Содержание к диссертации
Введение
1 . Анализ источников, фоормирующих внешний шум автомобиля 8
1.1.Экологические проблемы автомобиля 8
1.2.Нормирование шума 12
1.3 . Формирование внешнего шума автомобиля 14
1.3.1.Шум ЛВС : 16
1.3.2.Шум выпуска 19
1.3.3.Шум трансмиссии 22
І.ЗАШумшин 26
1.3.5.Аэродинамическийшум 29
1.4.Суммарная оценка внешнего шума автомобиля 30
1.5.Выводы и постановка задачи 32
2. Экспериментальное исследование внешнего шума автомобиля мицубиси лансир 34
2.1.Объект исследования 34
2.2. Общая методика исследования шума 37
2.2.1. Приборы и аппаратура для измерений 40
2.2.2.Предварительная оценка погрешности измерения 48
2.2.3.Условия проведения измерений 50
2.3.Результаты измерений 52
2.3.1.Шумовое поле 60
2.3.2.Показатель направленности 64
2.3.3.Спектральный анализ 67
2.3.4.Статистическая погрешность измерения з
2.4. Оценка внешнего шума автомобиля Мицубиси Лансир 70
2.5.Анализ результатов 74
2.6.Выводы 85
З. Методика расчетной оценки внешнего шума 87
3.1. Расчет шума двигателя 92
3.1.1.Шум двигателя, проникающий во внешнее поле через панели ограждения двигателя 92
3.1.2. Шум двигателя , проникающий через нижний открытый проем в капоте ...93
3.1.3.Шум двигателя , проникающий через передний открытый проем в капоте (через радиатор) 94
3.1.4. Шум двигателя , проникающий через нижний передний открытый проем (под бампером) 95
3.2. Расчет шума трансмиссии 95
3.2.1.Шум трансмиссии, проникающий во внешнее поле через панели ограждения 96
3.2.2.Шум трансмиссии, проникающий через нижний открытый проем в капоте 97
3.2.3.Шум трансмиссий, проникающий через передний открытый проем в капоте (через радиатор) 97
3.2.4. Шум трансмиссий, проникающий через нижний передний открытый проем (под бампером) 9G
.Расчет шума системы выпуска отработавших газов 93
Расчет шума шин 99
3.5. Расчет структурного шума кузова от двигателя и от трансмиссии 100
З.б.Выводы 105
4.Расчетная оценка внешнего шума автомобиля мицубиси лансир 106
4.1.Алгоритм расчета 106 4.2.0ценка адекватности модели 111
4.3. Результаты расчета 113
4.4.Анализ результатов расчета 122
4.5. Выводы 125
Общие выводы и рекомендации 126
Литература
- Формирование внешнего шума автомобиля
- Приборы и аппаратура для измерений
- Шум двигателя , проникающий через нижний открытый проем в капоте
- Расчет структурного шума кузова от двигателя и от трансмиссии
Введение к работе
АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ. Экологическая обстановка в современном городе во многом определяется шумностью на улицах. Технический прогресс неразрывно связан с ростом уровня шума в окружающей среде, который снижает производительность труда людей, приводит к браку в работе и вызывает целый ряд болезней.
Уровень шумности определяется как числом источников повышенного шума, так и шумностью каждого индивидуального источника. Возрастающая интенсивность дорожного движения, рост выпуска автомобилей приводят к увеличению производимого ими шума и неизбежно влекут за собой ужесточение максимально допустимых уровней каждого конкретного ' автомобиля. Допустимые уровни шумности автомобилей в странах Европы и Америки постоянно ужесточаются примерно на ЗдБА за 10 лет. Это относится и к городам Иордании из-за прогрессирующего роста в ней парка легковых автомобилей; растет и уровень шума на улицах больших городов Иордании. Однако проблема транспортного шума усложняется в Иордании еще и тем, что поставляемые в страну автомобили не имеют паспортных данных по шумности и их шумовые характеристики могут не соответствовать допустимым уровням. В стране не проводятся контрольные исследования автомобилей на соответствие международным стандартам, в том числе и по шумности. Отдельные данные шума некоторых марок автомобилей, приводимые в литературе и отчетах по испытаниям, получены часто в условиях,- не соответствующих нормативам и их трудно использовать для оценки и сравнения излучаемого различными автомобилями шума. Отсутствует и методика расчетной оценки внешнего шума конкретных марок автомобилей с учетом их конструктивных особенностей.
ЦЕЛЬ РАБОТЫ. Целью работы является экспериментальное определение внешнего шума наиболее распространенного в Иордании легкового автомобиля Мицубиси Лансир и разработка математической модели расчета внешнего шума подобного типа легковых автомобилей, способной хотя бы в первом приближении давать оценку внешнего уровня звука для стандартных условий и выявлять основные источники, его определяющие.
ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ. Легковой автомобиль фирмы Мицубиси, модель Лансир, выпуск 1995 г., с двигателем типа 4G13 с рабочим объемом 1298 см3, мощностью 59 кВт при 6000 об/мин, производства Японии.
НАУЧНАЯ НОВИЗНА. Получены экспериментальным путем
уровни внешнего звука и спектры звукового давления автомобиля
Мицубиси Лансир как для стандартных, так и для некоторых других
условий. Построены диаграммы шумового поля и показатель
направленности указанного автомобиля. Введены понятия
рационального шумового поля и рационального показателя
направленности для данного типа автомобиля На основе
экспериментальных данных получены эмпирические выражения, позволяющие упростить методику предварительных испытаний и приводить к стандартным условиям некоторые измерения шума, полученные в различных условиях. Разработана адекватная математическая модель расчета внешнего шума автомобилей типа Мицубиси Лансир, позволяющая оценить уровни звука уже на стадии проектирования по их паспортным техническим характеристикам. Модель позволяет также выявить наиболее сильные источники шума и основные пути его распространения во внешнюю среду.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ. Получена достоверная информация о шумности автомобиля Мицубиси Лансир и некоторых других моделей; выработаны рекомендации по формированию шумового поля автомобиля с учетом не только допускаемого уровня в стандартных условиях, но и организации дорожного движения (правостороннее или левостороннее), а также и повышения информативности о приближении автомобиля к пешеходам; разработана расчетная методика оценки внешнего шума по техническим данным автомобиля, позволяющая найти наиболее экономичные пути снижения уровней звука до допускаемых уже на стадии проектирования и доводки, а также сравнить уровни внешнего звука автомобиля с регламентируемыми без дорогостоящих экспериментов.
АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения и результаты
работы докладывались и обсуждались на межвузовской конференции
студентов и молодых ученых Волгограда и Волгоградской области
(Россия, Волгоград, 1998 г.), на международной конференции «CITY,
ECOLOGY, CONSTRUCTION» (Египет. Каир, 1999 г.), на
международной конференции «Прогресс транспортных средств и
систем» (Россия, Волгоград, 1999 г.), на международной конференции
«Проблемы проектирования, испытаний, эксплуатации и маркетинга
автотракторной техники, двигателей внутреннего сгорания,
строительно-дорожных машин, транспортно-технологических
комплексов и вездеходов» (г. Нижний Новгород, 2Q00 г.) а также на 35,-36 и 37-ой научных конференциях ВолгГТУ (1998, 1999 и 2000 г.).
СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка литературы и приложений. Общий объем работы 142стр., втом числе 75 рисунков, 35 таблиц и 9 стр. приложений. Список литературы составляет 66 наименований.
Формирование внешнего шума автомобиля
Основным источником внешнего шума автомобиля является, как правило, двигатель(как колеблющийся объект, вызывающий шум). В свою очередь, в структурном шуме двигателя можно выделить компоненту, обуславливаемую процессом сгорания, и механическую. Причем шум, порождаемый сгоранием, в дизелях выше, чем в карбюраторных двигателях, и в большей степени проявляется при невысокой частоте вращения коленчатого вала. С увеличением частоты вращения превалирующим становится механический шум, вызываемый соударениями в деталях двигателя и, главным образом, перекладкой поршня в цилиндре.
При использовании терморегулируемого поршня и уменьшении зазора между ними и гильзой цилиндра до 0,03 мм, по данным различных исследователей, уровень звука снижается на 1-2 дБ А . Известны также конструкции поршней, в юбке которых впрессованы тефлоновые вставки, что на 1-2 дБ А уменьшает шум от перекладки поршня. В.Е.Тольский [45] дает расчетное уравнение шума двигателя, непосредственно проникающего во внешнее поле. дв = Ь\Удв Х ІЗ 5 (5) где LWflB - спектр звуковой мощности двигателя, дБ (выбирается по техническому паспорту, для ряда ТМ); х - числовая добавка, которая при Q = 71 равна 5 дБ; при Q, = 2п - 8 дБ, при Q = 47Г - 11 дБ (Q - пространственный угол излучения источников, при излучении в открытое пространство он составляет 4щ в полупространство - 2щ в двухгранный угол - я).
В связи с тем, что двигатель является одним из основных источников внешнего шума автомобиля, снижение структурного шума и его излучения поверхностями двигателя имеет важное значение для уменьшения суммарного шума двигателя и, следовательно, уровня шума, производимого автомобилем. Один из способов распространения колебаний в структуре приведен Н.И.Муркесом и В.Г.Шпрингманом в работе [4]. Если в некоторой точке структуры переменная сила F(t) вызывает упругие колебания со скоростью Vj = wt, j, а в точке на поверхности этой структуры за счет упругих деформаций возникают колебания со скоростью V2 = тп,2, то величина соответствующего звукового давления может быть выражена как: P=m. .KS, (6) мех 1 где 2, - текущее значение перемещения точки; ZMex - механический импеданс; К - коэффициент излучения; S - площадь поверхности излучения; V, —коэффициент передачи. V; Из рассмотрения выражения (6) можно заключить, что уменьшение структурного шума может быть достигнуто: 1) снижением величины действующих переменных сил; 2) разрывом или ослаблением связей между активными элементами за счет упругих прокладок или подбора материалов с повышенным внутренним трением; 3) уменьшением механического импеданса системы путем повышения жесткости конструкции и ее массы; 4) ухудшением условий излучения за счет сокращения излучающих поверхностей и демпфирования их виброгасящими покрытиями.
Не следует также забывать о возможности заглушения шума двигателя путем его звукоизоляции. Зоны действия на уровень структурного шума можно с учетом вышеизложенного разделить на три группы: до поверхности (конструктивные изменения), на поверхности (демпфирование, ужесточение) и вне поверхности (звукоизолирующие конструкции и экраны).
Снижение структурного шума является довольно сложной задачей, особенно если необходимо уменьшить шум существующего двигателя. Большое снижение шума бывает достижимым только за счет изменения конструкции базовых узлов двигателя, что возможно только на стадии проектирования.
Шум выпуска отработавших газов, как и шум впуска имеет аэродинамическое происхождение. Для процессов выпуска характерны значительные колебания давления в системе, существенные изменения температуры по длине выпускного тракта и соответствующие изменения скорости звука, высокие (до 150-200 м/сек) скорости движения потока газов.
В связи с тем, что шум выпуска является наиболее сильным источником автомобильного шума, природа его возникновения подробно изучалась многими российскими и иностранными исследователями. В.Н.Луканин [34], в частности, указывает, что причиной возникновения шума выпуска является истечение отработавших газов, обладающих высокой внутренней энергией, через выпускной клапан.
Вторичные шумы возникают при движении отработавших газов по трубам и элементам глушителей. Срыв вихрей при турбулентном течении - причина появления этого шума. При течении газа у стенок возникает шум пограничного слоя. Дополнительным источником служит процесс перемешивания потоков, движущихся в каналах глушителей с различными скоростями. Излучателем шума выпуска в атмосферу служит выходное отверстие выпускной трубы, которое можно считать точечным источником шума, учитывая относительную малость его геометрических размеров. М. А. Разумовский [44], рассматривая колеблющуюся массу газа в отверстии простейшего тракта как поршневой излучатель, указывает на возможность рассчитать средние уровни звукового давления низкочастотного шума незаглушенного выпуска газов через простейший тракт в соответствии с выражением: где ц, - коэффициент молекулярного изменения; Т0 - температура, К; Т - температура отработавших газов, К; р - плотность воздуха, кг/м3; T]v - коэффициент наполнения; Vh - рабочий объем цилиндров, м ; f - основная частота процесса, Гц; г - расстояние от выпускного отверстия, м; Р0 - пороговое значение звукового давления. Принимая nv = 0,86, ц = 1,075, Т0 = 293 К, Т = 873 К, р = 0,001293 Кг/м , Р0= 210" Кг/м , получим на расстоянии г = 0,25 м от выпускного отверстия для f = 186 Гц (5000 об/мин двигателя) расчетные уровни низкочастотного шума выпуска (табл. 1.3).
Приборы и аппаратура для измерений
Шум автомобиля измеряют как в лабораторных, так и дорожных условиях. В первом случае имитируются условия движения на беговых барабанах, установленных в безэховой камере, оценивается доля шума основных источников в образовании звукового поля в салоне и проверяются конструктивные мероприятия, направленные на его снижение. При дорожных испытаниях проводится количественная оценка полученных в лаборатории результатов, а также сравнение уровня шума автомобиля с нормативным уровнем и установленными различными законодательными документами [3,15,16,17,19].
Внешний шум, излучаемый автомобилем в дорожных условиях, оценивают согласно рекомендациям международного стандарта ISO 10844 или требованиям ГОСТ 27436-87 при его максимально интенсивном разгоне на второй (при трех- или четырехступенчатой коробке передач) или третьей (при большем числе ступеней) передаче на мерном участке длиной 20 м. Испытания проводят на сухом ровном и гладком участке дороги с асфальтовым или бетонным покрытием; на полотне дороги не должно быть ощутимых стыков, вызывающих нежелательный шум, а также не должно быть снега, песка, гравия или грязи (см. рис.2.3) [18,59].
Автомобиль с механической коробкой передач приближается к началу мерного участка с постоянной скоростью, наименьшей из следующих соответствующих значений: 0,75nmax, ограниченной регулятором; 50 км/ч. Автомобили с четырех- и более ступенчатыми коробками передач последовательно проверяют на второй и третьей передачах; за окончательный результат принимают среднеарифметическое значение уровня шума на этих двух режимах.
Наиболее интересные и полные результаты по оценке параметров шума автомобиля и вибрации его основных узлов и агрегатов можно получить лишь в безэховой камере на стенде с беговыми барабанами, с помощью которых с высокой точностью можно воспроизводить любые режимы движения автомобиля (по скорости, нагрузке и т.д.). АА и ББ - начало и конец измерительного участка; ВВ - осевая линия движения автомобиля. Рис. 2.3. Схема измерительного участка Получаемые при этих испытаниях разгонные характеристики представляют собой зависимость общего уровня шума в контрольных точках кузова и вибрации основных агрегатов и панелей кузова от скорости движения автомобиля при определенной нагрузке, а спектрально разгонные характеристики -зависимость уровней основных составляющих шума (от возмущающих сил) от скорости движения или частоты вращения двигателя (трансмиссии). Методически возможна оценка этих характеристик при Vo = const и скачкообразном увеличении скорости на 10 км/ч или при плавном разгоне автомобиля.
Простейшей физической мерой шума является полный уровень его звукового давления. С другой стороны, такое измерение не дает никакого представления ни о распределении частот шума, ни о его восприятии человеком, т.е. практически такое измерение в некоторой степени будет бесполезным. Однако, с помощью относительно простых средств измерительную аппаратуру можно снабдить некоторыми характеристиками, позволяющими сделать результаты измерения намного эффективнее. Указанные измерения осуществляются в настоящее время стандартизированным в международном масштабе прецизионным шумомером. Этот шумомер снабжен набором частотных корректирующих фильтров, характеристики которых индексированы буквами А, В, С и Lin (Рис. 2.4).
Характеристика с индексом С мало зависит от частоты в значительной части слышимых частот, в то время как характеристика с индексом А находится в сильной зависимости от частот ниже 1000 Гц.
Для того, чтобы различить физические измерения звукового давления в децибелах (дБ) (без частотных коррекций) от субъективного измерения уровней громкости в фонах и измерений, произведенных с помощью одной из введенных стандартных частотных характеристик А, В, С, принято международное соглашение о том, что результаты последнего вида измерений должны РОССИЙСКАЯ быть выражены в виде уровней звука с использованием шкалы децибел и ука занием вида частотной корректирующей характеристики А, В, С и Lin. Если, к примеру, шум измеряется с использованием коррекции А, то результат должен быть представлен в виде дБ(А). Аналогично, если измерения шума проводились с использованием коррекции В и С, то результаты должны быть выражены соответственно в дБ(В) и дБ(С).
Хотя общие методы оценки шумности часто основываются на измерениях в дБ(А), требуется гораздо более исчерпывающая информация для решения вопросов о снижении уровня шума. Эту информацию можно получить, проводя частотный анализ шума, который часто проводится в виде октавных, третьоктавных или еще более узких полос частот.
Шум двигателя , проникающий через нижний открытый проем в капоте
Эту составляющую можно определить на основе (36) через следующее выражение: LTp.np. =LWTp+C1(co) + 101g(l-a3) + b2-a1-14, (56) L w - спектр звуковой мощности трансмиссии; Сх(ю) - показатель, учитывающий влияние ближнего звукового поля, расстояние от трансмиссии до расчетной точки, расстояние от трансмиссии до панели капота, нарушение диффузности звукового поля под капотом, звукопоглощение капота (см. формулу (38)); Ь2 - показатель, учитывающий соотношение между площадью нижнего открытого проема и общей площадью панели (см. формулу (45)); аз - средний коэффициент звукопоглощения отражающей поверхности, над которой расположена машина; a j - показатель, учитывающий высоту нижнего открытого проема авто мобиля над отражающей поверхность, м (см формулу (46)). 3.2.3. Шум трансмиссии, проникающий через передний открытый проем в капоте (через радиатор)
Определяем эту составляющую через следующее выражение с учетом отражения от поверхности. LTp.H.np.np. = LWTp + СДш) + b2 + 101g(l- аз) - ax -14, (58) Lw - спектр звуковой мощности трансмиссии; С1(о) - показатель, учитывающий влияние ближнего звукового поля, расстояние от трансмиссии до панели капота, нарушение диффузности звукового поля под капотом, звукопоглощение под капотом см. фор мулу (37)); Ь2 - показатель, учитывающий соотношение между площадью нижнего открытого проема и общей площадью панели (см. формулу (45)). аз - средний коэффициент звукопоглощения элементов переднего проема; а! - см. (46).
На основе общего выражения (36) можно определить шум системы выпуска, проникающий прямым путем в расчетную точку по формуле : L7;l =LWBbin.+C1(co)-a3+nH-pBbm.-x, (59) где LWBMII - спектр звуковой мощности выпуска отработавших газов (экспериментально). Для расчета а пользуемся формулой: a3 = 201gRBbin./rBbin., (60) где R вып - расстояние от среза выпускной трубы до расчетной точки, м. гвып. = 0,25 м. ПН - показатель направленности выпуска (если выпускная труба направлена вверх, ПН = 0, если в сторону рабочего места, ПН = 4 дБ, если в противоположную сторону, ПН = - 4 дБ); (3 вып - добавка, учитывающая расположение выпускной трубы на ТМ (при выводе трубы наверх на капот РВЫ1Ь= 0, при выводе вбок - 5 дБ, при выводе за капот - 8 дБ); х - см. (36).
На шумообразование шины влияют ее конструктивные параметры : форма элементов протектора; последовательность переменного шага его рисунка; форма, глубина и число канавок, непрерывность канавки и глубина выемок. Для расчета шума шин пользуемся формулой [34]: Ьш=301Уа+301В-50, (61) где Va - скорость автомобиля, км/час. В - ширина профиля шины, мм. При расчете уровня шума шин, для разных размеров шин при одинаковой скорости 50 км/ч получили результаты, которые приведены в табл. 3.1. Таблица 3. Размер шины 155/65/RB 175/65/RB 185/65/R13 205/65/R13 Ьй, дБА 66 68 68,9 70,3 Из таблицы 3.1 видно, что широкопрофильние шины (205/65/R13) создают уровни звука на 4 дБ(А) больше, чем узкопрофильные (155/65/RB), что, безусловно необходимо учитывать при расчетах общего шума.
Звуковая вибрация играет немаловажную роль в процессе шумообразова-ния в автомобилях. Ее вклад обязательно должен учитываться в диапазоне частот 31,5 - 1000 Гц [45]. Он определяется виброактивностью источников (ДВС, коробка передач, виброактивные рабочие органы).
Шум двигателя образуется на всех фазах рабочего цикла, особенно интенсивное образование шума в виде кратковременных импульсов происходит в момент открытия и закрытия клапана и во время процесса сгорания топлива.
При осуществлении рабочего цикла акустическое излучение возникает по следующим причинам: под действием сил давления газов, опрокидывающего момента, возмущения во впускных и выпускных системах, сил, развивающихся в агрегатах и механизмах двигателя [34].
Интенсивные изгибные и крутильные колебания, которые развиваются в трансмиссии автомобиля, могут служить причиной шума, излучаемого деталями кузова. Трансмиссия автомобиля, включающая сцепление, коробку передач, карданную и главную передачи, полуоси являются источниками вибрации и причиной акустического излучения кузова автомобиля.
Упрощенно процесс передачи и образования структурного звука в расчетной точке для автомобиля Мицубиси Лансир изображен на рис. 3.4. Вибрация работающего ДВС трансмиссии передается через опорные связи на раму, затухая при переходе через соединения и переходы в присоединенные конструкции. Затем она передается через пол на стенки кузова, затухая при переходе через соединения, и излучается в воздушное пространство.
Расчет структурного шума кузова от двигателя и от трансмиссии
Систематическая погрешность результата измерения, постоянная для данного ряда измерений или закономерно изменяющаяся при повторных измерениях одной и той же величины. По характеру появления систематические погрешности подразделяют на постоянные, прогрессивные и периодические.
Постоянные погрешности сохраняют свое значение, например, в течение серии измерений. Это наиболее часто встречающиеся погрешности. Прогрессивные погрешности непрерывно возрастают или убывают в процессе измерений (например, погрешности, связанные с падением напряжения аккумулятора, используемого для питания тензоусилителя). Периодическая погрешность является функцией времени или перемещения указателя измерительного прибора. В зависимости от причин появления систематических погрешностей различают инструментальные погрешности, погрешности метода измерения, субъективные погрешности и погрешности вследствие отклонения внешних условий измерения от установленных методиками.
Инструментальная погрешность является следствием ряда причин: изнашивания детали прибора, трения в его механизмах, старения элементов в электронных приборах и др.
Погрешность метода обусловлена несовершенством метода измерений, его упрощением в соответствии с методикой измерения. Например, такая погрешность может быть связана с недостаточным быстродействием средств измерений при анализе быстропротекающих процессов.
Субъективная погрешность определяется индивидуальными особенностями оператора (например, запаздывание в принятии им сигнала, отсчете показаний прибора).
Для исключения и учета погрешностей результатов измерения используют четыре основных способа. 1. Устранение источников погрешности до начала измерений. Этот способ наиболее рационален, так как полностью или частично освобождает исследователя от необходимости устранять погрешности в процессе измерения или вычислять результат с учетом поправок. Устранение источников погрешностей обеспечивается использованием поверенных средств измерений и созданием условий (температура и влажность воздуха, помехи), оговоренных методикой исследования. 2. Исключение погрешностей в процессе измерений различными приемами, например, способами замещения, компенсации, погрешности по знаку, симметричных наблюдений и др. 3. Внесение известных поправок в результат измерений (исключение систематических погрешностей). 4. Оценка границ систематических погрешностей, если их исключить нельзя
В моих исследованиях для исключения систематической погрешностей результатов измерений использовали способ устранения источников погрешности до начала измерений, перед каждой серией экспериментов делалась калибровка шумомера вместе с анализатором с помощью пистонфона фирмы «Брюль и Кьер» на частоте 1000 Гц. Калибровка показала, что систематическая погрешность измерительной аппаратуры «Брюль и Кьер» практически лежит в пределах точности отсчета.
Поскольку уровень шумовых помех L(A) = 52,6 дБ(А) ниже измеряемого уровня шума больше, чем на 10 дБ(А), то можно использовать результаты измерения шумовых характеристик автомобиля без всяких поправок.
Испытания проводились на горизонтальном участке с асфальтовым покрытием, поверхность измерительного участка была сухой, гладкой и чистой. В радиусе 60 м от середины измерительного участка не было зданий и других объектов, отражающих звук.
Автомобиль испытывался последовательно на второй и третьей передачах. За результат измерения принималось среднее арифметическое значение уровней шума на второй и третьей передачах. Движение автомобиля на измерительном участке дороги проводилось с интенсивным разгоном в двух направлениях. В момент пересечения передней частью автомобиля линии АА (рис. 2.3) водитель резко нажимал на педаль дроссельной заслонки. Педаль резко отпускали в момент пересечения задней частью автомобиля ББ. Микрофон устанавливался на расстоянии 7,5 м от продольной оси автомобиля на высоте 1,2 м от уровня дороги.
Кроме того, автомобиль испытывался на стоянке (неподвижный с работающим двигателем), без глушителя, с глушителем, на разных режимах работы двигателя, на разных расстояниях. Испытывался автомобиль и при движении с неработающим двигателем (накатом).
Кроме стандартной методики применялась методика измерения внешнего шума подвижного автомобиля накатом (с неработающим двигателем) с целью определения влияния шума двигателя на общий уровень шума автомобиля; испытания проводились на участке дороги в соответствии с рис. 2.3, начальная скорость автомобиля (при пересечении линии АА) 50 км/ч. Микрофон установлен на расстоянии (7,5±0,2) м от продольной оси автомобиля и на высоте 1,2 м.
Измеряли также шум автомобиля при стоянке, с работающим двигателем с частотой вращения коленчатого вала 4500 об/мин, на разных расстояниях от наружной поверхности автомобиля (1-Ю) м с целью определения влияния расстояния на уровни шума автомобиля, микрофон установлен на высоте 1,2 м.
Определялось шумовое поле автомобиля. Для этого измерения проводились в 12 точках вокруг автомобиля на расстоянии 1 м от наружной поверхности автомобиля, при стоянке автомобиля с работающим двигателем с частотой вращения коленчатого вала 4500 об/мин, микрофон установлен на высоте 1 м.
Измерялись уровни шума при стоянке автомобиля на расстоянии 7,5 м с высотой 1,2 м с работающим двигателем с разной частотой вращения коленчатого вала (1000 - 6000) об/мин, с целью определения влияния частоты вращения коленчатого вала на уровни шума.
