Российско-американские научно-технические и производственные связи в области кораблестроения. Вторая четверть XIX в. — 1917 г. Климовский Сергей Данилович

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Российско-американское сотрудничество в области кораблестроения в период парусно-парового флота (вторая четверть — начало 60-х годов XIX в.)

1. Состояние судостроительных отраслей России и США к середине XIX в 34

2. Обращение к судостроительному опыту США в период парусного флота (1828–1861 гг.) 41

3. Влияние американской кораблестроительной школы на заказы Российского правительства в период становления парового флота (1830–1850-е годы) 63

Выводы 93

Глава 2. Российско-американское сотрудничество в области кораблестроения в период броненосного флота (начало 60-х годов XIX в. — начало XX в.)

1. Значение опыта Гражданской войны в США в деле создания на Балтике броненосного оборонительного флота (1862–1865 гг.) 96

2. Кораблестроительная программа 1863 г. (мониторная), ее реализация и последствия 114

3. Сотрудничество России и США в деле создания крейсерских сил (1870-е годы) 125

4. Взаимодействие России и США в области кораблестроения в конце XIX — начале XX в. Выполнение российских заказов в рамках кораблестроительных программ 1895 г. и 1898 г. («для нужд Дальнего Востока») 141

Выводы 162

Глава 3. Сотрудничество России и США в области подводного плавания, строительства боевых катеров и пополнения флота (1900–1917 гг.)

1. Приобретение в США и постройка подводных лодок по американским проектам в период Русско-японской войны 1904–1905 гг 165

2. Роль американских фирм в развитии подводных сил России в период между Русско-японской и завершающим этапом Первой мировой войны (1905– 1917 гг.) 180

3. Постройка боевых катеров для России по американским проектам (1905–1917 гг.) 208

4. Связи между Россией и США в области кораблестроения в период Первой мировой войны (1914–1917 гг.) 218

Выводы 227

Заключение 231

Список источников и литературы 239

Приложения 270

• Состояние судостроительных отраслей России и США к середине XIX в
• Значение опыта Гражданской войны в США в деле создания на Балтике броненосного оборонительного флота (1862–1865 гг.)
• Приобретение в США и постройка подводных лодок по американским проектам в период Русско-японской войны 1904–1905 гг
• Связи между Россией и США в области кораблестроения в период Первой мировой войны (1914–1917 гг.)

Введение к работе

Актуальность темы диссертационного исследования, помимо ее чисто научного, исследовательского аспекта, обусловлена необходимостью осмысления накопленного исторического опыта взаимодействия двух стран в области кораблестроения. В рассматриваемые периоды этот опыт носил позитивный характер, что может служить добрым примером на фоне современного непростого состояния российско-американских отношений. Опыт прошлого показывает возможность организации взаимовыгодного плодотворного сотрудничества и в наши дни.

Актуальность поставленных в диссертационной работе проблем стала действенным стимулом для предпринятого исследования. Это позволило обстоятельно изучить и по-новому осмыслить, как в плане историко-техническом, так и в плане развития научно-технического сотрудничества и в целом историю российско-американских связей в области кораблестроения на протяжении почти векового периода. Настоящая работа представляет собой первое комплексное исследование по этому вопросу.

Хронологические рамки исследования. Нижняя хронологическая граница исследования определена 1828 г., которым датируются первые конкретные шаги (со стороны США) по установлению деловых связей с Россией в области кораблестроения. В 1829–1830 гг. в США была направлена первая группа российских морских специалистов. С этого времени российско-американское сотрудничество в этой сфере приобрело долговременный характер. В качестве верхней границы взят 1917 г., в конце которого советская Верховная морская коллегия аннулировала все контракты на постройку и приобретение кораблей в США. Однако в той мере, в какой это представилось важным для исследования процессов достройки кораблей по заключенным еще до революции 1917 г. контрактам, изложение в отдельных случаях доведено до 1923 г.

Исходя из сложившейся на сегодняшний день историографической ситуации, определены цели и задачи диссертационного исследования. Его целью стало возможно более полное освещение и анализ состояния кораблестроения в обеих странах, научно-технических и производственно-технологических аспектов взаимодействия в области кораблестроения. В той мере, которая требуется для их

изучения, целью диссертации стало исследование политических, организационных и финансово-экономических сторон сотрудничества. Также одной из целей исследования было определение эффективности этого сотрудничества и полученных выгод для флотов, научно-технических и производственных структур обеих держав. Для достижения этих целей нами определен следующий круг принципиальных исследовательских задач:

оценить механизмы принятия решений, направленных на сотрудничество между Россией и США в области кораблестроения на разных этапах, определяемых хронологическими рамками исследования;

обосновать правомерность решений российских властей о командировании в США морских специалистов для изучения кораблестроения и наблюдения за постройкой и испытаниями заказанных там кораблей;

составить аннотированный перечень российских морских специалистов, командированных в США, и выявить американских судостроителей, наиболее тесно сотрудничавших с Россией;

проследить ход выполнения в США российских заказов на постройку и приобретение кораблей, организацию их строительства по американским проектам в России и европейских странах;

оценить эффективность использования кораблей американского происхождения в Российском флоте, определить их преимущества и недостатки, а также оценить степень влияния на аналогичные отечественные разработки;

исследовать степень использования научно-технических достижений в процессе сотрудничества обеих сторон, а также применяемые при этом организационные и технологические методы подготовки производства;

оценить в целом значимость того, что получила каждая из сторон в результате сотрудничества, и дать ему общую оценку.

Объектом исследования являются российско-американские научно-технические и производственные связи в области кораблестроения с конца 1820-х годов по 1917 г.

Предметом исследования стало состояние судостроительных отраслей обеих стран в отмеченный период, принятие решений и обстоятельства заказа в США кораблей для Российского флота, их проектирование и постройка, командирование специалистов, использование при создании кораблей передовых научно-технических, конструкторских и технологических достижений, их влияние на отечественные и зарубежные разработки в этой области.

Методологической основой диссертационного исследования являются фундаментальные принципы исторической науки — объективность и историзм. Системный научный анализ позволил рассматривать весь комплекс фактов, сопутствующих рассматриваемой теме, в их неразрывной взаимосвязи и взаимовлиянии. Характер поставленных в исследовании задач обусловил применение сравнительно-исторического, количественного и структурно-функционального методов исследования. Использование ретроспективного метода позволило изучить и проанализировать процессы, происходившие в правительственных и военно-морских кругах России, отечественном и зарубежном бизнесе в отношении заказа и постройки кораблей и судов различных классов и назначений, а также оценить результаты принимаемых российскими государственными органами, американскими правительственными и финансово-промышленными структурами решений. Статистический метод позволил, на основе выявления, систематизации

и обработки учетно-статистических данных о кораблях и судах американского происхождения, определить их общее количество, принадлежность к классам и типам, «удельный вес» в составе Российского флота.

Степень изученности темы. Проблемы, затронутые в диссертации, все еще остаются недостаточно исследованными в отечественной и зарубежной историографии. В общем плане, отдельных эпизодов российско-американского сотрудничества в области кораблестроения касались в своих трудах только авторы, изучавшие в целом историю кораблестроения и военного флота. Это нашло отражение в ряде монографий¹.

Ценный вклад в изучаемую тему внесла опубликованная в последнее время монография, подготовленная под эгидой Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации. Вторая глава этого труда под заголовком «Военно-техническое сотрудничество Российской империи и Соединенных Штатов Северной Америки в области военно-морской техники и вооружений», однако охватывает только период 1892–1917 гг.² Ряд вопросов подобного рода затронут и в монографии С. В. Федулова³. Также перу С. В. Федулова и его соавторов принадлежит ряд других важных публикаций по рассматриваемой нами теме⁴.

¹ Боголюбов Н. П. История корабля. Общедоступное изложение судостроения и судоходства у
всех прибрежных народов от древнейших времен до наших включительно. Т. II. М., 1880; Об
зор деятельности морского управления в России в первое двадцатипятилетие благополучного
царствования государя императора Александра Николаевича. 1855–1880. Ч. I, II. СПб., 1880;
Беляев А. Очерк военного судостроения в России в период от 1863 года и броненосного фрегата
крейсера «Владимир Мономах». СПб., 1885; Коргуев Н. Русский флот в царствование импера
тора Николая I. СПб., 1896; Огородников С. Ф. Исторический обзор развития и деятельности
Морского министерства за сто лет его существования (1802–1902 гг.). СПб., 1902; Матросов М.
И. Подводные лодки. М.; Л., 1939; Шершов А. П. История военного кораблестроения. М.; Л.,
1940; Шершов А. П. К истории военного кораблестроения. М., 1952; Городничев В. С., Попов Г.
П. Краткий очерк развития кораблестроения. Л., 1954; Быховский И. А. Корабельных дел масте
ра. Л., 1961; Быховский И. А. Рассказы о русских кораблестроителях. Л., 1966; Быховский И. А.
Династия архангелогородских корабелов. Архангельск, 1969; Яковлев И. Г. Корабли и верфи.
Очерки истории отечественного кораблестроения. Л., 1970; изд. 2-е. Л., 1973; Бескровный Л. Г.
Русская армия и флот в XIX веке. Военно-экономический потенциал России. М., 1973; Бескров
ный Л. Г. Армия и флот России в начале XX в. Очерки военно-экономического потенциала. М.,
1986; Шевырёв А. П. Русский флот после Крымской войны: либеральная бюрократия и морские
реформы. М., 1990; История отечественного судостроения. Т. I. Парусное деревянное судостро
ение IX–XIX вв. СПб., 1994; Т. II. Паровое и металлическое судостроение во второй половине
XIX в. СПб., 1996; Т. III. Судостроение в начале XX в. СПб., 1995; Скрицкий Н. В. Самые зна
менитые кораблестроители России. М., 2002; Крестьянинов В. Я. Крейсера Российского
императорского флота. 1856–1917 годы. Ч. 1. СПб., 2009; Краснов В. Н., Краснов И В.
Испытания и испытатели боевых кораблей: К истории отечественного военного судострое
ния. М., 2010; Рассол И. Р. Подводник. Жизнь Михаила Беклемишева. СПб., 2011; Летопись
Российского флота. От зарождения мореходства в древнерусском государстве до начала XXI
века. Т. 1, 2. СПб., 2012; Крючков Ю. С. Парусное судостроение в Николаеве (1790–1865).
Николаев, 2014.

² Федулов С. В., Щерба А. Н. Военно-морское техническое сотрудничество Российской импе
рии (1890–1917): опыт и уроки. СПб., 2016.

³ Федулов С. В. Исторический опыт военно-технического сотрудничества Российской империи,
СССР с зарубежными странами в интересах Военно-морского флота (1890-е — 1950-е гг.).
СПб., 2017.

⁴ Федулов С., Станкевич Н. Военно-техническое сотрудничество императорской России и Со
единенных Штатов Америки в годы Первой мировой войны // Труды Военно-космической ака-

Некоторые аспекты проектирования, строительства и эксплуатации кораблей и судов Российского флота американского происхождения затрагивались, начиная с середины XIX в., в ряде журнальных статей. Будучи посвящены узким специальным темам, они давали лишь разрозненную картину состояния российско-американских связей в области кораблестроения. Тем не менее, только в 1860-е годы в официальном органе российского Морского министерства, «Морском сборнике» было опубликовано свыше 150 статей и заметок, посвященных броненосному судостроению США и Конфедеративных Штатов Америки. Более чем в 20 статьях «Морского сборника» описаны броненосцы (мониторы) российской постройки, имевшие американские корни.

Капитан-лейтенант П. А. Мордовин, известный капитальным трудом о российском кораблестроении в период парового и броненосного флота⁵, свой взгляд на российско-американские морские связи, в том числе в области кораблестроения, изложил в обстоятельной статье⁶, которую можно считать программной и первой по времени публикации в части систематизации материалов по рассматриваемой нами теме. Спустя два года появилось первое исследование, посвященное переоборудованию и постройке в США четырех крейсеров Российского флота⁷.

После поездки летом 1900 г. в США главного инспектора кораблестроения Н. Е. Кутейникова и корабельного инженера К. А. Теннисона последний подготовил обстоятельный отчет, в котором почти треть объема занимает описание судостроительных предприятий США и сделаны важные выводы о состоянии американского судостроения⁸. Этот отчет можно считать первым в отечественной историографии серьезным исследованием судостроительной отрасли США и ее возможностей.

С конца XIX в. отечественное книгоиздание начинает уделять внимание подводному кораблестроению. В 1905 г., в разгар Русско-японской войны, на волне повышенного интереса общественности к вопросам подводного плавания, в России почти одновременно вышли в свет три книги⁹. В них, в частности, описана деятельность американских конструкторов Джона Холланда и Саймона Лейка. Во время войны российским правительством были приобретены у них две подводные лодки, а по их проектам в России построены две серии подводных кораблей. Однако в этих книгах контакты между Россией и США в области под-демии имени А.Ф. Можайского. Вып. № 643 (июнь). СПб., 2014; Федулов С., Станкевич Н. Последний заказ на подводные лодки для Российского Императорского флота // Военно-исторический журнал. 2015. № 10; Федулов С. В. «Можно ожидать, что наши заказы будут выполнены более быстрыми темпами». Влияние политической конъюнктуры на выполнение зарубежными государствами и фирмами заказов Российской империи, СССР в интересах Военно-морского флота (1890–1940 гг.) // Военно-исторический журнал. 2018. № 8.

⁵ Мордовин П. Русское военное судостроение в течение последних 25 лет. 1855–1880 гг. СПб.,
1881.

⁶ Мордовин П. Историческое соприкосновение России и Северной Америки по военно-морским
вопросам // Морской сборник. 1885. № 10.

⁷ Бутковский И. Я. Таинственная экспедиция в Америку в 1878 г. // Исторический вестник.
1883. № 3.

⁸ Теннисон К. А. Отчет по объезду портов Европы и Америки летом 1900 г. СПб., 1901.

⁹ Адамович Н. И. Подводные лодки, их устройство и история. СПб., 1905; Голов Д. Подводное
судоходство. История развития и современное состояние. СПб., 1905; Дебу К. Подводное пла
вание. История подводного плавания, современные успехи техники субмарин и значение их в
военно-морском деле и для научных изысканий. СПб., 1905.

водного кораблестроения, вероятно по цензурным соображениям, не нашли отражения. Также в период Русско-японской войны появились переводы ряда зарубежных изданий с описанием подводных лодок американской конструкции, которые в то время строились для Российского флота¹⁰.

Подробное описание судостроительных предприятий США рубежа XIX–XX вв. содержалось в капительном труде отечественных морских специалистов, описывающем состояние мировой судостроительной отрасли¹¹.

Известный инженер-механик, преподаватель Учебного отряда подводного плавания Я. С. Солдатов в своем труде достаточно подробно описал подводные лодки Российского флота американского происхождения¹².

В межвоенные десятилетия в изданных в СССР трудах произошел постепенный переход от позитивной в целом оценки роли США в создании и совершенствовании отечественных подводных сил к сугубо отрицательным выводам¹³.

В послевоенный период в условиях «холодной войны» и в угоду политической конъюнктуре появились сочинения, в которых днеятельность иностранных специалистов в деле создания и совершенствования подводных сил России характеризовалась уже однозначно негативно¹⁴.

Определенный перелом в освещении исследуемой темы произошел в первой половине 1960-х годов, когда наметился более взвешенный подход к использованию в России американских разработок в области подводного плавания. Тогда же исследователи стали проявлять интерес к вопросам военно-технического сотрудничества (в частности, в области кораблестроения и поставок военно-морской техники) России с зарубежными странами, в том числе США, особенно в период Первой мировой войны¹⁵.

В 70–80-е годы XX столетия на смену критическому подходу к использованию в отечественном кораблестроении передового иностранного опыта пришли более реалистичные оценки. Разносторонний опыт российско-американского со-

¹⁰ Отчет инспекционной и надзирательной комиссии Северо-Американских Соединенных Шта
тов об испытаниях подводных лодок. СПб.:, [б. г.]; Подводная лодка «Протектор». СПб., 1905;
Миноносец «Сом» (Голланд № 7 P). СПб., 1905; Ризнич И. И. Подводная лодка Голланда типа
№ 7 Р // Морской сборник. 1905. № 6, 7; Уайт В. Подводные лодки. СПб., 1905.

¹¹ Дмитриев Н. И., Колпычев В. В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за гра
ницей. СПб., 1909.

¹² Солдатов Я. С. Устройство подводных миноносцев. [СПб.], 1914. Ч. 1.

¹³ Руберовский К. И. Устройство подводных лодок. [Пг.], 1921; Щеглов А. Архитектура подвод
ных лодок. Л., 1929; Белецкий Л. Подводная лодка. Л., 1925; Александров А. П., Исаков И. С.,
Белли В. А. Операции подводных лодок. Л., 1933. Т. I. С. 26; Келле Э. Подводные лодки в Рос
сии в 1904–1905 гг. // Морской сборник. 1934. № 11. Томашевич А. В. Подводные лодки в опе
рациях русского флота на Балтийском море в 1914–1915 гг. М.; Л., 1939.

¹⁴ Шерр С. А. Корабли морских глубин. М., 1952, 2-е изд. М., 1955, 3-е изд. М., 1964; Городни-
чев В. С., Попов Г. П. Краткий очерк развития кораблестроения. Л., 1954.

¹⁵ Шацилло К. Ф. Монополии и строительство подводного флота в России накануне и в период
Первой мировой войны // Вестник Московского университета. Серия IX. Исторические науки.
1960. № 3; Он же. Иностранный капитал и военно-морские программы России накануне Пер
вой мировой войны // Исторические записки. М.:, 1961. Т. 69; Трусов Г. М. Подводные лодки в
русском и советском флоте. Л., 1963; Лебедев В. В. Русско-американские экономические отно
шения (1900–1917 гг.). М., 1964; Подводное кораблестроение в России. 1900–1917: Сборник
документов. Л., 1965; Шацилло К. Ф. Русский империализм и развитие флота накануне Первой
мировой войны (1906–1914 гг.). М., 1968; Он же. Россия перед Первой мировой войной. (Во
оруженные силы царизма в 1905–1914 гг.). М., 1974; Он же. Государство и монополии в воен
ной промышленности России (конец XIX в. — 1914 г.). М., 1992.

трудничества в области кораблестроения и военно-морской техники изложены в трудах Р. М. Мельникова, Г. П. Куропятника, Ю. Л. Коршунова, С. В. Дрокова, К. А. Богданова, И. Ф. Плотникова, И. И. Черникова, А. Е. Тараса, В. И. Катаева, В. В. Балабина, Н. А. Пахомова, В. В. Синюкова, Ю. С. Крючкова и др., в ряде справочников по истории отечественных подводных сил. К этим вопросам стали проявлять внимание и зарубежные исследователи¹⁶.

Разрабатываемая нами тема нашла более широкое отражение в научно-технических журнальных публикациях. В 1970-е годы в журнале «Судостроение» начали публиковать статьи по вопросам российско-американского сотрудничества в области кораблестроения, подготовленные на базе архивных источников (главным образом ЦГАВМФ, ныне РГАВМФ). К середине 2010-х годов были опубликованы более 20 статей на указанную тему. Среди них выделяются работы Р. М. Мельникова, Н. В. Скрицкого, В. Ю. Грибовского, Н. Н. Афонина, В. Г. Андриенко, Л. А. Кузнецова, Ю. И. Головнина, Р. В. Кондратенко и др.¹⁷

Определенную лепту в историографию рассматриваемого вопроса внесли статьи в научно-популярном сборнике статей по истории флота и судостроения

¹⁶ Мельников Р. М. Крейсер «Варяг». Л., 1975. 2-е изд., 1983; Куропятник Г. П. Россия и США: экономические, культурные и дипломатические связи. 1867–1881. М.Наука, 1981; Коршунов Ю. Л. Когда океан соединяет. Из истории дружественных отношений флотов России и США. СПб., 1996; Дроков С. В. Александр Васильевич Колчак // Вопросы истории. 1991. № 1; Богданов К. А. Адмирал Колчак: Биографическая повесть-хроника. СПб., 1993; Русские подводные лодки. История создания и использования. 1834–1923 гг.: Научно-технический справочник. СПб., 1994. Т. I. Ч. 1, 2; Плотников И. Ф. Александр Васильевич Колчак. Жизнь и деятельность. Ростов н/Д., 1998; Черников И. И. Русские речные флотилии за 1000 лет (907–1917 гг.). СПб.,1999; Тарас А. Е. История подводных лодок. 1624–1904. М.; Мн., 2002; Он же. Подводные лодки Великой войны (1914–1918). Мн., 2003; Он же. Сверхмалые подводные лодки. 1914–2004. Мн., 2004; Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство. СПб., 2004; Черников И. И. Энциклопедия речного флота. М.; СПб., 2004; Катаев В. И. «Варяг». СПб., 2002. Кн. 2, 3. 2004; Подводные лодки России. Списочный состав. 1901–2001: Научно-исторический справочник. Т. IV. СПб., 2007; Черников И. И. Энциклопедия мониторов. Защитники речных границ России. СПб., 2007; Балабин В. В. Эволюция подводных лодок в России и за рубежом. М., 2006; Балабин В. В. Подводные лодки зарубежных проектов в отечественном флоте. М., 2008; Катаев В. И. Крейсер «Варяг». Легенда Российского флота. М., 2008; Коршунов Ю. Л. Россия и США. Страницы морской истории. М., 2008; Пахомов Н. А. Крейсер II ранга «Забияка». СПб., 2008; Синюков В. В. Александр Васильевич Колчак. Ученый и патриот. Ч. 2. М., 2009; Крючков Ю. С. Подводные лодки и их создатели: 1900–2000. Драмы людей, кораблей и идей. Изд. 2-е. Николаев, 2010; Пожарский А. М. Подводное плавание в России. 1834–1918: Биографический справочник. СПб., 2011; Климовский С. Д. Крейсер «Забияка». СПб., 2014; Weeks Ch. J, Baylen J. O. Admiral Kolchak’s Mission to the United States, 10 September — 9 November 1917 // Military Affairs. 1976. No 2.

¹⁷Мельников Р. М. История создания броненосца «Ретвизан» и крейсера «Варяг» // Судостроение. 1973. № 2; Скрицкий Н. В. Суда американской постройки в русском флоте середины XIX в. // Судостроение. 1978. № 8; Кузнецов Л. А. Крейсер «Прут» в составе русского флота // Судостроение. 1988. № 11; Андриенко В. Г. Тральщики типа «Бомбардир» // Судостроение. 1989. № 7; Андриенко В. Г. Малые подводные лодки Холланда типа «27-B» // Судостроение. 1991. № 1; Кузнецов Л. А. Подводные лодки типа «АГ» // Судостроение. 1991. № 7; Грибовский В. Ю. Завершая серию подводных лодок // Судостроение. 1991. № 11; Афонин Н. Н. Эскадренный броненосец «Ретвизан» // Судостроение. 1993. № 4; Головнин Ю. И. 70-пушечный парусно-винтовой фрегат «Генерал-адмирал» // Судостроение. 1996. № 8–9; Кондратенко Р. В. В преддверии проектирования первой русской боевой подводной лодки «Дельфин» // Судостроение. 2015. № 3.

«Гангут»¹⁸. Также за последние три десятилетия появились публикации по изучаемой нами теме в ряде других периодических и повторяющихся изданий¹⁹.

Зарубежная литература по исследуемой теме не слишком обширна и содержит, в основном, лишь косвенные данные по российско-американским связям в области кораблестроения²⁰. Исключение составляют публикации в периодических и повторяющихся изданиях²¹.

Подводя итог обзору отечественной и зарубежной историографии российско-американских связей в области кораблестроения, следует отметить, что, хотя отдельные аспекты этой темы получили некоторое освещение в научных публикациях, до сих пор отсутствует всеохватывающая работа по указанной проблеме.

¹⁸Среди наиболее значимых публикаций можно выделить: Головнин Ю. И., Ларионов А. Л. Судьба балтийского фрегата // Гангут. Вып. 1. Л., 1991; Коршунов Ю. Л. «Таинственная экспедиция» в Америку // Гангут. Вып. 23. СПб., 2000; Головнин Ю. И. Пароходофрегаты Балтийского флота // Гангут. Вып. 36. СПб.:, 2005; Кузнецов Л. А. Посыльное судно «Рогдай» // Гангут. Вып. 40. СПб., 2007; Кузнецов Л. А. Посыльное судно «Порыв» // Гангут. Вып. 49. СПб., 2008; Кузнецов Л. А. Посыльное судно «Единение» // Гангут. Вып. 53. СПб., 2009; Завьялов И. В. О проектировании подводных лодок в России в 1906–1911 годах // Гангут. Вып. 62. СПб., 2011; Кузнецов Л. А. Посыльное судно «Горислава» // Гангут. Вып. 65. СПб., 2011; Андриенко В. Г. Пароходофрегат «Камчатка» — первый красавец на флоте! // Гангут. Вып. 70. СПб., 2012; Кондратенко Р. В. Моторные миноноски Никсона в российском флоте // Гангут. Вып. 91. СПб., 2016; Кузнецов Л. А. Посыльное судно «Ярославна». К 100-летию поднятия Андреевского флага // Гангут. Вып. 93. СПб., 2016.

¹⁹ К числу важнейших публикаций следует отнести: Черников И. И. Первые сторожевые катера
русского флота // Катера и яхты. № 105. Л., 1983; Балакин С. А. Эскадренный броненосец «Рет-
визан» // Морская коллекция. 1999. № 4; Игнатьев Э. П. «Забава» — русская «Америка» / Тру
ды Центрального военно-морского музея. [Вып.] I. СПб., 1999; Катаев В. И. Крейсер «Варяг» /
Морская коллекция. 2003. № 3 (51); Валах В. В. Строитель «Варяга» (сотрудничество фирмы
Крампа с Российской империей) // История корабля. 2005. № 2; Лапшин Р., Пахмурин Ю. До
зорные бронекатера русского Военного ведомства / Морская коллекция. 2010. № 7; Приданни-
ков М. И. Сторожевые катера фирмы «Гринпорт» // Морская коллекция. 2011. № 5; Лапшин Р.
В. Сторожевые катера фирмы «Гринпорт». Часть 2 / Морская коллекция. 2011. № 7;
Климовский С. Д. Российско-американское сотрудничество в области кораблестроения в период
создания броненосного флота (60-е годы XIX в.) // КЛИО. 2017. № 7 (127).

²⁰ К наиболее значимым публикациям относятся: The William Cramp and Sons Ship and Engine
Building Company, Philadelphie. Rotterdam, 1895; Forest F., Noalhat H. Les bateaux sous-marins.
Historique. Paris, 1900; Gaget M. La navigation sous-marine. Paris, 1901; Cramp’s Shipyard founded
by William Cramp 1830. Philadelphia, 1902; Burgoyne A. H. Submarine Navigation, Past and Present.
London, 1903; Pesce G.-L. La Navigation Sous-Marine. Paris, 1906; Delpeuch M. La navigation sous-
marine a travers les sicles. Paris, s. a.; Delpeuch M. Le sous-marins a travers les sicles. Paris, 1907;
Fyfe H. C. Submarine Warfare Past and Present. London, 1907; Domville-Fife Ch. W. Submarines of
the World’s Navies. London, 1910; Hoar A. The submarine torpedo boat. Its characteristics and mod
ern development. New York; London, 1916; Cable F. T. The Birth and Development of the American
Submarine. New York and London, 1924; Barnes R. United States Submarines. New Haven, 1946;
The Shipbuilding Business in the United States of America. New York, 1948; Weir G. E. Building
American Submarines, 1914–1940. Washington, 1991; America and the Sea: a Maritime History.
Mystic, 1998.

²¹ Cramp Ch. H. Performance of the Imperial Russian Cruiser Variag // Transactions of the
Society of Naval Architects and Marine Engineers. Vol. VIII. 1900. New York, [1900]; Spear
L. Y. The Development of Submarines // Transactions of the Society of Naval Architects and
Marine Engineers. Vol. XIV. 1906. New York, [1907]; Binder F. M. American Shipbuilding
and Russian Naval Power, 1837–1846 // Military Affairs. 1957. Vol. XXI. No 2; McLaughlin
S. The Retvizan: An American Battleship for the Tsar // Warship 2000–2001. London, 2000.

Это предопределило разработку данной научной темы в виде диссертационного исследования.

Основу источниковой базы по теме исследования составили архивные материалы из 19 фондов — Российского государственного архива Военно-Морского Флота (РГАВМФ) и Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб).

Самым полным собранием документов о российско-американских связях в сфере кораблестроения, располагает РГАВМФ. При подготовке диссертации были использованы материалы 18 фондов этого архива²². Они содержат сведения о состоянии кораблестроения России и США, внедрении в практику научно-технических и технологических достижений, командировании российских специалистов в США, наблюдении за постройкой заказанных там судов, деятельности российских военно-морских агентов (атташе) при посольстве в Вашингтоне и др. Ряд материалов находятся в Центральном государственном историческом архиве Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб), в фондах петербургских судостроительных предприятий. В диссертации использованы материалы одного из фондов, связанные с постройкой в период Первой мировой войны подводных лодок типов «Нарвал» и «АГ»²³. Большинство использованных в диссертации архивных материалов выявлены автором и впервые вводятся в научный оборот.

В процессе исследования изучались публикации официальных правительственных документов, в частности морского ведомства: отчеты и доклады по Морскому министерству и его структурным подразделениям — Кораблестроительному, Инспекторскому и Комиссариатскому департаментам, Кораблестроительному техническому комитету, Морскому ученому комитету²⁴. Использованы

²² Семечкин Леонид Павлович, капитан 1 ранга (Ф. 22), Кораблестроительный департамент
Морского министерства (Ф. 158), Кораблестроительный и учетный комитет Морского мини
стерства (Ф. 161), Морской ученый комитет при Морском министерстве (Ф. 162), Паро
ходный комитет Морского министерства (Ф. 163), Кораблестроительный технический ко
митет Морского министерства (Ф. 164), Канцелярия Морского министерства (Ф. 170), Инспек
торский департамент Морского министерства (Ф. 283), Главное управление кораблестроения
Морского министерства (Ф. 401), Канцелярия Морского министерства (Ф. 410), Главный мор
ской штаб (Ф. 417), Морской генеральный штаб (Ф. 418), Морской технический комитет Мор
ского министерства (Ф. 421), Главное управление кораблестроения и снабжений Морского ми
нистерства (Ф. 427), Комиссия по наблюдению за постройкой судов в Америке (Ф. 445), Сева
стопольский порт (Ф. 920), Кораблестроительная экспедиция при главном управлении Черно
морского флота и портов (Ф. 1049), Военно-морской агент в США (Ф. 1190).

²³ Балтийский судостроительный и механический завод (Ф. 1304).

²⁴ Назовем самые информативные из них: Отчет по морскому ведомству за 1859 г. СПб., 1860;
Отчет по морскому ведомству за 1860 г. СПб., 1861; Отчет по морскому ведомству за 1861 г.
СПб., 1862; Отчет по морскому ведомству за 1863 г. СПб., 1864; Отчет по морскому ведомству
за 1874–1878 гг. СПб., 1880; Отчет по морскому ведомству за 1897–1900 года. СПб., 1902; Все
подданнейший отчет по Морскому министерству за 1906–1909 года. СПб., 1911; Всеподдан
нейший отчет по Морскому министерству за 1910 год. СПб., 1911; Отчет о действиях Корабле
строительного департамента Морского министерства за 1860 год, представленный контр
адмиралом Воеводским. СПб., 1861; Отчет о действиях Кораблестроительного департамента
Морского министерства за 1861 год, представленный контр-адмиралом Воеводским 2 марта
1862 года. СПб., 1862; Отчет Кораблестроительного департамента Морского министерства за
1862 год, представленный контр-адмиралом Воеводским 8 марта 1863 года. СПб., 1863; Отчет
Кораблестроительного департамента Морского министерства за 1863 год, представленный
контр-адмиралом Воеводским 2-м. СПб., 1864; Отчет Кораблестроительного департамента
Морского министерства за 1864 год, представленный контр-адмиралом Воеводским 2-м. СПб.,

также публикации документов, российских флотоводцев М. П. Лазарева и П. С. Нахимова, а также сборники документов по вопросам российско-американских экономических отношений²⁵.

Отдельную группу источников составляют материалы технического характера. Тактико-технические элементы кораблей и судов, рассматриваемых в диссертации, содержатся в обширной группе справочников, изданных за последние 140 лет²⁶.

В США в конце 1980-х — начале 1990-х годов изданы каталоги архивных фондов верфей У. Уэбба и У. Крампа, на которых в XIX — начале XX в. строились корабли и суда для Российского флота. В этих каталогах содержатся ценные материалы, как правило, отсутствующие в отечественных публикациях.²⁷

Значимым источником для диссертационного исследования послужили воспоминания лиц, имевших отношение к российско-американским связям в области кораблестроения и военно-морского дела в изучаемый период. Это опубликованные мемуары руководителей морского ведомства России и офицеров Российского флота, а также некоторых иностранцев²⁸. Содержащиеся в мемуарных и дневниковых записях взгляды, не зафиксированные официальными документами, отражают точку зрения очевидцев и являются ценными материалами по рассматриваемой теме.

Важными дополнительными источниками по рассматриваемой теме являются материалы из собрания Центрального военно-морского музея (ЦВММ) в Санкт-Петербурге — модели кораблей и судов, их закладные доски, произведе-

1865; Отчет Кораблестроительного департамента Морского министерства за 1865 год, представленный контр-адмиралом Воеводским 2-м. СПб., 1866. Полный перечень публикаций см. в списке использованных в диссертации источников и литературы.

²⁵ М. П. Лазарев. Документы. Т. I. М.: Военмориздат, 1952. Т. III. М.: Воениздат, 1961; П. С.
Нахимов. Документы и материалы. Т. 1. СПб., 2003; Россия и США: торгово-экономические
отношения. 1900–1930: Сборник документов. М., 1996; Россия и США: Экономические отно
шения: 1917–1933. Сборник документов. М.:, 1997.

²⁶ Веселаго Ф. Ф. Список русских военных судов с 1668 по 1860 год. СПб., 1872; Судовой спи
сок Российского императорского флота 1914 г. СПб.:, 1914.; Моисеев С. П. Список кораблей
русского парового и броненосного флота (с 1861 по 1917 г.). М., 1948; Корабли и вспомога
тельные суда Советского Военно-Морского Флота (1917–1927 гг.): Справочник. М., 1981; Бе
режной С. С. Корабли и суда ВМФ СССР. 1928–1945: Справочник. М., 1988; Апальков Ю. В.
Боевые корабли русского флота 8.1914 — 10.1917 гг.: Справочник. СПб., 1996; Бережной С. С.
Линейные и броненосные корабли. Канонерские лодки: Справочник. М., 1997; Бережной С. С.
Крейсера и миноносцы: Справочник. М., 2002; Чернышев А. А. Российский парусный флот:
Справочник. Т. I. М., 1997; Т. II. М., 2002; Широкорад А. Б. 200 лет парусного флота России.
М., 2007.

²⁷ Ronnberg E. A. R.. Webb’s Plans of Wooden Vessels // Nautical Research Journal. (34). 1989. No 2.
P. 62–114. Farr G. E., Bostwick B. F. Shipbuilding at Cramp & Sons. A History and Guide to Collec
tions of the William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company (1830–1927) and the Cramp
Shipbuilding Company (1941–46) of Philadelphia. Philadelphia, 1991.

²⁸ К числу важнейших источников такого рода следует отнести: Григорович И. К. Воспомина
ния бывшего морского министра. СПб., 1996; Меркушов В. А. Записки подводника. 1905–1915.
М., 2004; Шестаков И. А. Полвека обыкновенной жизни: Воспоминания (1838–1881 гг.) СПб.,
2006; Burrows S. E. America and Russia. Correspondence. 1818 to 1848. [s. l.], 1848; Loubat J. F.
Narrative of the Mission to Russia, in 1866, of the Hon. Gustavus Vasa Fox, assistant-secretary of the
Navy. From the Journal and Notes. New York, 1873.

ния живописи и графики²⁹, а также многочисленные негативы и фотографии персоналий, кораблей и судов периода с конца 1850-х до середины 1920-х годов. Источниковая база диссертации позволяет, как представляется, достаточно полно и объективно исследовать избранную тему. Наличие вышеперечисленных работ отечественных и зарубежных исследователей, а также выявление значительного количества архивных источников дает возможность осуществить задуманное комплексное исследование российско-американских связей в области кораблестроения в период со второй четверти XIX в. по 1917 г.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Со второй четверти XIX в. кораблестроение России динамично развивалось при активном использовании передовых зарубежных достижений, прежде всего английских. Ознакомление с возможностями судостроительной отрасли США, творческое заимствование прогрессивных проектных и технологических решений способствовало постройке на отечественных верфях парусных фрегатов, шхун и транспортов, которых можно считать лучшими судами Российского флота в своем классе.

2. Активное сотрудничество России и США в период парового флота, с конца 1830-х годов, являлось следствие запрета, по внешнеполитическим причинам, на ознакомление российских специалистов с достижениями Великобритании в этой области и привело к постройке для Российского флота ряда совершенных колесных и винтовых паровых военных судов. Некоторые из них стали прототипами аналогичных серийных судов отечественного флота. Постройка в США па-роходофрегата «Камчатка» (1841 г.) стимулировала массовое строительство паровых судов для ВМС США.

3. В период парусно-парового флота (до середины XIX в.) сотрудничество носило в основном паритетный характер, т. к. США активно импортировали из России высококачественные материалы для судостроения и оснащения судов — железо, пеньку, парусину и др., с которыми не могли конкурировать аналогичные товары американского производства.

4. Обращение к опыту США в начальный период металлического броненосного судостроения (1860-е годы) позволило в короткие сроки создать флотилию из десяти броненосных башенных лодок (мониторов), обеспечивших надежную оборону Кронштадта и Петербурга. Американский опыт постройки мореходных мониторов дал толчок к созданию в России броненосного корабля «Петр Великий», на четверть века определившего вектор развития главной ударной силы флота — эскадренных броненосцев.

5. В последней четверти XIX в. Россия вновь обратилась к США при постройке крейсеров «Европа», «Азия», «Африка» и «Забияка» (1878–1879 гг.), крейсера I ранга «Варяг» и эскадренного броненосца «Ретвизан» (1898–1902 гг.). Переданные американской стороне проектные материалы эскадренного броненосца «Князь Потемкин Таврический» и опыт, полученный при постройке «Рет-визана», позволили создать линейные корабли типа Maine, превзошедшие по ряду характеристик аналогичные корабли британского флота.

²⁹ См.: Каталог моделей кораблей Центрального военно-морского музея. Л.,1960; Каталог закладных и памятных досок кораблей и сооружений отечественного военно-морского флота, хранящихся в Центральном военно-морском музее. Л., 1974.; Военно-морской флот России в произведениях отечественной живописи. 1696–1917 (каталог коллекции музея). Л., 1991.

6. В начальный период создания отечественных подводных сил (1903–1905 гг.) использование разработок конструкторов Дж. Холланда и С. Лейка дало возможность пополнить их состав. В дальнейшем подводные лодки, построенные по проектам американской фирмы «Электрик боут компани» («голланды»), стали одними из лучших в Российском флоте. Творческое использование примененных на них передовых научно-технических идей позволило отечественным кораблестроителям разработать к концу Первой мировой войны проекты подводных лодок, ни в чем не уступающие зарубежным аналогам.

7. Самая молодая подгруппа военных кораблей — боевые катера — стала активно развиваться в США и другим морских державах с начала XX в. Строительство их достигло большого размаха в годы Первой мировой войны (1914– 1918). Более 40 % быстроходных сторожевых катеров Российского флота были поставлены из США. Бронекатера американской постройки использовались в ходе боевых действий Российской армией и хорошо себя зарекомендовали. Опыт постройки по российским заказам и применения боевых катеров в годы Первой мировой войны оказал влияние на их дальнейшее совершенствование в США.

8. В целом российско-американское сотрудничество в области кораблестроения в рассматриваемый период можно оценить как положительное для обеих сторон. Оно дало много примеров позитивного взаимодействия специалистов обеих стран в научно-технической, организационной и производственной сферах. В большинстве случаев финансовая выгода являлась для США решающим поводом для реализации совместных проектов в области кораблестроения. Вследствие причин, лежащих в политической плоскости, это сотрудничество, прерванное в конце 1917 г., возобновилось лишь спустя два десятилетия, накануне Второй мировой войны.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в том, что оно является первой работой, посвященной комплексному изучению российско-американских связей в области кораблестроения в период со второй четверти XIX в. по 1917 г. Оно заполняет существующую лакуну в истории взаимоотношений России и США в этой области, а также позволяет подойти к решению ряда историко-технических вопросов, связанных со спецификой и особенностями развития организации, техники и технологии отечественного кораблестроения в указанный период. Диссертационное исследование позволяет уточнить степень влияния на отечественную кораблестроительную науку и судостроение зарубежного опыта, в частности кораблестроения США. В научный оборот вводится обширный массив новых источников, содержащих сведения о взаимодействии российских военных моряков и кораблестроителей со своими американскими коллегами, а также о ходе выполнения судостроительных заказов России в США, технических характеристиках и эксплуатационных особенностях кораблей американского происхождения.

Ряд сюжетов в исследовании изложен и проанализирован впервые. Это относится, в частности, к использованию американских достижений в области деревянного парусного судостроения при строительстве военных судов Российского флота во второй четверти XIX в. Впервые изучены обстоятельства командирования в США российских специалистов в период с конца 1830-х до начала 1860-х годов, их важные последствия для совершенствования паровых военных судов отечественного флота, и особенно для начала броненосного судостроения в Рос-

сии. Впервые показано благотворное влияние разработок российского броненосного судостроения на совершенствование аналогичной отрасли судостроения США (во второй половине 1860-х и конце 1890-х годов). Впервые освещена роль российских военно-морских агентов в развитии российско-американских связей в области кораблестроения в период с 1890-х годов по 1917 г.

Систематизированы и проанализированы материалы о взаимодействии двух стран в деле создания подводных сил России и быстроходных боевых катеров (начало XX в. — 1917 г.). Изучены соответствующие материалы и впервые созданы списки персоналий, имеющих непосредственное отношение к исследуемой теме. Также впервые подготовлены аннотированные перечни всех кораблей и судов американского происхождения, входивших в разное время в состав Российского флота (более 300 ед.).

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что положения и выводы диссертации способствуют развитию теоретических научных знаний в области истории кораблестроения. Полученные результаты пополняют потенциал отечественной исторической науки в области истории науки и техники. Они способствуют непредвзятому исследованию исторических параллелей в объективно значимые исторические периоды, выявляют особенности принятия решений военно-политическим руководством и механизмы деятельности государства при решении задач экстренной модернизации флота путем строительства кораблей принципиально новых классов.

Практическая значимость диссертации обусловливается богатым фактическим материалом, вводимым в оборот и раскрывающим многообразные аспекты российско-американского сотрудничества в области кораблестроения. Изложенный материал и выводы диссертационного исследования могут быть использованы при подготовке научных работ и учебных пособий по истории науки и техники, морских вооружений России в период со второй четверти XIX в. по 1917 г., истории внешней и военно-морской политики России, российско-американских экономических и научно-технических связей, а также при подготовке и оптимизации музйеных экспозиций.

Апробация результатов исследования. Текст диссертации и ее главы обсуждались на заседаниях кафедры истории Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Отдельные ее положения излагались в виде доклада в Русском географическом обществе 7 февраля 2008 г. и сообщения на заседании военно-исторической секции при Санкт-Петербургском Доме ученых 21 ноября 2008 г. Ряд положений диссертационного исследования апробированы в докладе на научно-практической конференции «Адмирал Г.И. Невельской — выдающийся мореплаватель и исследователь Восточной Сибири и Дальнего Востока», состоявшейся в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова 15 ноября 2015 г.

Результаты исследования использовались при подготовке выставок в Центральном военно-морском музее: «Русская эскадра в Бизерте. Последняя стоянка…» (открыта 15 апреля 2015 г.), при рассмотрении вопроса о музеефикации корпуса бывшего монитора «Стрелец» (октябрь 2015 г.), при подготовке передвижной выставки «Витязи морских глубин. 110 лет подводным силам России» (март 2016 г.), информационного стенда «Боевые корабли Балтийского флота периода Первой мировой войны» и планшетов с информацией о кораблестроительных программах 1895 и 1898 гг. для новой

экспозиции филиала ЦВММ на крейсере «Аврора» (июнь — июль 2016 г.), фотовыставки «Морская Россия» в ЦВММ (открыта 3 ноября 2016 г.). Кроме того, апробация результатов исследования проводилась при подготовке передвижной выставки по истории кораблестроения для экспонирования в Национальном центре управления обороной в период работы Коллегии Министерства обороны (21 апреля 2017 г.). Также результаты диссертационного исследования апробированы в ходе подготовки выставок в ЦВММ: «Вожди и флот. К 100-летию Революции 1917 года» (открыта 20 апреля 2017 г.) и «Шеф Российского флота генерал-адмирал Великий князь Константин Николаевич. К 190-летию со дня рождения» (открыта 28 сентября 2017 г.).

Основные положения диссертации изложены в 23 публикациях автора общим объемом 28,6 печ. л., в том числе 3 статьи опубликованы в ведущих рецензируемых журналах и вышла в свет монография по теме диссертации.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы, а также пяти приложений с 13 таблицами.

Состояние судостроительных отраслей России и США к середине XIX в

Создание в России сильного военного парусного флота, не уступающего по своим боевым возможностям английскому и французскому, можно с полным правом отнести к царствованию Николая I. В рескрипте от 31 декабря 1825 г. он сформулировал задачу: «Россия должна быть третья по силе морская держава после Англии и Франции и должна быть сильнее союза второстепенных морских держав»1.

Строительство судов для Балтийского флота велось в Петербурге — на Главном, Новом и Охтинском адмиралтействах, а также на Адмиралтейских Ижорских заводах и Соломбальском адмиралтействе в Архангельске. Суда Черноморского флота строились в Николаеве, Севастополе и Херсоне. Модернизировались верфи, совершенствовалась технология производства, использовалась качественная просушенная древесина. Благодаря улучшению конструкции и организации постройки военных судов срок их службы был увеличен с 6 до 12 лет, а с тимберовкой (капитальный ремонт корпуса с заменой отдельных частей) — до 17 лет. К 1830-м годам он возрос до 20–30 лет, продолжительность постройки сократилась в среднем с 3 до 2 лет2.

В начальный период правления Николая I ежегодно строилось от 7 до 10 линейных кораблей для Балтийского флота. К 1830 г. он насчитывал боеспособных 28 кораблей и 17 фрегатов, Черноморский флот — 11 кораблей и 8 фрегатов. На Балтике воссоздали гребной флот на основе парусно-гребных канонерских лодок новых типов, на Черном море его усовершенствовали. На флотах появились паровые суда, выполнявшие поначалу вспомогательные функции. Если в 1826 г. их было 3 в Балтийском флоте и 2 — в Черноморском, то в 1830 г. стало соответственно 7 и 43.

Самое энергичное строительство в России парусного флота велось в 1837– 1844 гг. В общей сложности с 1825 по 1845 г. военным морякам передали 1982 судна, в том числе 221 крупное военное судно, 674 вспомогательных судов и почти 1100 гребных судов, включая мелкие4. Среди офицеров Корпуса кора бельных инженеров (ККИ), получивших известность количеством и качеством построенных судов, следует отметить Г. С. Исакова, В. Ф. Стоке, A. К. Каверзнева, К. А. Глазырина, А. А. Попова и И. Ф. Амосова (Петербург), B. А. Ершова и Ф. Т. Загуляева (Архангельск), С. И. Чернявского и И. С. Дмитриева (Николаев)5.

В целом, в царствование Николая I было построено 60 линейных кораблей, 47 фрегатов, 16 пароходофрегатов, 43 военных парохода, 130 малых парусных военных судов, 90 транспортов и лоц-судов, 143 крупных судна гребного флота и 306 портовых судов6. К середине XIX в. темпы кораблестроения в России резко сократились (примерно в три раза по количеству строящихся судов по сравнению с пиком в конце 1830-х — начале 1840-х годов). К этому времени вследствие развития паровых судов парусный флот в значительной мере утратил боевое значение.

К началу Восточной (Крымской) войны 1853–1856 гг. в Российском флоте не было винтовых линейных кораблей, хотя в британском флоте их насчитывалось 21, во французском — 207. Справедливости ради следует отметить, что в 1851 г. в Петербурге, на Новом Адмиралтействе, по проекту подполковника ККИ А. И. Пипина был заложен первый отечественный винтовой линейный корабль специальной постройки «Орел» (спущен на воду в 1854 г., вступил в строй в 1855 г.); в 1854–1856 гг. переоборудованы в винтовые корабли «Выборг», «Константин», «Гангут», «Вола» и построен «Ретвизан»; в 1852–1855 гг. заложены «Босфор» (впоследствии «Синоп»), «Цесаревич» и «Император Николай I» (вступили в строй в 1858–1860 гг.)8.

Причина отставания в этой области кроется не столько в невнимании к паровым и винтовым судам Николая I и морского командования, как обычно считается, сколько — в гораздо большей степени — в слабо развитой машиностроительной базе России. Официальный историограф морского ведомства объяснял такое положение «крайней бедностью технических средств и знаний»9. Российский император, как военный инженер по своему базовому образованию, понимал значение таких судов и стремился, пусть не настойчиво, но внедрять их на флоте. Однако нехватка и просто отсутствие необходимых предприятий и технологий, а также специалистов в области парового и железного судостроения не позволяли вплоть до начала Восточной (Крымской) войны приступить к серийной постройке винтовых военных судов.

В первой половине XIX в. определенных успехов достигла русская кораблестроительная наука. Применение математических методов позволяло выполнять расчеты водоизмещения, грузоподъемности, площади парусного вооружения и др.10 Становление парового флота стимулировало развитие кораблестроительной науки, использование самых передовых ее методов.

К началу 1830-х годов в российском кораблестроении выявилась необходимость использования передового зарубежного опыта (Англии и ряда других стран, в частности США) в области постройки паровых судов и механизмов. В конце 1820-х — 1830-е годы ряд флотских офицеров и чинов ККИ были командированы в Англию, Францию и США для ознакомления с флотом и судостроением. Даже спустя полвека говорилось, что «в военно-морском отношении, ближайшее знакомство и изучение Соединенных Северо-Американских Штатов обязательно для русских моряков не менее — если не более, чем для других европейских государств»11.

Изучение судостроительного опыта США было очень важно и полезно, т. к. там выпускались лучшие в мире деревянные суда и успешно эксплуатировались пароходы. Большой интерес представляли использовавшаяся американцами высококачественная древесина, передовые приемы конструкторско-технологической подготовки производства и организации труда. В связи с этим представляется необходимым кратко рассмотреть состояние судостроительной отрасли США в период парусно-парового флота.

Судостроение является одной из старейших отраслей промышленности США. Оно возникло с появлением первых поселений европейцев на территории Северной Америки (XVII в.). Эта отрасль зиждилась на отработанных десятилетиями практических приемах и выпускала главным образом торговые суда для нужд бурно развивающейся морской торговли. В октябре 1775 г. Конгресс принял решение о создании военно-морских сил, для чего частным верфям заказали 13 фрегатов12. В 1799–1800 гг. были основаны правительственные адмиралтейства в Вашингтоне, Портсмуте (штат Нью-Гэмпшир), Бостоне, Нью-Йорке, Филадельфии и Портсмуте (штат Виргиния).

Самым выдающимся специалистом США середины XIX в. в области проектирования и постройки судов считается Джон Гриффитс (John Willis Griffiths) — автор ряда капитальных трудов. Одним из первых он стал применять научные подходы и расчетные методы, в то время как, по его словам, только немногие американские конструкторы и строители разбирались в науке корабельной архитектуры13. Гриффитс является скорее исключением в числе немногих ученых-кораблестроителей США того времени. Считается, что кораблестроительная наука стала активно развиваться в этой стране лишь с конца XIX в., одновременно с постройкой стальных паровых судов14.

К середине XIX в. американские парусные суда считались лучшими в мире из-за высокого уровня разработки проектов, применяемых на верфях передовых технологий, использования добротных материалов и квалифицированной рабочей силы, высокого качества, малой продолжительности постройки судов и сравнительно низкой их цены. По сравнению с переживавшим бум коммерческим судостроением объемы строительства военных судов были весьма скромными. С 1830 по 1857 г. в адмиралтействах США были построены менее полусотни деревянных парусных судов: линейный корабль, 8 фрегатов, 6 бригов, 6 шхун, 20 шлюпов и 3 барка, на частных верфях — линейный корабль, фрегат, 11 бригов и 21 шхуна15. К достижениям американских кораблестроителей следует отнести создание быстроходных фрегатов, корветов и шхун, а также оригинальных по конструкции линейных кораблей. Этот опыт оказал значительное влияние на проектирование быстроходных торговых судов — пакетботов и клиперов16.

Значение опыта Гражданской войны в США в деле создания на Балтике броненосного оборонительного флота (1862–1865 гг.)

После окончания Восточной (Крымской) войны в ведущих морских державах на базе завершающегося промышленного переворота провели модернизацию производства для перехода к металлическому и броненосному судостроению. В строй вошли первые броненосные суда. К 1862 г. в Англии был уже 21 мореходный броненосец, во Франции — 16.

В Российском флоте к 1858 г. имелось 27 деревянных винтовых судов: 5 кораблей, 5 фрегатов, 17 корветов, не считая нескольких десятков канонерских лодок. С появлением за рубежом броненосцев весь этот флот обесценился в боевом отношении, и руководство страны столкнулось с необходимостью создания броненосного флота. В ноябре 1860 г. императору Александру II сообщили мнение ведущих отечественных морских специалистов о том, что «будущность военных флотов — в железных броненосных судах, вооруженных орудиями самого большого калибра»1.

Руководитель морского ведомства генерал-адмирал Великий князь Константин Николаевич считал, что «последний переворот в кораблестроении совершенно изменил отношение морских сил России к силам морских держав; что мы находимся ныне в положении беззащитном с моря и что не только наступательная, но и оборонительная война с морскими державами в настоящее время для России невозможна»2. Для выхода из сложившегося положения требовалось принятие экстренных мер.

Быстрое развитие промышленного производства в пореформенной России дало возможность расширить и реорганизовать судостроительную базу. Для создания принципиально нового флота потребовалась реконструкция старых и создание новых предприятий по выпуску железа, брони, паровых котлов, главных и вспомогательных механизмов, специального оборудования. Судостроительная отрасль становилась многопрофильным комплексом, тесно связанным с ведущими отраслями промышленности.

Были разработаны теоретические основы железного судостроения, в первую очередь методика расчетов прочности корпусных конструкций. В кораблестроительную науку второй половины XIX в. значительный вклад внесли российские специалисты. В 1860-е годы М. М. Окунев опубликовал ряд трудов по теории и практике кораблестроения. Стремлением к научному подходу в кораблестроении отличались работы инженеров и ученых С. О. Бурачека, В. И. Афонасьева, И. П. Алымова и др. Весомую роль в реализации научных идей в области кораблестроения играли адмирал А. А. Попов, морской офицер (впоследствии вице-адмирал) С. О. Макаров, корабельные инженеры Н. А. Арцеулов, Э. Е. Гуляев и ряд других3. Трудами этих ученых и инженеров была заложена прочная основа отечественного железного и броненосного судостроения.

Чтобы не попасть в зависимость от заграницы, Морское министерство приступило к созданию собственной базы железного и броненосного судостроения. В начале 1860-х годов подверглись реконструкции адмиралтейства и заводы морского ведомства в Петербурге, Кронштадте и Колпино. Из-за рубежа поступали станки, машины и оборудование; создавались запасы металлов, обучался персонал. Руководство Морского министерства покровительствовало основанию частных железоделательных, механических и судостроительных заводов4.

Основой производственной базы железного и броненосного судостроения в столичном регионе стали казенные верфи — Новое Адмиралтейство и Галерный островок. Существующие эллинги приспособили для постройки железных судов, устроили новые стапельные места, создали склады железа и мастерские по его обработке. Верфи оснастили новейшим станочным оборудованием с механическим приводом, оборудовали развитым подъемно-транспортным хозяйством, газовым освещением. Модернизацию верфей закончили к концу лета 1863 г. На Адмиралтейских Ижорских заводах построили прокатный цех по выпуску для нужд судостроения толстолистового железа и брони5.

В целом отечественная производственная база железного и броненосного судостроения, созданная в Петербурге, обеспечивала реализацию планов Морского министерства по созданию броненосного флота собственными силами. При этом весьма пригодился опыт США в части строительства броненосцев.

Первые железные самоходные суда в США были построены еще в 1834–1838 гг. К середине XIX в. железное судостроение утвердилось на Атлантическом побережье. Ведущими компаниями в этой области стали расположенные на р. Делавэр верфи «Рини, Нифи энд компани» (Reaney, Neafie & Company) в Филадельфии, «Паси и Джонс» (Pusey and Jones) в Уилмингтоне и компания Джона Роча (John Roach) в Честере (штат Пенсильвания). В 1845–1857 гг. в США построили лишь 60 железных торговых судов общей вместимостью 16 тыс. т., что нельзя признать значительным достижением6.

Железное судостроение для ВМС США в тот период практически не развивалось. В отличие от Великобритании и Франции, где оно получило значительное развитие (вследствие истощения запасов древесины), в США до начала Гражданской войны 1861–1865 гг. были построены лишь 3 железных военных корабля7. Эта война внесла значительное оживление в железное судостроение, когда потребовалась ускоренная постройка броненосных кораблей. Они строились исключительно частными компаниями по заказам правительства. Уже к 1862 г. железное броненосное судостроение США стало одним из мировых лидеров. Этот опыт было целесообразно и полезно использовать в России, в первую очередь в целях обороны Петербурга.

С 1861 г. почти все средства Морского министерства направлялись на броненосное судостроение. В этом году на заводе Карра и Макферсона в Петербурге был построен первый отечественный броненосный корабль — канонерская лодка «Опыт» (водоизмещение 270 т) с броней толщиной 114 мм8. Однако этот корабль являлся экспериментальным и не получил дальнейшего развития.

Появление в Европе и США броненосных судов весьма обеспокоило управляющего Морским министерством адмирала Н. К. Краббе, который справедливо считал, что броненосцы свели к нулю боевую ценность деревянного винтового флота. В морском ведомстве утвердилось мнение, что только броненосный флот способен защитить Кронштадт и подступы к Петербургу. Для начала по решению особого комитета под председательством вице-адмирала В. И. Румянцева обшили броней винтовые фрегаты «Севастополь» и «Петропавловск»9. Были форсированы работы по созданию оборонительного броненосного флота. Из двух систем: французской (броня на деревянном корпусе), и английской (броня на железном корпусе) предпочтение отдали последней, обеспечивавшей прочность и долговечность конструкции10.

В 1862 г. в Англии была заказана железная броненосная батарея «Первенец» (3277 т) с 114-мм броневым поясом. Из-за опасности конфискации в связи с начавшимся Польским восстанием, в 1863 г. ее перевели для достройки в Кронштадт. В 1862 г. в Петербурге на верфи Галерного островка заложили броненосную батарею улучшенного типа — «Не тронь меня», а в 1864 г. на заводе Семянникова и Полетики — батарею «Кремль».

Помимо этого, для приведения Кронштадта в оборонительное состояние оказалось полезным обращение к опыту США, которые в годы Гражданской войны основные усилия сосредоточили на строительстве броненосного флота.

К началу Гражданской войны военный флот северян насчитывал до 30 парусных судов и 12 винтовых фрегатов, 6 таких фрегатов находились в постройке. В отличие от Англии и Франции, в США в начале 1860-х годов отсутствовали броненосные суда, хотя американцы одними из первых выдвинули идею их создания. Роберт Л. Стивенс (Robert Livingston Stevens) и Е. А. Стивенс (Edwin Augustus Stevens) предложили проект броненосца еще в 1816 г., но он остался нереализованным11

Приобретение в США и постройка подводных лодок по американским проектам в период Русско-японской войны 1904–1905 гг

В России проблеме подводного плавания уделялось внимание начиная со второй четверти XIX в. Были реализованы проекты подводных лодок А. А. Шильдера (1834), В. Бауэра (1856), И. Ф. Александровского (1866), О. Б. Герна (1854–1867), С. К. Джевецкого (1878, 1881) и др. Однако все эти лодки с ограниченной боевой ценностью являлись, по сути, опытными судами.

К концу XIX в. «подводные лодки стали на деле считаться оружием войны»1. Решающим фактором в этом стало создание в 1893 г. легкого надежного двигателя внутреннего сгорания (ДВС), который обеспечивал ход в надводном положении и заряжал электрические аккумуляторы для работы электродвигателя в подводном положении2.

В истории подводного кораблестроения США принадлежит одно из ведущих мест. Решением этой проблемы там занимались с последней четверти XVIII в. многие изобретатели, в частности знаменитый Р. Фултон. В период Гражданской войны 1861–1865 гг. подводные лодки строили и южане, и северяне. Потопление конфедератами — впервые в истории — корвета Housatonic (1864) привлекло всеобщее внимание к подводным лодкам, к которым специалисты ранее относились скептически.

Первые российско-американские контакты в области подводного плавания относятся к 1856 г. (предложение А. Ли, A. Lee построить подводный аппарат)3. Весной 1863 г. в Морском министерстве рассматривался, но был отклонен проект подводного судна американского конструктора французского происхождения Б. Вилльруа (Brutus de Villeroi)4. В апреле 1866 г. Кораблестроительный технический комитет ответил отказом на предложение «Компании подводных миноносцев США» (United States Submarine and Torpedo Boat C) построить одну-две подводные лодки, вооруженные всплывающими минами5. Эти контакты получили продолжение лишь в конце XIX в.

Наибольший вклад в развитие подводного кораблестроения в США в конце XIX — начале XX в. внесли Джон Холланд (John Phillip Holland, в русской литературе чаще всего Голланд) и Саймон Лейк (Simon Lake, Лэк). Дж. Холланд считается создателем однокорпусной подводной лодки с двойной энергетической установкой (ДВС и электромотор) и торпедным вооружением6. До конца XIX в. он разработал 9 проектов подводных лодок, 7 из которых реализовал. В 1893 г. была основана фирма «Холланд торпидо боут компани» (Holland Torpedo Boat Company). В апреле 1900 г. построенная ею подводная лодка Holland была приобретена за 150 тыс. долларов и стала первым в ВМС США боевым подводным кораблем. В 1902 г. Холланд построил подводную лодку Fulton (водоизмещение надводное/подводное 105/124 т, скорость 8,5/6 узлов, один 457-мм торпедный аппарат, боезапас 3 торпеды), ставшую этапным кораблем. Услугами фирмы «Холланд» пользовались США, Англия, Швеция, Австро-Венгрия, Голландия, Россия, Япония и ряд других стран. Один из первых русских подводников лейтенант И. И. Ризнич считал тип лодки Холланда «родоначальницей современной подводной лодки»7.

Вклад изобретателя-самоучки С. Лейка в развитие подводных лодок весьма заметен. В 1895 г. он испытал подводную водолазную станцию Ar gonaut Junior, которая, как и последующие конструкции, имела колеса для передвижения по дну. В ноябре 1895 г. С. Лейк основал фирму «Лейк саб марин компани» (Lake Submarine Company). Поначалу им строились лодки для подводных работ и поиска ценностей. Подводная лодка Argonaut-1 (1897) в перестроенном виде (Argonaut-2) стала приносить прибыль, добы вая грузы с затонувших судов. В 1902 г. Лейк открыл собственную верфь в Бриджпорте (штат Коннектикут). 1 ноября (н. ст.) того же года там спусти ли на воду подводную лодку Protector (136/174 т, 8,6/5 уз, три 450-мм тор педных аппарата, 5 торпед). Ее особенностью стали гидропланы — допол нительные горизонтальные рули. Время погружения оказалось чрезмер ным — 18–20 минут. Прочный корпус выдерживал погружение до 50 м.

Специальная камера обеспечивала выход водолаза для выполнения особых боевых целей, а также спасение экипажа в случае аварии. Экипажу был со здан некоторый комфорт, для отдыха имелись мягкие диваны8. ВМС США отказались приобрести Protector, отдав предпочтение лодкам Дж. Холланда.

С полным основанием можно утверждать, что к началу XX в. в США сложилось направление судостроительной отрасли, нацеленное на создание подводных лодок. Конструкторы широком использовали научные методы при их проектировании, в частности при расчетах плавучести, остойчивости, процессов погружения-всплытия, ходкости и управляемости и проч. Американские достижения в этой области в числе первых привлекли внимание специалистов из России. В апреле 1900 г. представитель компа нии «Холланд» Ф. Сэндс (F. P. B. Sands) предложил Морскому министерству приобрести за 170 тыс. долларов «подводный миноносец» усовершенствованного типа «№ 7», который можно построить за 6 месяцев9. Это стало первым шагом в установлении связей между США и Россией в области подводного кораблестроения.

Летом 1900 г. начальник кораблестроительного отдела МТК генерал майор ККИ Н. Е. Кутейников выехал за рубеж для инспекции выполнения российских заказов. Его сопровождал корабельный инженер К. А. Теннисон. В США, помимо посещения судостроительных заводов, попутно зондировалась возможность заказа подводных лодок и было собрано много технических сведений о них10. Кутейников и Теннисон 13–15 августа 1900 г. посетили Нью-Йорк для переговоров с руководством компании Холланда11. Однако условия оказались неприемлемыми: компания бралась построить не менее 10 подводных лодок по 190 тыс. долларов за каждую. По предложению Кутейникова, чтобы не терять времени, в декабре 1900 г. к проектированию первой отечественной подводной лодки (будущий «Дельфин») приступила специальная группа в составе старшего помощника судостроителя И. Г. Бубнова, лейтенанта М. Н. Беклемишева и помощника старшего инженер-механика И. С. Горюнова, постройка велась на Балтийском заводе в Петербурге. Этим было положено начало развитию самостоятельного «русского» типа подводных лодок12.

В феврале 1901 г. удалось получить неофициальное согласие правительства США на осмотр одной из лодок Холланда. С этой целью командировали преподавателя Минного офицерского класса лейтенанта М. Н. Беклемишева. Предварительно русский военно-морской агент капитан 2 ранга В. Н. Ферзен с 7 по 10 (20–23) августа 1901 г. посетил в местечке Нью-Саффолк, близ г. Элизабетпорт (штат Нью-Джерси), верфь Льюиса Никсона (Lewis Nixon) «Крисчент шипъярд» (Crescent Shipyard), где по заказу ВМС США строились подводные лодки типа Adder13. В Вашингтоне Ферзену удалось договориться об осмотре подводной лодки Fulton. 9 августа 1901 г. он и Беклемишев провели на ней около двух часов, ознакомились с ее устройством и получили ответы на все вопросы. Однако в получении чертежей русским было отказано. В Ньюпорте 4 (17) сентября Ферзен и Беклемишев наблюдали за «подводным маневрированием» лодки Holland. Беклемишева пригласили участвовать в погружении подводной лодки Fulton под управлением Ф. Кейбла (Frank T. Cable) — капитан-шефа компании Холланда. 18 сентября (1 октября) 1901 г. Беклемишев отбыл из США14. В целом поездка принесла большую пользу, а Fulton произвел самое благоприятное впечатление.

Имеются сведения, что Ферзен присутствовал при спуске на воду подводной лодки С. Лейка Protector и заявил, что она «замечательная боевая машина»15. Таким образом, к концу 1901 г. российские специалисты получили полное представление подводных лодках Холланда и Лейка и смогли использовать этот опыт в собственных разработках.

Развернувшаяся после начала Русско-японской войны постройка на Балтийском заводе 6 подводных лодок типа «Касатка» не решала проблемы быстрого увеличения подводных сил. Морское министерство было вынуждено обратиться к услугам ряда иностранных фирм, в первую очередь Дж. Холланда и С. Лейка.

Связи между Россией и США в области кораблестроения в период Первой мировой войны (1914–1917 гг.)

Второй (и заключительный) период деятельности российского военно-морского агентства при посольстве в Вашингтоне (1902–1922 гг.) проходил в обстановке создания могущественного океанского флота США. Сменивший капитана 2 ранга В. Н. Ферзена на посту военно-морского агента капитан 2 ранга А. Г. Бутаков 11 (24) февраля 1903 г. принял дела агентства и вступил в должность218. Он присутствовал на спусках на воду кораблей, осмотрел верфь в г. Ньюпорт-Ньюс, был избран членом Американского общества кораблестроителей и морских инженеров, установил деловые связи со многими официальными лицами219.

10 октября 1905 г. новым военно-морским агентом был назначен капитан 2 ранга А. К. Небольсин220 — старший офицер интернированного в Маниле после Цусимского сражения крейсера «Аврора». 3 января 1906 г. его представили президенту Т. Рузвельту, который заявил: «Все русские всегда будут желанными гостями в Америке» и пожелал услышать рассказ о Цусиме221. Небольсин регулярно присылал в Петербург донесения о состоянии кораблестроения США.

Следующим военно-морским агентом 13 апреля 1909 г. назначили капитана 2 ранга Д. С. Васильева. 10 (23) июня он принял дела у Небольсина222. Васильев регулярно, зачастую ежемесячно, направлял в МГШ сведения о кораблестроении США, в том числе о новых линейных кораблях. В ноябре 1910 г. он осмотрел на заводе Крампа, где, по его словам, для него «нет секретов», строящийся линкор Wyoming, получил сведения о его противоминной защите и ванадиевой броне. Плиты такой брони производства завода «Карнеги» были доставлены в Петербург, где прошли испытания, но оказались «совершенно неудовлетворительными» в сравнении с броней российского производства223.

С начала 1910-х гг. российское правительство беспокоила возможность покупки Турцией военных судов за границей. Были предприняты энергичные меры, чтобы помешать ей в этом в странах Южной Америки. Планировалась даже покупка линейных кораблей, если бы правительства Чили, Аргентины и США (в последней стране строились два дредноута для Аргентины) решились их продать. В донесении в МГШ капитана 2 ранга Д. С. Васильева от 17 марта 1910 г. отмечалось, что линейные корабли Moreno и Rivadavia «строятся отнюдь для Аргентины, а со спекулятивной целью»224. Появились сведения, что их собираются приобрести Турция и Греция, но в 1911 г. продажа кораблей не состоялась. К лету 1914 г. линкор Rivadavia по окончании достройки был сдан аргентинскому заказчику.

Вновь этот вопрос был поднят морским министром адмиралом И. К. Григоровичем, когда 7 января 1915 г. Николаю II был представлен доклад с предложением перекупить Moreno и Rivadavia. Приобретение первого линкора, для включения в состав планировавшегося Средиземноморского отряда Российского флота, в феврале 1915 г. санкционировал Николай II. Однако этому помешали интриги американских финансистов и отказ правительства Аргентины от сделки. Строители заявили о невозможности продать линкор, и в начале апреля 1915 г. он ушел из США в Аргентину225.

12 января 1915 г. на должность военно-морского агента в США был назначен капитан 2 ранга И. В. Миштовт226. Он сменил тяжело заболевшего Д. С. Васильева. Вскоре по прибытии на новое место службы Миштовту пришлось решать технические вопросы восстановления крейсера «Прут». Накануне операции по обстрелу Одессы, 21 марта 1915 г., турецкий крейсер «Меджидие» (Mecidiye) подорвался на русской мине. После снятия команды он был торпедирован своим миноносцем и затонул. Командование Черноморского флота решило поднять корабль и ввести в строй. Судоподъемные работы, проведенные РОПиТ за 26 дней, завершились 26 мая 1915 г. Крейсер ввели в Одесскую гавань и подняли на плавучий док. Осмотр выявил две пробоины, разрушение трех главных поперечных переборок, части броневой палубы и некоторых корпусных конструкций, особенно в кормовой части227.

Бронепалубный крейсер «Меджидие» был построен в 1903 г. на верфи Крампа в Филадельфии. Его можно считать «младшим братом» крейсера «Варяг» — из-за меньшего водоизмещения (3800 т) и более слабого вооружения (на момент постройки два 152-мм, восемь 120-мм, по шесть 47мм и 37-мм орудий и два надводных 457-мм торпедных аппарата). Роднило оба корабля использование малонадежных паровых котлов Никлосса (16 на «Меджидие»). Две паровые машины суммарной мощностью 12000 л. с. позволяли развить скорость хода до 22 узлов228.

8 июня 1915 г. крейсер получил наименование «Прут» в память о геройски погибшем под Севастополем в 1914 г. минном заградителе. Еще в период спасательной операции проведение работ затруднялось отсутствием проектной документации крейсера. 28 апреля 1915 г. военно-морской агент в Вашингтоне получил указание срочно приобрести на заводе Крам-па полный комплект чертежей за 5 тыс. долларов. 780 чертежей были получены 30 июня Петроградской портовой конторой и в начале июля отправлены в Одессу229.

По завершении восстановительного ремонта, 12 сентября 1915 г. крейсер «Прут» спустили на воду. Приемные испытания завершились 2 февраля 1916 г., сильно изношенные котлы не позволили развить скорость выше 17,9 узла. Их ненадежность не позволила «Пруту» принять сколько-нибудь заметное участие в боевых операциях. Находившийся в ремонте корабль в мае 1918 г. захватили в Севастополе германские войска, которые вернули его Турции. Подъем, восстановительный ремонт и ввод в строй крейсера «Прут» свидетельствуют о высоком профессионализме отечественных специалистов судоподъема и судоремонтников230. В определенной степени успеху этой операции способствовало сотрудничество Морского министерства с фирмой Крампа.

Еще 7 октября 1915 г. помощником И. В. Миштовта по технической части назначили инженера-механика лейтенанта Г. А. Шпаковского231. Они оба часто бывали на предприятиях и знакомились с техническими новинками. Агентство регулярно информировало Петроград о выполнении судостроительной программы США, а также о закупке металлообрабатывающих станков для Севастопольского порта и Обуховского завода. Получив распоряжение приобрести ледокольные суда для Архангельска и Владивостока, Миштовт в январе 1916 г. командировал своего помощника лейтенанта Д. Н. Федотова на восточное побережье Канады, а затем на западное побережье США и Канады. Федотов осмотрел 12 судов и дал им оценки, которые учитывались при покупке пароходов для Российского Севера232. К апрелю 1916 г. помощником Миштовта вместо Федотова назначили лейтенанта Г. В. Пиотровского, ранее служившего в гидроавиации в Севастополе233. Он курировал закупки моторов, катеров и прочих судов. Тридцать 150-сильных моторов «Ван Блерк» поставлялись для сторожевых катеров, строившихся в Петрограде на верфи А. Л. Золотова, 20 моторов «Буффало» по 60 л. с. — для сооружавшихся в Одессе буксирных катеров, предназначенных для десантных операций. Моторы «Ван-Блерк» были испытаны и приняты к 12 января 1907 г.234

Важную роль в сотрудничества России и США в годы Первой мировой войны играло приобретение судов для морских сил на Русском Севере. Император Николай II 10 февраля 1916 г. утвердил план организации Флотилии Северного Ледовитого океана (ФСЛО)235. В связи с активизацией действий подводных лодок и вспомогательных крейсеров — минных заградителей противника остро встал вопрос о тральщиках и посыльных судах для целей ПЛО.

В дополнение к приобретенным в 1915–1916 гг. на русском Севере, в Англии, Норвегии, Испании и Аргентине 36 тральщикам и заказанным в Англии 12 тральщикам специальной постройки типа «Бомбардир», в октябре 1916 г. командование ФСЛО ходатайствовало о дополнительной постройке 20 тральщиков. После безуспешных попыток разместить заказ в Англии капитан 1 ранга И. В. Миштовт приобрел в США за 1,12 млн руб. три больших траулера, которые требовали значительных переделок. Сделку оформили через фирму «Бэй шип К». Корабли получили наименования Т-43 (бывш. Spray, 283 брт), Т-44 (Ripple) и Т-45 (Foam, оба последних по 244 брт). Работы по переоборудованию в тральщики выполнялись в Бостоне, затем на заводе «Робернс драйдок» в Нью-Йорке до начала 1918 г. Однако новые власти России отказались от этих кораблей, и тральщики Т-43, Т-44 и Т-45 остались в США236.