Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Предыстория развития высокоскоростного железнодорожного транспорта в КНР 31
1.1 Краткий обзор истории, современное состояние и перспективы развития высокоскоростного железнодорожного движения в мире 31
1.2 Предпосылки развития железнодорожного транспорта в Китае 40
1.3 Современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта в КНР 52
1.4 Выводы 76
Глава 2. История совершенствования технологических решений высокоскоростного железнодорожного движения в КНР 78
2.1 Технология повышения скорости железнодорожного движения 78
2.2 История технологических решений конструкции пути и путевого хозяйства ВСМ в КНР 95
2.3 История технологических решений электроподвижного состава для ВСЖД в КНР 110
2.4 Выводы 140
Глава 3. История развития сети ВСМ в КНР 142
3.1 Парадигма высокоскоростного железнодорожного движения в КНР – беспрецедентный факт 142
3.2 Реализация гармонического развития сети высокоскоростного железнодорожного движения в КНР на современном этапе 153
3.3 Историко-экономическая составляющая мультипликативного эффекта от создания китайских ВСМ 192
3.4 Выводы 206
Заключение 209
Список сокращений и условных обозначений 215
Список литературы 217
Список иллюстративного материала 247
- Краткий обзор истории, современное состояние и перспективы развития высокоскоростного железнодорожного движения в мире
- Технология повышения скорости железнодорожного движения
- Парадигма высокоскоростного железнодорожного движения в КНР – беспрецедентный факт
- Историко-экономическая составляющая мультипликативного эффекта от создания китайских ВСМ
Краткий обзор истории, современное состояние и перспективы развития высокоскоростного железнодорожного движения в мире
Понятие «высокоскоростное железнодорожное движение» рассматривается в современных условиях с позиций, принятых в 2010 г. на VII Всемирном Конгрессе по ВСЖД в Пекине. Нижний предел скорости, определяемой как высокоскоростная, был повышен с 200 до 250 км/час, в то время как на IV Конгрессе в Мадриде (2002 г.) предлагалось высокоскоростными считать поезда, конструкционная скорость которых должна, как минимум, составлять 200 км/час.
Анализируя современное состояние ВСЖТ, И.П. Киселев выделяет новый этап, характеризующийся созданием в последние годы таких ВСМ, на которых поезда при следовании по расписанию развивают скорость до 350 км/час [189, с. 16]. На основе материалов Международного союза железных дорог (МСЖД) он предлагает следующую классификацию ВСМ, общая длина которых в мире в настоящее время составляет около 42 тыс. км.:
- скоростные (железные дороги старого поколения, прошедшие реконструкцию) - допускающие движение со скоростью 160 -250 км/час;
- высокоскоростные (специально созданные) - допускающие движение со скоростью 250 - 300 км/час;
- сверхскоростные8 (специально созданные) - допускающие движение со скоростью более 300 км/час.
В свою очередь, аналогично подразделяются и поезда. Несколько компаний, выпускающих подвижной состав для ВСМ, уже создали чрезвычайно высокоскоростные поезда или близки к их созданию. В частности, компания «Siemens» (Германия) разработала поезда платформы «Velaro», предназначенные для Испании и КНР (конструкционная скорость 350 км/ч); компания «Alstom» (Франция) – поезд AGV (360 км/ч); компании «Сыфан» (КНР) и «Bombardier» (Канада) совместно разработали поезд «Zefiro 380» («CRH380 D» & «DL») (380 км/ч); компания «Talgo» (Испания) – поезд «Avril» (380 км/ч) и близка к завершению создания подобного поезда и компания «Hyundai Rotem» (Республика Корея) – поезд «HEMU-430» (430 км/ч).
Скорость как полифункциональная категория [191, с. 232], характеризующая состояние средства передвижения, не будучи абсолютной, железнодорожному транспорту изначально присуща в сравнительном исчислении9, поскольку именно конка и паровой двигатель явились предметно-наглядным подтверждением первого заметного приращения мощности и скорости на железной дороге.
Первая гонка лошади и паровой машины (паровоза) с неоспоримым преимуществом последней прошла в 1829 г. в ходе знаменитого Рейнхилльского состязания, где проигрыш конной дрезины оригинальной конструкции «Циклопед» (Cycloped) [319, с. 346] навсегда закрепил преимущество техники над природой. Триумф паровоза «Ракета», построенного Джорджем Стефенсоном с сыном, показавшего рекордную скорость 24 мили/час (38,6 км/час; по некоторым историческим данным – 29 миль/час, т. е. 46,6 км/час), был зафиксирован 6 октября 1829 г. на горизонтальном прямом участке пути длиной 2,8 км около небольшого городка Рейнхилл в результате публичного, объявленного заранее открытого конкурса по выбору «лучшего средства тяги» для эксплуатации железной дороги Манчестер – Ливерпуль в Великобритании [311, с. 25]. Впрочем, рекорд продержался всего 10 лет и был значительно превзойден в сентябре 1839 г. на дороге Грейт Вестерн также в Великобритании одиночным паровозом «Hurricane» («Хэррикейн» – в пер. с англ. «Ураган») типа 1-1-4. Благодаря диаметру ведущих колес 10 футов (3048 мм), «Ураган» развил скорость 100 миль/час (160,9 км/час). Данный результат принято считать рубежным в отношении понятий обычного / скоростного движения [230, с. 80].
Одиночное круглое число само по себе еще не является устойчивым показателем – человечеству потребовались следующие сто лет, для того чтобы эксплуатационная скорость приблизилась к отметке 100 миль/час. Так, исследователи отмечают [186, с. 5–7], что в 1932 г. (Германия, компании «Хеншел и сын» и «Вегман и сын»), в 1935 г. (США, компания «Алко», экспресс «Гайавата»), а также в 1938 г. (Англия, конструктор сэр Найджел Грэсли, паровоз A4 № 4468 «Mallard») были созданы локомотивы на паровой тяге, скорость которых, превышающая 100 миль/час, была неоднократно подтверждена в условиях эксплуатации.
В Советском Союзе накануне Великой Отечественной войны также велись разработки скоростных паровозов (Коломенский машиностроительный завод, инженеры Л.С. Лебедянский, М.С.Щукин, паровоз типа 2-3-2 (1938 г.), способный развить скорость до 170 км/час [210, с. 298], и другие). Локомотив A4 №4468 «Mallard» (в переводе на русский язык «Дикая утка») [188, с. 171] прослужил на дорогах Британии до 1963 г., затем использовался как экскурсионный, а с 1987 г. стал одним из главных достояний Национального железнодорожного музея Соединенного Королевства.
Безусловно, мировые войны нанесли громадный урон делу развития скоростного транспорта, замедлили рост протяженности железных дорог в Европе и в особенности в СССР, несмотря на парадоксально прогрессивную стратегию применения железнодорожного транспорта как главного орудия перегруппировки войск в период самой войны [218, с. 141].
Однако тенденции мирового технического прогресса в послевоенный период способствовали тому, что все более очевидной становилась необходимость укрепления железнодорожного сообщения на фоне общей картины ускорения темпа жизни.
В диссертации И.П. Киселева подчеркивается тот факт, что с созданием в 1964 г. первой ВСМ Токио – Осака (Япония) произошла смена парадигмы системы высокоскоростного транспорта [190, с. 27] (курсив автора, А.К.). Следует согласиться, что понятие парадигма как нельзя более точно отражает специфику номинации такого явления, как превращение с данного момента железных дорог, по выражению ученого, в «качественно новую транспортную систему», а именно – сугубо специализированные пассажирские магистрали для массовых перевозок в строго обозначенных транспортных коридорах. Причем, подчеркивает автор, «при сооружении первой ВСМ Токио – Осака в полной мере также проявился эффект Стефенсона» [220, с. 510].
В 2012 г. на VIII Всемирном Конгрессе по ВСЖД в Филадельфии также понятие «транспортная система» было поставлено во главу угла: наряду с признанием безусловной специфичности по исполнению, эксплуатационным характеристикам, коммерческим и стоимостным показателям в каждой отдельно взятой стране, утверждалось, что сложная комплексная система должна включать в себя самые разнообразные компоненты: нормы, правила, технологии проектирования и строительства железнодорожного пути, искусственных сооружений, систем электроснабжения, сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи, станционного хозяйства и вокзальных комплексов, подвижного состава; нормы, правила и процедуры обслуживания стационарных устройств и подвижного состава; систему финансирования; процедуры маркетинга, принципы и системы управления.
Понятие «высокоскоростной железнодорожный транспорт», как утверждает И.П. Киселев, носит конвенциональный и исторический характер [190, с. 27]. Автор свидетельствует: «На протяжении последних ста лет диапазон скорости, относимой к категории «высокая», поднялся от 120–150 км/час. в начале ХХ в., до 150–180 км/ч в 50-е гг. и к 200–350 км/ч в конце ХХ века. Наибольшая скорость движения по высокоскоростной железной дороге – 574,8 км/час – была достигнута во Франции 3 апреля 2007 г. опытным поездом V150».
Однако Международный союз железных дорог приводит данные о протяженности высокоскоростных линий в разных странах с учетом всех выделенных пассажирских магистралей. В число стран с наибольшей протяженностью ВСМ (на январь 2018 г.) входят: КНР (26 869 км), Япония (3041 км), Испания (2938 км), Франция (2776 км), Германия (1658 км), Италия (981 км), Республика Корея (887 км), Турция (724 км). Протяженность специализированных ВСМ в мире составила в января 2018 г. около 42 тыс. км.
Примечательно, что в названном перечне стран одна занимает особое место – это Китайская Народная Республика, прошедшая за пять лет путь развития высокоскоростных магистралей, который международное сообщество преодолевало около полувека. Переход с начальных этапов заимствования, переработки и усвоения к экспорту повлек за собой «эпоху Китая» в развитии индустрии высокоскоростных дорог в мире. Анализируя опыт КНР в данной области, специалисты в 2010 г.10 резюмировали: «Впечатляет прогресс КНР в области ВСЖТ. Два года назад общая длина ВСМ в Китае была менее 1000 км, а к концу 2010 г. построено около 5 тыс. км высокоскоростных магистралей. Необходимо обратить внимание на то, что из вновь построенных в КНР высокоскоростных линий 2154 км относятся к магистралям, предназначенным для движения самых быстрых на сегодня поездов в мире со скоростью до 350 км/ч».
Технология повышения скорости железнодорожного движения
Увеличение скорости движения есть естественная потребность человечества на всех этапах его развития. Понятие «скорость» соотносимо с понятием движения, в свою очередь, движение в кластере прогресса легко соединимо с понятием «стремительный». Динамика общественного развития требует все больших скоростей, а стремительность способствует росту и углублению общественных институтов и общества в целом.
Движение по определению измеряется скоростью, причем каждой эпохе свойственна и своя скорость. Опираясь на достижения общества, обусловленные техническим прогрессом, пользуясь скоростными способами передвижения, человек ускоряет свою деятельность и жизнь: изобретает и совершенствует транспорт, улучшает способы получения и передачи информации, развивает формы и скорость интеллектуальной деятельности, ее упорядоченность.
В целях упорядоченности и согласованности действий индивидов и общностей, социальной гармонии общество создает науку, которую словари толкуют как технологию – «совокупность приемов и способов получения, обработки или переработки (изменения состояния, свойств, формы) сырья, материалов, полуфабрикатов или изделий в различных отраслях промышленности, строительстве», либо «совокупность наук, сведений о способах переработки того или иного сырья в фабрикат, в готовое изделие», а также «научное описание способов производства, либо сами операции добычи, обработки, транспортировки, хранения, контроля, являющиеся частью общего производственного процесса» или «описание последовательности трудовых операций, необходимых для превращения предмета труда в продукт, и самый процесс, соответствующий описанной методике» [Ушаков, Ожегов, Ефремова и др.]. «Постепенно под технологией стали подразумевать, - указывает В.А. Розин, - сложную реальность, которая в функциональном отношении обеспечивает те или иные цивилизационные завоевания (т. е. является механизмом новаций и развития), а по существу представляет собой сферу целенаправленных усилий (политики, управления, модернизации, интеллектуального и ресурсного обеспечения и т. д.), существенно детерминируемых, однако, рядом социокультурных факторов» [212, с. 65]. Потребность общества в прогрессе как социокультурный фактор обусловливает технологию повышения скорости развития общества, отсюда скорость можно трактовать как составляющую «сложной реальности», поскольку она, в свою очередь, является своего рода катализатором развития общества. Таким образом, в свете последнего замечания, скорость как характеристика железнодорожного движения, являясь частью сложной реальности, также служит мультипликатором развития общества.
В истории совершенствования системы железнодорожного движения не было синхронного, параллельного развития всех составляющих. Так, на протяжении долгого времени увеличение скорости, преимущественно, связывали с модернизацией подвижного состава. Значительное повышение скорости, обеспеченное локомотивами нового типа в 1960-80 гг., в КНР не сразу сопровождалось созданием инновационных конструкций пути и совершенствованием инфраструктуры высокоскоростного движения.
Исследователи отмечали, что технологии ВСЖТ являлись слабым местом в китайской науке [46, с. 6] и Китаю предстояло пройти длинный путь, следуя за опытом развитых стран. Пример Японии свидетельствует, в частности, что диапазон применения методов и приемов увеличения скорости железнодорожного движения весьма широк и простирается от совершенствования конструкции пути и путевого хозяйства, систем контроля за движением поезда, за движением и оповещением пассажиров до модернизации и замены локомотивов и вагонов на новое поколение [204, с. 138-141]. Отличительной особенностью японских высокоскоростных магистралей является отсутствие пересечения с другим наземным транспортом, однако во многих странах повышение скорости движения поездов ограничивается уже построенными линиями, по которым осуществляется движение как пассажирских, так и грузовых поездов разных скоростных категорий. Кроме того, полувековой опыт стран – пионеров ВСЖД (Таблица 2.1) показывает, что мощный «рывок» в категориях скорости поездов связан, безусловно, с переходом на электрическую тягу [76].
КНР, как уже отмечалось, приступила к развитию высокоскоростного железнодорожного движения, когда в стране лишь 15,7% из общей протяженности 53 565 км эксплуатируемых линий были электрифицированы (1990 г.), а удельный вес двухпутных линий составлял 25,5%, потребность в грузовых перевозках обеспечивалась лишь на 60%, всего лишь 21,1% линий были оборудованы устройствами автоблокировки, максимальная скорость пассажирских поездов достигала только 110 км/час [47, с. 3] при средней эксплуатационной скорости 47 км/час. Железнодорожный транспорт Китая к концу 80 гг. выполнял 60% пассажиро- и 70% грузооборота страны. С каждым годом все больше ощущалось недостаточное развитие сети железных дорог и их низкая техническая оснащенность. Было понятно, что потребуются десятки лет, чтобы реализовать проект ВСМ практически с нулевой отметки.
Итак, в марте 1990 г. МЖД сформулировало для Государственного совета КНР «Доклад о необходимости приступить в период VIII пятилетки к решению вопросов технического аспекта высокоскоростного железнодорожного движения» [53, с. 29]. В аналитической статье 1991 г. [46, с. 6] научные сотрудники АЖДН КНР, рассматривая ситуацию с загруженностью железнодорожной сети, указывали на необходимость е модернизации и строительства новых современных линий со скоростью от 200 км/час, а также выделение линий для специализированных пассажирских перевозок в транспортных коридорах с большими пассажиропотоками. Авторы утверждали, что комплексная модернизация железнодорожной отрасли повысит эффективность организации перевозок и уровень комфортабельности для пассажиров.
9 апреля 1991 г. Всекитайское собрание народных представителей (ВСНП) КНР утвердило «Основные положения десятилетнего плана развития национальной экономики и общества КНР и плана на VIII пятилетку» [1], в которых технологии ВСЖТ были отнесены к ключевым направлениям научно технических исследований Китая. В мае 1991 г. МЖД провело отраслевую конференцию, на которой были рассмотрены особенности создания ВСМ со скоростью более 200 км/час. В конференции приняли участие более 100 китайских специалистов, были рассмотрены вопросы, касающиеся обоснования необходимости и возможности строительства ВСМ с требуемой эксплуатационной скоростью, модели е технического оснащения и др.
В июне 1991 г. освоение технологий ВСЖТ было включено в план реализации VIII пятилетки. Вслед за тем состоялись семинары с представителями Японии и Франции по вопросам высокоскоростного движения. Главный инженер МЖД Шэнь Чжицзе41 писал: «Чтобы сократить время, необходимо отправить совместную исследовательскую группу из руководителей, обладающих полномочиями по принятию решений, и специалистов высшей квалификации во Францию, Германию, Японию с целью определения возможности привлечения технологий и разработки схем взаимодействия» [35, с. 2]. Шэнь Ч. считал, что нужно совмещать разнообразные методы привлечения зарубежного участия: к примеру, закупить партию устройств, технологию, перестроить заводы, организовать совместные производства, а «дождавшись подходящего времени», постепенно переориентироваться на собственное производство внутри Китая. Кроме того, подчеркивал специалист, до официального импорта технологий нужно ускорить собственные научные исследования, разработать с учетом специфики Китая различные предложения по созданию новой техники, изготовить е, провести испытание, создать техническую базу для дальнейшего освоения и адаптации технологий.
Практически в тот же период времени, в июле и августе 1990 г., на ряде совещаний МЖД проходил согласование проект о переоборудовании линии Гуанчжоу – Шэньчжэнь протяженностью 147 км в скоростную линию со скоростью движения 160 км/час, которую в китайской терминологии стали называть «приближенной» к высокой скорости. Главный инженер МЖД Шэнь Чжицзе указывал, что на совещании 24 августа 1990 г. участники были едины во мнении о чрезвычайной необходимости развития ВСЖД в Китае, было выбрано оптимальное время для начала – годы VIII пятилетки, специалисты подтвердили значение линии Гуанчжоу – Шэньчжэнь в качестве точки прорыва в этом направлении.
Парадигма высокоскоростного железнодорожного движения в КНР – беспрецедентный факт
История развития ВСЖТ в КНР насчитывает четверть века, если иметь в виду 1990 г., когда возникла идея «Доклада о необходимости приступить в период VIII пятилетки к решению вопросов технического аспекта высокоскоростного железнодорожного движения», представленного в Пекине на заседании Государственного совета в марте 1990 г. [53, с. 29] либо следующего за ним «Доклада о замысле создания высокоскоростной железнодорожной линии Гуанчжоу – Шэньчжэнь», обсуждаемого на заседаниях МЖД в июле – августе того же года [35, с. 2]. Почти 40 лет отделяют открытие 12 октября 2003 г. первой специализированной скоростной магистрали «Циньшэнь» (Циньхуандао – Шэньян) в Китае от открытия 10 апреля 1964 г. в Японии первой в мире ВСМ. Только в Европе, где первая специализированная ВСМ была создана в 1981 г. (Париж – Лион, Франция), на 1 января 2003 г. было построено 3 260 км высокоскоростных железнодорожных линий [192, с. 73] при эксплуатационной скорости 200 км/час.69 К началу XXI в. в Японии и Европе ВСЖТ приобрел массовый характер [184, с. 60].
«Анализ статистики пассажирских сообщений», опубликованный в 2005 г. специалистами Всероссийского института научно-технической информации Российской академии наук [13], тщательно зафиксировавший все введенные в эксплуатацию и планируемые железные дороги Европы, включая ВСМ, указывает, что традиционно доля высокоскоростных железнодорожных сообщений, например, при времени движения на маршруте до 2,5 часов (Париж – Лион, Париж – Брюссель и др.) достигала уровня выше 85% от всех видов транспорта. Авторы статистического обзора подчеркивают, что в 2004 г. пассажирооборот на ВСМ составлял 40% от пассажирооборота всех железных дорог Западной Европы.
Начало новому социально-культурному этапу развития КНР в виде первой выделенной под пассажирское движение линии «Циньшэнь» Шэньян – Циньхуандао протяженностью 405 км было положено в октябре 2003 г. Учитывая временные затраты, инверсию в 40 лет (от ввода в эксплуатацию первой в мире ВСМ Токио – Осака), а также тот факт, что после событий на площади Тяньаньмэнь в июне 1989 г. КНР довольно долгое время находилась под жесточайшими экономическими и другими санкциями ЕС и США, следует признать, что предъявленные миру достижения трудно переоценить. В сравнении с вышеназванными данными о высоких скоростях в Европе первая выделенная высокоскоростная магистраль в Китае, рассчитанная на рабочую скорость 200 км/час, являлась своеобразным вызовом, заявкой на новый формат скоростного железнодорожного движения. Причем, в стране это событие в тот момент не было отмечено особой торжественностью: в книге «Скорость Большой страны – путь прогресса китайских ВСМ» автор ссылается на репортаж свидетелей события в статье с эпическим названием «Открытие пассажирского коридора Пекин – Циньхуандао – Шэньян. Утро 12 октября. Успешное прибытие в Пекин поездов К 54 и Т 238», где говорится, что особого пиетета к вводу в эксплуатацию «Циньшэнь» не испытывали как пассажиры, так и рядовые железнодорожники, несмотря на то что дорога стала, как отмечалось, первым экспериментальным полигоном для многих нововведений ВСЖД: так, еще до завершения строительства на ней были установлены национальные рекорды скорости – 292,8 км/час (поезд DJF2 китайского производства в 2002 г.) и 321 км/час тоже в 2002 г. – поезд «Китайская звезда» (DJJ2). «Циньшэнь» являлась частью более крупной магистрали Пекин – Шэньян, вторая часть которой, «Циньхуандао – Пекин», не подвергалась реконструкции под скоростное движение, по всей дороге курсировали поезда старой формации.
Между тем 2003 г. для МЖД был особым: с назначением нового министра Лю Чжицзюня произошла смена курса развития ВСЖД70. Уже в ноябре 2002 г. на XVI сессии ВСНП в рабочих группах, обсуждавших развитие железных дорог страны, ведомству была определена стратегия построения «общества со средним достатком граждан» [255, с. 47]. На партийной конференции МЖД в марте 2003 г. курс государства был конкретизирован в 28 направлениях так называемого «прорывного развития» железных дорог, одно из которых было ориентировано на разработку плана развития железных дорог «на средне-долгосрочный период». Идея прорыва включала в себя собственно план развития до 2020 г. сети железных дорог и стратегию импорта, усвоения технологий и создание собственных инноваций в области железнодорожной техники [239, с. 112]. Автор книги «Скорости Большой страны – путь прогресса китайских ВСМ» обращает внимание читателя на тот немаловажный факт, что на ранних этапах руководство МЖД придерживалось стратегии немногословности, формулируя новые направления развития железных дорог страны.
Среднесрочный и долгосрочный планы развития сети железных дорог, принятые на заседании Государственного Совета КНР в январе 2004 г., не были в тот момент в деталях раскрыты широкой общественности. Только 16 сентября 2005 г. комитет по развитию и реформе опубликовал на официальном сайте информацию об общих положениях государственного решения «О планировании развития сети железных дорог на средний и длительный период», в которой был представлен план «4 + 4», где номинация высокоскоростного движения была представлена фразой «железнодорожные выделенные линии со скоростью движения 200 км/час и выше»71 . Важно подчеркнуть, что к этому моменту, а именно в середине 2005 г., уже было начато строительство нескольких ВСМ: Ухань – Гуанчжоу (1068 км), Шицзячжуан – Тайюань (190 км) и Пекин – Тяньцзинь (120 км) и др.
С вводом в эксплуатацию трех ВСМ в 2008 г.: участок Хэфей – Нанкин на линии Нанкин – Чэнду (18.04 – 156 км); Пекин – Тяньцзинь (01.08 – 120 км); Циндао – Цзинань (21.12. – 393 км), – сеть ВСМ начинает стремительно увеличиваться. В 2009 г. сдано еще пять линий (общей протяженностью более 2 тыс. км); в 2010 г. – семь ВСМ (свыше 1600 км) и т.д. Пассажиропоток также стремительно растет, причем не только за счет общей численности населения КНР. В 2013 г. электронное издание «Нью-Йорк Таймс» с удивлением сообщает, что высокоскоростными поездами стали широко пользоваться не только так называемые «синие воротнички», но и простые рабочие. Дело в том, что цены на билеты, установленные изначально на ВСМ в 2 раза дешевле, чем на самолеты, не повышались около 5 лет с момента начала эксплуатации линий, в то время как заработная плата в Китае возросла за указанный период в 2 раза [159]. К середине 2017 г. за 6 лет эксплуатации только линия Пекин – Шанхай перевезла 630 млн человек, отправив более 580 тыс. поездов [112]. В интервале движения с 6:00 утра до 0:00 часов практически каждые 10 мин. отправлялись поезда в обоих направлениях. За 2015 г. ежедневный пассажирооборот в обоих направлениях составлял в среднем 335 тыс. человек [285, с. 292], а чистая годовая прибыль ВСМ «ЦзинХу» (Пекин – Шанхай) составила 6,6 млрд юаней [144].
На 1 января 2017 г. доля вновь созданных специализированных высокоскоростных линий железных дорог в Китае составляет свыше 58% по отношению к протяженности всех дорог данной категории в мире (36 054 км) и приблизительно 17,4% (более 21 тыс. км) по отношению к общей протяженности железных дорог страны (121 тыс. км).
Важно отметить, что, наряду со стремительным развитием ВСМ, в соответствии с решением 2004 г. «О планировании развития сети железных дорог на средний и длительный период»72 в Китае продолжает расширяться сеть так называемых обычных железных дорог: к 2020 г. прирост длины их должен достичь 38 тыс. Кроме железных дорог междугороднего пассажирского и грузового сообщения, к системе рельсового транспорта относится, безусловно, городской транспорт в 30 городах Китая, в том числе метрополитен общей протяженностью около 3177 км и другие виды рельсового транспорта – 980 км. Разнообразие и протяженность линий городского колейного транспорта различных видов, включая монорельсовый, в том числе магнитолевитационный, представлены в сводной Таблице 3.1.
Историко-экономическая составляющая мультипликативного эффекта от создания китайских ВСМ
За последние тридцать с лишним лет объем ВВП КНР стремительно увеличивался, особенно в годы нового двадцать первого века, и в 2010 г. опередил Японию и составил 5,9 трлн долл. США [151]. По итогам 2016 г. объем ВВП Китая составил уже 11 трлн долл. [88], КНР стремится опередить США и занять по экономическому развитию первое место в мире. Одновременно идет увеличение городского населения: от 26 % в 1990 г. до 36% в 2000 г., до 48% в 2010 г. и более 55% в 2016 г. [243, с. 7]. Эти два показателя однозначно свидетельствуют о вступлении Китая в ряды государств современного типа с передовой экономикой.
Академик Шэнь Чжиюнь в начале 2000 гг., анализируя необходимость определения типа и создания современного транспортного комплекса, отвечающего растущим потребностям перевозок, подчеркивал, что на основе китайского опыта и анализа перспектив долгосрочного развития решением от 2004 г. о планировании железнодорожной сети был сделан выбор в пользу стратегического развития магистралей на основе рельсового транспорта, имеющего высокую степень экологичности и соответствующего потребностям быстрого развития китайского общества и экономики страны.
С момента начала создания сети ВСМ в Китае не прекращались дискуссии вокруг двух составляющих оценки экономической эффективности современных магистралей: прямой рентабельности эксплуатируемых ВСМ и влияния мультипликативного эффекта на экономику страны в целом.
После сдачи в эксплуатацию китайских ВСМ их доход в основном складывался из выручки от продажи билетов за проезд, оплаты предоставления различных услуг на вокзалах, предоставления платной рекламы сторонним организациям и др. По данным Исследовательского института комплексных перевозок при Госсовете КНР 98% дохода при эксплуатации ВСМ Ухань – Гуанчжоу составляли продажи пассажирских билетов [114].
Расходная часть состояла как из эксплуатационных затрат по обслуживанию объектов инфраструктуры и поездов, амортизационных отчислений, так и значительных сумм возврата банковских кредитов. Как было указано выше105, 50% и более средств на строительство ВСМ было привлечено в качестве кредитов центральных банков. По причине больших расходов на выплату кредитов и отставанием от прогнозного количества пассажиропотока, практически все китайские ВСМ столкнулись с убыточностью в первые годы после их ввода в эксплуатацию. Такими примерами являются: ВСМ Шицзячжуан – Тайюань, введенная в эксплуатацию в апреле 2009 г., за первые два года принесла убытки в размере 800–900 млн юаней за каждый год [136]. На ВСМ Нинбо – Ляньцзян (сдана в сентябре 2009 г.) убытки за первый год составили 377 млн юаней [136]. На линии ВСМ Чэнчжоу – Сиань (сдана в феврале 2010 г.) только за первые три квартала 2012 г. убытки составили 1,87 млрд юаней при доходе 723 млн юаней и расходах на эксплуатацию – 2,6 млрд юаней [109]. Сходная картина прослеживается на ВСМ «ЦзинЦзинь» (Пекин – Тяньцзинь): при общих инвестиционных затратах 20,42 млрд юаней для достижения безубыточности было запланировано перевезти в течение первого года эксплуатации 30 млн пассажиров. Фактически в первый год было перевезено только 18,7 млн пассажиров, во второй – около 25,18 млн. Ежегодные расходы на эксплуатацию (включая затраты на электроэнергию и заработную плату работников), амортизационные отчисления, а также кредитные проценты в сумме составили 1,8 млрд юаней (соответственно 700, 500, 600 млн юаней). Тем временем доход за первый год составил всего 1,1 млрд юаней, за второй год – 1,7 млрд юаней [94]. Кроме начисляемых банками ежегодных процентов, необходимо было выплачивать и сумму основного долга кредита. По оценке экспертов ВСМ, «ЦзинЦзинь» смогла бы обеспечить их плановую выплату только при ежегодном пассажиропотоке более 40 млн человек, тогда срок окупаемости проекта должен составить около 20 лет (первично заложенный срок окупаемости составлял 16 лет) [94]. Однако по данным СМИ [156], ВСМ «ЦзинЦзинь» вышла на рентабельность в 2015 г.
Одной из причин медленного роста пассажиропотока на новых линиях было несовершенство политики ценообразования, которая привела к высоким ценам за проезд. Эксплуатационные службы МЖД КНР назначали высокую стоимость проезда с целью получения большей доходности для покрытия эксплуатационных и других затрат. Есть и другое обоснование медленного относительно прогнозного возрастания пассажиропотока на ВСМ КНР. Начиная с 1995 г., для того чтобы обеспечить потребность трудящихся в передвижении, тарифы пассажирского сообщения на железных дорогах практически не менялись в течение 18 лет. Население не было готово к увеличению привычных затрат на поездки. По данным экономического факультета Пекинского транспортного университета [285, с. 241] на 2006 г. в Китае лишь 1% пассажиров железных дорог выбирали для путешествий спальные места в купе, подавляющее большинство пассажиров (более 80%) выбирали сидячие места. Это означало, что лишь 1% пассажиров железнодорожного транспорта был готов сразу пересесть на ВСМ.
Формирование нового сегмента пассажирского транспорта проходило медленней, чем было запланировано. Частично пассажиропоток пополнялся за счет перехода пассажиров авиатранспорта с маршрутов протяженностью до 1000 км, также за счет пополнения новых категорий пассажиров, приобщенных к современной мобильной жизни, а также нуждающихся в большем количестве рабочих поездок в условиях ускоренного развития экономики и усилившегося процесса урбанизации. Если в 2011 г. количество перевезенных ВСМ пассажиров занимало около 20% всего количества пассажиров, перевезенных железными дорогами, то к 2016 г. это соотношение достигло 45,8%. К июлю 2016 г. суммарное количество перевезенных по ВСМ КНР пассажиров превысило 5 млрд человек [100].
В первые годы эксплуатации ВСМ бытовало мнение, что высокоскоростной поезд представляет собой в большей степени «специальный поезд для богатых», что людям с обычным доходом дорого ездить на ВСМ. Так, вагоны с местами бизнес и первого классов часто имели бльшую наполняемость, чем вагоны с местами 2-ого класса. Для сравнения: на коротких маршрутах бюджетные билеты ВСМ и билеты в обычных поездах имели разницу приблизительно в 28%. Стоимость билета 2-ого класса на ВСМ Пекин – Тяньцзинь (120 км) составляла 58 юаней, а билет на обычный поезд в вагоне с местами для сидения стоил 42 юаня. Для маршрутов дальнего следования, к примеру, Пекин – Гуанчжоу (2298 км), стоимость билета на ВСМ аналогичного класса составляла 712 или 865 юаней (в зависимости от поездов со скоростью 250 или 300 км/час), а цена билета на плацкартное место обычного поезда была дешевле на 40–50% [285, с. 242].
Проректор Пекинского транспортного университета Ли Сюэвэй комментировал ситуацию следующим образом [89]: «Формально повышенная проездная цена для компенсации расходов на эксплуатацию и возврат кредитов оправданна. Однако фактически это отрицательно влияет на динамику формирования пассажиропотока на местах применительно к новому виду транспорта. Выходом из ситуации могли бы быть политика правительственного субсидирования перевозок и оптимизация самой структуры МЖД с целью сокращения издержек».
Аналогичную точку зрения высказал в 2010 г. председатель правления общества железных дорог Китая академик Сунь Юнфу: «Если ВСМ получали бы субсидирование центрального или местного правительства, то это помогло бы повысить наполняемость поездов и дало бы возможность лучше раскрыть потенциал ВСМ для экономики общества» [89].
По результатам проведенного автором анализа материалов СМИ можно констатировать, что в практике политика субсидирования перевозок не была применена на магистральных ВСМ, однако есть примеры временного субсидирования (сроком до 5 лет) междугородных экспресс-линий местным правительством в провинциях Хэнань (линии от Чжэнчжоу до Кайфэна, Цзяоцзо и до международного аэропорта Чжэнчжоу Синьчжэн) [108], Сычуань (линия Чэнду - Дуцзянянь) [89] и Цзянсу (линия Цзюцзян - Наньчан) [117].
Проведенная в середине 2011 г. после катастрофы на ВСМ в районе между станциями Юнцзя и Вэньчжоу программа по снижению максимально допустимых скоростей ВСМ (на 50 км/час на всех линиях ВСМ) не привела к существенному уменьшению цен на проезд - в среднем цены на проезд были понижены всего на 5% [285, с. 246]. Ответственный представитель Управления по ценообразованию Госсовета КНР пояснял, что целесообразней осуществлять корректировку цены за проезд при сравнительно устоявшемся потоке пассажиров, который в то время имел постоянные колебания.