Повышение эффективности международных перевозок древесины Шаин Всеволод Алексеевич

Содержание к диссертации

Введение

Глава I. Состояние вопроса и задачи исследования 11

1.1 Обзор научных исследований в области совершенствования международных перевозок древесины 11

1.2 Транспорт

1.2.1 Общее понятие о транспорте 21

1.2.2 Классификация транспортных средств 21

1.3 Транспорт леса 25

1.3.1 Основные транспортные пункты 26

1.3.2 Виды транспорта леса

1.4 Трансграничные грузоперевозки. Общие понятия 34

1.5 Трансграничные перевозки древесины

1.5.1 Трансграничные автомобильные перевозки древесины 39

1.5.2 Трансграничные перевозки древесины в Республике Карелия 41

1.6 Проблема совершенствования трансграничных перевозок лесоматериалов 43

1.6.1 Выбор модели транспортировки и вида используемого транспорта 45

1.6.2 Выбор типа транспортных средств 46

1.6.3 Выбор схемы транспортировки 46

1.6.4 Расположение транзитно-перевалочных терминалов и учет расположения делянок 47

1.6.5 Учет и обоснование параметров функционирования пограничных переходов 48

1.6.6 Определение маршрутов и синтез транспортных планов 49

1.6.7 Обоснование производственных мощностей на перевозках древесины з

1.6.8 Факторы, влияющие на процесс международных перевозок лесоматериалов 51

1.7 Выводы. Постановка цели и задачи исследования 52

Глава II. Исследование транспортно-технологических процессов международных перевозок древесины автомобильным транспортом 55

2.1 Исследование деятельности лесозаготовительного предприятия 55

2.2 Обработка и анализ собранной информации 64

2.3 Выводы 73

Глава III. Методика выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины

3.1 Теоретико-множественная модель логистической системы международных перевозок древесины 74

3.2 Методика выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины 78

3.3 Блок исходных данных 79

3.4 Методика определения параметров распределении поступления объемов продукции на транзитные-перевалочные терминалы во времени

3.4.1 Исходные данные 82

3.4.2 Структура инструмента и принцип работы 84

3.5 Имитационная модель международных перевозок древесины автомобильным транспортом 86

3.5.1 Обоснование метода 86

3.5.2 Требования, предъявляемые к разрабатываемой имитационной модели 87

3.5.3 Ожидаемые результаты моделирования 88

3.5.4 Инструмент для выполнения имитационного моделирования 89

3.5.5 Any logic 90

3.5.6 Описание разрабатываемой модели 92

3.5.7 Анимация модели 94

3.5.8 Диаграмма процесса 97

3.6 Обработка полученных результатов 106

3.7 Выводы 106

Глава IV. Апробация методики выбора схем транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины 108

4.1 Определение периодичности поступления объемов древесины

на транзитно-перевалочный терминал на терминал 108

4.1.1 Результаты 112

4.2 Проверка работоспособности имитационной модели международных перевозок древесины 115

4.2.1 План и результаты эксперимента 115

4.2.2 Параметры и результаты первой схемы 116

4.2.3 Параметры и результаты второй схемы 124

4.2.4 Параметры и результаты третьей схемы 127

4.2.5 Анализ и сравнение результатов моделирования.

4.3 Расчет транспортных затрат 137

4.4 Выводы 142

Заключение 145

Список литературы

• Классификация транспортных средств
• Обработка и анализ собранной информации
• Методика выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины
• Проверка работоспособности имитационной модели международных перевозок древесины

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Российская Федерация является одним из главных экспортеров круглого леса. По данным таможенной базы ВЭД Россия занимает 3-е место в экспорте лесоматериалов, после США и Канады. Годовой объем экспорта круглого леса за первую половину 2016 года составил 14,7 млн. куб. м, что эквивалентно 667 млн. долларов США. Доля экспорта круглого леса составляет 22% от общего объема экспортируемых лесоматериалов.

Основной операцией, выполняемой в процессе экспорта является транспортировка, от стоимости которой напрямую зависит экономическая эффективность данного вида деятельности. Таким образом, снижение транспортных издержек будет способствовать уменьшению стоимости международных перевозок древесины, что в свою очередь приведет к значительной экономии средств, актуальной в условиях текущего экономического кризиса. Это особенно важно для малых предприятий, работающих в приграничных зонах, осуществляющих экспорт леса автомобильным транспортом.

Международные перевозки древесины автомобильным транспортом сложный и экономически затратный процесс. Данный вид перевозок схож с местными перевозками древесины, однако, есть существенные различия, из-за которых и возникают дополнительные затраты. Во-первых, необходимость пересечения границы государств через специальные таможенные контрольно-пропускные пункты. Здесь возникают вынужденные простои, связанные с временем ожидания в очереди на проведение процесса таможенного осмотра и досмотра, а также временем, затрачиваемым на сам процесс. Во-вторых, наличие большого количества сопроводительных документов как для груза, так и для средства транспортировки. Для успешного прохождения процедур таможенного контроля необходимо задекларировать перевозимый груз, подтвердить его соответствие фитосанитарным нормам, подтвердить безопасность и исправность транспортного средства, а также право водителя на пересечение межгосударственной границы (при наличии визового режима). Для подготовки такого пакета документов требуется привлечение дополнительных средств и специалистов.

Еще одним существенным различием, и большой проблемой для экспортеров является необходимость выполнения таможенных требований государств - импортеров. Ярким примером являются ограничения, установленные договором между Россией и Финляндией, по которым максимально допустимая снаряженная масса лесовозного автомобиля, пересекающего границу Финляндии не должна превышать 40 тонн, а объем вывозимого круглого леса - 27 куб. м. Такие ограничения приводят к тому, что автомобили следуют к зарубежным потребителям недогруженными на 40 - 50%.

Помимо перечисленных различий существует ряд других проблем, также влияющих на эффективность международных перевозок древесины. Одной из них является отсутствие единой методологии планирования и оперативного принятия решений в области данного типа перевозок. Малые предприятия-лесозаготовители в процессе планирования производства, по сути, предоставлены сами себе и вынуж-

дены руководствоваться собственными наработками и опытом при выборе производственных мощностей, различных схем и вариантов вывозок, генераций транспортных планов. Кроме того, предприятиями не проводятся мероприятия по мониторингу и оптимизации производственного процесса экспорта древесины. Это связано со значительной трудоемкостью и себестоимостью исследований, что нерентабельно, особенно для небольших экспортеров древесины.

Таким образом, для повышения эффективности международных перевозок древесины необходимо провести детальное исследование процесса, изучить возможные варианты осуществления транспортировки с учетом наибольшего числа факторов, выявить наиболее экономически эффективные варианты и на основе этого дать рекомендации по использованию того или иного варианта транспортировки в зависимости от тех или иных условий. Иными словами, необходимо разработать методику оценки различных вариантов международных перевозок древесины.

Цель работы: повышение эффективности международных перевозок древесины автомобильным транспортом и снижение соответствующих затрат путем разработки методики поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса.

Задачи исследования:

1. Выявление особенностей транспортно-технологических процессов международных перевозок древесины автомобильным транспортом, определение ключевых факторов, определяющих их эффективность.

2. Разработка методики поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины.

3. Разработка методики определения параметров потока поступления экспортной древесины на транзитно-перевалочные терминалы.

4. Создание имитационной модели процесса транспортировки древесины заграничному потребителю автомобильным транспортом.

5. Апробация разработанной методики и разработка рекомендаций по уменьшению транспортно-технологических затрат, связанных с осуществлением процесса международных перевозок круглого леса.

Методы исследования: методы системного анализа, имитационного моделирования, статистического анализа результатов эксперимента, методы пассивного эксперимента, информационных технологий. При разработке имитационной модели использовался инструмент имитационного моделирования AnyLogic 7 PLE.

Научная новизна работы:

1. Разработана методика поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины, отличающаяся учетом наибольшего количества факторов, влияющих на эффективность данного процесса, а также использованием имитационной модели процесса международных перевозок древесины автомобильным транспортом.

2. Разработана методика определения параметров потока поступления экспортной древесины на транзитно-перевалочные терминалы, базирующаяся на имитационном моделировании и отличающаяся детальным учетом пространственного размещения источников сырья (делянок) и их характеристик, характеристик производственных мощностей на заготовке и транспортировке древесины, а также возможностями оптимизации заготовительных и транспортных планов.

3. Разработана имитационная модель процесса международных перевозок древесины автомобильным транспортом, отличающаяся детальным учетом параметров нестационарного потока поступающей на транзитно-перевалочные терминалы древесины, количества и характеристик задействованного складского и подъемно-транспортного оборудования, основных транспортных машин (лесовозных автопоездов), пропускной способности и режимов работы пограничных контрольно-пропускных пунктов, а также их загруженности, режимов работы и характеристик складов потребителей, режима труда и отдыха персонала, простоев, связанных с ремонтом и техническим обслуживанием оборудования и т. д.

4. С помощью разработанной методики проведено детальное исследование процесса международных перевозок автомобильным транспортом в условиях Северного Приладожья, разработан перечень рекомендаций для повышения его эффективности.

Положения, выносимые на защиту:

1. Методика поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины.

2. Методика определения параметров потока поступления экспортной древесины на транзитно-перевалочные терминалы.

3. Имитационная модель процесса международных перевозок древесины автомобильным транспортом.

Теоретическая значимость работы заключается в обосновании необходимости учета особенностей международных перевозок древесины при осуществлении выбора схемы транспортно-технологического процесса; в определении ключевых факторов, определяющих эффективность данного типа перевозок.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

Разработанные методики и модели позволяют в практической деятельности лесозаготовительных и лесотранспортных предприятий осуществлять обоснованный выбор схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины, параметров и характеристик применяемых средств, с целью снижения соответствующих затрат.

Соответствие диссертации паспорту научной специальности.

Диссертационная работа соответствует пункту 6 «Выбор технологий, оптимизация параметров процессов с учетом воздействия на смежные производственные процессы и окружающую среду» и пункту 15 «Обоснование схем транспортного освоения лесосырьевых баз, поставки лесопродукции, выбора техники и способов строительства лесовозных дорог и инженерных сооружений» паспорта специальности 05.21.01 - «Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства».

б

Апробация: Результаты, изложенные в научно-квалификационной работе, докладывались и обсуждались на Всероссийской с международным участием научно-практической конференции «Повышение эффективности лесного комплекса» (Петрозаводск 20-е мая, 2015г); материалы исследования представлены в сборнике материалов 17й международной мульти дисциплинарной научной геоконференции (17 International multidisciplinary scientific geoconference SGEM 2017, Bulgaria, Albena, 29 июня - 5 июля 2017 г).

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждается адекватностью разработанных математических моделей, применением в диссертационной работе актуальных на сегодняшний день и прошедших практическую проверку теоретических подходов, использующих научные методы, математического и имитационного моделирования, статистического анализа, информационных технологий.

Публикации: Результаты исследования изложены в семи научных статьях, из них три имеют значимость ВАК, одна Scopus и Web of Science.

Классификация транспортных средств

Основной материальный поток логистической системы лесозаготовительного предприятия - заключается в движении древесины. Он берет свое начало на лесном участке (делянке) с древесины на корню и заканчивается поставкой готовой продукции потребителям. Характер материального потока зависит от выбранной технологии, применяемых систем машин и организационных подходов. В общем случае над основным материальным потоком в лесозаготовительном предприятии выполняются следующие логистические функции: хранение, транспортировка, переработка. Каждая из этих логистических функций включает в себя несколько лог истических операций, состав которых также зависит от применяемых технологий и систем машин.

В работе [45] раскрыта актуальность поиска новых решений в сфере логистики лесозаготовок в России и описана специальная геоинформационная система поддержки принятия решений для оптимизации транспортных планов и логистики заготовленной древесины (СППР). В связи с тем, что в России логистические подходы к транспортировке сортиментов еще недостаточно развиты, а программные инструменты, разработанные в странах с богатым опытом применения сортиментного подхода не всегда применимы в российских условиях, авторами была создана система для планирования и анализа транспортировки сортиментов на уровне лесозаготовительной компании в российских условиях.

Такая система, по мнению авторов, должна предоставить лесозаготовительным компаниям всестороннюю информацию о выигрышах и ограничениях, связанных с применением различных вариантов транспортировки сортиментов. Структура программы представлена на рисунке (Рисунок 1).

Данная система была создана в среде MapInfo с использованием языков программирования MapBasic и C++, а также Microsoft Excel для формирования отчетов. Стоит заметить, что данный инструмент был создан для работы в условиях внутренних перевозок древесины (внутри страны, региона) и не учитывал возможности международных перевозок.

Данная система была создана в среде MapInfo с использованием языков программирования MapBasic и C++, а также Microsoft Excel для формирования отчетов. Стоит заметить, что данный инструмент был создан для работы в условиях внутренних перевозок древесины (внутри страны, региона) и не учитывал возможности международных перевозок.

В дальнейшем данная система была включена в сложный комплекс компьютерных инструментов Logistic 7.0 [39]. Данный комплекс способен осуществлять содействие принятию решений при выполнении следующих задач: 1) Задача развития лесной дорожной сети; 2) Задача планирования заготовки деловой древесины; 3) Задача организации процессов транспортировки деловой древесины; 4) Задача определения доступных для энергетического использования объемов древесной биомассы; 5) Задача внедрения технологий производства древесного топлива. Данный инструмент включает в себя блоки оптимизации и имитационного моделирования, которые используются для решения поставленных задач. К примеру, для решения задач планирования заготовки и организации процессов транспортировки деловой древесины используется следующий набор блоков, представленный на рисунке 1.

В результате работы данного инструмента, на выходе, пользователь получает получать всестороннюю информацию о выигрышах и ограничениях, связанных с применением различных вариантов технических, технологических и организационных решений на стратегическом тактическом и оперативном уровнях.

В работах [46] и [61] представлены результаты использования данного инструмента в условиях международных автомобильных перевозок древесины. Авторами данных работ была произведена доработка компьютерного инструмента Logistic 7.0, в частности был добавлен блок имитации пересечения межгосударственной границы. Для апробации работы данной системы были использованы два сценария: сценарий двухэтапной вывозки заграничным потребителям и сценарий, где вывозка производилась в один этап. В результате были получены технико-экономические показатели для двух сценариев, а их сравнение показало, что сценарий вывозки в один этап более экономически эффективен, нежели двухэтапный.

Крайне значимы работы ученых Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета в области оптимизации логистики лесозаготовительных предприятий Салминена Э.О, Яшина А.В, Стороженко С.С. и др. К приме ру, в работах [50] и [66] приведен анализ особенностей функционирования транспортно-технологического процесса лесозаготовительного предприятия, разработаны логистико-математические модели оптимизации транспортных потоков, разработаны алгоритмы оптимального планирования и управления транспортными грузопотоками на предприятии в условиях многовариантности потребителей, использования различных типов транспортных средств, наличия погрузочных пунктов и с учетом сезонности грузоперевозок. Описана и апробирована созданная интегрированная диалоговая система планирования и управления транспортными грузопотоками. При решении поставленных в работе задач авторы использовали различные аналитические методы линейной и нелинейной оптимизации, методы теории двойственности, методы календарного планирования, математической статистики и принятия решений.

В работах таких ученых, как Толуев Ю. И., Замановская Т. П. раскрывается сущность и основные принципы имитационного моделирования логистических сетей, процессов и материальных потоков, описываются различные инструменты, используемые для моделирования [56], [57], [58], [59].

Особенно примечателен труд [56], где Толуев Ю. И. раскрыл понятие логистической сети и, согласно его классификации, логистические сети могут быть внутренними (сети логистики промышленного или логистического предприятия) и внешними (сети внешней логистики предприятия, или сети поставок (Рисунок 2).

Обработка и анализ собранной информации

Совершенствование международных перевозок древесины - необходимость в условиях нынешнего экономического кризиса. В первую очередь это важно для небольших п редприятий-лесозаготовителей, занимающихся экспортом деловой древесины преимущественно с помощью автомобильного транспорта. Высокие транспортные и организационные издержки данного вида деятельности значительно сокращают чистую прибыль и снижают его популярность.

Международные перевозки древесины автомобильным транспортом сложный и экономически затратный процесс. Данный вид перевозок схож с местными перевозками древесины, однако, есть существенные различия, из-за которых и возникают дополнительные затраты. Во-первых, необходимость пересечения границы государств через специальные таможенные контрольно-пропускные пункты. Здесь возникают вынужденные простои, связанные с временем ожидания в очереди на проведение процесса таможенного осмотра и досмотра, а также временем, затрачиваемым на сам процесс. Во-вторых, наличие большого количества сопроводительных документов как для груза , так и для средства транспортировки. Для успешного прохождения процедур таможенного контроля необходимо задекларировать перевозимый груз, подтвердить его соответствие фитосанитарным нормам, подтвердить безопасность и исправность транспортного средства, а также право водителя на пересечение межгосударственной границы (при наличии визового режима). Для оформления такого пакета документов требуется привлечение дополнительных средств и специалистов.

Еще одним существенным различием, и большой проблемой для экспортеров является необходимость выполнения таможенных требований г осударств-импортеров. Ярким примером являются ограничения, установленные договором между Россией и Финляндией, по которым максимально допустимая снаряженная масса лесовозного автомобиля, пересекающего границу Финляндии не должна превышать 40 тонн, а объём вывозимого круглого леса - 27 куб. м. Такие ограничения приводят к тому, что автомобили следуют к зарубежным потребителям недогруженными на 40 - 50%.

Помимо перечисленных различий существует ряд других проблем, также влияющих на эффективность международных перевозок древесины. Одной из них является отсутствие единой методологии планирования и оперативного принятия решений в области данного типа перевозок. Малые предприятия-лесозаготовители в процессе планирования производства, по сути, предоставлены сами себе и вынуждены руководствоваться собственными наработками и опытом при выборе производственных мощностей, р азличных схем и вариантов вывозки, генераций транспортных планов. Кроме того, предприятиями не проводятся мероприятия по мониторингу и оптимизации производственного процесса экспорта древесины. Это связано с о значительной трудоемкостью и себестоимостью исследований, что нерентабельно, особенно для небольших экспортеров древесины.

Таким образом, для повышения эффективности международных перевозок древесины необходимо провести детальное исследование процесса, изучить возможные ва рианты осуществления транспортировки с учетом наибольшего числа факторов, выявить наиболее экономически эффективные варианты и на основе этого дать рекомендации по использованию того или иного варианта транспортировки в зависимости от тех или иных условий. Данный процесс, по сути, является оптимизацией международных перевозок древесины и заключается в решении следующих задач [62]: 1) Выбор модели транспортировки и определение вида (видов) транспорта; 2) Выбор типов транспортных средств; 3) Выбор схемы транспортировки; 4) Размещение транзитно-перевалочных терминалов и учет расположения делянок; 5) Учет и обоснование параметров функционирования пограничных переходов; 6) Определение маршрутов и синтез транспортных планов; 7) Обоснование мощностей на перевозках. 1.6.1 Выбор модели транспортировки и вида используемого транспорта

Выбор модели транспортировки и выбор вида транспорта - это комплексная задача, оптимальное решение которой позволит сократить транспортные издержки за счет выбора наиболее эффективного в данных условиях вида транспортировки древесины заграничному потребителю. Как показывает практика, единой методики для выбора и обоснования модели транспортировки и видов транспортных средств не существует, в связи с чем предприятия подвержены риску увеличения стоимости перевозок вследствие недостаточно эффективного выбора способа транспортировки.

Существует две принципиальные модели транспортировки - унимодальная и мультимодальная. При унимодальной транспортировке используется один вид транспорта. Такая модель используется при отсутствии необходимости использования нескольких видов транспорта. При возможности нескольких альтернативных видов транспортировки выбор необходимо обосновать исходя из наименьших транспортных, эксплуатационных и организационных затрат.

Мультимодальные перевозки являются более гибкими, и позволяют получать выгоду при использовании нескольких альтернативных видов транспортировки для разных условий. К примеру, потребители на расстоянии до 100 км обслуживаются лесовозными автопоездами, более 100 км - железнодорожным транспортом. Выбор вида транспорта для данной модели необходимо обосновать исходя из целесообразности его использования для различных ситуаций, а также наименьших затрат.

При решении данной задачи необходимо учитывать транспортные возможности региона, возможность использования различных видов транспорта для задействованных делянок и промежуточных складов , расстояния до потребителей, стоимость перевозок, хранения и перевалки для того или иного вида транспорта.

Методика выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины

Методика поддержки принятия решений по обоснованию выбора схемы транспортно-технологического процесса международных перевозок древесины состоит из следующих блоков (рисунок 22): блок исходных данных, блок статистической обработки исходных данных, блок определения параметров потока поступления экспортной древесины на транзитно-перевалочные терминалы, блок имитационной модели процесса международных перевозок древесины автомобильным транспортом, блок обработки и сравнения полученных результатов. На выходе предложенная методика позволяет определить наиболее эффективную схему транспортировки древесины заграничным потребителям.

Блок исходных данных включает в себя сбор и обработку следующих данных: 1) Данные о лесосырьевой базе. Включают в себя количество делянок, их характеристики (потенциальный объем заготовки, породный состав, вид рубки и др.), а также пространственное расположение; 2) Данные о применяемых технологиях. Включают в себя сведения о применяемых технологиях заготовки, транспортировки и др.; 3) Данные о производственных мощностях. Включают в себя количество, виды и характеристики машин, используемых на заготовке, транспортировке и других технологических операциях; 4) Данные о потребителях. Включают в себя количество потребителей, их пространственное расположение и характеристики (плановый объем поставок, и номенклатура); 5) Дорожная сеть - пространственная модель дорожной сети, учитывающая скоростные режимы различных участков дорог и объединяющая все объекты хозяйствования; 6) Параметры функционирования пограничных КПП. Включают в себя пространственное расположение, технологию таможенных процедур (порядок проведения, особенности) и характеристики (пропускная способность и режим работы); 7) Данные хронометрирования - затраты времени на проведение различных технологических операций, таких как погрузка, р азгрузка, транспортировка, процедуры таможенного контроля; 8) Данные о простоях по причине технического обслуживания ремонта. Включают в себя периодичность ТО и Р , техническое состояние машин и оборудования; 9) Режим труда и отдыха персонала объектов хозяйствования, водителей и пограничных КПП. Включают в себя расписание перерывов, пересменки и др. К исходным данным также можно отнести п араметры потока поступления экспортной древесины на транзитно-перевалочные склады, которые включают в себя данные о периодичности поступления объемов древесины на транзитно-перевалочные терминалы, а также фактический объем, доставленный на каждый терминал за определенный период времени.

Сбор исходных данных может производится с помощью различных методов и инструментов, которые зависят от целей и задач исследования. Такие исходные данные, как применяемые технологии, режим труда и отдыха, потребители, производственные мощности и параметры функционирования контрольно-пропускных пунктов, к оторые не требуют статистической обработки задаются непосредственно в имитационную модель.

Статистическая обработка заключается в определении законов распределения случайных величин для таких исходных данных, как: параметры функционирования пограничных КПП, данных хронометрирования и простоев по причине ТО и Р. Пример статистической обработки данных представлен в разделе 2.2.

Параметры потока поступления экспортной древесины на транзитно-перевалочные склады могут быть определены путем статистической обработки данных, полученных в результате наблюдения или с помощью специального метода, который заключается в моделировании и оптимизации процессов заготовки и транспортировки древесины на транзитно-перевалочные терминалы. В данном случае выбор зависит от того, насколько серьезные изменения претерпела структура выхода продукции с делянок и их пространственная структура. Если изменения наблюдаются, то во избежание ошибок в расчетах необходимо воспользоваться методикой определения искомых параметров.

Методика определения параметров распределении поступления объемов продукции на транзитные-перевалочные терминалы во времени заключается в использовании специального компьютерного инструмента, предназначенного для оптимизации транспортных планов на вывозке лесоматериалов Forest Transport Logistic 7.0. Данный инструмент представляет собой специализированное программное обеспечение, предназначенное для оптимизации транспортных планов на вывозке лесоматериалов и базируется на пакете программного обеспечения MapInfo. Forest Transport Logistic позволяет решать задачи планирования и оптимизации грузоперевозок, территориального планирования, ведения хозяйства, визуализации данных и др. Основные задачи, решаемые Forest Transport Logistic: 1) На оперативном уровне: а. Определение оптимальных маршрутов движения автомобилей сортиментовозов; б. Составление оптимальных сменных транспортных планов для каждого автомобиля с указанием для каждого рейса мест погрузки и разгрузки, характеристик перевозимой продукции (сортиментов или древесины для различных нужд), времени прибытия в пункты и убытия из них и других. 2) На тактическом уровне:

Проверка работоспособности имитационной модели международных перевозок древесины

Исходя из полученных результатов можно сделать следующие выводы: 1) В таблице 21 представлено количество автомобилей, необходимое для выполнение неравномерного плана вывозки с терминала «Янисъярви» двум заграничным потребителям – заводам «Ujmaharju» и «Imatra». В зависимости от ежемесячных объемов вывозки количество автомобилей варьируется от 4 до 15. Среднее количество задействованных автомобилей в год – 10; 2) Параметры размера очереди на погрузку и времени ожидания растут с увеличением количества используемых автомобилей. Минимальный размер очереди составляет 0 автомобилей, максимальный 42. Средний размер очереди в год составляет 6 автомобилей. Минимальное время ожидания 0 минут, максимальное 757, 7 мин., или 13ч. и 14 мин., Среднее время ожидание в очереди за год составляет 164,6 мин., или 2 ч., 44 мин.; 3) Параметры размера очереди на проведение процедур таможенного контроля в сторону Финляндии и время ожидания в очереди зависят от совокупности различных факторов, таких как: количество автомобилей, участвующих в вывозке, интенсивность прибытия сторонних грузовых автомобилей, пропускная способность пограничного КПП, время перерывов персонала КПП и др. Минимальный размер очереди составляет 0 автомобилей, максимальный 47. Средний размер очереди в год составляет 7 автомобилей. Минимальное время ожидания 0 минут, максимальное 495 мин. или 8 ч. и 25 мин. Среднее время ожидание в очереди за год составляет 78,9 мин., или 1 ч., и 19 мин.; 4) Параметры размера очереди на проведение процедур таможенного контроля в сторону России и время ожидания в очереди зависят от совокупности различных факторов, таких как: количество автомобилей, участвующих в вывозке, интенсивность прибытия сторонних грузовых автомобилей, расстояния от заводов-потребителей до КПП, распределения объемов вывозки для каждого потребителя. Пропускная способность пограничного КПП, время перерывов персонала КПП и др. Минимальный размер очереди составляет 0 автомобилей, максимальный 24. Средний размер очереди в год составляет 2 автомобиля Минимальное время ожидания 0 минут, максимальное 235,3 мин. или 3 ч. и 55 мин. Среднее время ожидание в очереди за год составляет 28,6 мин.; 5) Параметры размера очереди на разгрузку на заводе «Ujmaharju» и время ожидания в очереди зависят от : времени пути от КПП МАПП «Вяртсиля» до завода, количества лесовозных автопоездов, задействованных на данном направлении, интенсивности прибытия сторонних лесовозов для разгрузки. Минимальный размер очереди составляет 0 автомобилей, максимальный 6. Средний размер очереди в год составляет 0,05 автомобилей. Минимальное время ожидания 0 минут, максимальное 23,6 мин. Среднее время ожидание в очереди за год составляет 1 мин.; 6) Параметры размера очереди на разгрузку на заводе «Imatra» и время ожидания в очереди зависят от : времени пути от КПП МАПП «Вяртсиля» до завода, количества лесовозных автопоездов, задействованных на данном направлении, интенсивности прибытия сторонних лесовозов для разгрузки. Минимальный размер очереди составляет 0 автомобилей, максимальный 6. Средний размер очереди в год составляет 0,05 автомобилей. Минимальное время ожидания 0 минут, максимальное 4,5 мин. Среднее время ожидание в очереди за год составляет 0,5 минуты; 124 7) Коэффициенты использования ресурсов определяют степень занятости того или иного ресурса. Их величина формируется исходя из количества заявок на использование ресурса в течение времени. К примеру, средний коэффициент использования лесовозных автопоездов, осуществляющих экспорт древесины за год равен 0,52. Учитывая тот факт, что рабочая смена данного ресурса равняется 12 часов, можно говорить о полной загруженности ресурса в течение года; 8) Производительность лесовозных автопоездов зависит от совокупности всех факторов, учтенных при моделировании. Средняя производительность одного автомобиля составила 1100 куб. м./год.

Результаты моделирования первой схемы транспортировки показали, что при условии неравномерной вывозки в каждом месяце требуется задействовать различное количество лесовозных автопоездов. Это, в свою очередь обязывает предприятие содержать крупный автопарк, либо постоянно обращаться к подрядчикам за дополнительными автомобилями. Такая ситуация может быть невыгодна для предприятия, так как при малых объемах вывозки и отсутствиях альтернативных направлений автопарк будет простаивать, или же подрядчику придется оперативно перекраивать свой план, перебрасывая дополнительные автомобили с уже задействованных направлений вывозки для удовлетворения потребности предприятия. Для того, чтобы избежать подобных ситуаций необходимо планировать равномерный объем вывозки, при котором будет определено необходимое для выполнения годового плана число лесовозных автопоездов.

Промоделируем схему равномерной вывозки годового объема и определим количество автомобилей, необходимых для выполнения условия вывозки. Общие параметры вывозки возьмем из данных таблицы 20. В качестве переменных параметров зададим общий объем вывозки для каждого потребителя, приведенный в количестве рейсов (один рейс составляет 27 куб. м.) (Таблица 22), а также время между прибытиями сторонних грузовых автомобилей на таможню. В отличие первого сценария, данный параметр будет общим для всего цикла моделирования. Задаваемый цикл моделирования - 1 календарный год.

Важным фактором, влияющим на формирование транспортно-технологических затрат на международные перевозки древесины, является ограничение на максимальный объем вывозки (до 27 куб. м .). Здесь, для выполнения плана необходимо совершить большее количество рейсов, а значит задействовать большее количество автомобилей.

Основываясь на тех же параметрах, совершим второй прогон , в котором минимальный перевозимый объем будет соответствовать полной нагрузке лесовозного автопоезда (один рейс составит 40 куб. м.), а время разгрузки и погрузки увеличится на 32% (из-за увеличения перевозимого объема). В соответствие с данным условием изменится количество рейсов, которое необходимо выполнить за год для выполнения плана. В результате должно уменьшится количество требуемых для выполнения плана автомобилей.