Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Объект исследования, обзор литературы, постанов ка задачи 9
1.1. Объект исследования 9
1.2. Обзор литературы И
1.2.1. Работы по исследованию колебаний в системе "электродвигатель-машина" II
1.2.2. Работы по исследованию плавного пуска машины, агрегатов 15
1.2.3. Обоснование и постановка задачи I?
ГЛАВА 2. Исследование нестационарных режимов работы привода ленточных машин для хлопка 20
2.1. Конструктивные исполнения и анализ работ элементов привода ленточных машин для хлопка
2.2. Обоснование и выбор динамической модели ленточной машины для хлопка при исследовании нестационарного процесса без центробежной кулачковой муфты ->2
2.3. Исследование нестационарного режима ленточной машины ЛА-54-500 с различными параметрами лриводных электродвигателей JD
2Л. Экспериментальные и теоретические исследования режимов пуска ленточных машин с центробежной
кулачковой муфтой скольжения ^2
2Л.І. Обоснование динамической модели ^'
2.4.2. Исследование нестационарного режима ленточной машины с центробежной кулачковой муфтой
ГЛАВА 3. Исследование переходного процесса савлпм на работу ленточных машин 58
3.1. Постановка задачи 5
3.2. САМИМ, используемые на высокоскоростных ленточных машинах для хлопка
3.3. Экспериментальное исследование переходного процесса САВЛПМ бІ
3.4. Исследование влияния переходного процесса САВЛПМ на работу машины 66
3.4.1. Выбор и обоснование динамической модели
3.4.2. Технологические исследования качественных показателей ленты
3.4.3. Измеритель нагрузки на нажимные валики вытяж ных приборов ленточных машин
3.4.3.1. Структурная схема 86
3.4.3.2. Конструкция измерителя 88
ГЛАВА 4. Экспериментальное исследование работы ленточной машины в нестационарном режиме 89
4.1. Методика проведения исследований, применяемые датчики, приборы 89
4.2. Исследование времени разгона ленточной машины в зависимости от величины ее момента сопротивления 96
4.2.1. Конструкция стенда 97
4.2.2. Анализ результатов экспериментальных исследований 98
4.3. Экспериментальное исследование нестационарного режима работы ленточной машины ЛА-54-500 Ю5
4.3.1. Исследование динамических нагрузок в приводе ленточной машины без центробежной кулачковой муфты скольжения 105
4.3.2. Исследование динамических нагрузок в приводе ленточной машины с кулачковой центробежной муфтой скольжения НО
Технологические исследования качественных показателей ленты, наработанной в период пуска машины
ЛА-54-500 с центробежной кулачковой муфтой 123
Экспериментальное исследование работоспособности схемы управления разгоном асинхронного электро двигателя 129
Испытание устройства плавного пуска с активными сопротивлениями 132
Технологические исследования качественных показателей ленты, наработанной в период разгона машины Л2-50-І с устройством плавного пуска 14-6
Выводы 151
Рекомендации 153
Литература
- Работы по исследованию колебаний в системе "электродвигатель-машина"
- Исследование нестационарного режима ленточной машины ЛА-54-500 с различными параметрами лриводных электродвигателей
- САМИМ, используемые на высокоскоростных ленточных машинах для хлопка
- Исследование времени разгона ленточной машины в зависимости от величины ее момента сопротивления
Введение к работе
АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ. В основных направлениях экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О дополнительных мерах по закреплению кадров в производственных объединениях и на предприятиях текстильной и некоторых других отраслей промышленности системы Министерства легкой промышленности СССР" перед легкой промышленностью поставлены задачи увеличения объема выпуска продукции на 18-2( повышения производительности груда на К-2($, ускорения технического перевооружения предприятий, оснащения современным высокопроизводительным технологическим оборудованием и повышения эффективности его использования [i.I.,I.2J .
В этих условиях особое значение имеет широкое внедрение высокоскоростных ленточных машин для хлопка, оборудованных системами автоматического выравнивания линейной плотности массы ленты (САВЛШ).
За последние годы конструкция ленточных машин для хлопка значительно усовершенствована, что позволило повысить их скоростные параметры в 10 раз. Скоростные режимы, технологическая особенность ее работы ( частые пуски и остановы ), связанные с временем наработки ленты в таз, привели к возрастанию динамических нагрузок в основных рабочих органах, к снижению ее надежности и долговечности. Кроме того режим частого пуска и останова машины отрицательно сказывается на качестве выпускаемой продукции. Принимая, например, скорость машины равной 360 м/мин. при разгоне ее в течение одной секунды и останове за тот же отрезок времени, получаем 12 м некачественной ленты. Считая, что таких простоев за смену достигает 200, получаем400 м некачественной ленты. В связи с этим необходимо работу машины настраивать на такой режим, при котором качественные показатели ленты, наработанные в период пуска, соответствовали бы качественным показателям ленты, наработанной в установившемся режиме.
Учитывая, что на современных ленточных машинах широкое применение нашли системы автоматического выравнивания линейной плотности массы ленты, возникает необходимость изучения влияния переходного процесса (САВЛПМ) на работу машины в установившемся режиме и качественные показатели перерабатываемой ленты.
Изучение нестационарного режима работы машины, получение достоверных данных о качественных показателях перерабатываемой ленты предъявляют особое требование к точности установки нагрузки на нажимные валики вытяжных приборов, что позволит при исследовании исключить такой фактор, как нестабильность нагрузки.
ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАБИЯ. Цель работы состоит в том, чтобы найти решение одного из основных вопросов при проектировании высокоскоростных ленточных машин для хлопка, вопроса уменьшения динамических нагрузок в нестационарном режиме и повышения качественных показателей перерабатываемой продукции.
Исследования проводились по следующим основным направлениям.
1. Изучение особенностей работы ленточных машин в нестационарных режимах.
2. Разработка динамических моделей ленточной машины для исследования как ее нестационарного режима, так и влияния переходного процесса САВЛПМ на работу машины.
3. Исследование качественных показателей ленты, наработанной ленточной машиной в нестационарном режиме.
4. Разработка методики определения динамических нагрузок, возникающих при работе машины в нестационарном режиме.
5. Экспериментальное исследование характера и величины динамических нагрузок в нестационарном режиме, на скоростях выпуска до 500 м/мин.
6. Разработка переносного измерителя нагрузки на нажимные валики вытяжных приборов ленточных машин. ОБЩАЯ МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЙ. В работе проведены теоретические и экспериментальные исследования. Решение задачи определения динамических нагрузок при работе машины в нестационарном режиме проведено с учетом электромагнитных переходных процессов в электродвигателе. Нестационарный режим без учета влияния электромагнитных переходных процессов в электродвигателе исследован на динамической модели ленточной машины. Все теоретические расчеты проведены на ЭВМ.
Исследование влияния переходного процесса САВЛПМ на работу машины в установившемся режиме проведено на четырехмассовой динамической модели. Решения дифференциальных уравнений движения выполнены известными методами с использованием работ советских ученых. Достоверность теоретических результатов определена путем сопоставления их с результатами технологических и экспериментальных исследований.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ. В результате выполнения работы получены следующие результаты:
- проведен анализ величины динамической нагрузки при пуске машин с учетом электромагнитных переходных процессов в приводных электродвигателях;
- разработан метод расчетного определения времени плавного пуска ленточных машин с кулачковой центробежной муфтой скольжения;
- впервые проведено исследование влияния переходного процесса САВЛПМ на работу машины и качественные показатели ленты;
- предложены конструктивные методы снижения динамических нагрузок при пуске машины, позволяющие улучшить качественные показатели перерабатываемой продукции.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ РАБОТЫ. Полученные в работе результаты использованы при решении практических задач по снижению динамических загрузок в основных рабочих органах ленточных машин. Они позволят создавать новые механизмы плавного пуска машин, что приведет к улучшению качества перерабатываемой продукции. Разработанные методики расчета и номограммы позволят оперативно решать вопросы проведения инженерных расчетов и проектирования новых высокоскоростных ленточных машин. . РЕАЛИЗАЦИЯ В ПРОМЫШЛЕННОСТИ. Полученные результаты использованы в НПО "Пензтекмаш" при разработке и модернизации ленточных машин для хлопка типа ЛА-54-500 и Л2-50-І и переданы Пензенскому заводу текстильного машиностроения для практического использования.
По материалам работы заводом "Пензтекстильмаш" составлено техническое задание Ивановскому институту ВНИИэлектропривод на разработку схемы плавного пуска на бесконтактных элементах.
Разработанный прибор измерения нагрузки на нажимные валики вытяжных приборов ленточных машин ( ИНВП-МЗ ) прошел производственные испытания и принят к серийному производству.
Техническая документация на ИНВП-МЗ передана на Опытный завод прядильного оборудования НПО "Пензтекмаш" и Брестский завод "Текстиль-маш" для серийного освоения.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные результаты работы докладывались на научно-технической конференции "Пути повышения надежности машин прядильного производства, снижения шума и вибрации и улучшения условий іруда", г. Пенза ( 1980 г.); на научно-техническом семинаре "Монтаж, наладка и эксплуатация предпрядильного и прядильного оборудования для хлопка и химволокон", г. Пенза ( 1980 г. ); на Всесоюзной научно-технической конференции "Современное состояние и перспективы развития пневмопрядения в XI пятилетке", г. Пенза ( 1981 г. ); на заседании секции научно-технического совета НПО "Пеизтекмаш"; на заседании кафедры проектирования текстильных машин Ордена Трудового Красного знамени Московского текстильного института им. А.Н. Косыгина (1979г.).
По результатам исследований опубликовано 10 работ.
ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, изложенных на 105 страницах машинописного текста, илдю 9 стрированного III рисунками и 17 таблицами, общих выводов и рекомендаций, списка литературы из 105 наименований и 9 приложений на 46 страницах.
Работы по исследованию колебаний в системе "электродвигатель-машина"
Пусковые режимы машинных агрегатов, возникающие при этом колебания и динамические нагрузки рассмотрены во многих работах общего и текстильного машиностроения.
Особенно полно динамика механизмов с упругими связями между электродвигателем и машиной изучена в тяжелом машиностроении, при исследовании доменных подъемников и прокатного оборудования [з.Ю., 4.12.]
Результаты исследований динамики пусковых режимов в судовых установках нашли отражение в работе(_ 4.81, а в металлорежущих станках в работах(_5« 22. Ч.Иг]
Динамика механизмов с нелинейными связями изучена в трудах Вульфсона И.И._3.7., 4.4 J , где рассматриваются колебательные процессы на нелинейной динамической модели, приведены способы решения сиотем нелинейных дифференциальных уравнений, методы их линеаризации.
Одной из первых работ по пусковым режимам текстильных машин была работа Доброгурского C.0.L5,9 J , где рассматривается привод барабана чесальной машины, дан анализ движущих моментов электродвигателя, графически строилась кривая разгона.
Динамика пусковых режимов машин текстильной и легкой промышленности исследуется в работах Дамаскина Б.И. [_4.II.J ,Сердюка В.П. Ч.ЗЗ.]
Современному изложению основ динамики машинных агрегатов на предельных режимах движения посвящена работа академика Артобалев-ского И.И. L -.X J
Исследования пусковых режимов, проведенных в работах L-3.28., 4-.30J показывают, что электромагнитные переходные процессы, происходящие в асинхронном короткозамкнутом двигателе, оказывают существенное влияние на динамические процессы в машинном агрегате. В инженерной практике по расчету динамических процессов в машинном агрегате в пусковом режиме есть ряд предложений по учету динамической характеристики приводного двигателя.
Так, в работе(_4.35J показано, что в ряде практических случаев (например, в приводе прядильных дисков, фрикционных цилиндров и т.п. ) влиянием электромагнитных процессов можно пренебречь, считая их протекающими значительно быстрее механических и не оказывающих на последние существенного влияния.
В работе[4.18 J при определении законов движения звеньев привода станков типа АТНР с погрешностью до 10$ рассмотрена возможность замены динамической характеристики электродвигателя на статическую и аппроксимация ее кусочно-линейными функциями.
Пусковые режимы ткацкого станка типа АТПР в работе [4.34J исследовались при задании механической характеристики приводного электродвигателя уравнением параболы.
При исследовании различных режимов пуска и торможения в работе [4.2IJ механическая характеристика приводного электродвигателя аппроксимировалась полиномами В исследованиях пускового режима прядильных машин, проведенных Сизовым И.П. б.2J, характеристика приводного двигателя аппроксимировалась двумя прямыми линиями.
Методы, предлагаемые в работах_ «18ч 4.21.,4.34.,4.35.,6.2 .J позволяют на стадии проектных и лредпроектных работ получить данные о величине динамической нагрузки. Однако при более глубоком анализе необходимо использовать другие методы, которые с достаточной степенью точности описывают процессы в пригодном электродвигателе.
Так, Лившиц Ю.С. в работе _ " J отмечает, что при решении задач динамики машинного агрегата всегда существует необходимость задания механической характеристики приводного электродвигателя. Автор дает рекомендации, как задавать механическую характеристику при решении задач динамики. Первый путь - использование различных методов аппроксимации скорости, момента двигателя в режиме пуска. Эти методы использовали ряд авторов »18., 4.21.,4.34.,4.35.,6.2.J при решении задач динамики машинных агрегатов. Второй путь связан с отысканием возможных упрощений на основе выделения доминирующих факторов [_3.II.,3.28J. И, наконец, рассмотрение электромагнитных переходных процессов, в результате которых приходят к решению сложных нелинейных ура вне ний 4.2., 4.30 J .
В работе профессора Добровольского П.П. [ 4.10 J рассматривается пуск чесальных машин через фрикционную муфту с учетом динамической характеристики приводного двигателя только при работе на устойчивой ветви механической характеристики. Работа приводного двигателя на неустойчивой ветви рассматривается приближенно уравнением прямой линии.
Аналогичный подход при решении задач пуска трепальных машин используется профессором Кузнецовым Г.К. L # J
В работах профессора Вейца В.Л. [ 3.3.,3.4-J динамическая характеристика приводного электродвигателя представлена в виде дифференциальной зависимости, связывающей скорость вращения ротора и динамический момент.
В работе Матвеева Ю.В. 5.2 J исследована динамика механической части привода прядильных машин с учетом работы приводного электродвигателя.
В работах Назаровой В.Ф. м-.21., 4.22 J рассматривается влияние пусковых режимов работ прядильных машин на качество продукции, дается анализ пусковой обрывности, приведены качественные показатели пряжи, наработанной в период разгона машины.
Разработке теоретического и экспериментально обоснованного метода расчета привода пневматических ткацких станков при скоростных режимах посвящена работа [_ 6#I J
Автором на основании исследования математической модели привода с учетом динамической характеристики двигателя получено условие динамической устойчивости приводаt что позволяет выбрать режим его устойчивой работы.
Анализируя работы по исследованию пусковых режимов машин, агрегатов, можно отметить следующее: - при теоретических исследованиях нестационарных режимов механическая характеристика электродвигателя при работе его на неустойчивой ветви задается приближенно;
Исследование нестационарного режима ленточной машины ЛА-54-500 с различными параметрами лриводных электродвигателей
Для обеспечения нормального протекания технологического процесса в переходный период значительный интерес представляет изучение характера изменения угловых скоростей ведущей и ведомой частей фрикционной муфты.
Нами проведены экспериментальные исследования работы центробежной кулачковой муфты, установленной в приводе ленточной машины ЛА-54-500І 2.3., 4.42.J . Схема привода распределительного вала машины и мест установки измерительных датчиков приведена на рис. 2.4.1.
Привод осуществляется от асинхронного электродвигателя I, на валу которого жестко закреплена ведущая часть фрикционной муфты 2, а на подшипниках качения установлена ее ведомая часть 3. В пазах ведущей части муфты находятся кулачки 4. При вращении ведущей час ти муфты за счет центробежной силы кулачки отбрасываются, прижимаются к ведомой части муфты и ведут ее. В свою очередь ведомая часть фрикционной кулачковой муфты является шкивом клиноременной переда- і чи, передающей движение на распределительный вал 5, передача от ко-торого разветвляется по различным узлам машины.
Для измерения угловых скоростей ведущей и ведомой частей фрикционной муфты на валу устанавливаются датчики Дт и ДР (рис. 2.4.1). Для измерения крутящего момента и угловой скорости на распределительном валу машины установлены соответственно тензометрический динамометр поводкового типа Д3 и датчик Д .
Результаты экспериментальных исследований обработаны и представлены графиком ( рис 2.4.2), характеризующим разгон ленточной машины, где кривая Dj - частота вращения ведущей части муфты, fig - частота вращения ведомой части фрикционной муфты, Dj - частота вращения распределительного вала, Мй - момент на распределительном валу машины.
Как видно из графика ( рис. 2.4.2 ), процесс разгона машины до установившегося движения можно представить пятью участками. Для более полного понимания сущности этого процесса будем его рассматривать совместно с процессом разгона электродвигателя, для чего воспользуемся его механической характеристикой ( рис. 2.4.3 ).
При включении электродвигателя его ротор совместно с ведущей частью фрикционной муфты начинает разгоняться. При угловой CJy кулачки отбрасываются и прижимаются к ведомой части фрикционной муфты. Скорость ведомой части муфты равна нулю ( участок I, рис. 2»4.2), электродвигатель работает на неустойчивой ветви механической характеристики ( отрезок Q0 , рис. 2.4.3). Первый этап разгона заканчивается в точке.6 . Участок П ( рис. 2.4.3 и 2.4.2 ) характеризуется продолжением разгона электродвигателя по неустойчивой ветви механической характеристики и началом движения ведомой части фрикционной муфты, а также возрастанием момента-на распределительном валу. Угло вая скорость распределительного вала равна нулю. На данном этапе наблюдается некоторый поворот нижнего шкива клиноременной передачи относительно верхнего. В начале Ш участка момент на шкиве распределительного вала возрастает до момента сил сопротивления машины, вслед ствие чего распределительный вал машины начинает движение. Далее момент на распределительном валу значительно возрастает и приближается к максимальному. Работа электродвигателя продолжается на неустойчивой ветви механической характеристики. Распределительный вал и ведомая часть муфты начинают совместное движение, однако за счет накопившейся энергии в нижнем живе ременной передачи, обусловленной его предварительным поворотом, возникает колебательное явление в ременной передаче.
На участке ІУ момент на распределительном валу возрастает до максимального, после чего начинает уменьшаться. Работа электродвигателя переходит на устойчивую ветвь механической характеристики. Скорости ведомой части муфты и машины продолжают возрастать.
На участке У разгона машины электродвигатель выходит иа номинальный режим, а скорость машины и ведомой части фрикционной муфты на установившийся режим, момент на распределительном валу падает и сравнивается с моментом сил сопротивления машины. Процесс разгона машины с фрикционной кулачковой муфтой заканчивается.
САМИМ, используемые на высокоскоростных ленточных машинах для хлопка
В последнее десятилетие в связи с созданием поточных линий, фабрик с бесхолстовым питанием чесальных машин поставлена задача создания эффективной системы автоматического регулирования для обеспечения нормального технологического процесса. В этом направлении проводятся работы как у нас, так и за рубежом. Над разработкой и созданием отечественной САВЛПМ у нас в стране работают институты ВНЙИЛТЕКМАШ, ЦНИХБЙ, ЛЕННЙИТП, ШЭКИПМАШ и ряд СКБ. Институтом ЛЕННЙИТП проведены работы по агрегированию трепально-чесального агрегата и ленточной машины первого перехода с САВЛПМ. ВНЙИЛТЕКМАШ в течение ряда лет занимался вопросом создания датчика развеса и САВЛПМ для ленточных и чесальных машин. Институтами ЦНИХБЙ М-.29., 4-.32.1 и НИЭКИПМАШ 8.1.5., 8.I.I5. ведутся работы по созданию САВЛПМ для ленточных машин первого перехода.
Из зарубежных САВЛПМ заслуживает внимания САВЛПМ фирмы Цельве-гер Устер (Швейцария) [8.1.13.J , фирмы Платт (Англия) I 4-Л. J , фирмы Ритер (ФРГ) [4-.5.J , фирмы Тексконтроль (Бельгия) [4-.39.1 Проводятся работы по созданию САВЛПМ и в странах СЭВ - Польша, Болгария.
Из литературных источников 4.25 САВЛПМ фирм Цельвегер Устер, Платт, Ритер по эффективности выравнивания примерно равноценны. НЙЭКИПМАШЕМ, ВНИИЛТЕКМАШЕМ и фирмой Цельвегер Уатер проведены работы по созданию САВШШ "Устер" на высокоскоростной машине ЛА-5 -50о[8.І.І2І . Институтом НИЭКИШАШ с участием автора проведены экспериментальные исследования САВЛПМ фирмы Цельвегер Устер[4-. показатели которой были взяты за базовые при разработке отечественного регулятора.
В результате проведенных работ отраслевыми институтами созданы опытные образцы САВЛПМ, которые прошли и проходят производственные испытания на текстильных фабриках страны. Структурные схемы их при
Особый интерес на сегодня представляют опытные и макетные образцы САВЛПМ, созданные институтами ЦНИХБИ, ВШИЛТЕКЩШ и НИЭКИШАШ. На рис. 3.2.1 приведены их основные технические данные в сравнении с зарубежной САВЛПМ фирмы Цельвегер Устер.
Экспериментальные исследования воздействия САВЛПМ на работу ленточной машины в установившемся режиме проводились на образце машины ЛА-54-500 при скоростях выпуска 350 и 500 м/мин. Машина настроена на рабочие скорости согласно техническому паспорту, нагрузка на яашмнш валики вташго прибора устанавливалась и контролировалась в процессе эксперимента измерителем нагрузки ИНВП-МЗ. Структурная схема объекта регулирования и САВЛПМ с местами установки измерительных датчиков приведена на рис. 3.3.1.
Сигналы с фотоэлектрического датчика контроля неровноты ленты и тормозной электромагнитной муфты были взяты непосредственно, без предварительного усиления и подавались на шлейфовый осциллограф.
Для измерения скорости питающих валов использовался тахогенера тор типа ТГП-І, техническая характеристика которого приведена в приложении 4- Поскольку конструкция привода вытяжного прибора машины ЛА-54-500 не позволяет установку датчика крутящего момента непосредственно в зоне воздействия САВЛПМ, датчик был установлен на главном распределительном валу машины. Момент в зоне воздействия САВЛПМ при его дальнейшем использовании для решения дифференциальных уравнений приводится через множество ступеней к валу электродвигателя, что в свою очередь повышает погрешность. Крутящий момент, измеренный непосредственно на главном распределительном валу машины, и его приведение только через одну ступень к валу электродвигателя дает незначительные погрешности. С этой точки зрения установка измерительного датчика крутящего момента на главном распределительном валу имеет преимущество перед его установкой в зоне воздействия САВЛПМ.
В качестве усилительной и регистрирующей аппаратуры нами использовались тензометрический усилитель типа 8АНЧ-7М и шлейфовый осциллограф типа H.04I.Рис.3.3.2. В режиме пуска машины в приводе ее возникают значительные динамические нагрузки, которые регистрировались гальванометром типа M.00I.3.
По истечении 8 сек. после включения в работу САВЛПМ реле времени переключало запись нагрузок на гальванометр типа M.00I.2, чувствительность которого в 9 раз выше гальванометра M.00I.3.
Исследование времени разгона ленточной машины в зависимости от величины ее момента сопротивления
Исследованиями установлено, что частота колебаний крутящего момента ротора электродвигателя равна частоте питающего напряжения. Данные колебания занимают промежуток времени от момента пуска до достижения равенства скорости электродвигателя скорости машины и присутствуют при работе электродвигателя на неустойчивой ветви механической характеристики. Эти колебания связаны с электромагнитными процессами в приводном электродвигателе. Величина крутящего момента при пуске возрастает с увеличением момента сопротивления и достигает 7-кратного значения величины номинального момента электродвигателя.
На данном стенде проведены исследования времени разгона в зависимости от величины момента сопротивления с центробежной кулачковой муфтой скольжения при установке в ней 3, 4, 5 и б кулачков. На рис. 4.2.2.6 - 4.2.2.9 представлены графики времени разгона стенда в зависимости от числа кулачков в муфте, равных 3 ( рис. 4.2.2.6 ),
Анализируя графики, видим, что привод центробежной муфты с тремя кулачками обеспечивает разгон машин при моменте сопротивления ее до 15,69 Н.м. Дальнейшее увеличение момента сопротивления уже не обеспечивает нормальной работы привода. Продолжительность времени разгона стенда с центробежной муфтой с четырьмя кулачками и моментом сопротивления, равным 15,69 Н.м, равна 7 сек. Экспериментально установлено, что устойчивая работа привода муфтой с четырьмя кулачками обеспечивается при моменте сопротивления до 18,64 Н.м. Дальнейшее увеличение приводит к перегреву ведомой части муфты.
На рис.4.2.2.8 представлен график зависимости времени разгона стенда при установке в муфте 5 кулачков. Привод обеолечивает продолжительность времени разгона равным 3,5 сек. при моменте сопротивления, равном 15,69 Н.м и 5 сек при Мс =23,54 Н.м. И, наконец, привод с муфтой с числом кулачков, равным 6, обеспечивает разгон машины с моментом сопротивления 23,54 Н.м за 3,2 сек. и 2,2 сек. при Мс=15,69 Н.м. Сцепление ведущей и ведомой частей в данном варианте происходит почти мгновенно, и возможно работа муфты при моменте сопротивления больше 23,54 Н.м. Исследования, проведенные в статике, показали, что муфта с шестью кулачками может передать крутящий момент до 39,24 Н.м.
Проведенные исследования на стенде без муфты хорошо согласуются с экспериментальными исследованиями на машине ЛА-54-500 также-без муфты при скорости выпуска 350 и 500 м/мин. Достаточно хорошее совпадение по времени разгона получено и при работе стенда и машины с центробежной муфтой и числом кулачков, равным 3,4,5 и 6. Исследованиями на стенде установлено, что при работе муфты с тремя кулачками происходит сильный нагрев ведомой части до температуры 100С. Это говорит о нецелесообразности применения данного варианта работы муфты на машине в производственных условиях. (рис.4.2.2.7), 5 (рис.4.2.2.8), Ъ рис.ч-» . . ; и №«« « момента сопротивления.
Анализируя графики, видим, что привод центробежной муфты с тремя кулачками обеспечивает разгон машин при моменте сопротивления ее до 15,69 Н.м. Дальнейшее увеличение момента сопротивления уже не обеспечивает нормальной работы привода. Продолжительность времени разгона стенда с центробежной муфтой с четырьмя кулачками и моментом сопротивления, равным 15,69 Н.м, равна 7 сек. Экспериментально установлено, что устойчивая работа привода муфтой с четырьмя кулачками обеспечивается при моменте сопротивления до 18,64 Н.м. Дальнейшее увеличение приводит к перегреву ведомой части муфты.
На рис.4.2.2.8 представлен график зависимости времени разгона стенда при установке в муфте .5 кулачков. Привод обеспечивает продолжительность времени разгона равным 3,5 сек. при моменте сопротивления, равном 15,69 Н.м и 5 сек при Мс =23,54 Н.м. И, наконец, привод с муфтой с числом кулачков, равным 6, обеспечивает разгон машины с моментом сопротивления 23,54 Н.м за 3,2 сек. и 2,2 сек. при Мс=15,69 Н.м. Сцепление ведущей и ведомой частей в данном варианте происходит почти мгновенно, и возможно работа муфты при моменте сопротивления больше 23,54 Н.м. Исследования, проведенные в статике, показали, что муфта с шестью кулачками может передать крутяідий момент до 39,24 Н.м.
Проведенные исследования на стенде без муфты хорошо согласуются с экспериментальными исследованиями на машине ЛА-54-500 такжеvtos муфты при скорости выпуска 350 и 500 м/мин. Достаточно хорошее совпадение по времени разгона получено и при работе стенда и машины с центробежной муфтой и числом кулачков, равным 3,4,5 и 6. Исследованиями на стенде установлено, что при работе муфты с тремя кулачками происходит сильный нагрев ведомой части до температуры 100С, Это говорит о нецелесообразности применения данного варианта работы муфты на машине в производственных условиях.
