Содержание к диссертации
Введение
1. Обзор научных исследований в области теории движения и методов испытаний одноколейных транспортных средств 9
1.1. Отечественные исследования 9
1.2. Зарубежные исследования 15
1.3. Анализ существующих методов испытаний динамики одноколейных транспортных средств 18
2. Одноколейные транспортные средства как отдельный вид транспортных средств 21
2.1. Классификация одноколейных транспортных средств 21
2.2. Недостатки одноколейных транспортных средств 24
2.3. Особенности режимов движения одноколейных транспортных средств 30
2.4. Критерии и параметры критических режимов движения одноколейных транспортных средств 34
3. Развитие теории движения одноколейных транспортных средств с позиций оценки устойчивости и управляемости 36
3.1. Определение параметров устойчивости одноколейного транспортного средства при прямолинейном движении 36
3.1.1. Водитель неподвижен относительно одноколейного транспортного средства 36
3.1.2. Водитель подвижен относительно одноколейного транспортного средства 53
3.2. Определение параметров устойчивости и управляемости одноколейного транспортного средства при криволинейном движении 58
3.2.1. Водитель неподвижен относительно одноколейного транспортного средства 58
3.2.2. Водитель подвижен относительно одноколейного транспортного средства
3.3. Определение параметров управляемости и устойчивости одноколейных транспортных средств на сверхмалых скоростях и на месте 74
3.4. Определение параметров равновесия одноколейных транспортных средств на одном колесе в неподвижном состоянии и при равномерном движении 81
3.5. Устойчивость одноколейных транспортных средств с постоянно-вертикальными колёсами против бокового опрокидывания и скольжения 85
4. Совершенствование методов экспериментальных исследований одноколейных транспортных средств 100
4.1. Подготовка экспериментальных исследований 100
4.1.1. Цель и задачи экспериментальных исследований 100
4.1.2. Объекты испытаний 101
4.1.3. Измерительная и регистрирующая аппаратура 107
4.2. Новые испытания одноколейных транспортных средств и методики их проведения 114
4.2.1. Определение геометрических и весовых характеристик испытательных одноколейных транспортных средств 114
4.2.2. Определение опрокидывающего момента силы сопротивления воздуха на больших скоростях движения одноколейного транспортного средства и влияние посадки водителя на этот момент 117
4.2.3. Определение критической скорости одноколейного транспортного средства по устойчивости при выбеге без рук (влияние гироскопического момента колес на устойчивость) 122
4.2.4. Определение минимальной устойчивой скорости движения одноколейного транспортного средства 125
4.2.5. Определение параметров управляемости и устойчивости одноколейного транспортного средства при движении по кругу заданного радиуса 127
4.2.6. Определение управляемости одноколейного транспортного средства при выполнении манёвра "змейка" 130
4.2.7. Торможение одноколейного транспортного средства с использованием одного или двух органов управления торможением на заданном участке с заданной начальной скорости 131
4.2.8. Торможение одноколейного транспортного средства с использованием одного или двух
органов управления с максимальной интенсивностью 132
4.3. Анализ результатов испытаний 134
4.3.1. Анализ результатов испытаний по п.
4.2.2 "Определение опрокидывающего момента силы сопротивления воздуха на больших скоростях одноколейного транспортного средства и влияние посадки водителя на этот момент." 134
4.3.2. Анализ результатов испытаний по п.
4.2.3 "Определение критической скорости одноколейного транспортного средства по устойчивости при выбеге без рук (влияние гироскопического эффекта колес на устойчивость)." 135
4.3.3. Анализ результатов испытаний по п.
4.2.4 "Определение минимальной устойчивой скорости одноколейного транспортного средства." 135
4.3.4. Анализ результатов испытаний по п.
4.2.5 "Определение параметров управляемости и устойчивости одноколейного транспортного средства при движении по кругу заданного радиуса." 136
4.3.5. Анализ результатов испытаний по п.
4.2.6 "Определение управляемости одноколейного транспортного средства при движении по змейке" 136
4.3.6. Анализ результатов испытаний по п.
4.2.7 " Торможение одноколейного транспортного средства с использованием одного или двух органов управления на заданном участке с заданной начальной скорости." 137
4.3.7. Анализ результатов испытаний по п.
4.2.8 "Торможение одноколейного транспортного средства с использованием одного или двух органов управления с максимальной интенсивностью." 138
5. Сравнительная оценка безопасности новых конструкций одноколейных транспортных средств 141
5.1. Одноколейные транспортные средства с постоянно-вертикальными колёсами 141
5.2. Кузовной одноколейный транспорт 147
5.3. Дополнительные устройства, повышающие устойчивость одноколейных транспортных средств 157
Заключение 170
Список сокращений и условных обозначений 174
Список литературы
- Анализ существующих методов испытаний динамики одноколейных транспортных средств
- Особенности режимов движения одноколейных транспортных средств
- Определение параметров устойчивости и управляемости одноколейного транспортного средства при криволинейном движении
- Определение опрокидывающего момента силы сопротивления воздуха на больших скоростях движения одноколейного транспортного средства и влияние посадки водителя на этот момент
Анализ существующих методов испытаний динамики одноколейных транспортных средств
В книге Jurgen Stoffregen [227] подробно рассмотрены двигатели внутреннего сгорания (ДВС) для ОТС и элементы теории движения ОТС: устойчивость, управляемость и тормозные свойства. Исследовано влияние смещения центра масс, ширины колеса и конструкции ОТС на устойчивость в повороте (Рисунок 1.14). Исследованы различные типы тормозных систем ОТС с согласованными тормозными приводами (Рисунок 1.15) и влияние АБС на процесс торможения. Также показаны результаты стендовых испытаний ОТС. Исследованы различные варианты привода на ведущее колесо и геометрии задней подвески. Рассмотрен поворот ОТС с учётом гироскопического эффекта на колесах. Приведены формулы лобовой площади и коэффициента лобового сопротивления ОТС. Не рассматривался вариант смещения водителя в продольной плоскости и рывок водителя - его влияние на опрокидывание ОТС. Schwer puiikt В
Наиболее отработанными испытаниями динамики ОТС являются тормозные испытания по Правилам ЕЭК ООН № 78-03 [114]. Так как тормозные испытания являются обязательными для всех категорий дорожных транспортных средств во всём мире, моторанспортные средства также проверяются на эффективность торможения. Методика проведения тормозных испытаний мототранспортных средств закреплена в Правилах ЕЭК ООН № 78-03 и в Техническом регламенте Таможенного союза, ТР ТС 018/2011 "О безопасности колёсных транспортных средств" [114, 126].
Недостатками такой методики можно считать то, что она применима только к мототранспортным ОТС движущимся по дорогам общего пользования и не затрагивает велотранспорт (велосипеды и веломобили) и данные испытания исследуют только параметры экстренного торможения, совсем на рассматривая средние режимы торможения и главное: режимы торможения в повороте.
Других нормированных дорожных испытаний на активную безопасность для мототехники в нашей стране не проводится.
В 1986 году на Дмитровском полигоне был разработан РД "Методика испытаний мототехники по оценке устойчивости управления" [118]. В этом РД рассмотрены испытания "Пробег" и "Змейка". Результатами в этих испытаниях являлись оценки водителя по пятибалльной шкале. Не было чётких параметров устойчивости и управляемости с фиксацией приборами. Недостатком балльной системы является высокая субъективность результатов в зависимости от опыта и состояния водителя.
В ГОСТ 6253-78 "Мотоциклы, мотороллеры, мопеды, мотовелосипеды. Методы испытаний" [46] приведено большое количество методов испытаний на различные свойства ОТС. Но в нём не рассмотрены испытания, определяющие активную безопасность ОТС.
Все приведённые выше испытания и методики оценки динамики ОТС не рассматривают измерение параметров криволинейного движения мотоцикла и определение критических режимов прохождения поворота.
Все изученные работы российских и зарубежных исследователей имеют некоторые общие недоработанные моменты: ОТС не рассматриваются как отдельный класс транспортных средств; нет критериев сравнения различных типов ОТС между собой (например велосипеда с мотоциклом) - они рассматриваются по отдельности разными авторами; отсутствуют схемы поворота ОТС с учётом углов увода, со смещением центра поворота. Только в последние годы исследователи стали учитывать ширину колеса при повороте ОТС в расчетах на устойчивость.
Ни у кого из авторов не рассмотрен вариант торможения ОТС под управлением одним органом торможения, только в последние годы рассматриваются варианты торможения с согласованным тормозным приводом, но всё равно двумя органами управления.
В доступных источниках нет информации о поведении ОТС на высоких скоростях (более 150 км/ч) с позиций устойчивости от опрокидывания при разгоне и торможении.
В рассмотренных работах предыдущих исследователей нет чёткого понятия о критических режимах движения ОТС.
Кузовные мотоциклы до последнего времени рассматривались и исследовались только с позиций снижения лобового сопротивления и улучшения динамических показателей, не затрагивался вопрос устойчивости таких ОТС при криволинейном движении (кузовные мотоциклы использовались в рекордных заездах по достижению максимальной скорости и в соревнованиях на максимальное ускорение - драгстар).
В результате анализа работ предыдущих исследователей и существующих методов испытаний стала очевидной необходимость дальнейшего развития теории движения ОТС и методов их исследования.
Особенности режимов движения одноколейных транспортных средств
Для всех категорий ТС принято разделять движение на два принципиальных вида: прямолинейное и криволинейное. В прямолинейном движении рассматривают: разгон, движение с постоянной скоростью, торможение. В криволинейном: движение на большой скорости (управляемость ТС) и движение на малой скорости (маневренность ТС). Для ОТС добавляются в каждом виде движения свои особенности и появляются вариации исполнения. Также для ОТС остаётся актуальным равновесие на месте.
Особенности прямолинейного движения ОТС: движение с малой скоростью; движение на одном колесе; Особенности криволинейного движения ОТС: поворот только за счет крена корпуса; (большая скорость); вход в поворот с обратным центру поворота рывком руля; (большая скорость); поворот на одном колесе.
Равновесие на месте для одноколейного ТС - это балансирование на грани неустойчивого равновесия, обеспечивается: - за счет перемещения корпуса водителя (и пассажира) влево-вправо от продольной оси; - вращением руля влево-вправо; - использованием маховика (гироскопический эффект); - использование дополнительной опоры (нога водителя, подножка); - другие типы дополнительных устройств для равновесия.
Движение с малой скоростью - особенностью является малый стабилизирующий момент от вращения колес (гироскопический) так как скорость низкая, равновесие при этом обеспечивается: - за счет перемещения корпуса водителя (и пассажира) влево-вправо от продольной оси; - вращением руля влево-вправо; - использование маховика (гироскопический эффект). Движение на одном колесе - вдвойне неустойчивое равновесие, оно обеспечивается: - смещением корпуса водителя (балансированием); - изменением усилия на колесе (тягового и тормозного - заднее колесо, тормозного переднее колесо).
Обычно поворот одноколейного ТС осуществляется совместным поворотом управляемого колеса и креном корпуса, но на больших скоростях возможен частный случай, когда только крен корпуса обеспечивает поворот ТС по заданной траектории, обеспечивается за счет геометрии шины колеса и управляемого скольжения колес (на высоких скоростях и крутых траекториях движения ОТС в кольцевых гонках часто возникают условия движения, где водитель для поддержания траектории вынужден кроме крена ОТС ещё поворачивать руль в противоположную сторону от центра поворота. Вход в поворот на большой скорости легче обеспечить начальным коротким рывком руля в сторону противоположную центру поворота, так как за счёт эффекта прецессии при таком маневре ОТС начинает заваливаться в сторону поворота и плавно переходит на круговую траекторию (очень часто таким манёвром обеспечивают вход в поворот водители ОТС на кольцевых гонах).
Поворот при движении на одном колесе (заднем) обеспечивается за счет вращения всего корпуса ТС усилиями водителя вокруг пятна контакта колеса. Из всего выше сказанного можно вывести определение "Критических режимов движения ОТС": Критический режим движения ОТС - такой режим движения, при котором неустойчивое равновесие обеспечивается (поддерживается) с помощью дополнительных усилий водителя и (или) вспомогательных устройств. Критические режимы движения можно разбить на две категории: Прямолинейное движение: Криволинейное движение: - равновесие на месте; - поворот со скольжением; - движение с низкой скоростью; - поворот только за счет крена корпуса; - движение на одном колесе. - поворот с управляемым колесом, повёрнутым в противоположную сторону от центра поворота; - движение с низкой скоростью; - поворот на одном колесе.
Для того, чтобы изучать критические режимы движения (КРД) ОТС, нужно понять когда они возникают, как протекают и когда переходят в нормальные режимы движения. То есть нужно определить параметры и критерии КРД.
Первый критерий: минимальная скорость прямолинейного устойчивого движения ОТС (VminycTl) - скорость, при которой ОТС может двигаться по прямолинейной траектории устойчиво за счёт баланса водителя. При скоростях ниже Ут;пуст1 балансирование водителя не позволяет двигаться прямолинейно, для поддержания равновесия необходимо воздействовать на управляемое колесо, при этом ОТС движется по синусоидальной траектории. Хотя при некотором навыке вождения образующая синусоидального движения может быть близкой к прямой линии.
Второй критерий: минимальная скорость прямолинейного устойчивого движения ОТС "без рук" (Ут;пуст2) - скорость, при которой ОТС может двигаться по прямолинейной траектории устойчиво за счёт гироскопического момента колёс ОТС. Это скорость, начиная с которой гироскопический момент колёс становится достаточно существенным для поддержания устойчивого равновесия ОТС.
Третий: критическая скорость начала продольного опрокидывания (Vnpon) - скорость, при которой двухколёсное ОТС поднимается на одно колесо.
Четвёртый: критическое ускорение (замедление) начала продольного опрокидывания СКРОП) - ускорение (замедление), при котором двухколёсное ОТС поднимается на одно колесо. Пятый: угол продольного наклона ОТС при движении на одном колесе (упр) - угол неустойчивого равновесия ОТС при движении на одном колесе с Vconst.
Шестой: работа, затрачиваемая на поддержание неустойчивого равновесия на месте -расход энергии водителем или дополнительными устройствами (например - маховиком) на поддержание ОТС в неустойчивом равновесии на месте и на скоростях менее Ут;пуст1.
Седьмой: максимальная скорость прохождения поворота заданного радиуса (VmaXR) -максимальная скорость, на которой ОТС может двигаться на повороте заданного радиуса по условиям устойчивости, (также эту скорость можно назвать предельной скоростью по скольжению - так как начало скольжения является ограничением прохождения поворота ОТС, если не учитывать движение ОТС со скольжением в повороте)
Восьмой: предельный поперечный угол крена ОТС в повороте (УКРСК) ПРИ котором он начинает скользить или задевает элементами рамы за поверхность дороги, в зависимости от того, что наступает первым. Выводы по второй главе.
Одноколейные транспортные средства являются отдельным видом транспортных средств. Они имеют особенности, присущие только данному типу транспорта, отличающие их от других транспортных средств. При всех своих положительных качествах одноколейные транспортные средства обладают существенными недостатками и являются самым опасным видом транспорта. Необходимо приложить как можно больше усилий для увеличения безопасности данного типа транспорта.
Определение параметров устойчивости и управляемости одноколейного транспортного средства при криволинейном движении
Если рассматривать изменение центра масс не с низкой позиции водителя (практически лёжа на баке, так как он её принимает кратковременно), а с нормальной позиции, когда угол наклона = 60, то смещение по горизонтали составит: Ахц.м.в. = 0,1 м, а Дгц.м.в. = 0,03 м. Изменение условий начала опрокидывания ОТС в продольной плоскости в зависимости от рывка водителя. Во время рывка водителя снизу вверх (см. Рисунок 3.4 в), в конце рывка, когда водитель, откинувшись до выпрямленных рук, начинает тянуть за собой ОТС через руль, появляется дополнительный опрокидывающий момент [7, 23, 80] равный: MPr = ±JBu)y (58) где Мру - момент от рывка водителя вокруг оси Y; JB - момент инерции водителя при рывке; Q) - угловое ускорение тела водителя; ± - положительный момент когда рывок снизу вверх, отрицательный - сверху вниз. В моменте инерции водителя для рывка учитываем только подвижную часть водителя, то есть торс с осью вращения вокруг Оц.м.н.в.:
Угловая скорость отклонения торса водителя равна: СО = У , откуда угловое ускорение dcOy „ можно принять: 0 = Подставив значения угловой скорости и момента инерции у dt водителя в формулу 58, получим: МРТ = ГПтвҐц.м.т.в.—ТГ (6) Исследования показали, что в среднем угол рывка водителя (dcoy = Аув) составляет 60, а время рывка 10,06 с, тогда для среднего водителя получим значение момента от рывка: 1 2 И А/„ = з37,5 0,4- -=зб,7Нм Если время рывка составит 0,02 с (испытания с рывком водителя показали разброс данных от 0,01 до 0,1 с в зависимости от физической силы и мастерства испытуемого), то момент уже будет 110 Нм. (Для сравнения: крутящий момент двигателя мотоцикла Yamaha Ш = 112 Нм)
Определим теперь ускорение начала опрокидывания при разгоне с учётом Мру, подставим момент в уравнение 31 и после преобразований получим:
При этом надо помнить, что знак минус перед дополнительным опрокидывающим моментом Мру во время разгона (формулы 61, 62, 63) говорит о рывке водителя назад, а при торможении (формула 64) - о рывке водителя вперёд.
Глядя на формулы 61-64 становится понятным, почему так легко встают на одно колесо ОТС малой массы при рывке водителя. Например: чтобы поставить велосипед массой 15 кг на заднее колесо водителю достаточно сделать рывок на 60 за 0,02 с. Это вполне достижимый результат для тренированного человека. Не стоит только забывать, что одновременно с рывком нужно давить на педали, просто рывок водителя кратковременно оторвёт колесо от дороги, но без крутящего момента на ведущем колесе система тут же вернётся в исходное состояние. 3.2. Определение параметров устойчивости и управляемости одноколейного транспортного средства при криволинейном движении.
Теперь рассмотрим криволинейное движение ОТС. В процессе рассмотрения определим условия возникновения критических режимов и их основные параметры.
Исходные данные и ограничения: ОТС двухколёсный с равными радиусами колёс, управляемое колесо - переднее, водитель неподвижен относительно ОТС, толщина колеса принимается минимальной - то есть контакт колеса с дорогой происходит в продольной плоскости ОТС, движение колёс с уводом [85, 91, 92, 101].
Найдём силы инерции, действующие на ОТС при криволинейном движении на ровной поверхности.
Положение центра масс ОТС в подвижной системе координат XY (привязанной к продольной и поперечной осям симметрии ТС) показано на Рисунке 3.5. Преобразование значений параметров от неподвижной системы координат к подвижной подробно расписано в различных источниках [61, 81, 119].
В отличие от обычного автомобиля для ОТС необходимо дополнительно учесть: смещение центра масс от угла крена ОТС в повороте и изменение угла поворота управляемого колеса в зависимости от наклона рулевой вилки. Все расчеты проведены относительно центра масс для ОТС с передним управляемым колесом. тг-х У Y Рисунок 3.5. Схема для определения сил инерции и угла крена ОТС при повороте Для расчетов примем следующие значения [61, 81]: Vx=V=Vc cosP - проекция линейной скорости центра масс на ось X (скорость движения ОТС); Р - угол между продольной плоскостью и скоростью Мс; j - линейное ускорение центра масс; со - угловая скорость центра масс; jx - ускорение вдоль продольной оси ОТС; Vy, jy -скорость и ускорение вдоль поперечной оси ОТС; 9 - угол поворота управляемого колеса; 81 угол увода переднего колеса; 82 - угол увода заднего колеса; у - угол крена ОТС в повороте; R -кинематический радиус поворота ОТС; Rd - действительный кинематический радиус поворота, с учетом угла крена ОТС.
Определение опрокидывающего момента силы сопротивления воздуха на больших скоростях движения одноколейного транспортного средства и влияние посадки водителя на этот момент
График изменения хода подвески переднего колеса. Скорость = (Vmax - 20), водитель с высокой посадкой. (Мотоцикл FZ6) где: Ряд 1 - расчетное значение перемещения подвески переднего колеса на высокой скорости (V=const) (7,7 мм); Ряд 2 - график перемещения подвески переднего колеса при движении; Ряд 3 - график изменения скорости ОТС; низкой посадкой. (Мотоцикл FZ6) где: Ряд 1 - расчетное значение перемещения подвески переднего колеса на высокой скорости (V=const) (6,2 мм); Ряд 2 - график перемещения подвески переднего колеса при движении; Ряд 3 - график изменения скорости ОТС; Ряд 4 - Vmax =193 км/ч.
Исследования показали сходимость результатов расчёта с экспериментальными данными в пределах 92-96 % вне зависимости от скорости и посадки водителя. Коэффициент обтекаемости был взят из работы A.M. Иерусалимского [68] къ = 0,069 g = 0,68 (высокая посадка), кв = 0,054 g = 0,53 (низкая посадка).
Ниже приведена таблица результатов расчётов (по формулам из 3-й главы) и эксперимента (таблица 4.14) изменения хода передней подвески ОТС от скорости и посадки водителя. Таблица заполнялась для двух вариантов посадки при Vmax-20 км/ч и при максимальной скорости (только низкая посадка). В расчёты подставлялись значения средней установившейся скорости, полученные из экспериментальных данных.
Определение критической скорости одноколейного транспортного средства по устойчивости при выбеге без рук (влияние гироскопического момента колес на устойчивость).
Одной из основных проблем устойчивости ОТС является движение на малых скоростях. При этом в открытой печати отсутствуют данные о влиянии отдельных технических параметров ОТС на устойчивость в этом режиме движения. В рамках разработки методического комплекса для изучения этого вопроса была разработана методика определения минимальной критической по устойчивости скорости движения ОТС. 1. После разгона до скорости 80 - 100 км/ч водитель садится в свободную расслабленную позу, включает нейтральную передачу, отпускает руль и выполняет выбег (не касаясь руля руками и не используя движения тела для стабилизации движения мотоцикла) до минимально возможной по устойчивости скорости. Минимальная скорость определяется моментом, когда водитель вынужден для поддержания устойчивого движения ОТС взяться руками за руль. Положение водителя при выбеге без рук показано на Рисунке 4.13. 2. Трех осевой датчик SEN-KREISELANS устанавливался в два места: вначале на всех мотоциклах - на бак; при следующем цикле заездов - на руль испытываемого мотоцикла.
Также как в п. 4.2.2. записывалась таблица с параметрами движения ОТС (см. таблицу 4.13). Для построения графиков брались данные из таблицы 4.6: значения продольной линейной скорости, ускорений и угловых скоростей. Примеры полученных графиков показаны в приложении на Рисунках П.4, П.5, П.6.
После обработки результатов заездов было выбрано оптимальное место размещения гироскопа на ОТС с позиции максимальной информативности и визуализации процесса выбега.
Значимыми параметрами стали скорость ОТС и угловые скорости трёхосевого датчика SEN-KREISELANS, закреплённого на руле.
По формулам главы 3 рассчитывалась минимальная устойчивая скорость ОТС при прямолинейном движении, поддерживаемая за счёт гироскопического эффекта колёс, и накладывалась на график выбега без рук как ограничительная линия. Критерием нарушения устойчивого движения ОТС взят момент резкого несимметричного увеличения угловых скоростей по 3-м осям.
Ниже представлен пример построения графика выбега без рук с наложением расчетной критической скорости минимального устойчивого движения (горизонтальная пунктирная линия) за счёт гироскопического эффекта колёс и восстанавливающего момента от плеча обкатки переднего колеса (Рисунок 4.14).
На Рисунке 4.14 горизонтальная пунктирная линия нанесена для скорости 20,8 км/ч, где опрокидывающий момент превышает сумму восстанавливающих моментов от плеча обкатки переднего колеса и гироскопического момента от вращения колёс ОТС. Вертикальная пунктирная линия нанесена в точке реальной потери устойчивости, когда переднее колесо и сам мотоцикл начинают резко изменять свое положение, увеличиваются угловые скорости управляемого колеса и самого мотоцикла - точка получена в результате обработки данных заездов (22,4 км/ч). Сходимость результатов испытаний и теоретических расчётов составила в среднем 94 %.
Ниже приведены значения Ут;пуст2 (минимальной устойчивой скорости "без рук") при выбеге, расчётные и полученные экспериментально.
Расчётные значения устойчивой скорости (Ут;пуст2) при выбеге без рук оказались меньше реальных, полученных экспериментальным путем, это объясняется наличием случайных неучтённых факторов, влияющих на ухудшение устойчивости движения ОТС в реальных условиях эксплуатации.
На графике также видно наличие периодических колебаний ОТС, которые возникают, начиная со скорости 55-60 км/ч и продолжаются до скорости 30-35 км/ч - это так называемый "воблинг", автоколебания передней части мотоцикла на средних скоростях.
Испытания по определению минимальной устойчивой скорости без учета возможностей водителя характеризуют конструктивные особенности каждой конкретной модели испытанных объектов (угол наклона и вылет передней вилки, гироскопический эффект вращающихся колес и т.д). Вместе с тем интегральная устойчивость всей системы водитель - ТС, в нашем случае -мотоцикл, определяется еще и легкостью и удобством коррекции при движении на минимальных скоростях. С целью определения этого параметра была предложена еще одна методика.
Движение осуществляется по горизонтальной прямой на минимальной скорости по коридору шириной 0,2 м. Минимальной устойчивой скоростью считается та, при которой водитель в состоянии удерживать в узком коридоре ОТС с помощью поворота руля вправо-влево, не касаясь дороги одной или двумя ногами. Перед въездом в коридор водитель сбрасывает газ до минимума и стабилизирует ОТС. Если во время прохождения коридора ОТС не удерживается в коридоре и теряет равновесие, водитель увеличивает скорость. Попытки повторяются до момента определения минимальной устойчивой скорости. Движение выполняется в двух противоположных направлениях для нивелирования влияния возможного ветра.