Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методические основания проблемы психологических аспектов обеспечения безопасности дорожного движения 15
1.1. Опасное поведение водителей на дорогах 15
1.1.1. Теоретические подходы к определению «опасное вождение» 15
1.1.2. Теоретико-методические подходы к изучению проблемы психологических факторов опасного вождения 19
1.1.3 Психологический анализ понятия «психическая регуляция» 20
1.1.4 Основные психологические теории психической регуляции поведения 28
1.2. Факторы высокорискового поведения участников дорожного движения 33
1.2.1. Клинико-психологические факторы риска опасного поведения на дороге 33
1.2.2. Когнитивные факторы высокорискового поведения участников дорожного движения 35
1.2.3. Индивидуально-психологические факторы высокорискового поведения участников дорожного движения 36
1.2.4. Мотивационно-смысловые факторы высокорискового поведения участников дорожного движения 38
1.3 Операциональная модель психологических факторов опасного вождения 39
1.4. Резюме по главе 44
Глава 2. Общая характеристика материалов, методов, дизайна и анализа результатов 47
2.1. Объем и условия проведения исследования 47
2.2. Методики исследования 65
2.3. Статистическая обработка данных 71
2.4. Резюме по главе 44
Глава 3. Структурно-уровневые и стилевые характеристики поведения у лиц с опасным вождением 74
3.1 Особенности нарушения психической регуляции поведения, специфичные для виновных в ДТП водителей с учетом фактора психической патологии 74
3.2 Индивидуально-психологические и патопсихологические характеристики и их связь со стилевыми характеристиками поведения у водителей с психическими расстройствами и расстройствами поведения, связанными с употреблением психоактивных веществ 87
3.3. Ведущие симптомокомплексы психологических характеристик, обусловливающих опасное вождение на дорогах у лиц с психическими расстройствами и психически здоровых 91
3.4 Вклад индивидуально-психологических и когнитивных особенностей в увеличение риска попадания в дорожно-транспортное происшествие 99
3.5 Резюме по главе 121
Заключение 126
Выводы 134
Практические рекомендации 137
Перспективы исследования 139
Список использованной литературы 140
Приложения 163
- Теоретические подходы к определению «опасное вождение»
- Операциональная модель психологических факторов опасного вождения
- Особенности нарушения психической регуляции поведения, специфичные для виновных в ДТП водителей с учетом фактора психической патологии
- Вклад индивидуально-психологических и когнитивных особенностей в увеличение риска попадания в дорожно-транспортное происшествие
Теоретические подходы к определению «опасное вождение»
Термин «опасное вождение» в правила дорожного движения (ПДД) было введено в 2016 году постановлением Правительства РФ от 30.05.2016 № 477 «О внесении изменения в Правила дорожного движения Российской Федерации». Пункт 2.7 ПДД [115, 116] запрещает опасное вождение, «выражающееся в неоднократном совершении одного или нескольких следующих друг за другом действий [110] … если указанные действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации … , создающей угрозу гибели или ранения людей», а также включает нарушения норм, предусмотренных пунктами 8.4, 9.4, 9.10, 10.1, 10.5, 11.3 ПДД [115, 116].
Однако статус опасного вождения в действующей редакции пункта закреплено «постфактум» и не предполагает изучения его причин и разработку программ профилактики [19]. В правоприменительной практике оценка опасного вождения затруднена в связи с тем, что в данную редакцию пункта включены уже существующие нормы ПДД, при этом четких критериев оценки поведения водителя как опасного не разработано.
Несмотря на экстенсивность разработки проблемы опасного поведения на дороге, существует ряд противоречий в исследованиях, касающихся опасного вождения [19]. Так в некоторых странах Европы, Азии, а также в США и Австралии, используются различные по содержанию определения опасного поведения за рулем. К первому виду опасного вождения относят термины «дорожный гнев» и «агрессивное поведение на дороге» [113, 171, 192], характеризующееся вербальными и невербальными проявлениями агрессии, нанесением ущерба другим участникам движения. Второй вид включает в себя «небрежное вождение» («careless driving»), характеризующееся непреднамеренным нарушением ПДД. Под опасным вождением в рамках правоприменительной практики в США понимается осознанное нарушение водителем трех ПДД подряд, в Великобритании – осознанное нарушение определенных норм ПДД.
Однако предложенные термины описывают лишь частные примеры поведения водителя на дороге, но не позволяют комплексно оценить весь спектр причин опасного управления транспортным средством.
Термин «опасное вождение» был предложен в 2003 г. [170] и описывает три основных вида потенциально опасного поведения за рулем: 1) умышленные проявления агрессии с целью причинения физического и (или) психологического вреда; 2) нарушения обработки информации в результате снижения когнитивных функций [19] или актуального эмоционального состояния; 3) рискованное поведение.
Таким образом, психологическое содержание категории «опасное вождение» включает в себя: склонность к риску, преднамеренность нарушений ПДД, нарушения эмоционально-волевой и когнитивной сфер.
Стиль вождения и стиль управления транспортным средством
В работах, посвященных оценке факторов риска формирования опасного поведения на дороге, особое место занимают исследования стиля вождения [14, 87, 110]. Зачастую опасное вождение отождествляется со стилем управления транспортным средством. Обусловлено это тем, что, говоря об опасном вождении, чаще всего подразумевается наблюдаемое «устоявшееся» поведение человека на дороге.
В зарубежной практике концептуально проблему стиля вождения разрабатывали G. Miller [195], D. Yehiel [214], О. Taubman-Ben-Ary [214].
Согласно представлениям авторов, индивидуально-психологические особенности личности водителя проявляются в навыках вождения и стиле поведения на дороге [87, 195, 214]. При оценке стилевых характеристик на первый план выходят изучение влияния особенностей личности и оценка влияния ситуационных факторов [87]. Следует отметить, что при оценке вклада личностных особенностей, учитываются не только индивидуально психологические характеристики, но также оценивается вклад когнитивных и ценностных переменных в формирование стиля вождения.
Отечественные исследователи опираются на типологический подход при определении стиля вождения, рассматривая его как индивидуальный стиль деятельности [87].
Лобанова Ю.И. [86] предлагает следующее определение стиля вождения: «это типичные, устоявшиеся особенности дорожного поведения водителя, способы и средства выполнения им деятельности, типичные эмоциональные реакции и взаимодействия с участниками дорожного движения, предопределяющие уровень безопасности (аварийности) водителя и определяемые рядом факторов». Она выделяет две группы факторов, влияющих на управление транспортным средством: устойчивые и динамические. К динамическим факторам относят факторы среды: техническое состояние и характеристики транспортного средства, дорожную среду, актуальное эмоциональное состояние водителя, уровень подготовки водителя. Под устойчивыми факторами понимаются: психофизиологические, индивидуально типологические, индивидуально-психологические особенности личности водителя [87-91]. Подчеркивает, что указанные факторы отражаются на формировании и активизации поведенческих стереотипов деятельности водителя в процессе управления транспортным средством, а также на субъективной модели дорожной ситуации [87-91].
Наряду с понятием «стиль вождения», используется термин «стиль управления транспортным средством». Петров В.Е. [109] дает следующее определение стиля управления транспортным средством: «относительно устойчивая совокупность приемов и технических действий водителя, а также его личностных особенностей, связанных с приведением транспортного средства в движение, процессом самого движения вплоть до остановки в соответствии с дорожной ситуацией, предназначением и техническими возможностями транспортного средства».
Несмотря на то, что в определении стиля вождения и стиля управления транспортным средством подчеркивается, что это устоявшиеся особенности дорожного поведения, понятие стиля вождения шире. Оно также включает эмоциональный и социальный уровень поведения на дороге.
Следует отметить, что в рамках стилевого подхода к определению опасного вождения [14, 25, 87-91, 110, 184, 195, 214] описывают две полярные категории: «опасный» и «надежный» стиль вождения [110].
«Под опасным стилем вождения понимается совокупность действий водителя, связанных с преднамеренным нарушением ПДД, созданием помех участникам дорожного движения, которые несут угрозу гибели или ранения людей, увеличивают риск возникновения ДТП» [110].
Чаще всего исследования опасного вождения ассоциированы с изучением факторов риска проявления агрессии на дороге [14, 25, 87-91, 110, 184, 195, 214]. Однако это неправомерное отождествление, понятие опасного вождения шире, чем проявление агрессии на дороге.
Следует отметить, что большая часть исследований в области опасного вождения ориентирована на оценку вклада личности водителя в опасное поведение на дороге. При этом к факторам риска чаще всего относят: импульсивность, склонность к риску, поиск новых ощущений, агрессивность [64, 158, 174]. Однако ряд авторов подчеркивает, что ведущая роль в формировании опасного вождения принадлежит когнитивным особенностям личности [19, 206].
Сегодня, когда термин «опасное» вождение уже вошел в Правила дорожного движения РФ, является целесообразным и перспективным проведение комплексного исследования индивидуально-психологических и когнитивных факторов функциональных возможностей для управления ТС, связанных с психическим статусом водителя. Проведение подобных исследований позволит не только сформировать группы риска среди кандидатов в водители ТС, но и предложить коррекционные стратегии.
Операциональная модель психологических факторов опасного вождения
Анализ исследований отечественных и зарубежных авторов позволили выделить три вектора анализа феномена «опасное вождение» (рис.1) [87-91, 110, 111, 169-171, 201, 207, 212]. К ним следует отнести, во-первых, склонность к рискованному поведению за рулем и преднамеренность нарушений ПДД, которые могут повлечь за собой создание условий для возникновения ДТП. В рамках мотивационных моделей вождения склонность к риску рассматривается как осознанное принятие степени допустимого риска, на который готов пойти водитель [212].
В проведенном нами ранее исследовании было выявлено, что существует связь между опасными стилями поведения на дороге и низким уровнем самоконтроля, как индивидуально-типологической характеристики психической регуляции деятельности: было показано, что у водителей-участников ДТП стремление к риску и импульсивность тесно связаны с высокоскоростным и агрессивным стилями вождения [17]. В диссертационном исследовании было выявлено, что к универсальным индивидуально-типологическим особенностям водителей-участников дорожно-транспортных происшествий относятся: несдержанность аффекта раздражительности в структуре самоконтроля и высокие показатели поиска риска.
Во-вторых, нарушения обработки информации, обусловленные снижением когнитивных функций или сильным эмоциональным состоянием (например, гнев во время вождения; сильного волнения). Согласно эмпирическим исследованиям к факторам риска совершения ошибочных действий, особенно в критических ситуациях относят: снижение скорости моторно-двигательных операций; высокий уровень эмоционального напряжения; аффективные расстройства; низкий уровень пластичности (ригидность мышления, избегание разнообразных форм поведения) [19, 166, 169-171]. К когнитивным нарушениям, увеличивающим риск попадания в дорожно-транспортное происшествие, относят: снижение скорости реакции, нарушения функций внимания в виде сложности сосредоточения, нарушения концентрации, снижения произвольности функций внимания, повышенной отвлекаемости, нарушение способности обобщения, общее снижением продуктивности мнестической деятельности [108].
В диссертационном исследовании было выявлено, что для водителей, признанных виновными в ДТП, характерны нарушения на индивидуально-типологическом уровне регуляции поведения в виде трудности удержания аффекта раздражительности, на индивидуально-психологическом – в виде нарушения связанности этапов саморегуляции между собой, низкого уровня развития процессов планирования, моделирования и оценивания результатов в структуре саморегуляции, а также низкий общий уровень осознанной саморегуляции. Также группу водителей, признанных виновными в ДТП, значимо отличали на когнитивном уровне психической регуляции поведения: высокие значения врабатываемости, избирательности и точности внимания, обеспечивающие реактивный ответ, при низкой скорости переработки зрительной информации и выраженной утомляемости.
В-третьих, личностное отношение водителей к предписаниям правил дорожного движения (ПДД) и правилам техники безопасного управления транспортным средством как таковым. Согласно данным исследований водителей, неоднократно нарушавших нормы ПДД, к их характерологическим особенностям относят преобладание экстрапунитивных реакции, гибкие установки по отношению к социальным нормам, низкий уровень развития чувства вины, как морального регулятора поведения. В нашем исследовании было показано, что характерными особенностями профиля водителей – участников ДТП, признанных виновными в совершении ДТП, являются высокие показатели диссоциативного, высокоскоростного, опасного и агрессивного стилей вождения, сопряженные с поиском новых ощущений, гневом, пренебрежением правилами дорожного движения, низким уровнем саморегуляции.
Таким образом, в структуре опасного вождения условно можно выделить три основные характеристики деятельности: преднамеренность деятельности, нарушение обработки информации, а также рискованное поведение.
В основу строения операциональной модели опасного вождения был положен уровневый подход к пониманию организации деятельности [6, 32, 45, 46 83, 84]. Согласно ему выделяют следующие уровни деятельности: 1) смысловой установки, реализации мотива, или мотивационный; 2) уровень целевой установки, достижения цели; 3) уровень операциональной установки, решения задачи, или операционального контроля.
Исследования отечественных и зарубежных авторов позволили выделить ряд общих характеристик опасного вождения [87-91, 110,111, 169-171, 181, 207, 212]. Во-первых, преднамеренность действий и рискованность поведения, создающие угрозу участникам дорожного движения.
Во-вторых, нарушения обработки информации, обусловленные снижением когнитивных функций или эмоциональным состоянием.
В-третьих – личностное отношение водителей к соблюдению ПДД и правилам техники безопасности управления транспортным средством. Таким образом, можно выделить три вектора (оси) анализа психологических факторов опасного вождения. Первая ось оценки опасного вождения – «склонность к риску», характеризующая динамический аспект деятельности (рис.2).
Согласно теоретической модели внутренней регуляции деятельности [10, 11, 45, 46, 92] на этапе восприятия и определения типа проблемной ситуации, а также формирования «образа потребного будущего» деятельность опосредуется установкой, обусловленной мотивационной структурой, которая выступает в качестве фильтра поступающей информации для нижележащих уровней. В предлагаемой модели оценки этому этапу деятельности соответствует преднамеренность действий и рискованность поведения, выделяемая в структуре опасного вождения [169 171]. Однако необходимо учитывать, что регуляция деятельности представляет собой межсистемное взаимодействие механизмов произвольной и непроизвольной саморегуляции психических состояний [43]. Согласно модели Дж. Грея склонность к риску относится к индивидуально-типологическим свойствам личности, т.е. к устойчивым факторам, оказывающим влияние на регуляцию деятельности. В рамках мотивационных моделей вождения склонность к риску рассматривается как осознанное принятие степени допустимого риска, на который готов пойти водитель [201]. Поэтому в структуру оси «склонность к риску», вошли показатели индивидуально-типологической структуры самоконтроля и системы активации поведения, а также – стилевые характеристики поведения на дороге.
Ко второй оси «ограничения в управлении транспортным средством («дефицитарность»), соответствующей операциональному уровню деятельности, были отнесены следующие субшкалы:
1. «Когнитивная недостаточность», включающая показатели нарушения внимания, памяти, восприятия, мышления.
2. «Психическая неустойчивость», отражающая нарушения эмоционально-волевой сферы и саморегуляции деятельности.
Третья ось – «аттитюды», соответствует ценностно-смысловому уровню регуляции деятельности и отражает социальное опосредование деятельности, характеризует негативное отношение к соблюдению правил дорожного движения и техники безопасности (приложение 1).
Особенности нарушения психической регуляции поведения, специфичные для виновных в ДТП водителей с учетом фактора психической патологии
Общие структурно-уровневые индивидуально-психологические переменные, специфичные для психически здоровых и больных водителей – участников ДТП.
Для выделения общих структурно-уровневых индивидуально психологических переменных, специфичных для психически здоровых и больных водителей – участников ДТП общая выборка была разделена на две группы: основная группа – водители – участники дорожно-транспортного происшествия; группа сравнения – водители, никогда не попадавшие в дорожно-транспортные происшествия, включавшую и психически здоровых, и психических больных лиц (табл.9).
Использование однофакторного дисперсионного анализа позволило выделить переменные, значимо отличавшие водителей – участников ДТП (табл. 10). В обобщенной группе индивидуально-типологический уровень психической регуляции поведения отличает высокие показатели поиска риска, импульсивности и несдержанности в конструкте самоконтроля. Индивидуально-психологический уровень характеризуется высокими показателями выраженности индивидуально психологических черт, отражающих повышенную реактивность: экстраверсия, общий уровень готовности к риску в сочетании с высоким уровнем агрессии, гнева и враждебности. В структуре саморегуляции на первый план выступает слабая сформированность процессов «моделирования», что приводит к неадекватной оценке значимых внутренних условий и внешних обстоятельств несмотря на то, что способность к оценке результатов, «программированию» значимо выше, чем в группе водителей, никогда не попадавших в ДТП. Чрезмерная детализация программы действий в сочетании с низкой гибкостью поведения затрудняет принятие решений в экстремальных условиях. Ценностно-смысловой уровень психической регуляции поведения отличают низкие показатели базисных убеждений «доброжелательность окружающего мира». Когнитивный уровень психической регуляции поведения характеризуется низкой скоростью переключения внимания. Характерными особенностями поведения на дороге являются преобладание высокоскоростного, опасного и агрессивного стилей вождения.
Общие индивидуально-психологическими переменные, отражающие структурно-уровневые и стилевые характеристики поведения, обобщенной группы водителей, признанных виновными в ДТП.
Для выделения общих индивидуально-психологических переменных, отражающих структурно-уровневые и стилевые характеристики поведения, обобщенной группы водителей, признанных виновными в ДТП общая выборка была разделена на две группы: основная группа – водители – участники дорожно транспортного происшествия, признанные виновными; группа сравнения – водители – участники дорожно-транспортного происшествия, признанные невиновными, включавшую и психически здоровых и психических больных лиц (табл.11).
Индивидуально-типологический уровень психической регуляции поведения характеризуется выраженностью в структуре самоконтроля, трудностей сдерживания аффекта раздражения и импульсивностью. В структуре индивидуально-психологического уровня психической регуляции поведения на первый план выходят нарушения последовательности этапов и своевременной коррекции действий при изменении условий, низкие показатели «моделирования», а также – высокие показатели физической агрессии и гнева (табл.12). Когнитивный уровень психической регуляции поведения характеризуется низкими скоростью переключения внимания и уровнем избирательности внимания, выраженным снижением скорости переработки зрительной информации.
Характерными особенностями поведения на дороге являются высокие показатели диссоциативного стиля вождения, сопряженные с пренебрежением правилами дорожного движения, низким уровнем саморегуляции. Индивидуально-психологическими переменные, отражающие структурно-уровневые и стилевые характеристики поведения, обобщенной группы водителей, признанных виновными в ДТП с учетом фактора психической патологии.
При отнесении водителей без психической патологии к группе участников дорожно-транспортных происшествий статистически значимый вклад вносили следующие переменные (табл. 13).
Психически здоровых водителей– участников ДТП значимо отличали такие характеристики индивидуально-психологического уровня психической регуляции поведения, как: высокий уровень физической агрессии (F=6,91) и общей готовности к риску. А также – низкие значения по шкале «прокрастинация», свидетельствующие о том, что в ситуации выбора водители-участники ДТП предпочитают не откладывать принятие решений. Ценностно-смысловой уровень психической регуляции поведения отличают низкие показатели шкалы базисных убеждений «доброжелательность окружающего мира». В стрессовой ситуации отмечается склонность действовать самостоятельно, ориентируясь лишь на собственные представления, не перекладывая ответственность на внешние обстоятельства. Характерными особенностями поведения на дороге, являются преобладание высокоскоростного, опасного и агрессивного стилей вождения, сопряженных с поиском новых ощущений, гневом, пренебрежением правилами дорожного движения. Когнитивный уровень психической регуляции поведения характеризуется высокой скоростью переработки зрительной информации, переключения внимания, однако – низким уровнем концентрации внимания (табл. 14).
Вклад индивидуально-психологических и когнитивных особенностей в увеличение риска попадания в дорожно-транспортное происшествие
Для выявления индивидуально-психологических и когнитивных особенностей водителей - участников дорожно-транспортных происшествий общая выборка была разделена на две группы: водители - не попадавшие в ДТП; водители - участники ДТП. Был применен непараметрический метод критерий U Манна-Уитни статистического анализа.
Группу водителей-участников ДТП отличают выраженные нарушения эмоционально-волевой сферы, склонность к риску, а также высокие показатели параметра психической неустойчивости и нарушения эмоционально-волевой сферы. Поведение на дороге характеризуется преобладанием опасного и агрессивного стилей вождения, сопряженных с преднамеренным нарушениями правил дорожного движения, низким уровнем развития процесса моделирования и оценки результатов деятельности в структуре осознанной саморегуляции.
На когнитивном уровне психической регуляции деятельности выявлены низкие значения параметров избирательность и скорость переключения внимания, высокие значения ригидности мышления, нарушения критичности мыслительной деятельности. Также в группе водителей-участников ДТП значимо ниже показатели параметров, отражающих такие базовые убеждения, как «доброжелательность окружающего мира» и «убеждение о контроле». А также – высокий уровень тревожности и напряженности в межличностном контакте. В ситуациях на дороге, оцениваемых ими как опасные или высокоаварийные, преобладают чувства напряженности, страха, азарта (табл.24).
Для выделения переменных, значимых для оценки риска попадания в ДТП был проведен дискриминантный анализ. Зависимая переменная – фактор попадания в ДТП без учета фактора «наличие-отсутствие психического расстройства»; ее значение представлено в дихотомической шкале от 0 (не был участником ДТП) до 1 (участник ДТП). Качество классификаций оценивалось с помощью ROC-кривых.
В группе водителей-участников ДТП значимыми переменными для прогноза попадания в дорожно-транспортное происшествие являются «доброжелательность окружающего мира» (ЛДФ = -1,025), параметр «точность внимания» (общий показатель избирательности и концентрации внимания) (ЛДФ = 0,61), склонность к риску (ЛДФ = 0,35), параметр 5-ти факторного опросника личности «общительность-замкнутость» (ЛДФ = 0,64), а также предпочтение физической активности в структуре самоконтроля (ЛДФ = 0,33). Построенная модель обладает хорошим качеством (AUC = 0,77) (рис. 6; табл. 25).
Для выявления индивидуально-психологических и когнитивных особенностей водителей – участников дорожно-транспортных происшествий в группах водителей, признанных виновными в ДТП, и водителей, признанных невиновными в ДТП, был применен непараметрический метод критерий U Манна-Уитни статистического анализа.
Группу лиц, виновных в ДТП значимо отличали, высокие значения склонности к риску в структуре самоконтроля, высокий уровень планирования и оценивания результатов. Высокие значения параметров «нарушения внимания» и «нарушения восприятия», при этом показатели уровень избирательности внимания, скорости переработки зрительной информации выше, чем в группе водителей, признанных невиновными. Нарушения эмоционально-волевой сферы, высокие значения шкал психической неустойчивости и более низкие значения показателя «общий уровень готовности к риску».
Ранее в нашем исследовании была показана связь между склонностью к риску, как индивидуально-типологической характеристикой самоконтроля, и риском попадания в ДТП, однако, связи между общим уровнем готовности к риску и риском попадания в ДТП обнаружено не было (табл. 26).
В группе водителей-участников ДТП, признанных виновными, значимыми переменными для прогноза попадания в дорожно-транспортное происшествие являются склонность к риску (ЛДФ=-0,483), избирательности внимания (тест Торндайка) (ЛДФ=1,985), сравнение понятий (ЛДФ=-0,350), нарушения эмоционально-волевой сферы (ЛДФ=-0,569), отсутствие чувства экспертной ситуации (патопсихологическое обследование) (ЛДФ=0,462), общий уровень готовности к риску (ЛДФ=1,817), шкала общей интернальности (ЛДФ=1,044).
Построенная модель обладает высоким качеством прогнозной ценности (табл.27).
Согласно результатам статистического анализа непараметрическим методом критерий U Манна-Уитни водителей группы условной нормы – участников ДТП значимо отличали от группы водителей условной нормы, не попадавших в ДТП высокие показатели склонности к риску, психической неустойчивости, нарушения эмоционально волевой сферы. Характерными особенностями поведения на дороге являются высокие показатели опасного и агрессивного стилей вождения, характеризующиеся преднамеренным нарушением правил дорожного движения. Также в группе водителей-участников ДТП значимо ниже показатели параметров, отражающих базовые убеждения о доброжелательности окружающего мира и контроле над происходящими событиями в жизни, обусловленные высоким уровнем тревожности и напряженности в межличностном контакте; в ситуациях на дороге, оцениваемых ими как опасные или высокоаварийные, преобладают чувства напряженности, страха, азарта. Было показано, что к особенностям когнитивной сферы относится высокий уровень концентрации внимания (табл. 28).