Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Транспортные преступления: понятие, история, зарубежное законодательство 16
1.1. Понятие и признаки транспортного преступления 16
1.2. История развития уголовного законодательства России об ответственности за транспортные преступления 39
1.3. Транспортные преступления в зарубежном уголовном законодательстве: общая характеристика 68
Глава II. Формирование системы транспортных преступлений 92
2.1. Угрозы безопасности функционирования транспорта и их отражение в законодательстве и доктрине уголовного права 92
2.2. Нарушение безопасности движения или эксплуатации транспорта или транспортного средства 114
2.3. Невыполнение работы по обеспечению безопасности транспорта или выполнение ее ненадлежащим оператором 139
2.4. Нарушение условий безопасности функционирования транспорта 150
Заключение 184
Библиографический список 198
- История развития уголовного законодательства России об ответственности за транспортные преступления
- Транспортные преступления в зарубежном уголовном законодательстве: общая характеристика
- Нарушение безопасности движения или эксплуатации транспорта или транспортного средства
- Невыполнение работы по обеспечению безопасности транспорта или выполнение ее ненадлежащим оператором
История развития уголовного законодательства России об ответственности за транспортные преступления
Законодательство не содержит понятия транспортного преступления, а теория уголовного права пока не выработала его общепризнанной дефиниции. В литературе в целом наметились два подхода к его определению: широкий и узкий. Так, Н.С. Алексеев признавал транспортным преступлением «такое общественно опасное действие или бездействие, которое непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам … государства работу транспорта»1. Однако подобного рода определение, во-первых, не содержит всех устойчивых и характерных признаков транспортного преступления; во-вторых, выделяет лишь одно обстоятельство – объект преступления, при этом включает в него отношения, которые не всегда терпят урон при совершении рассматриваемого деяния. Б.С. Никифоров подчеркивал, что уголовный закон обеспечивает «не правильное функционирование транспорта вообще, а правильное функционирование транспорта как необходимое условие безаварийности и безопасности его работы»2.
Б.А. Куринов вначале формулировал рассматриваемое понятие даже шире, чем Н.С. Алексеев. Он писал: «Преступления, совершаемые на автотранспорте, охватывают все общественно опасные, противоправные, виновные и наказуемые
Близко к указанным примыкает позиция А.И. Плотникова, считающего непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 85 УК РФ, общественные отношения, обеспечивающие, в частности, нормальные перевозки грузов и пассажиров (см.: Плотников А.И. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта:. действия, которые нарушают или в отдельных случаях могут нарушить нормальную работу и безопасность движения»3. В последующем автор, наоборот, существенно ограничивал понятие транспортного преступления, относя к ним только «такие преступные деяния, которые посягают на безопасность движения механического транспорта»4. Таким образом, из числа рассматриваемых деяний исключались посягательства на безопасность эксплуатации транспорта. Между тем последняя не входит в содержание безопасности движения транспорта, а является самостоятельным объектом уголовно-правовой охраны.
Как правило, дефиниция рассматриваемых преступлений формулируется в литературе применительно к определенному виду транспорта. По известным причинам больше всего понятий сформулировано относительно автомототранспорта. Так, И.Г. Маландин считал, что автотранспортным преступлением является «совершенное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие или бездействие, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий»5. По сути, аналогичные определения даются А.С. Кузьминой6, В.П. Перфиловым7 и др.
Включение в число автотранспортных преступлений широкого круга деяний сказалось на их дефиниции. Например, М. Валиев трактовал их как «…общественно опасные действия или бездействия, которые посягают на безопас
По сути, также понимал социальную направленность преступления, посягающего на безопасность железнодорожного транспорта, Л. Егоров (см.: Егоров Л. Практика борьбы с преступлениями по службе на железнодорожном транспорте // Соц. законность. 1952. № 1. С. 23). Перфилов В.П. Теоретические и практические вопросы уголовно-правовой квалификации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2008. С. 5. ность движения и установленный законодательством союзных республик порядок использования автомототранспортных средств»8. Таким образом, автор, с одной стороны, сужает понятие автотранспортного преступления, исключая из него безопасность эксплуатации транспортного средства; с другой стороны – расширяет, необоснованно дополняя его указанием на порядок использования последнего, имея в виду при этом такие преступления, как незаконная эксплуатация автомобиля в корыстных целях, угон средств передвижения и др.
В.В. Лукьянов полагал, что термины «автопроисшествие», «автотранспортное происшествие», «автодорожное происшествие», «автотранспортное преступление» неточно отражают сущность рассматриваемого явления, ограничивая его лишь автомобильным транспортом, соответственно, исключая мотоциклы, мотороллеры, тракторы, трамваи и другие транспортные средства. Поэтому он предлагал оперировать понятием «дорожно-транспортное происшествие», которое трактовал как «событие, нарушающее процесс дорожного движения, возникающее в результате потери возможности управлять транспортным средством и сопровождающееся гибелью, ранением людей, нанесением материального ущерба». Исходя из этого определения, автор формулировал понятие дорожно-транспортного преступления как «уголовно наказуемого дорожного-транспортного происшествия»9.
Предлагаемые понятия страдают по крайней мере двумя недостатками. Во-первых, явно неудачно определение дорожно-транспортного происшествия как события10; во-вторых, дефиниция дорожно-транспортного преступления бессодержа 8 Валиев М. Ответственность за преступления на автомототранспорте по уголовно Некоторые авторы понятия «дорожно-транспортное преступление» и «автотранспортное преступление» используют как равнозначные (см., например: Бондарчик О.Н. Преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и их предупреждение (криминологический и уголовно-правовой аспекты): дис. … канд. юрид. наук. СПб., 2005; Никитас Д.А. Предупреждение дорожно-транспортных преступлений: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2006; Соляной А.В. Предупреждение до-рожно-транспортных преступлений: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2011 и др.). «…событие, случившееся с автомобильным транспортом в пути следования и его эксплу атации в результате нарушения трудовой дисциплины работниками автомобильного транспорта или нарушения норм технической эксплуатации автомобиля, нарушения пра вил уличного движения пешеходами, нарушений, допущенных лицами, пользующимися транспортом, а также в результате случая, повлекшего за собой человеческие жертвы или тельна; кроме того, термин «происшествие»11 не является синонимом термина «деяние», употребляемого в уголовном праве для обозначения признака объективной стороны преступления.
Ранее автор придерживался несколько иной позиции. Также признавая до-рожно-транспортное преступление видом дорожно-транспортного происшествия, он считал необходимым указать в его определении на наступление последствий, влекущих за собой уголовную ответственность, и на обязательное наличие вины в нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности движения12. В этой позиции В.В. Лукьянова выделим три момента. Первый: неточным является утверждение, что последствия влекут уголовную ответственность. Основанием последней выступает совершение деяния, содержащего все признаки состава преступления, а не только одного из них, в данном случае последствий. Второй: вина в неосторожных преступлениях вообще и неосторожных транспортных преступлениях в частности определяется не по отношению к деянию, а к наступившим последствиям. Это отражено в законодательной регламентации неосторожности, имевшей место как в УК РСФСР 1960 г. (ст. 9), так и в УК РФ (ст. 25). Третий: из понятия транспортного преступления необоснованно исключаются нарушения безопасности эксплуатации транспортного средства, его содержание ограничивается только нарушениями безопасности движения последнего. Как уже говорилось, безопасность эксплуатации транспорта – самостоятельный объект охраны; именно в связи с этим в диспозиции соответствующих уголовно-правовых норм (как утра порчу груза, транспортных средств, дорожных сооружений или иных объектов» (Карацев К.М. Борьба с автомобильными происшествиями. Душанбе, 1959. С. 7).
Транспортные преступления в зарубежном уголовном законодательстве: общая характеристика
До 1935 г. воздушный транспорт не признавался самостоятельным предметом рассматриваемых преступлений. Такая ситуация на практике осложняла юридическую оценку нарушения правил безопасности полетов и эксплуатации воздушных судов. Поэтому постановлением ЦИК и СНК СССР (1 декабря 1935 г.) было признано преступным нарушение установленных Воздушным кодексом СССР и издаваемых Главным управлением воздушного флота правил об охране порядка и безопасности воздушных передвижений и об охране имущества гражданского воздушного флота, если нарушение повлекло или могло повлечь за собой тяжелые последствия и не явилось для нарушителя должностным преступлением115. Уголовный кодекс РСФСР был дополнен ст. 754.
Указом Президиума Верховного Совета СССР (9 апреля 1941 г.) предусмотрена уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном116. Виновные карались тюремным заключением сроком от 1 до 3 лет, если это действие по своему характеру не влекло за собой более тяжкого наказания. Оценивая данную норму, А.И. Коробеев пишет: «Все это, очевидно, необходимо связывать с проявлением общей тенденции к расширению сферы уголовной репрессии и ее ужесточению как основных направлений развития уголовной политики… Думается, что даже обстановка военного времени не давала оснований для применения столь жестких способов криминализации и пенализации этих и других видов транспортных преступлений»117.
В 1960 г. этот законодательный акт был признан утратившим силу118. Таким образом, УК РСФСР 1960 г. вначале не содержал нормы, признающей подобное деяние преступлением. Однако впоследствии УК РСФСР был дополнен ст. 2131, в которой вновь, но уже в несколько измененном виде, то же деяние было объявлено уголовно наказуемым119.
Указ Президиума Верховного Совета СССР (10 декабря 1940 г.) существенно снизил возраст уголовной ответственности за повреждение железнодорожных путей. По данному Указу к ответственности привлекались несовершеннолетние, начиная с двенадцатилетнего возраста, уличенные в совершении действий (развинчивание рельсов, подкладывание на рельсы разных предметов и т.п.), которые могли вызвать крушение поезда. Виновные подлежали судебной ответственности с применением всех мер уголовного наказания120.
Надо сказать, что Великая Отечественная война обострила практически все проблемы транспорта. Перед ним встали задачи по перевозке войск и военных грузов. В связи с этим уголовно-правовая охрана безопасности его функционирования приобретала особое значение121. С изданием Указа Президиума Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. «О введении военного положения на морском и речном транспорте» работники транспорта за прогул без уважительных причин и самовольный уход отвечали как военнослужащие за самовольную отлучку и дезертирство122. Ответственность работников железнодорожного транспорта за преступления по службе была установлена наравне с военнослужащими Красной Армии.
К второй половине 1950-х гг., по мнению Н.С. Алексеева, сложилась определенная система норм о транспортных преступлениях. К ним автор относил: 1) нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 593в УК); 2) нарушение работниками авиации служебных обязанностей (ст. 593г УК); 3) умышленное разрушение или повреждение путей сообщения (ст. 593б УК); 4) нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте (ст. 751, 754 УК); 5) самовольная остановка без надобности поезда стоп-краном (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г.); 6) нарушение специальных правил эксплуатации судов (ст. 752, 753, 1561, 176, 184)123.
Дальнейшим этапом развития законодательства о транспортных преступлениях является Закон об уголовной ответственности за государственные преступления 1958 г., ст. 22 которого содержала описание преступления, посягающего на безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного или воздушного транспорта. Эта статья в неизменном виде вошла в Уголовный кодекс 1960 г. (ст. 85). Указом Президиума Верховного Совета РСФСР (3 декабря 1982 г.)124 ст. 85 УК РСФСР дополнена ч. 2, предусматривавшей ответственность за создание угрозы наступления последствий, указанных в ч. 1 данной статьи (несчастных случаев с людьми, крушения, аварии или иных тяжких последствий).
В первоначальном виде ст. 263 УК РФ выглядела следующим образом: «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба». В качестве квалифицирующего признака признавалось причинение по неосторожности смерти человека; особо квалифицирующего – смерти двум или более лицам. Федеральным законом от 8 декабря 2003 г. № 162-ФЗ из ч. 1 ст. 263 УК РФ было исключено указание на такие последствия, как причинение средней тяжести вреда здоровью и крупного ущерба. Кроме того, была снижена санкция за особо квалифицированный вид преступления125. Федеральным законом от 27 декабря 2009 г. № 377-ФЗ смягчено наказание за основной состав преступления126. Федеральным законом от 27 июля 2010 г. № 195-ФЗ «О внесение изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с обеспечением транспортной безопасности»127 было изменено название ст. 263 УК РФ, а ее текст изложен в следующей редакции: «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, а равно отказ указанного лица от исполнения своих трудовых обязанностей в случае, когда такой отказ запрещен законом, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью либо причинение крупного ущерба». Таким образом, ст. 263 УК РФ стала предусматривать ответственность за два, хотя и близких по содержанию, но самостоятельных преступления; в число последствий было возвращено указание на причинение крупного ущерба. Содержание этого последствия раскрыто в примечании к ст. 263 УК РФ: крупным признается ущерб, сумма которого превышает 1 млн руб. В связи с дополнением УК РФ ст. 2711 об ответственности за нарушение правил использования воздушного пространства Российской Федерации Федеральным законом от 7 ноября 2011 г. № 304-ФЗ в ст. 263 УК РФ была включена оговорка – «за исключением случаев, предусмотренных статьей 2711 настоящего Кодекса», относящаяся к первому преступлению – нарушению правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Кроме того, Федеральными законами от 7 марта 2011 г. № 26-ФЗ128 и 7 декабря 2011 г. № 420-ФЗ129 были изменены санкции анализируемой статьи.
Нарушение безопасности движения или эксплуатации транспорта или транспортного средства
Разные системообразующие признаки положены в основу разработанной классификации Н.И. Пикуровым: а) преступления, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена (ст. 263 УК РФ); б) преступления, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомобиля, трамвая либо иного механического транспортного сред ства (ст. 264 УК РФ); в) преступления, создающие опасность аварий, крушений, катастроф и дру гих происшествий на всех видах транспорта (ст. 2631, 266, 267, 268 УК РФ); г) иные транспортные преступления (ст. 269, 270, 271 УК РФ)230.
Данный подход также не может быть признан правомерным. Во-первых, две первые группы, выделенные по сопряженности деяния с нарушением соответствующих правил, охватывают по одному преступлению. Во-вторых, третья группа представлена другой общностью – преступлениями, создающими опасность аварий, крушений и т.д. В этом случае использование терминологии ведомственных нормативных актов, к тому же, неточно передает суть угроз (например, используемый термин «другие происшествия» отражает событие, а не опасность для безаварийности функционирования), их отношение ко всем видам транспорта. Третья группа вообще интегрирована по «остаточному принципу», представляет собой простую совокупность деяний, не объединенных между собой единым системообразующим признаком.
Достаточно детализированную классификацию рассматриваемых преступлений дает В.И. Жулев, выделяя: 1) преступления против движения и эксплуатации транспорта (ст. 263–271 УК РФ); 2) иные преступления, связанные с транспортными средствами (ст. 166, 211, 227, 326 УК РФ); 3) воинские транспортные преступления (ст. 350–352 УК РФ)231.
Данная группировка транспортных преступлений в какой-то мере напоминает предложения о системе транспортных преступлений, с которыми в 60-е гг. прошлого века выступал М.С. Гринберг, предлагавший относить к ним все деяния, совершаемые в сфере взаимодействия человека и техники232.
Характеризуя подход В.И. Жулева к классификации рассматриваемых деяний, А.И. Коробеев указывает: «С данной “подборкой” транспортных преступлений можно было бы согласиться, если бы ее автор, во-первых, осуществил дифференциацию соответствующих составов, включенных им в первую группу, а во-вторых, не отнес к числу транспортных преступлений подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК)»233.
На наш взгляд, упрека заслуживает не только указанное обстоятельство. Сам подход представляется далеко небезупречным. Автор, по сути, отнес к числу транспортных все деяния, нормы о которых в том или ином качестве упоминают или подразумевают транспорт или транспортное средство, без учета особенностей объекта соответствующего преступления. Так, нормы, закрепленные в ст. 166, 211, 227, 326 УК РФ, не имеют целью охрану безопасности движения или эксплуатации транспорта; иной объект и у преступлений, предусмотренных ст. 270, 271, 350–352 УК РФ.
Наиболее развернутая классификация представлена А.И. Коробеевым. Конкретные виды транспортных преступлений он предваряет специальной оговоркой, что в основе классификации «лежат особенности транспортных средств и некоторые признаки непосредственного объекта этих деяний»234. Однако эта оговорка, помимо выделенных групп деяний, сама по себе вызывает вопросы. Во-первых, о каких особенностях транспортных средств в этом случае идет речь? Их технические, или конструктивные, особенности уголовно-правового значения не имеют, уголовный закон их никак не учитывает. Во-вторых, непонятно, какие признаки непосредственного объекта имеются в виду? В теории состава преступления таковые не выделяются.
Объявив указанные основания классификации, в дальнейшем А.И. Коробеев отходит от них, интегрируя рассматриваемые деяния: 1) по сфере безопасного функционирования – железнодорожных, воздушных, морских транспортных средств, транспортных средств внутреннего водного транспорта и метрополитена (ст. 263, 270, 2711 УК РФ); – дорожно-транспортных средств (ст. 264, 2641, 265 УК РФ); – всех видов транспортных средств (ст. 2631, 266, 267, 268 УК РФ); 2) исходя из позиции законодателя об отнесении преступления к числу транспортных (ст. 269, 271 УК РФ); 3) исходя из научных позиций о признании деяния транспортным преступле нием (ст. 166, 211, 227, 350–352 УК РФ)235.
Вначале обратим внимание на то, что автор говорит о транспортном средстве железнодорожного, водного и воздушного транспорта, а не о транспорте. На наш взгляд, законодатель более точен, называя, в частности, в ст. 263 УК РФ не транспортное средство, а транспорт, поскольку последний, в отличие от первого, является полиэргатической системой. А там, где предметом преступления признается транспортное средство, оно непосредственно и указывается в соответствующей уголовно-правовой норме. Кроме того, А.И. Коробеев в каком-то смысле непоследователен: если применительно к железнодорожному, водному и воздушному транспорту вопреки закону говорит о транспортном средстве, то применительно к метрополитену последнее не выделяет. Между тем в традиционном понимании метро представляет собой городскую железную дорогу с курсирующими по ней маршрутными поездами (являющимися транспортными средствами) для перевозки пассажиров, инженерно отделенную от любого другого транспорта и пешеходного движения.
Невыполнение работы по обеспечению безопасности транспорта или выполнение ее ненадлежащим оператором
Появление уголовно-правовой нормы, содержащейся в ст. 2631 УК РФ, в литературе в целом воспринято положительно. Например, А.И. Коробеев по этому поводу пишет: «…криминализация законодателем… данного деяния призвана была устранить пробел в уголовной наказуемости целого ряда опасных транспортных правонарушений…»296. Н.И. Пикуров также отмечает, что «норма, содержащаяся в ст. 2631 УК РФ, предназначена для регулирования уголовной ответственности за нарушение требований ФЗ “О транспортной безопасности” от 9 февраля 2007 г., которые долгое время оставались без подкрепления уголовно-правовыми санкция-ми»297.
Однако такого единодушия среди специалистов нет, когда встает вопрос о юридической природе рассматриваемого преступления, соответственно и о его объекте, наконец, признании деяния транспортным. Так, А.И. Чучаев считает: «…сущность объекта преступления, предусмотренного ст. 2631, характеристика уровней безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств убедительно свидетельствуют об иных правовой природе и социальной направленности деяния по сравнению с преступлениями, объединенными в гл. 27 УК. В связи с этим представляется сомнительным признание законодателем данного преступления транспортным и определение его места в системе Особенной части УК»298.
Н.И. Пикуров, также не считая рассматриваемое преступление транспортным, приводит ряд аргументов в пользу этого. Во-первых, по его мнению, объект преступления, предусмотренного ст. 2631 УК РФ, хотя и имеет некоторое отношение к функционированию транспорта, по своей сути лишь частично связан с движением или эксплуатацией транспортных средств. Недаром законодатель для его обозначения использует иной, нежели в собственно транспортных преступлениях, термин – транспортная безопасность.
Во-вторых, имеется не только терминологическая, но и сущностная разница. Правила безопасности движения или эксплуатации транспорта, о которых говорится в ст. 263 УК РФ, и меры защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (требования безопасности), предусмотренные в ст. 2631 УК РФ, как понятия не совпадают по объему и не пересекаются. Безопасность движения или эксплуатации транспорта или транспортных средств обеспечивается регулированием деятельности лиц, непосредственно или опосредованно управляющих транспортными средствами или создающих условия для безопасного их функционирования; транспортная же безопасность, как это предполагает уголовно-правовая норма, – путем регулирования других по содержанию общественных отношений (хотя и связанных с использованием транспортных средств). В связи с этим логичен вывод: понятие «транспортная безопасность» не является родовым по отношению к понятию «безопасность движения и эксплуатации транспортных средств».
В-третьих, транспортная безопасность применительно к уголовному праву трактуется узко – только как защищенность от актов незаконного вмешательства. Последнее предполагает умышленное действие, поэтому неосторожное нарушение защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств под данное понятие не подпадает.
В-четвертых, по мере развития законодательства о транспортной безопасности это юридическое понятие приобретет значение родового, охватывающего все виды транспортной безопасности, что потребует соответствующей корректировки наименования рассматриваемого преступления и его описания299.
Полемизируя с Н.И. Пикуровым, А.И. Коробеев, по сути, не приводит контрдоводов, пожалуй, кроме одного. Он пишет: «При всей убедительности приведенной аргументации нельзя в полном объеме согласиться с выводами ее автора. Как представляется, с определенной условностью (при соответствующей трактовке отдельных признаков данного преступления) его все-таки можно причислить к по 299 См.: Энциклопедия уголовного права. Т. 24. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта / изд. В.Б. Малинина. СПб., 2014. С. 420–428. сягательствам на общественные отношения в сфере безопасности функционирования транспортных средств, т.е. признать последние непосредственным объектом преступления. Для этого достаточно истолковать выражение “транспортная безопасность” в широком значении указанного термина… В противном случае придется признать, что название главы УК РФ уже не соответствует ее содержанию, ибо она загромождена составами преступлений, посягающими на иной видовой объект, чем тот, ради охраны от посягательства на который конструировалась изначально данная глава»300. Выход из создавшегося положения автор видит в том, чтобы признать в качестве непосредственного объекта преступления, предусмотренного ст. 2631 УК РФ, общественные отношения в сфере безопасности функционирования транспорта как элемента транспортной безопасности301. Н.И. Пикуров выделяет три параметра безопасности транспорта: – первый (основной, профильный), заключающийся в обеспечении защищенности жизни, здоровья граждан, а также имущественных отношений от причинения вреда в результате движения и эксплуатации транспортных средств как источников повышенной опасности (объект уголовно-правовой охраны, именуемый безопасностью движения и эксплуатации транспорта – ст. 263, 264, 268 и в определенной части ст. 266 и 267 УК РФ); – второй, связанный с безопасностью транспорта как объекта воздействия на окружающую среду и здоровье населения (в этих отношениях транспортная специфика не является преобладающей, поэтому законодатель их не включил в объект уголовно-правовой охраны норм гл. 27 УК РФ, оставив под охраной норм других глав УК РФ); – третий, характеризующийся защищенностью объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от незаконного вмешательства (ст. 2631 УК РФ).
Таким образом, автор рассматриваемый объект уголовно-правовой охраны относит к безопасности транспорта. То, что в этом случае вмешательство осуществляется извне, не имеет принципиального значения для признания деяния транспортным (например, никто же не отрицает обоснованность отнесения к их числу преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ). К тому же, не в этом заключается суть деяния, она выражается в неисполнении соответствующих требований по соблюдению транспортной безопасности. Понятие «вмешательство» использовано законодателем в Федеральном законе от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» для характеристики механизма нарушения состояния защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Под ним понимается противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшие угрозу наступления таких последствий.
Как уже указывалось, транспорт является сложным многоуровневым технико-технологическим комплексом. Его безаварийная работа обеспечивается в том числе и нормативно определенным состоянием объектов транспортной инфраструктуры. В этом несложно убедиться, обратившись к толкованию этого понятия. К объектам транспортной инфраструктуры относятся: технологический комплекс, включающий в себя: железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути; контактные линии; автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты; метрополитены; судоходные гидротехнические сооружения; аэродромы; объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств и т.д. Разумеется, без нормального, отвечающего нормативно закрепленным требованиям функционирования указанных объектов транспортной инфраструктуры невозможно обеспечить безопасность движения или эксплуатации транспорта и транспортных средств.
А.И. Коробеев говорит о необходимости широкого толкования понятия «транспортная безопасность», однако определения не формулирует, а лишь ссылается на пояснительную записку к проекту Федерального закона «О транспортной безопасности», в которой говорится, что основные положения законопроекта «при 156 званы объединить правовые нормы, регулирующие вопросы обеспечения транспортной безопасности для различных видов транспорта, в единый институт законодательства, устранить пробелы и противоречия в действующем законодатель-стве»302. На наш взгляд, эта декларация ничего не проясняет, не освобождает от необходимости анализа сущности объекта уголовно-правовой охраны.
В рассуждениях автора необходимо выделить одну деталь: рассматриваемое преступление совершается в сфере безопасности функционирования транспортных средств (точнее – транспорта). Проблема заключается в том, чтобы выделить элемент этой сферы, взятый под охрану уголовно-правовой нормой, содержащейся в ст. 2631 УК РФ. Очевидно, что им не является собственно безопасность движения или эксплуатации транспортных средств. Однако существуют определенные условия обеспечения этой безопасности, относящиеся к объектам транспортной инфраструктуры – путям, системам сигнализации и связи и т.д. Нарушение этих условий может нарушить и безопасность функционирования транспорта или транспортного средства. Следовательно, логичным является предположение: охраняя объекты транспортной инфраструктуры, уголовный закон тем самым обеспечивает безаварийность работы транспорта (транспортного средства). Исходя из этого можно заключить, что объектом уголовно-правовой охраны выступают общественные отношения, характеризующие условия безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, метрополитена, а также автомобильного транспорта и городского электротранспорта. Поэтому включение анализируемой уголовно-правовой нормы в гл. 27 УК РФ является вполне обоснованным, предусмотренное ею преступление отвечает критериям транспортного посягательства.