца (рис. 29): его убрали во время устройства перехода на станцию «Маяковская».
Тема восстания раскрывается не только через скульптурные изображения, но и через общую цветовую гамму станции, построенную на контрастном сочетании красного уральского мрамора, белого свода и черного лабрадорита. Красным гранитом выложен и пол, трактованный в виде красной дорожки с белым меандровым орнаментом по краям. В этом узоре, заимствованном из древнегреческого искусства, заложена глубокая идея вечного движения. Для облицовки пилонов и покрытия пола красный цвет был выбран не случайно – он является символом пролетарской революции и коммунизма. Еще одним символом, использованным в интерьере, стали лавровые и дубовые ветки. Они декорируют бронзовые барельефы на пилонах. Лавр символизирует победу, триумф, славу; дуб – доблесть, силу и мощь.
Другую тему – рост благосостояния советского народа – должно было отражать архитектурное решение «Владимирской» (архитекторы Г.И. Александров, А.И. Прибульский, А.В. Жук). В наземном вестибюле, встроенном в четырехэтажное здание, над эскалаторным ходом расположено мозаичное панно «Изобилие» (художники А.А. Мыльников, А.Л. Королев, В.И. Снопов, рис. 30, 31). Его тему определило близкое соседство Кузнечного рынка. Яркая многоцветная мозаика, демонстрирующая мирную счастливую жизнь советских людей, набрана из мельчайших модулей смальты. Колористический строй картины и динамичные движения персонажей перекликаются с реальным изобилием прилавков Кузнечного рынка, шумом и радостным ажиотажем покупателей и торговцев. Золотой фон, символизирующий светлое будущее, призван подчеркнуть красоту окружающего мира. Но эффектное оформление эскалаторного зала не получило продолжения в интерьере станции; подземный зал решен только средствами архитектуры. Авторы проекта использовали в организации пространства мотивы ордерной архитектуры так, что дорические полуколонны, приставленные к пилонам, создают в перспективе центрального зала иллюзию дорического периптера (рис. 32). Это впечатление поддерживают две канеллированные пилястры, расположенные в торце станции и фланкирующие дверь технического помещения (рис. 33). Учитывая близость Кузнечного рынка, скорее всего, авторы метровокзала стремились вызвать ассоциации с агорой, окруженной галереями с ремесленными мастерскими и античными храмами. Ассоциации с древнегреческими сооружениями возникают также за счет примененной мраморной облицовки белого цвета. Строгий стиль станции поддерживают массивные люстры, подвешенные по центральной оси свода.
В архитектурном решении другой станции пилонного типа – «Нарвской» – отражена трудовая доблесть советского народа. Этот метровокзал сооружался по проекту, разработанному для станции «Сталинская», получившей название по случаю 70-летия вождя. Поначалу ее местоположение оставалось не определенным, так что соответствующее оформление подходило для любой станции пилонного типа. Именно поэтому в интерьере «Нарвской» было предусмотрено наибольшее количество деталей, связанных с образом И.В. Сталина, в том числе горельеф над наклонным ходом и барельефная композиция с цитатой в кассовом зале (рис. 34). В связи с выходом правительственных постановлений проект был изменен, а изображения вождя убраны.
Теме труда на «Нарвской» посвящен барельеф над эскалаторным ходом «Слава труду!» (скульпторы Г.В. Кносов, А.Г. Овсянников, В.Г. Стамов, А.П. Тимченко, рис. 35), изображающий демонстрацию с участием представителей разных профессий. Особого внимания заслуживает проект эскалаторного зала, в котором планировалось сделать светящийся потолок из художественного стекла, подсвеченный лампами дневного света. Но в силу технической сложности и больших финансовых затрат этот замысел не был осуществлен.
Тема, развернутая в вестибюле, получает логическое продолжение в подземном зале (рис. 36). В углах пилонов, облицованных светлым мрамором, расположено 48 горельефов (скульпторы М.К. Аникушин, М.Р. Габе, А.М. Игнатьев, М.Т. Литовченко, В.И. Сычев и другие). Двенадцать повторяющихся сюжетов представлены группами людей разных профессий – это деятели искусств, колхозники, кораблестроители, учащиеся, селекционеры, метростроевцы, текстильщицы, литейщики, моряки, водолазы, врачи, советские воины, строители. Тема мирного труда, мирной жизни импонировала послевоенным настроениям и раскрывалась в произведениях изобразительного искусства через изображение радостной полноты жизни, коллективного труда, благодаря которому человек чувствовал себя счастливым.
Архитектура станций 1970-х годов
1970-е годы отмечены разнообразием решений павильонов и подземных конструкций. Павильоны становятся более просторными за счет увеличения высоты залов и применения более обширного остекления (прежде стеклянной делали только одну или две из стен вестибюля). Как правило, они представляют собой стеклянный объем, как бы охваченный с тыльной стороны каменным футляром, а с боковых – пристройками служебных помещений и завершенный выносной плитой перекрытия.
Наземные павильоны этого десятилетия в большинстве своем продолжают проектироваться при непосредственном участии А.С. Гецкина, занимавшего в 1970-1981 годах должность начальника архитектурно-строительного отдела «Ленметропроекта». По-прежнему с ним активно сотрудничает В.П. Шувалова. Следующей их совместной работой в данном направлении стала расположенная на открытом озелененном участке станция «Ломоносовская» (А.С. Гецкин, В.П. Шувалова, Г.Д. Булаевская, 1970, рис. 155), где особое внимание было уделено объемной выразительности сооружения. Широкое применение железобетона, металла и стекла позволяло облегчить конструкции и визуально увеличить внутреннее пространство эскалаторного и кассового залов.
Стремление к полному остеклению в павильонах станций метро представляется закономерным в контексте развития советской архитектуры рассматриваемого периода. Знакомясь с наземным сооружением «Ломоносовской», нельзя не вспомнить здание Новой Национальной галереи в Берлине (Л. Мис ван дер Роэ, 1968, рис. 156), которое обнаруживает ряд схожих стилистических черт: остекление на всю высоту стен и кессонированная плита перекрытия, выходящая за пределы стеклянного объема. Здание галереи интересно четким выявлением несущей способности каркаса. Каждая сторона перекрытия имеет только две стальные колонны-опоры, расположенные таким образом, что углы здания остаются свободными, сообщая визуальную легкость сооружению. В павильоне ленинградской станции массивные опоры, поддерживающие перекрытие, установлены в кассовом зале и хорошо видны через большие остекленные плоскости. Кроме того, по обеим сторонам стеклянного объема симметрично расположены пристройки служебных помещений, облицованные камнем. Павильон построен на контрасте не только разных поверхностей и объемов, но и гладкой плоскости и ритме вертикальных членений боковых пристроек.
Дальнейший поиск стиля наземного сооружения приводит к более четким решениям павильонов в виде параллелепипедов с большой поверхностью остекления, через которую просматриваются кассовые и эскалаторные залы. Так решены вестибюли «Выборгской» (А.С. Гецкин, В.П. Шувалова, В.Г. Хильченко, 1975), «Лесной» (А.С. Гецкин, В.П. Шувалова, Н.И. Згодько, 1975), «Политехнической» (А.С. Гецкин, В.П. Шувалова, В.Г. Хильченко 1975, рис. 159). Их индивидуализация достигается за счет некоторых деталей и примененных отделочных материалов, данных в контрастном сочетании стекла, камня и металла. Например, на «Выборгской» (рис. 157) перекрытие поддерживается двумя опорами снаружи; боковые пристройки к стеклянному объему «Политехнической» (рис. 160) имеют выразительную асимметричную разбивку окон; а выносная плита перекрытия «Лесной» декорирована цветными вставками (рис. 161, 162). Авторам в этих случаях удалось достичь лучшего взаимодействия внутреннего пространства с окружающей средой через большие прозрачные плоскости. Окружающий урбанизированный ландшафт как бы включается в композицию интерьера и становится его визуальной функцией (рис. 158). Благодаря хорошо найденным пропорциям по отношению к окружающей застройке павильоны позволяют рассматривать их как самостоятельные элементы композиции районов, в которых они расположены.
Кассовый и эскалаторный залы объединены в одном помещении, их разделяют только металлические перегородки. Прием объединения двух залов в одно преимущественно круглое в плане помещение, характерный для компактных павильонов станций 1960-х годов – «Парк Победы», «Фрунзенская», «Сенная площадь», «Василеостровская» и других, – получил иное пространственное решение в 1970-е. Павильоны становятся выше, просторнее за счет применения в качестве перекрытия новых пространственных металлических конструкций – «структур» (разработаны инженерами И.Х. Целолихиной, Е.А. Эргановым и Э.А. Надежным) – системы связанных друг с другом металлических стержней или объемных элементов в виде многогранников. Несмотря на применение конструкций, собранных из типовых элементов, каждый вестибюль имеет индивидуальное объемно-пространственное решение.
Более сложной компоновкой отличается павильон «Академической» (А.С. Гецкин, В.Г. Хильченко, С.С. Костенко, 1975, рис. 163), составленный из нескольких геометрических объемов. Он является центром целого ансамбля возвышающихся вокруг домов жилого массива. Фасады павильона решены так, что глухие объемы, облицованные мрамором, чередуются с обширной поверхностью стекла, через которую полностью просматривался эскалаторный зал. Еще одним отличием этой станции являлось и то, что коллективом «Ленметропроекта» были спроектированы павильон и подземный зал станции.
К концу 1970-х годов наземные сооружения, созданные под руководством А.С. Гецкина, начинают усложняться, авторы как будто возвращаются к варианту, воплощенному в «Академической». Так, например, павильон станции «Гражданский проспект» (А.С. Гецкин, Е.И. Валь, 1978, рис. 164) составлен из нескольких граненых призматических объемов. Вытянутый по продольной оси, он со временем также претерпел изменения во внешнем облике за счет пристроенных к павильону торговых помещений. Отличительной особенностью вестибюля была подсвеченная структурная объемно-пространственная композиция, закрепленная на перекрытии кассового зала и как бы перетекающая на стену над проемом, ведущим в эскалаторный зал, создающая, таким образом, иллюзию бурлящего потока. В эскалаторном зале эту идею поддерживала люстра – «роза», состоящая из спирально свернутых структурных металлических элементов. В настоящее время эффектная конструкция кассового зала утрачена (см. главу 4).
Одной из новых конструктивных разработок для ленинградского метро стали проекты наземных станций метрополитена, объединенных с железнодорожными, в проектировании которых также принимал участие А.С. Гецкин. Проекты двух из них были выполнены им совместно с К.Н. Афонской (автором упомянутой выше первой в Ленинграде наземной станции «Дачное»). Впервые в Ленинграде проект метровокзала, совмещенного с железной дорогой, был реализован на станции «Купчино» (А.С. Гецкин, К.Н. Афонская, И.Е. Сергеева, при участии С.С. Костенко, 1972, рис. 165). Задача этого сложного комплекса, прежде всего, заключается в обеспечении удобной пересадки между станцией метро и платформой железной дороги1. Таким образом, в одном павильоне, решенном в виде симметричного объема, были объединены кассовый и станционный залы метро и кассовые залы железной дороги, а платформы обеих станций, сооруженные на одном уровне, связаны при помощи подземных переходов.
Аналогичную конструктивную схему имеет и станция 1984 года постройки – «Рыбацкое» (А.С. Гецкин, Н.В. Ромашкин-Тиманов, К.Г. Леонтьева, рис. 167), где также существует две раздельные платформы – для метро и железной дороги. Кроссплатформенную пересадку удалось реализовать только в «Девяткино» (А.С. Гецкин, К.Н. Афонская, Н.И. Згодько, 1978, рис. 166), более того, этот пересадочный узел имеет единое перекрытие, состоящее из многопролетной системы сборных армоцементных элементов, и является своеобразным архитектурным приемом, подчеркивающим функциональную связь обеих станций (метро и железной дороги). В «Купчино» в качестве перекрытия были применены получившие распространение в 1970-е годы «структуры». Все павильоны наземных станций решены в духе времени – без произведений изобразительного искусства и с большими поверхностями остекления, которую позже закрыли каменной облицовкой.
Рассмотренные павильоны, спроектированные архитекторами «Ленметрогипротранса»1 при участии А.С. Гецкина, обнаруживают ряд общих стилистических черт. Геометрические объемы решаются преимущественно четырехугольными в плане, прослеживается стремление к живописной группировке масс, обобщенной трактовке форм. Применяемые облицовочные материалы рассчитаны на создание острого визуального эффекта (сочетание сааремского доломита и травертина с обширной поверхностью остекления). Ритмическая насыщенность становится свойственной не только внешним поверхностям павильонов, но и элементам интерьера. Также характерным для вестибюлей является отсутствие произведений монументально-декоративного искусства, функциональное зонирование пространства и широкое использование новых конструктивных разработок.
Реконструкция и реставрация сооружений метрополитена
После 2005 года на станциях, построенных в советское время, началось активное проведение реконструктивных и реставрационных работ. Станции метрополитена, относящиеся к объектам транспортной архитектуры, работают в напряженном режиме, в связи с чем возникает необходимость соблюдения определенных правил эксплуатации. Кроме того, из-за расположения их глубоко под землей особого внимания требуют вопросы гидроизоляции. По истечении уже довольно большого срока использования становится неизбежной реконструкция и реставрация этих сооружений. При проведении капитального ремонта подземных залов некоторых станций была полностью заменена облицовка их путевых стен, колонн, пилонов, а также изменено покрытие платформ перронных залов. Рассмотрим, каким образом осуществленные работы отразились на архитектурно-художественном образе подземных сооружений.
Замена нейтрального серого асфальтового напольного покрытия на гранитное в перронных залах станций колонного и пилонного типов не всегда отвечает общему цветовому строю центрального нефа (особенно на станциях, введенных в эксплуатацию в 1955 году, имеющих в центральном нефе мозаичные полы, набранные из цветных камней) и спорит с облицовкой перронных залов, что можно наблюдать на станциях Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линий. Так, например, в подземном зале «Площади Восстания» одна перронная платформа выложена серым гранитом, другая – красным (рис. 319); укладка плит носит нерегулярный характер.
Кроме того, на ряде станций была заменена керамическая облицовка путевых стен. На «Невском проспекте» (вместо стеклянных пластинок) (рис. 320) с 2006 года можно увидеть близкий к исходному цветовому решению красный переливающийся блестками искусственный камень (рис. 321); на «Сенной площади» (вместо керамики) с 2012 года – сине-фиолетовый искусственный камень (рис. 322), на «Фрунзенской» и на «Технологическом институте-2» с того же времени – белый мрамор «Коэлга», на «Горьковской» (2008–2009, рис. 323), «Электросиле» (2009–2011) и «Пионерской» (с 2009) – керамогранит (рис. 324). На некоторых станциях («Невский проспект», «Пионерская») вместе с облицовкой оказались утраченными и объемные буквы названий, расположенные на путевых стенах. Их заменила яркая полоса наклейки. И только на «Петроградской» (ремонт производился в течение 2013 года), облицованной фигурными керамическими блоками, все замены покрытия были выполнены аналогичными прежнему варианту (изготовитель – строительно-торговая фирма «Альянс»), что позволило сохранить общее архитектурно-художественное решение (рис. 325, 326).
Немалое опасение вызывает судьба станций, еще имеющих оригинальную керамическую облицовку («Лесная», «Удельная»), поскольку в настоящее время такая фактурная керамическая плитка не производится и в дальнейшем при реконструкции станций она, скорее всего, будет демонтирована.
Кроме керамики, для отделки метровокзалов применялся также натуральный камень – гранит, мрамор, известняк, травертин, габбро-диабаз, габбро-норит. Внимание, с которым авторы проектов подходили к подбору облицовочных материалов на первых станциях ленинградского метро, сохранилось и после выхода партийно-правительственного постановления «об устранении архитектурных излишеств». Но, к сожалению, долговечность использованных натуральных материалов не гарантирует их полную сохранность при проведении ремонтных работ. При реставрации колонн станции «Кировский завод» в 2005 году плитки мрамора из Сванетии1, деликатно подобранные друг к другу в соответствии с рисунком прожилок, были заменены уфалейским мрамором1. Аналогичной реставрации подземного зала подверглась станция «Черная речка» (1982), облицованная черным лабрадоритом с темно-синими вкраплениями, который также оказался полностью утрачен в ходе работ.
В 2007–2012 годах в целях усиления гидроизоляции производился капитальный ремонт путевых стен и перекрытия на станции «Автово». В данном случае заслуживает внимания бережное отношение к отделке из художественного стекла – для предотвращения ее растрескивания каждая колонна была укреплена щитовыми досками, опоясывающими ее поверх облицовки (рис. 327). Необходимо отметить, что сначала только две станции Кировско-Выборгской линии петербургского метрополитена – «Площадь Восстания» и «Балтийская»2 были внесены в единый государственный реестр объектов культурного наследия регионального значения и получили особый охранный статус. В 2011 году на заседании Совета по сохранению культурного наследия при Правительстве Санкт-Петербурга были рассмотрены вопросы включения остальных станций метро с перронными залами, вступивших в строй в 1955 и 1956 годах («Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Нарвская», «Кировский завод», «Автово»), в единый государственный реестр объектов культурного наследия3. В силу этого обстоятельства вопросы сохранности первоначального облика станционных залов оказываются в числе наиболее важных.
Реставрационные работы по замене отделки из натурального камня были выполнены и на станциях, открытых для пассажиров в 1960-е годы. Так, например, в подземном зале «Парка Победы» полностью заменили облицовку стен и пола (рис. 328). Прежнее напольное покрытие было выполнено из цветного терраццо – декоративного материала, имитирующего гранитные и мраморные полы, и состояло из поперечных вытянутых треугольников. Полная замена отделки не отразилась на смысловом значении архитектурно-художественной композиции, посвященной теме «Труд и отдых советского человека»1 (наземный вестибюль расположен у Московского парка Победы). Напротив, сочетание белых стен с красным гранитом пола (рис. 329) придало подземному залу мажорное звучание. Особенно важным при ремонте станции явилось сохранение гофрированных вставок по сторонам автоматически открывающихся дверей и оригинального светового карниза из художественного стекла.
На станциях, введенных в эксплуатацию в 1975 году, покрытие путевых стен было также обновлено. Интерьер «Политехнической» согласно опубликованным данным выглядел следующим образом (рис. 330): «по верху путевых стен, облицованных травертином, проходит пояс, облицованный алюминиевым прокатом, анодированном под старую медь, а над ним в частом ритме размещены светильники в виде полых консолей из патинированной листовой меди»2. В 2005 году каменная отделка торцевых стен была обшита композитными панелями, в 2009 – травертин путевых стен заменен на известняк, а анодированный алюминий – на крашеный профилированный лист (рис. 331). Таким образом, оригинальное архитектурное оформление оказалось полностью утраченным.
Керамогранит является искусственным отделочным материалом, производящимся методом полусухого прессования из пресс-порошка (беложгущиеся глины, кварцевый песок, вода) с последующим обжигом и получением нужного оттенка путем введения окрашивающих компонентов. Современные технологии позволяют придавать поверхности любую фактуру: натуральный камень, деревянный паркет, создавать имитацию ткани и кожи, но рисунок таких плиток выполняется методом штампования, что исключает уникальность и неповторимость каждой из них. Добиться затейливого узора прожилок с оттисками подлинных, не повторяющихся раковин моллюсков на поверхностях плиток, изготовленных массовым производством, невозможно (окаменевшие двустворчатые раковины можно увидеть в мраморе некоторых пилонов станции «Площадь Восстания»1). Стена, составленная из плиток керамогранита с определенным цветовым оттенком и одинаковым рисунком, который не требует тщательного подбора, снижает эстетическое качество протяженных перронных залов, сообщая искусственность и холодность интерьеру.