Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. ЭВОЛЮЦИЯ АРХИТЕКТУРЫ И КОНСТРУКЦИИ УОИС 11
1.1. История научного освоения Мирового океана 11
1.1.1. История судовых океанографических исследований 11
1.1.2. Влияние развития науки и техники на ОИС 19
1.2. Классификация судов для исследования Мирового океана 22
1.3. Экспедиционные океанографические суда 27
1.4. Универсальные океанографические суда 34
1.4.1. Факторы, влияющие на развитие УОИС 35
1.4.2. Выбор конструктивной схемы УОИС 42
1.4.2. Технические средства для движения судна 47
1.4.3. Судовые системы УОИС 52
1.4.4. Специальные устройства, системы и оборудование 54
1.4.5. Особенности архитектуры и общего расположения УОИС 57
1.4.6. Условия обитаемости, численность экипажа и научного персонала 63
1.4.7. Научное оборудование УОИС 65
Глава 2. АРХИТЕКТУРНО - КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕННЫХ СУДОВ
2.1. УОИС иностранных государств
2.1.1. США
2.1.2. Франция
2.1.3. Япония
2.1.4. Великобритания
2.1.5. ФРГ
2.1.6. Италия
2.1.7. Испания
2.1.8. Бельгия
2.1.9. Нидерланды
2.1.10 і. НАТО/Тайвань
2.1.11 . Финляндия
2.1.12 Республика Корея 130
2.1.13. Таиланд 130 2.2. СССР/Россия 132
Глава 3. ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ УОИС 145
3.1. Особенности проектирования УОИС в различных государствах 145
3.2. Особенности процесса строительства УОИС 150
3.3. Система наименования УОИС 152
3.4. Особенности эксплуатации УОИС в различных государствах 154
3.4.1.3а рубежом 154
3.4.2. СССР/Россия 159
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 161
Введение к работе
Океанографические исследовательские суда (ОИС) являются важнейшим средством комплексного изучения Мирового океана. Их серийное строительство по специально разработанным проектам началось в первой половине 60-х гг. XX в., когда в мире возникла потребность перейти от описательной океанографии к комплексному изучению, освоению и промышленной разработке морей и океанов. За 40 лет эксплуатации данный класс судов убедительно доказал свое право на существование, с их помощью был получен колоссальный объем фундаментальной и прикладной научной информации, проведены уникальные эксперименты. Одновременно шел процесс разработки новейших образцов высокотехнологичного научного оборудования и аппаратуры и их внедрения на ОИС, совершенствовались формы и методы ведения океанологических исследований и эксплуатации ОИС. Во второй половине 80-х гг. появились ОИС второго поколения, намного превосходящие своих предшественников по технико - эксплуатационным параметрам. К настоящему времени окончательно оформились общие требования к конструкции, архитектуре и оснащению данного класса судов.
Советский Союз построил крупнейший в мире научно - исследовательский флот, который работал практически во всех районах Мирового океана. Однако уже в середине 80-х гг. обозначилась тенденция технологического отставания отечественных ОИС, после распада СССР ситуация еще более ухудшилась. Резкое сокращение бюджетного финансирования привело к прекращению строительства новых ОИС, существующие суда консервировались, распродавались или перепрофилировались под деятельность, не имеющую ничего общего с наукой. Особенно сильно этот процесс затронул Дальневосточный регион, при том, что степень научной изученности континентального шельфа и исключительной экономической зоны (ИЭЗ) в Японском, Охотском, Беринговом морях и прилегающей акватории Тихого океана значительно ниже, чем на Западе РФ.
4 К концу XX в. достижения научно - технического прогресса позволили начать осуществление промышленной добычи и переработки полезных ископаемых шельфа Мирового океана. Уже сейчас индустрия, связанная с морем, дает валового продукта более чем на 600 млрд долл. в год [1, с. 263], в будущем эта доля будет возрастать. Формирование природных феноменов, определяющих глобальные изменения климата и ведущих к гибели тысяч людей и колоссальным материальным убыткам, происходит на стыке границ океана и атмосферы. Несмотря на окончание «холодной войны», сохраняется настоятельная потребность в развитии средств океанского надводного и подводного наблюдения. Научное обеспечение указанных глобальных сфер деятельности человечества невозможно без наличия современного океанографического исследовательского флота.
Морская доктрина РФ, принятая в 2001г., ставит в качестве приоритетных задач "сохранение и развитие научного комплекса, обеспечивающего строительство российского флота, исследования морской среды, ресурсов и пространств Мирового океана, развитие научно-исследовательского флота, создание федерального фонда морской картографии и банка морских карт в электронно-цифровом виде, восстановление базы производства отечественных океанографических и гидрометеорологических приборов" [2, с. 11]. Данные задачи необходимо решать безотлагательно и с учетом существующих проблем в финансово-экономической сфере. Россия сейчас не может позволить себе строительство нескольких серий научно-исследовательских судов под конкретные потребности различных ведомств. Необходимо создать универсальные, дешевые в эксплуатации научные суда и отработать принципиально новые формы организации и ведения комплексных научных исследований в интересах всех заинтересованных ведомств и организаций. Для этого необходимо в обязательном порядке исследовать тенденции развития технологий океанологической науки, историю эволюции архитектуры и конструкции ОИС за 40 лет их существования и, особенно, за те 15 лет, когда суда
5 данного класса для нашей страны не строились. В этом заключается актуальность темы исследования.
Из вышеизложенного следует цель настоящей диссертационной работы: на основе анализа параметров построенных в мире судов данного класса и опыта их эксплуатации установить закономерности и направления развития универсальных ОИС (УОИС), с тем чтобы дать научно обоснованные рекомендации по выбору проекта перспективного российского УОИС, предназначенного для сбора комплексной океанологической информации в бассейне дальневосточных морей и Северо - Западной части Тихого океана.
В соответствии с целью исследования определены следующие основные задачи исследования:
установить основные факторы, влияющие на развитие УОИС;
определить основные этапы развития УОИС;
уточнить классификацию океанографических судов по их функциональному предназначению;
выполнить историографический анализ по теме исследования;
сравнить УОИС, относящиеся к различным поколениям;
установить влияние национально - психологических особенностей на архитектуру, внешний облик и внутреннюю планировку УОИС;
определить необходимый состав бортовой научной и навигационной аппаратуры на УОИС и требования при ее выборе;
проанализировать развитие грузовых и океанографических устройств, варианты их размещения на УОИС;
исследовать практикуемые в мире организационные формы планирования экспедиционной деятельности УОИС и оперативного управления ими.
Хронологический период исследования - 1961 - 2002 гг., т.е. весь период серийного строительства судов для исследования Мирового океана.
Географические границы исследования не определяются, анализ проводится по большинству известных ОИС, построенных в СССР и за рубежом,
способных работать на всей акватории Мирового океана за исключением приполярных областей.
Объект исследования - суда, предназначенные для сбора океанологической информации в Мировом океане, полным водоизмещением 1000т и более, построенные и эксплуатировавшиеся в мире за период с 1961г. по настоящее время.
Предмет исследования - архитектурно - конструктивные особенности УОИС в динамике их развития.
Методологической основой исследования являются принципы объективно - исторического анализа событий и фактов. Для анализа фактического материала был использован индуктивно - логический метод, т.е. переход от частного к общему для выявления закономерностей, а также ряд традиционных подходов и методов: аналитический, сравнительно - исторический, ретроспективный, сравнительно - сопоставительный. При обобщении материала и подготовке выводов и рекомендаций использовался системный эволюционный анализ, т.е. подход к исследуемому предмету как к изменяющемуся во времени и непрерывно развивающемуся во взаимосвязи внутренних и внешних факторов, в т.ч. экономических, технических, политических и социально
- психологических. При этом предмет исследования рассматривается как
сложная система, обладающая определенной внутренней структурой [3], в
контексте исторических событий и процессов конца XX века.
В результате диссертационного исследования получены следующие элементы научной новизны:
соискателем предложен новый подход в классификации судов для исследования Мирового океана, введено понятие "универсальные океанографические исследовательские суда" и сформулированы основные признаки, критерии и параметры данного класса исследовательских судов;
выявлены общемировые тенденции в проектировании, строительстве и оснащении УОИС и в методике их использования с учетом минимизации экс-
7 плуатационных затрат и достижения максимальной эффективности научной отдачи;
- изучено влияние национально-психологических особенностей населения США, Японии, Германии, Франции, Великобритании и ряда других стран на выбор архитектурно - конструктивных решений в процессе проектирования УОИС и при организации экспедиционных работ.
Практическая значимость результатов исследования определяется их использованием для обеспечения выполнения задач, поставленных в Морской доктрине РФ, в частности, для установления и обоснования оптимальных архитектурно - конструктивных параметров перспективных российских океанографических судов. Основные выводы и положения работы могут также использоваться при разработке концептуальных документов по развитию российского флота применительно к Тихоокеанскому региональному направлению, в научно - исследовательской и преподавательской деятельности, в т.ч. при подготовке соответствующих спецкурсов и научных работ.
Достоверность полученных результатов обусловлена тщательным подбором источников, изданий и публикаций, в т.ч. с использованием ресурсов ведущих мировых океанологических центров , позволяющим получить точные сведения по комплексу параметров объектов исследования, государственных архивов, а также подтверждается использованием полученных результатов в официальных ведомственных изданиях Минобороны РФ, положительными отзывами и оценками специалистов на рабочих совещаниях и международных конференциях различных уровней.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации реализованы в виде справочника "Океанографические суда мира" и отражены в шести научных публикациях. Они докладывались на научно - методических и научно - технических конференциях, международном научно -практическом совещании в Центре морских наук и технологий Японии. Ис-
1 Библиотека Конгресса США, научные библиотеки Скриппсовского института океанографии и Вудсхолл-ского океанографического института. Национальная океанологическая библиотека Великобритании (Саут-гемптон), библиотека Центра морских наук и технологий Японии, Токийского университета.
8 пользуемая в исследовании методика анализа научно - технического оснащения ОИС положительно зарекомендовала себя на практике при выполнении соискателем обязанностей наблюдателя от правительства РФ в ходе международных научных экспедиций в Северо - Западной части Тихого океана. Отдельные вопросы диссертационного исследования неоднократно освещались соискателем при разработке и чтении спецкурсов в ВИ ДВГУ и Приморском институте государственной службы.
Историография и обзор источниковой базы исследования. Вопросы, непосредственно связанные с проектированием, строительством и эксплуатацией ОИС, в российской и зарубежной научной литературе освещены недостаточно. Тематический поиск в научных библиотеках ведущих зарубежных океанологических центров выявил следующую картину: более 90 % публикуемых монографий, отчетов, журнальных статей1 посвящены проблемам океанологии, анализу результатов проведенных исследований и экспериментов, 7 - 8 % источников затрагивают вопросы, связанные с техническим оснащением исследований, лабораторной базой, и менее 1% в той или иной форме имеют отношение к ОИС. Изучение доступных архивных материалов в контексте исследования также оказалось малоинформативным, т.к. находящиеся в архивных фондах документы в основном касаются вопросов повседневной эксплуатации научно - исследовательского флота. Более информативными являются издания, связанные с судостроением, а также ведомственные публикации и справочники.
Наиболее подробно вопросы по теме исследования отражены в монографиях Н.Ф. Медведева [4], В.П. Кузина и В.И. Никольского [5], И.Б. Бре-слава [6], С.Ц. Рида, Т.Х. Сарчина и Дж. Лейби [7], Дж. Фостера [8], "История гидрографической службы российского флота" [9], "Исследование характеристик новых океанографических судов" [10], "Характеристики ОИС США" [11]. Наибольший вклад в изучение архитектурно - конструктивных
1 Производился репрезентативный анализ доступного в электронном виде содержания 24 специализирован
ных журналов по океанографии, полный перечень приводится в списке использованной литературы
2 Государственные архивы Приморского и Хабаровского краев
9 особенностей научно - исследовательских судов внес Н.Ф. Медведев, чья книга "Суда для исследования Мирового океана", изданная в 1971 г., до сих пор является наиболее полным и всеобъемлющим трудом по данному классу судов.
Недостаточная освещенность темы исследования в научной литературе, по мнению соискателя, может быть обусловлена двумя основными причинами. Во - первых, начало массового строительства ОИС по времени совпало с разгаром "холодной войны", приоритет военных задач при планировании деятельности данного класса судов был очевиден, поэтому данные по их конструктивным особенностям и оснащению в открытой печати публиковались редко во избежание утечки секретной информации1. Во - вторых, долгое время ОИС рассматривалось просто как платформа для размещения научного оборудования, при этом не обладающая какими - либо особенными техническими или эксплуатационными качествами, т.е. с профессиональной точки зрения не представляющая особого интереса. К пониманию уникальности УОИС как единого научно - исследовательского комплекса, имеющего сложные внутренние связи и зависимости между его подсистемами и конструктивными элементами, в ведущих морских державах мира пришли только в конце 80-х гг. XX в.
Основу источниковой базы исследования составили:
научно-технические информационно-справочные издания, включая справочники "Jane's Fighting Ships" [12], [13];
интеллектуальные базы данных в гис "Интернет" ;
материалы государственных архивов Приморского и Хабаровского краев;
литературные источники - монографии, статьи в журналах "Судостроение", "Морской сборник", "Записки по гидрографии", "Океанология", "Shipping World and Shipbuilder", "Sekai no Kansen";
1 Рецидивы отношения к ОИС как к судам, ведущим разведывательную деятельность, проявляются до на
стоящего времени. В частности, об этом говорилось на заседании Государственной думы РФ 22 октября
1997 г. при принятии нового Морского кодекса РФ[124].
2 Наиболее информативными являются базы данных ОИС NOAA - Национальное агентство по исследова
нию океана и атмосферы [106] и Колледжа морских исследований университета Делавэр [107] (обе - США)
ведомственные публикации ВМС США [14], [15], зарубежных океанологических научных центров [16];
специализированные страницы ОИС на сайтах океанологических центров, университетов, судовладельческих компаний в гис "Интернет".
Объем и структура работы. Текст диссертации изложен на 173 листах компьютерной верстки, из них основной материал занимает 164 листа и содержит 12 таблиц и 51 рисунок. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и источников, двух приложений.
История научного освоения Мирового океана
Научное познание Мирового океана практически началось более 200 лет тому назад. В России у истоков гидрографического и гидрометеорологического освоения океана стоял М.В. Ломоносов, по инициативе которого в 60-е годы XVIII в. состоялась первая широко задуманная и тщательно подготовленная в научном отношении высокоширотная экспедиция по поиску Северо - Восточного морского прохода из Северного Ледовитого океана через Берингов пролив на Камчатку. Поиск должен был производиться одновременно с двух направлений - из Архангельска в Гренландское море вышел отряд кораблей под командованием капитан - бригадира В.Я Чичагова, из Охотска через Берингово море шел отряд кораблей капитан - лейтенанта П.К.Креницына и лейтенанта М.Д.Левашова. Для плавания в высоких широтах были построены специальные суда - поверх обычной обшивки их обили сосновыми досками, а по форштевням - железом. На каждое судно экспедиции Чичагова были выделены "грегорианские трубы, две подзорных трубы, гадлеев квадрант, барометр, термометр, термометр для воды, наклонительная магнитная стрелка и секундные часы" [17, с.33] .
В конце XVIII - середине XIX в. научное изучение океана проводилось в основном в ходе кругосветных и трансокеанских походов усилиями экипажей преимущественно военных кораблей и судов под руководством выдающихся мореплавателей и ученых, пионеров океанографической науки, таких как И.Ф.Крузенштерн, физик Э.Х Ленц, С.О.Макаров, Дж.Кук, С. Агассис, Р.Ревелл и многих других, проводились описи морей и океанов, побережья в труднодоступных районах, была начата практика систематических измерений температуры, солености и плотности морской воды на разных глубинах, характеристик течений, основных метеорологических параметров. Первое в России плавание только с научными целями продолжительностью 1097 суток в 1815 - 1818гг. совершило судно Российско - Американской компании Рюрик (водоизмещение 180т) под командованием лейтенанта О.Ю.Коцебу [9, т.2. ее. 284 - 285]; примечательно, что районом исследований стало Берингово море и северная часть Тихого океана. В ходе данной экспедиции впервые в океанографической практике были произведены измерения относительной прозрачности воды в океане [там же, с. 394]. Во время кругосветного плавания И.Ф.Крузенштерна и Ю.Ф.Лисянского впервые был применен термометр Сикса для измерения температуры воды на различных горизонтах. Большой вклад в развитие океанографии внесло плавание шлюпа Предприятие (1823 -1826гг.). Научный руководитель экспедиции физик Э.Х.Ленц выполнил большое количество глубоководных измерений температуры и удельного веса воды. Наибольшая глубина измерений составила 1972 м. [там же, с. 292]. Ленц впервые применил разработанный и изготовленный им батометр для взятия проб воды с различных горизонтов. Прибор опускался с помощью специальной лебедки, сконструированной Ленцем под руководством профессора Е.И.Паррота. Конструкция лебедки позволяла достаточно точно определять глубину погружения [18, с. 98], фактически она стала прообразом целого класса специальных грузовых устройств - океанографических лебедок, которые сегодня являются обязательным атрибутом научно - исследовательских судов (НИС). Во время плавания шлюпа Сенявин (1826 - 1829 гг.) Ф.П.Литке впервые в мире произвел систематические и высокоточные измерения силы тяжести в различных точках океана, а при их анализе обратил внимание на связь значений силы тяжести с геологическим характером грунта, предвосхитив тем самым идею гравитационной разведки [19, с. 125].
В ходе плавания парусно - парового корвета Витязь под командованием С.О.Макарова (1886 - 1889 гг.) силами экипажа, в котором не было ни одного профессионального ученого, была выполнена 261 глубоководная гидрологическая станция, из которых 104 - в северной части Тихого океана, Рис. 1. НИС Витязь (1949 - 1979 гг.)
Охотском и Японском морях [20, с. 365]. Имя Витязь выгравировано на фронтоне Океанологического музея в Монако. Однако был еще один, самый первый Витязь - винтовой корвет, на котором в 1870-1871 гг. к берегам Новой Гвинеи совершил плавание известный руский этнограф Н.Н.Миклухо-Маклай. Малоизвестный факт - Н.Н.Миклухо-Маклай проводил океанографические измерения в период плавания, в частности, измерял температуру воды на глубинах до 2 км [108]. В 1949 - 1979 гг. имя Витязь носил флагман научно - исследовательского флота СССР. Этот, третий по счету Витязь (см. рис. 1), был построен в Германии в 1939 г. как сухогруз для перевозки фруктов и имел название Марс. В 1945 г. по репарациям судно было передано Великобритании и получило название Вперед, Британия. В 1946 г. союзники передали его СССР, несколько месяцев оно стояло в Ленинграде и успело сменить два названия - Экватор и Адмирал Макаров. В 1946 г. был создан Институт океанологии АН СССР, и судно было передано ему. Переоборудование судна было проведено в 1947-1948 гг. на заводах в г. Висмар (Германия), а также в Ленинграде, Риге, Одессе и Владивостоке по проекту Центрального проектно-конструкторского бюро №1 Министерства морского флота. При перестройке судна была удлинена его средняя надстройка, в которой разместились лаборатории, служебные и жилые каюты. Бывшие грузовые твиндеки трех трюмов были переоборудованы в жилые каюты, комнату отдыха, санитарные и служебные помещения. Были установлены дизель-генераторы, дополнительные танки для топлива и воды. В результате судно было готово принять 136 членов экспедиции, имело автономность 120 суток. Судно было оснащено уникальным научным оборудованием, прежде всего, глубоководными (до 11 км) якорной и траловой лебедками. На судне имелось 14 лабораторий, научная библиотека, хранилища коллекций и проб. С 1949 г. по 1977 г. третий Витязь базировался во Владивостоке [61]. Всего на нем было совершено 65 экспедиций во всех океанах, пройдено более 800 000 морских миль, выполнено 7943 научных станции. В эпоху Витязя был собран уникальный материал и сделано множество открытий в разных областях океанологии. Только крупных открытий в Тихом и Индийском океанах было 27, в частности, измерена наибольшая глубина Марианской впадины. В 1957 году Витязь вышел в свой первый заграничный рейс и с тех пор посетил 100 портов 49 стран, на нем работали ученые из 14 стран
Вплоть до середины XX столетия основной задачей океанографов была ликвидация "белых пятен" в научных знаниях о поверхностных слоях морей и океанов и прилегающих нижних слоях атмосферы. Это был период классической описательной океанографии. Для сбора информации пользовались относительно простыми приборами, работавшими на принципах механики (батометры Нансена, опрокидывавшиеся термометры, примитивные лоты и др.). Обработку получаемой информации проводили вручную, что зачастую приводило к тому, что на обработку материалов одной экспедиции продолжительностью несколько месяцев или даже недель уходило по 10 и более лет [4, с.6]. Для работы в области описательной океанографии требовались большие коллективы химиков, физиков, геологов и биологов различного профиля.
В 1902 г. Россия, Бельгия, Великобритания, Германия, Дания, Нидерланды, Норвегия, США и Швеция с целью координации исследований в Ми-ровом океане образовали Международный совет по исследованию моря". Советом были определены в Атлантическом океане и четырех морях стандартные океанографические разрезы, на которых в определенные сроки стандар Четвертый Витязь в настоящее время базируется в Новороссийске, подробнее см. раздел 1.3 2 В общем годовом бюджете Совета вклад России составлял 13 %. тизированными инструментами должны были проводиться наблюдения. На Россию возлагались исследования в северной и восточной частях Балтийского моря и в Баренцевом море [21, с. 232].
До начала XX в. в России, как и в большинстве других государств, специализированные суда для морских исследований не строились. Крупные суда для Главного гидрографического управления Россия закупала за границей и дооборудовала их в качестве гидрографических судов (ГС) - так было, например, с ГС Охотск, которое с июня 1908г. по 1922г. базировалось во Владивостоке и вело гидрографические исследования в Японском и Охотском морях . И только в 1910 г. впервые на отечественных верфях были построены два исследовательских суда ледокольного класса Таймыр и Вайгач, предназначенные для гидрографического обеспечения Северного морского пути. С их помощью был совершен ряд выдающихся достижений, в частности, открыт архипелаг Северная Земля, совершено первое сквозное плавание по Севморпути с востока на запад . Следующее отечественное НИС было построено только через 50 лет (см. 2.2).
Республика Корея
Судно имеет характерную окраску - темно-красный грунт ниже ватерлинии, темно-синяя нижняя часть надводного борта, продольная желтая полоса, верхняя часть борта и надстройка (за исключением темно - синей зоны в районе иллюминаторов ходовой рубки) белого цвета, труба в нижней части также белая, верх - темно - синий. Такая схема окраски, принятая в середине 90-х гг., свойственна всем НИС Национального института исследований Мирового океана (IFREMER).
УОИС Л Аталанте оснащено следующим комплектом океанографических лебедок и грузовых устройств:
- четыре океанографических лебедки - глубоководная, гидрологическая, грунтозаборная и для CTD - зондирования;
- три А - образные рамы - кормовая вращающаяся грузоподъемностью 22т, для забора проб грунта в корме справа грузоподъемностью 10 т, для CTD - зондирования по правому борту ближе к мидель - шпангоуту грузоподъемностью 2,6 - 5,2 т в зависимости от вылета стрелы;
- один стационарный кран грузоподъемностью Юти один передвижной грузоподъемностью 4 т.
На судне установлено следующее бортовое научное оборудование: многолучевой профилограф дна Simrad ЕМ 12; исследовательские эхолоты 3,5 кГц и 200 кГц; допплеровские профилографы течений RDI 300 кГц и 75 кГц; гравитометр Lockheed Martin BGM 5; магнитометр Baringer М 244; термосалинометр SIS М 244; автоматический измеритель температуры морской воды; система глубоководных акустических маяков (для точной привязки над заданной точкой поверхности океанского дна); аппаратура отстреливания ХВТ-зондов Sippican Mkl2; автоматизированная аппаратура для приема метеорологической информации с метео-ИСЗ, метеозондов; широкополосные компьютерная и видеосети; система обработки в реальном масштабе времени и хранения навигационной, технической и научной информации; система постобработки навигационной и научной информации; высокоскоростной (64кБ) спутниковый канал гис «Интернет» и электронной почты.
Навигационное оборудование судна включает два гирокомпаса, электромагнитный и двухкоординатныи допплеровскии логи, два высокоточных приемника GPS, систему динамического позиционирования CGA-HBS CAPS 100, резервные приемники радионавигационных систем.
Питание бортовых потребителей производится от судовой электростанции мощностью 3 МВт, в т.ч. имеется два контура стабилизированного электропитания мощностью по 40 кВт.
Предшественником УОИС Л Аталанте являлось судно Жан Шарко, построенное в 1965г. Его подробное описание приведено в [4, с. 113-116]. Сравнительно - сопоставительный анализ основных архитектурно - конструктивных элементов и параметров данных судов, относящихся к двум различным поколениям, позволяет выявить направленность конструкторской мысли французских конструкторов и судостроителей.
Жан Шарко имело нестандартные для УОИС обводы корпуса - клипер-ский нос с большой бульбообразной наделкой, транцевую корму с большим наклоном, открытая рабочая площадка по правому борту отсутствовала, две высоких и узких дымовых трубы были размещены по бортам в нос от рулевой рубки (рис. 25), соответственно, помещение главных дизель - генера
Особенности процесса строительства УОИС
С самого начала серийного строительства УОИС велись активные дискуссии относительно оптимальной для них конструктивной схемы. Многие ученые - судостроители высоко оценивали перспективы двухкорпусных судов [35], [36]. При этом отмечались следующие преимущества катамаранов над обычными однокорпусными судами: относительно большие площади открытых рабочих площадок на верхней палубе, более удобные условия для работы с тяжелой и громоздкой забортной аппаратурой, лучшие условия для компоновки научных лабораторий, более высокие мореходные качества, лучшие остойчивость и управляемость [4, с. 202]. Упоминались и органически присущие катамаранной схеме недостатки - очень короткий период качки на волнении, сильный слеминг, большое сопротивление при малых числах Фруда. Однако в 60-х - начале 70-х гг. XX в. преобладал оптимизм - считалось, что вполне можно найти конструктивные решения, позволяющие уменьшить указанные отрицательные качества катамаранов.
В 1971г. в США было построено первое в мире океанское УОИС Хейс (AGOR 16) катамаранной конструкции. После 12 лет эксплуатации это судно было выведено в резерв из-за слишком больших эксплуатационных расходов [12, с. 839]. Указанная формулировка, однако, представляется сомнительной, хотя бы потому, что основные агрегаты, примененные в ГЭУ Хейс, были аналогичными успешно работающим до настоящего времени на УОИС
Водоизмещение судна 4037т, скорость хода наибольшая 10 уз., дальность плавания 2000 миль типа Мелвилл, да и не в традициях США выводить из эксплуатации столь новые суда. Более вероятно, что выбранная конструктивная схема имела принципиальные недостатки, препятствующие нормальному использованию Хейс для ведения океанографических исследований. Это подтверждается, в частности, тем, что следующее двухкорпусное УОИС Кайё (Япония) было построено только в 1986 г., при этом оно имело отличающуюся конструктивную схему - SWATH, или судно с малой площадью ватерлинии (СМГТВ).
Основным преимуществом СМПВ является высокая мореходность благодаря малым возмущающим силам (из-за малой площади ватерлинии) и большим собственным периодом качки. При правильно спроектированных активных успокоительных системах можно получить суммарную амплитуду качки в 2 - 4 раза меньше, а ускорение качки - в 6 - 8 раз меньше, чем для однокорпусного традиционного корпуса в тех же условиях [37, с. 11]. СМПВ по сравнению с "традиционными" катамаранами обеспечивают примерно на порядок меньшую вероятность слеминга. Однако СМПВ проигрывают одно-корпусным судам в экономичности при движении на малых скоростях. К тому же выяснилось, что рассматривавшаяся ранее как достоинство катамаран-ной схемы возможность применения крупногабаритной забортной аппаратуры через внутреннюю шахту между корпусами на самом деле практической ценности не представляет, т.к. при проведении глубоководных станций практически невозможно предотвратить касание кабель - тросом зонда внутренней поверхности судна, что, естественно, неприемлемо. В результате применять крупногабаритную забортную аппаратуру все равно приходится с кормовых рабочих площадок, как и на однокорпусных судах, но при этом высота борта у СМПЛ в силу конструктивных особенностей выше, соответственно, работать с забортной аппаратурой в плохих погодных условиях значительно труднее, и выигрыш в снижении качки нивелируется.
