Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ исследований в области технической эксплуатации машин и существующих систем технического обслуживания и ремонта 8
1.1. История развития систем обслуживания и ремонта машин 8
1.2. Система планово-предупредительных ремонтов 10
1.2.1: Общие положения системы 10
1.2.2. Организация технического обслуживания и ремонта машин в системе 11
1.2.3. Способы формирования комплексов работ по техническому обслуживанию и ремонту 14
1.2.4. Способы оценки эксплуатационной надежности машины 17
1.2.5. Проблемы обеспечения работоспособности машин в системе планово-предупредительного ремонта 20
1.3. Система фирменного обслуживания 22
1.4. Система технического сервиса 24
1.5. Обоснование перехода от системы планово-предупредительного ремонта к системе технического сервиса для отечественных дорожных машин 28
1.6. Анализ существующих математических моделей оптимизации периодичностей технических воздействий 33
Задачи исследований 47
ГЛАВА 2. Теоретическое обоснование гибкой стратегии технического обслуживания и ремонта машин 48
2.1. Формализация описания процессов технической эксплуатации машин 48
2.2. Обоснование базовой периодичности обслуживания 57
2.3. Математическое моделирование процессов эксплуатации системы смазки двигателя внутреннего сгорания 59
2.4. Алгоритм программы расчета оптимальной периодичности замены моторного масла 66
Выводы по второй главе: 68
ГЛАВА 3. Исследование процессов изнашивания и изменения свойств моторных масел 70
3.1. Определение базовой периодичности 70
3.2. Планирование и методика проведения экспериментальных исследований 83
3.3. Результаты исследований масел 90
3.4. Расчет оптимальной периодичности замены моторного масла . 104
3.5. Корреляционная обработка экспериментальных и расчетных исследований 109
Выводы по третьей главе: 112
ГЛАВА 4. Практические рекомендации и технико- экономическая оценка предлагаемых мероприятий . 114
4.1. Рекомендации по формированию стратегии технического обслуживания и ремонта 114
4.2. Рекомендации по формированию периодичностей и перечней работ в видах технических воздействий 121
4.3. Технико-экономическая оценка 125
4.3.1. Порядок расчета постатейных показателей затрат на эксплуатацию машин 126
4.3.2. Амортизационные отчисления на полное восстановление 127
4.3.3. Затраты на выполнение всех видов ремонта, диагностирование и техническое обслуживание 129
4.3.4. Оплата труда машиниста бульдозера 132
4.3.5. Затраты на дизельное топливо 132
4.3.6. Затраты на смазочные материалы 133
4.3.7. Затраты на гидравлическую жидкость 133
4.3.8. Затраты на моторное масло 134
4.3.9. Затраты на трансмиссионное масло 135
4.3.Ю.Затраты на перебазировку 136
Выводы по четвертой главе: 139
Основные выводы 140
Библиографический список
- Система планово-предупредительных ремонтов
- Проблемы обеспечения работоспособности машин в системе планово-предупредительного ремонта
- Математическое моделирование процессов эксплуатации системы смазки двигателя внутреннего сгорания
- Расчет оптимальной периодичности замены моторного масла .
Введение к работе
Одной из основных задач технической эксплуатации машин является повышение эффективности управления их работоспособностью, поскольку знание и применение различных методов и стратегий позволяют увеличить ресурс, сократить простои машины в техническом обслуживании и ремонте, снизить затраты на проведение технических воздействий и обеспечить эксплуатационную надежность.
Как показывает опыт работы эксплуатационных дорожно-строительных предприятий Забайкальского региона и других областей страны, процессам технической эксплуатации машин уделяется недостаточное внимание. Это проявляется в нарушениях режимов технических воздействий, низком качестве работ по техническому обслуживанию и ремонту. Причиной являются недостаточная оснащенность ремонтным оборудованием и высокая степень его износа, отсутствие высококвалифицированного ремонтного персонала, подробной нормативно-технической документации, необходимого финансового обеспечения. Несвоевременно проведенные смазочные работы влекут за собой усиление трения в узлах и соединениях, увеличение количества абразивных материалов в смазке, что в конечном итоге приводит к возрастанию интенсивности изнашивания сопряженных деталей. Поэтому проводимые работы по поддержанию работоспособности машин в условиях эксплуатационных предприятий с нарушением режимов технического обслуживания и ремонта, малоэффективны.
Экономическая целесообразность разработки и внедрения новых методов управления работоспособностью машин подтверждается возможностью применения новых систем поддержания работоспособности, учитывающих условия рыночной экономики. Это позволяет в более короткие сроки с наименьшими трудовыми и финансовыми затратами проводить технические мероприятия предупредительного характера, что по сравнению с затратами на восстановление работоспособности более эффективно.
Возможность применения для дорожной техники более совершенной системы технического обслуживания и ремонта (технический сервис) позволяет не
5 только повысить качество этих мероприятий, но и предоставить их владельцам ряд услуг, связанных с технической эксплуатацией машин.
Имеющиеся научные разработки, методики, опыт производственного применения системы технического сервиса при обслуживании дорожной техники связаны, в основном, с разработкой организационных мероприятий. Такие вопросы, как совершенствование технологии, методов, стратегии, пересмотр значений периодичности обслуживания, менее изучены. Практические рекомендации носят частный характер, вследствие чего эти прогрессивные методы применяются в меньшей степени, чем традиционные, известные на эксплуатационных предприятиях.
Таким образом, совершенствование стратегии, методов и технологии выполнения работ по техническому обслуживанию в целях обеспечения эксплуатационной надежности дорожных машин для формирования системы технического сервиса является актуальной задачей.
Целью работы является разработка гибкой стратегии технического обслуживания и ремонта машины позволяющей снизить затраты на эксплуатацию дорожных машин при сохранении, установленного заводом-изготовителем ресурса.
Научная новизна заключается в следующем:
разработан метод формирования гибкой стратегии технических воздействий, реализованный на основе базовой периодичности обслуживания, которая служит исходной для формирования периодичностей проведения ТОиР других систем машины;
предложена методика применения диапазонов периодичностей обслуживания, имеющих нижние и верхние границы, в пределах которых не происходит существенных изменений в скорости изнашивания сопряженных деталей;
получены экспериментальные данные об изменении свойств моторных масел М8Г2 и М10Г2 в процессе их эксплуатации в двигателе внутреннего сгорания автогрейдеров ДЗ-180, ДЗ-98, и бульдозеров ДЗ-27, в условиях Забайкалья.
Объектом исследования является процесс технического обслуживания и ремонта машин.
Предметом исследования являются моторные масла М8Г2 и М10Г2 применяемые в двигателях внутреннего сгорания дорожных машин.
Реализация результатов - использование предложенной стратегии технических воздействий при организации технической эксплуатации парков дорожных машин, совершенствование нормативной базы технического сервиса было осуществлено на предприятиях ГУ «Автомобильные дороги Читинской области». Результаты работы внедрены в учебном процессе ГОУВПО «ЧитГУ» по специальностям: 170900 «Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование» и 230100 «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (строительные, дорожные и коммунальные машины).
На защиту выносятся:
метод формирования стратегии технических воздействий;
математическая модель оптимизации, позволяющая определить периодичность замены смазочного материала в узлах и агрегатах машины;
результаты проведенных экспериментальных и расчетных исследований по определению периодичности замены моторного масла в двигателе внутреннего сгорания для дорожных машин;
рекомендации по формированию стратегии технических воздействий и результаты практического применения предложенных мероприятий.
Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях Читинского государственного технического университета в 1997 - 2003 гг.; на третьей и четвертой международных научно-практических конференциях "Труд и талант молодых - Забайкалью" 2002 - 2003 гг.
Диссертационная работа заслушана и одобрена на заседании кафедры "Строительные и дорожные машины" Хабаровского государственного технического университета (протокол научного семинара кафедры № 074/7 от 11 июня 2004 года), заслушана и одобрена на расширенном заседании кафедры «Техно-
логия машиностроения» Читинского государственного университета (протокол расширенного заседания кафедры № 10 от 17 мая 2004 года). Практическая ценность:
полученные результаты экспериментальных исследований отработанных моторных масел дорожных машин дают основания для увеличения периодичности их замены;
разработаны и доведены до производственного применения методика формирования оптимальных нормативов периодичностей технических воздействий и практические рекомендации по проведению технического обслуживания дорожных машин;
предложена и применена на практике модель формирования стратегии технического обслуживания и ремонта, позволяющая сформировать гибкий график профилактических и плановых ремонтных воздействий в определенном межремонтном цикле машины, сократить затраты на эксплуатацию техники и повысить ее эксплуатационную надежность.
Экономия средств от внедрения результатов диссертационной работы составила 541,966 тыс. руб. (в ценах 2002 - 2003 гг.).
Система планово-предупредительных ремонтов
Общие положения системы определяют ее как нормативно-технический документ, который регламентирует мероприятия по поддержанию и восстановлению работоспособности машин. Они изложены в работах [1, 3, 4, 8, 9, 12, 14, 20, 24, 27, 37, 39,48, 62, 64, 65, 67, 72, 74, 82, 88, 97, 98, 99, 101].
Система ППР представляет собой комплекс организационно-технических мероприятий предупредительного характера, проводимых периодически в плановом порядке и направленных на поддержание машин в работоспособном состоянии [84].
Система ППР предполагает: - максимальное удлинение сроков службы отдельных деталей, узлов и машины в целом; - максимальное повышение коэффициента технической готовности машин; - установление контроля за правильной эксплуатацией и ремонтом машин [20, 37,40, 47].
Система предусматривает выполнение работ определенных видов технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Технические обслуживания машин в этой системе являются главными профилактическими мероприятиями, проводимыми с целью предотвращения повышенного износа или поломки деталей и узлов. Своевременное и высококачественное проведение технических воздействий обеспечивает максимальную продолжительность межремонтных периодов.
Система ППР предусматривает обязательную остановку машины для проведения технических воздействий после определенной наработки [27].
Техническое обслуживание выполняют в принудительном порядке в полном объеме работ, а текущие ремонты — в объеме, выявленном при осмотре. Перед капитальным ремонтом проводится комиссионное обследование маши ны. Если по техническому состоянию машина признана годной к дальнейшей эксплуатации без капитального ремонта, его заменяют очередным техническим воздействием. Каждая машина может подвергаться капитальному ремонту неоднократно. Потребность в капитальном ремонте определяется затратами на эксплуатацию и амортизационными отчислениями. Если отчисления на амортизацию становятся меньше расходов на ремонт и техническое обслуживание, то машина нуждается в полном восстановлении её работоспособности и исправности [40,46,105].
Техническое обслуживание и ремонт машин в дорожно-строительных организациях проводятся силами и средствами производственно-эксплуатационной базы. Производственно-эксплуатационная база — неотъемлемая часть каждой строительной организации. В её состав входят стационарные и передвижные средства проведения технического обслуживания и ремонта машин. К передвижным средствам ТО и Р относятся агрегаты технического обслуживания, передвижные ремонтные мастерские (ПРМ), автозаправщики, средства транспортировки машин [9].
С помощью ПРМ имеется возможность выполнять разборочно-сборочные, регулировочные, слесарные, сварочные работы, а также диагностировать электрооборудование, поршневую группу двигателя внутреннего сгорания, гидросистему и другие агрегаты.
В организациях, где парк машин состоит из большого количества техники, как правило, имеется своя ремонтная база, которая выполняет все виды технических воздействий, кроме капитального ремонта.
Техническое обслуживание в системе ППР выполняется двумя методами: тупиковым и поточным [37, 41, 47, 48,74, 84].
Тупиковый метод применяют, когда парк машин состоит из разномароч-ной техники и имеет небольшое ее количество. Этот метод предусматривает выполнение всех операций по техническому обслуживанию на неподвижной машине.
Поточный метод используется в технических профилакториях, создаваемых на крупных предприятиях. При этом машина перемещается на тележке от поста к посту, которые оснащены специальным оборудованием для выполнения отдельного вида работ. Использование данного метода позволяет повысить производительность труда, сократить простои машин и уменьшить производственную площадь за счет большей пропускной способности.
На предприятиях, имеющих достаточно большой парк машин, для проведения ремонтных работ создают специальные звенья, которые включают в себя от двух до шести человек. Каждое звено обеспечивается средствами и приспособлениями для проведения технических работ.
В настоящее время разработаны различные стратегии технических воздействий. Некоторые из них необходимо отметить: - общепринятая стратегия (по наработке)[83, 97, 29]; - стратегия обслуживания по техническому состоянию; - стратегия единого технического обслуживания; - единое техническое обслуживание с применением диагностирования [47]; - контрольно-исполнительная система технического обслуживания; - система обеспечения работоспособности парка машин [34].
Самой распространенной считается общепринятая стратегия, которая рекомендуется заводами-изготовителями отечественных машин. Особенности применения такой стратегии приведены в [3, 9, 20, 24, 27, 29, 37, 83, 97]. Для дорожных машин она состоит из ежедневного технического обслуживания (ЕО), сезонного обслуживания (СО), а в зависимости от выполняемых работ и наработки — технических обслуживании № 1, № 2, № 3 (ТО-1, ТО-2, ТО-3).
Проблемы обеспечения работоспособности машин в системе планово-предупредительного ремонта
Вопросы необходимости формирования системы фирменного обслуживания рассматриваются в работах [56, 58, 61, 75, 77, 99].
В нашей стране наибольшее развитие фирменное обслуживание получило в сфере эксплуатации автомобилей (опыт ВАЗ, КамАЗ). Это принципиально новая система ТОиР машин, обеспечивающая тесное взаимодействие потребителей и заводов-изготовителей.
Система фирменного обслуживания, разработанная на кафедре ЭДМ МАДИ, состоит из взаимодействующих подсистем: региональных технических центров, заводских подразделений по фирменному обслуживанию и служб по ТОиР на эксплуатационных предприятиях. Из-за существовавшего дефицита запасных частей основной упор в работе был направлен на обеспечение ремонтных подразделений необходимыми деталями, создание ремонтного фонда, организацию складских помещений. Ситуация с запасными частями улучшилась с развитием рыночных отношений. Появление множества фирм - дилеров по торговле запасными частями позволило сократить численность персонала, уменьшить затраты на доставку и хранение деталей и ГСМ. Региональные технические центры работают с эксплуатационными предприятиями на основе договоров о взаимных обязательствах, хозяйственном сотрудничестве и др. [56].
Роль системы фирменного обслуживания, которая обеспечивает эффективное использование выпускаемых предприятием машин в течение срока службы, является одним из основных компонентов, позволяющих поддерживать марку предприятия и продукции на высоком уровне [77].
Для поддержания высокой технической готовности парка автомобилей КамАЗ и повышения эффективности их использования Камское объединение впервые в стране создало фирменную систему планирования, распределения и обеспечения запасными частями автотранспортных предприятий через сеть автоцентров [58]. Всего к концу 1980 г. было открыто 90 автоцентров КамАЗ, которые обеспечивали предприятия запасными частями, вели контроль за эксплуатацией машин, оказывали предприятиям помощь в подготовке специалистов.
При создании такой системы предусматривалось тесное взаимодействие завода-изготовителя и потребителей. Автоцентры, расположенные в регионах на территории СССР, ежедневно подавали на головной завод сведения о потребности в запасных частях, о состоянии парка машин, что позволяло заводу регулировать поставки.
КамАЗ наладил научно-техническое сотрудничество с автодорожными, научно-исследовательскими и региональными техническими институтами. Результатом такого сотрудничества явились новые технологические процессы технического обслуживания и ремонта, оборудование для их проведения.
Волжский автомобильный завод первым взял на себя обязательство по организации структуры фирменного обслуживания своих машин [61] .
В составе фирменной сети по ТОиР автомобилей было три типа предприятий: подвижные станции технического обслуживания (ПСТО), станции технического обслуживания (СТО), спецавтоцентры (САЦ).
ПСТО представляет собой передвижную станцию, в которой оборудование, инструменты и запасные части расположены на автопоезде.
Станции технического обслуживания подразделялись на 5-, 10-, 15- и 20-постовые. Разнообразие СТО в зависимости от количества постов, объясняется размещением их в арендованных помещениях. Строительство новых СТО осуществляется по типовым проектам на базе модуль-корпусов, которые рассчитаны на 10 постов.
Новыми подразделениями фирменной системы являются спецавтоцентры, которые, как правило, оборудуются на 50-75 постов. Здесь выполняются все виды ТО и ремонта. В задачи работы САЦ входило предпродажная подготовка, гарантийное и послегарантийное обслуживание. Для контроля выполне ния заказов САЦ имеет бюро диспетчирования, которое, в свою очередь, имеет оперативную связь со всеми производственными участками и подразделениями.
Специалисты, занимающиеся ТОиР, имели возможность стажироваться и обучаться на головном предприятии, что во многом способствовало повышению профессионального уровня.
При этих нововведениях система фирменного обслуживания тесно связана с системой ППР. В ней превалирует использование технологии, методов, стратегий и режимов технического обслуживания и ремонта, установленных заводом-изготовителем. Эта система более эффективна, так как избавляет эксплуатационные предприятия от проблем, связанных с обеспечением работоспособности парка машин. Представители завода-изготовителя ведут непрерывный контроль за эксплуатацией выпускаемых ими машин. Это дает возможность выявлять конструкторские недоработки, несовершенство технологии изготовления и другие факторы, анализ и устранение которых позволяет повысить качество продукции.
Математическое моделирование процессов эксплуатации системы смазки двигателя внутреннего сгорания
Как указывалось ранее, оптимальные периодичности обслуживания различных вспомогательных систем различаются по величине. Это усложняет формирование видов работ. Поэтому для формирования видов ТО необходимо определить вспомогательную систему, периодичность обслуживания которой могла бы служить исходной точкой для формирования всей стратегии ТО. Также выше указывалось, что 80% отказов происходят по причине изнашивания, а на скорость изнашивания влияет периодичность обслуживания параллельнов-спомогательных систем. Таким образом, техническое состояние параллельнов-спомогательных систем в большей степени влияет на ресурс основных систем. Поэтому для формирования стратегии за исходную точку предлагается принять периодичность обслуживания системы из числа параллельновспомога-тельных. Для этого необходимо исследовать поток отказов машин по узлам, агрегатам и системам за определенный период времени. Это даст возможность выявить распределения отказов по каждой системе, узлу и агрегату в процентном отношении к общему количеству отказов и определить среди них самый уязвимый узел, который лимитирует работоспособность всей машины. А так же выявить параллельновспомогательную систему, техническое состояние которой в большей степени влияет на работоспособность и долговечность данного узла или агрегата. Периодичность обслуживания такой системы назовем базовой периодичностью, выявленную параллельную систему - базовой системой, а сам узел или агрегат - базовым агрегатом.
Для определения базовой системы необходимо определить узел, агрегат или систему, от работоспособности которых зависит работоспособность и долговечность всей машины рис.2.4. Для остальных систем и агрегатов машины предлагается установить приемлемые диапазоны периодичностей обслуживания. Они должны отражать наименьшую и наибольшую наработку определенного узла, в пределах которой требуется замена смазочного материала. Наличие таких диапазонов, при формировании видов технических воздействий, даст возможность выбора периодичности кратной базовой и позволит создать гибкую систему технического обслуживания и ремонта для дорожной техники.
В третьей главе представлены исследования, которые позволили определить параллельновспомогательную систему, от технического состояния которой зависит работоспособность машины в целом. Такой системой является система смазки двигателя внутреннего сгорания. Поэтому за базовую периодичность принята периодичность замены моторного масла, за базовую систему принята система смазки двигателя, а двигатель принят за базовый агрегат.
Определить оптимальную периодичность замены моторного масла можно с помощью аппарата математического моделирования или экспериментальных исследований.
Одной из основных задач математического моделирования при организации технической эксплуатации является оптимизация процессов и методов ТОиР.
Система технического сервиса должна обладать гибкостью и способностью удовлетворять запросам клиента. Владелец машины заинтересован в том, чтобы его техника была работоспособной в течение всего срока службы. Ему необходимо, что бы машина производила максимальный объем работы при минимальных вложениях.
Парк российской дорожной техники характеризуется низкими стоимостными показателями: стоимость машины; технического обслуживания; расходных материалов. При этом, отмечаются низкое качество изготовления и низкая надежность деталей, что приводит к простоям машин в ремонте.
Для оптимизации показателей надежности применяются различные критерии, которые рассмотрены в главе 1. Математические модели имеют следующие критерии: - минимум суммарных удельных затрат на эксплуатацию. Характеризуется величиной затрат, отнесенной к периодичности проведения технических воздействий; - максимум эффекта на единицу затрат (этот критерий показывает величину прибыли на единицу затрат); - максимально возможная производительность (предполагает использовать максимальные возможности машины); - минимум затрат на единицу времени (характеризуется затратами на содержание машины за определенный срок службы); - минимум издержек на единицу наработки (дает возможность оптимизировать количество средств, затрачиваемых на один час работы машины); - минимум суммарных потерь при межремонтном обслуживании (позволяет оптимизировать затраты на техническое обслуживание и ремонт машины); - минимум суммарных удельных затрат на поддержание надежности всех последовательно связанных сопряжений (обеспечивает требуемый уровень надежности узлов и агрегатов при минимальных затратах на техническое обслуживание и ремонт машины); - минимум затрат на восстановление (позволяет оптимизировать перио дичность ремонта и затраты на его проведение).
Проведенные исследования на предприятиях дорожно-строительного комплекса Читинской области показывают, что владельцы машин - предприятия, организации, частные лица с целью экономии средств проводят техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 с нарушением установленной периодичности, выполняя этот объем работ либо при сезонном обслуживании, либо при текущем ремонте. При этом увеличивается скорость изнашивания деталей и уменьшается ресурс узлов и агрегатов машины. Поэтому задачей сервиса является предоставление владельцу машины технических услуг в зависимости от его платежеспособности и без ущерба техническому состоянию техники. При недостатке финансирования нужно сохранить работоспособность машины на протяжении установленного заводом-изготовителем ресурса.
Расчет оптимальной периодичности замены моторного масла .
Данные, необходимые для расчета оптимальной периодичности замены масла в двигателе, представлены в табл. 3.10. В ней приведен перечень постоянных, переменных и расчетных величин.
К постоянным величинам относятся норма амортизационных отчислений, объемы заправочных систем машины, расход топлива, продолжительности технических воздействий, коэффициенты. Значения этих показателей внесены в программу и не изменяются.
К переменным величинам можно отнести стоимость новой машины, стоимость одного машино-часа рассчитываемой машины, часовые тарифные ставки машиниста и слесаря, стоимости масел, стоимости запасных частей, предельное значение износа базового агрегата.
К расчетным величинам относятся стоимость амортизационных отчислений за один год, стоимость простоев машины в ремонте и техническом об служивании, стоимость текущего ремонта и технического обслуживания и оптимальная периодичность технического обслуживания.
Для удобства формирования программы и проведения расчетов в табл. 3.11. представлены значения постоянных величин, которые выбраны из следующих справочных источников [12, 24, 25, 27, 64, 72, 73, 76, 80, 81, 82, 83, 97].
Все стоимостные значения принимаются только действующие в день проведения расчетов.
Стоимость новой машины определяется по прейскуранту цен предприятий, занимающихся продажей дорожных машин в соответствующем регионе.
Значение стоимости одного машино-часа рассчитывается по рекомендациям [92]. Для расчета используются стоимости машино-часа, применяемые в Читинском ДЭУ ГУ «Автомобильные дороги Читинской области».
Часовые тарифные ставки машинистов и слесарей принимаем действующие на день расчета в Читинском ДЭУ.
Стоимость масел принимается из прейскуранта цен АО « Нефтемаркет», так как это предприятие поставляет на рынок города Читы разные сорта масел в достаточных количествах и высокого качества.
Стоимость запасных частей принимаем как среднее значение затрат на запасные части в предыдущем году на один текущий ремонт по рассчитываемой машине.
Расчеты проводились в январе 2000 г. В приложении (5) представлен прейскурант цен предприятия ООО « КФ Марс» от 15.10.99. Машины, поступившие в Читинское ДЭУ после этого срока, рассчитывались по существующим на тот период расценкам. Значения переменных и полученных расчетных величин представлены в табл.3.12.
Полученные расчетные результаты оптимальных периодичностей обслуживания имеют диапазон изменения от 462 до 552 мото-ч.
Парк рассчитываемых машин характеризуется разномарочностью и разным предназначением. Кроме этого, все машины имеют разные условия эксплуатации, наработку, номер ремонтного цикла и срок службы. Полученные значения не являются зависимыми от одних и тех же факторов. Для выявления определенной закономерности, на основании полученных экспериментальных значений, необходимо, чтобы входящие параметры системы были одинаковыми на протяжении экспериментальных исследований [28, 57, 87]. Поэтому математическая обработка данных результатов не позволяет выявить конкретную оптимальную расчетную периодичность замены масла и распространить эту периодичность на все рассчитываемые машины.
Для определения достоверности полученных результатов проведенных исследований предлагается выявить корреляционную зависимость изменения стоимости масла от наработки между экспериментальными и расчетными исследованиями по некоторым маркам машин.
Проведенные экспериментальные и расчетные исследования не имеют между собой функциональной зависимости, так как в экспериментах исследовались показатели свойств масел до наработки, при которой наступает предельное состояние, а с помощью математической модели определяется оптимальная периодичность замены масла с учетом минимизации затрат. В математической модели превалируют стоимостные показатели. Поэтому корреляционная зависимость позволит определить связь этих процессов и выявить значение средней квадратичной погрешности (ошибки).
