Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Развитие трубопроводных систем транспорта нефти и нефтепродуктов в США и России 7
1.1 Первые нефтепроводы США (19 век) 7
1.2 Предпосылки появления первого нефтепровода в России 21
1.3 Первый магистральный трубопровод 28
Глава 2. Анализ технологий, применяемых при проектировании и сооружении нефтепроводов в первой половине 20 века 34
2.1 Нефтепроводы США и Канады, проложенные в сложных условиях (1940-1950 годы) 47
2.2 Нефтяная промышленность России и трубопроводный транспорт в начале 20 века 57
2.2.1 Трубопроводный транспорт нефти в России. (1917-1940 гг.) 57
2.2.2 Транспорт нефти и нефтепродуктов в военные годы (1941-1945 гг.) 67
2.3 Проектирование магистральных трубопроводов 20 века 72
2.3.1 Расстояния между станциями 76
2.3.2 Выбор направления и производительности трубопровода 77
2.3.3 Выбор трассы трубопровода 77
2.3.4 Переход трубопровода через различные препятствия 79
2.4 Основные формулы для проведения гидравлического расчета трубопроводов 81
Глава 3. Технические средства и технологии, применяемые при сооружении и эксплуатации нефтепроводов во второй половине 20 века 90
3.1 Нефте- и нефтепродуктопроводы США и Канады (1950-1970 гг.) 90
3.2 Трансаляскинский нефтепровод 102
3.2.1 Исследование условий эксплуатации нефтепровода 102
3.2.2 Методы укладки трубопровода 112
3.2.3 Сооружение водных переходов 120
3.2.4 Перекачивающие станции 123
3.2.5 Перевалочная база в г. Валдез 127
3.2.6 Система управления работой трубопровода 130
3.2.7 Детектирование утечек 130
3.2.8 Детектирование колебаний грунта 131
3.2.9 Детектирование тепловыделения 132
3.3 Развитие нефтепроводной сети в США и Канаде после сооружения трансаляскинского нефтепровода 133
3.4 Трубопроводный транспорт СССР в послевоенные годы 137
3.5 Нефтепровод «Дружба» 145
3.6 Развитие трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов в годы последних пятилеток (1965-1990 гг.) 148
Глава 4. Развитие и текущее состояние трубопроводного транспорта. Масштабные современные проекты в трубопроводной отрасли 159
4.1 Начало новой эпохи трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов России (1992-2017 гг.) 159
4.2 Начало новой эпохи трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов России (1992-2017 гг.) 170
Выводы и результаты 184
Список использованной литературы 186
- Предпосылки появления первого нефтепровода в России
- Транспорт нефти и нефтепродуктов в военные годы (1941-1945 гг.)
- Трубопроводный транспорт СССР в послевоенные годы
- Начало новой эпохи трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов России (1992-2017 гг.)
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Трубопроводный транспорт является наиболее энергоэффективным внутриконтинентальным способом транспорта углеводородов. За время своего существования, с конца XIX века, трубопровод модернизировался из простой конструкции, представлявшей собой транспортную артерию, сооруженную из деревянных желобов, до высокотехнологического инженерного сооружения, включающего в себя комплекс технических средств и сложных технических систем, наибольшим образом влияющий на развития нефтегазовой отрасли. Каждый временной этап совершенствования трубопроводных систем, сопровождался как практическими, так и теоретическими изменениями в данной отрасли, в частности наиболее ощутимый динамический рост энергоэффективности трубопроводного транспорта дали научные открытия российских ученых второй половины двадцатого века.
Особую роль в становлении трубопроводного транспорта на территории России имело развитие отдельных методов перекачки, в частности – последовательной. Использование одного трубопровода для транспорта целого ряда нефтепродуктов позволило снизить стоимость сооружения трубопроводных систем и уменьшить себестоимость перекачки, в результате чего на сегодняшний момент времени российские трубопроводные системы являются одними из самых рентабельных в мире. Таким образом, изучение истории развития технологий сооружения нефтепроводов, а также теоретических основ их проектирования и эксплуатации является актуальной задачей и может способствовать дальнейшему развития нефтегазового комплекса Российской Федерации.
Цель работы - изучение и анализ технологий сооружения трубопроводов, а также методов совершенствования их энергетической эффективности, внедренных ведущими нефтегазодобывающими странами в период научно-технической революции.
Для достижения цели исследований в работе были поставлены и решены следующие научные задачи:
-
Исследование динамики развития трубопроводных систем в России и мире;
-
Проведение комплексного анализа методов сооружения магистральных трубопроводов в мировой практике;
-
Установление взаимосвязи прогресса технологий сооружения нефте- и нефтепродуктопроводов и совершенствования научных основ в области проектирования, сооружения и эксплуатации трубопроводных систем;
-
Анализ динамики использования трубопроводных систем для транспорта нефти и нефтепродуктов в двадцатом веке;
-
Исследование причин уменьшения темпов развития трубопроводных систем России и СССР в первой половине двадцатого века.
Научная новизна
-
Впервые проведен анализ развития отечественных и зарубежных технологий и технических средств сооружения трубопроводов, эксплуатируемых при транспорте углеводородов;
-
Проведен анализ мировых способов повышения энергоэффективности трубопроводных систем, как инструмента уменьшения себестоимости перекачки;
3 Предложена историческая интерпретация причин отставания темпов развития российских трубопроводных систем по сравнению со среднемировыми темпами в первой половине двадцатого века.
Практическая ценность работы
Материалы диссертационной работы могут быть использованы при создании историко-технических трудов, посвященных развитию нефтяного дела в России и за рубежом, а также в проектных организациях для определения эффективных технических решений, реализованных в мировой практике.
Отдельные главы и результаты используются в учебном процессе для подготовки магистров на кафедре «Транспорт и хранение нефти и газа» в ФГБОУ ВО «Уфимский государственный нефтяной технический университет» по направлению «Нефтегазовое дело».
Апробация работы
Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на: 43-й ежегодной конференции «Икохтэк» (Португалия, г. Лиссабон); международной научно-практической конференции «Проблемы и методы обеспечения надежности и безопасности систем транспорта нефти, нефтепродуктов и газа» (г. Уфа, 2015 г.); международных учебно-научно-практических конференциях «Трубопроводный транспорт – 2015, 2016, 2017, 2018», г. Уфа; международной научно-технической конференции «Химические реактивы, реагенты и процессы малотоннажной химии «Реактив-2016», (г. Уфа, 2016 г.); международной научной конференция, посвященной 100-летию Республики Башкортостан (г. Уфа, 2017 г); международной научно-технической конференции, посвященной памяти академика А. Х. Мирзаджанзаде (г. Уфа, 2016 г).
Публикации
По материалам диссертации опубликовано 12 печатных изданий, в том числе: 4 научных статьи и 8 докладов на научно-технических конференциях. 4 работы опубликовано в ведущих журналах, рекомендуемых перечнем ВАК.
Структура и объем работы
Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, содержит 197 страницы машинописного текста, в том числе 103 рисунка, 22 таблиц, список использованной литературы, включающий 206 наименования.
Предпосылки появления первого нефтепровода в России
Появление трубопроводного транспорта России (СССР) связано с промышленным освоением нефтяных месторождений Баку и Грозного. У истоков создания трубопроводного транспорта был Д.И. Менделеев, считавший, что только строительство трубопроводов обеспечит надежную основу развития нефтяной промышленности и выведет российскую нефть на мировой рынок [94, 123, 132, 133].
Большой вклад в развитие нефтепроводного транспорта внесли В.Г. Шухов, С.Г. Войслав, К.И. Лисенко, Л.С. Лейбензон, М.И. Лазарев, И.П. Илимов и многие другие русские ученые, инженеры и изобретатели [124, 129].
Первая вышка нефтедобычи в мире была пробурена на Биби-Эйбатском месторождении вблизи Баку в 1846 году, более чем на десятилетие раньше, чем была пробурена первая скважина в США рисунок 1.17. С этим событием связывают начало современной нефтяной промышленности России.
Наиболее известным районом нефтедобычи считался Шайтан-Базар, где на территории около 150 десятин было заложено 120 скважин и работало более 110 фирм. Одновременно с добычей нефти строятся и нефтеперегонные заводы по выработке керосина по принципу и схеме завода братьев Дубининых. В 1869г. в Баку их уже насчитывалось двадцать три, и еще два были в Сураханах. Кроме нефтеперегонных заводов много нефтеперегонных установок было размещено и в жилых домах. Постоянные пожары, загрязнение жилых кварталов копотью и сажей заставили местные власти сосредоточить переработку нефти на удалении от города в так называемом Черном Городе. Доставка нефти от промыслов к заводам Черного Города осуществлялась в бочках и бурдюках на арбах.
Более 10 тысяч возчиков были заняты доставкой. С 70-х годов бурдюки были вытеснены деревянными бочками емкостью 20-25 пудов. Этот способ доставки был чрезвычайно дорогим, так в 1877г. пуд нефти на промыслах стоил 3 копейки, а доставка пуда нефти из Балахан в Черный Город составляла до 20 копеек. Еще в 1863 году Д.И. Менделеев при посещении Баку рекомендовал построить трубопровод для перекачки нефти с промыслов на завод, что по его мнению позволило бы существенно сократить затраты на перевозку. Тогда предложение Д.И. Менделеева не было принято.
В 1877 году в Баку открылось отделение "Строительной конторы инженера А.В. Бари", основной целью которой являлась поставщика на местный нефтяной рынок технических услуг. Главным инженером конторы становится В.Г.Шухов. А.В. Бари и В.Г. Шухов знакомят со своими разработками главу компании "Братья Нобель" Людвига Нобеля, действовавшего на нефтяном рынке Баку очень и очень активно [52, 82, 93, 98, 149].
Состоявшиеся переговоры выявили наиглавнейшую проблему компании - транспорт нефти от промыслов к заводу в Черном городе. Вскоре контора А.В. Бари получает подряд на строительство трубопровода от Балаханских промыслов к заводу Л. Нобеля в Черном Городе пропускной способностью 80 тысяч пудов нефти в сутки. После подписания контракта В.Г. Шухов проектирует полный комплекс сооружений трубопровода. Поездка В.Г. Шухова в Америку, накануне прибытия в Баку, безусловно, оказывает влияние на эту работу [79, 86, 115].
Научного обоснования строительства нефтепроводов в те годы не существовало вовсе - ни в России, ни в США, где разработка теоретических вопросов была традиционно слаба. Составленный В. Г. Шуховым проект комплексно решал проблему нефтепровода оптимальной конструкции, включая проектирование всех искусственных сооружений на трассе [201, 202].
По проекту длина нефтепровода 8,5 верст, (около 10 км), диаметр труб 76 мм. Строительство трубопровода сопровождалось постоянным противодействием противниками строительства - владельцами бондарных предприятий, контор по перевозке нефти и самими возчиками. Еще одной проблемой являлся выход из строя американских труб – они просто лопались. Трубы закапывали на двухметровую глубину. Для защиты от коррозии они покрывалась изоляцией, приготовленной на основе олифы. Перед укладкой в грунт трубы обматывались джутовой тканью, пропитанной растворенным в олифе свинцовым суриком.
Трубопровод был построен, и 1878 год вошел в историю как год строительства первого технологического нефтепровода в России (рисунки 1.18-1.19).
Трубопровод был сделан из железных труб, соединенных с помощью муфт и нарезных концов. Перекачка нефти по трубопроводу обходилась менее 1 копейки за пуд, тогда как перевозка ее в арбах — до 9 копеек с пуда. В сутки по трубопроводу перекачивалось 35 тысяч пудов нефти. При стоимости в 100 000 рублей сооружение окупилось в один год.
В 1879 году А.В. Бари (вступивший в новое дело «Бари, Сытенко и К») и В.Г. Шухов получили предложение Г.М. Лианозова построить ему нефтепровод протяженностью 11,5 верст (12,26 км). После окончания работ по сооружению лианозовского нефтепровода последовали заказы И.М. Мирзоева, В.А. Кокорева, М.А. Бенкендорфа: «Балаханы – Сураханский завод», «Сураханский завод – Зыхская Коса» и «Балаханы – Черный город». Проектировал и строил эти нефтепроводы В.Г. Шухов. В 1879 году он возглавляет проектный отдел Московской технической конторы А.В. Бари.
"Несмотря на то, что в Северной Америке существуют нефтепроводы, разводящие миллионы кубических метров нефти на тысячи верст, - пишет в эти годы известный русский ученый С.Г. Войслав, - мы до сих пор не имеем общих положительных выводов для определения течения нефти по длинным трубам при различных ее свойствах и условиях передвижения [77]. Зато мы имеем много практических данных и, главное, по части достоинства и стоимости различных приспособлений, относящихся к устройству нефтепроводов".В своей работе "Устройство закрытых нефтепроводов", опубликованной в "Горном журнале" в 1879 году, С.Г. Войслав опирается на расчеты известного американского инженера Г. Хаупта, оговариваясь при этом, что "формулы свои Г. Хаупт вывел сугубо эмпирическим путем, как среднее из 14 определений истечения нефти в существующих нефтепроводах".
"Так как Г. Хаупт считает свой результат вполне надежным, - пишет С.Г. Войслав, - то мы, не имея никаких других данных, воспользуемся авторитетом известного строителя и в наших рассуждениях последуем его примеру". Целиком полагаясь на данные Г. Хаупта, С.Г. Войслав выводит приблизительную, как он сам говорит, формулу расхода нефти в трубопроводах в русских мерах. Условный характер носит и сделанный С.В. Войславом подсчет стоимости постройки длинных нефтепроводов. Статья В.Г.Шухова "Нефтепроводы", впервые опубликованная в июльской книжке "Вестника промышленности" за 1884 год, а в 1895 году и книга «Трубопроводы и их применение к нефтяной промышленности» показывает, как далеко ушел ее автор от своих предшественников. Если С.Г. Войслав целиком полагался на авторитет американского строителя нефтепроводов, то В.Г. Шухов опирался на собственный опыт, накопленный в Баку. Там, где С.Г. Войслав ограничивается общими, хоть и правильными положениями, В.Г. Шухов, проводя строгий математический анализ процесса протекания жидкости по трубопроводу, учитывая все возможные факторы, давал формулы и таблицы, которые позднее войдут во все технические справочники [202].
В этой работе В.Г. Шухов установил зависимость между расходом жидкости и ее вязкости, предложил формулу для расчета падения напора в зависимости от режима течения жидкости, дал методику определения наиболее выгодного диаметра трубопровода, скорости движения жидкости, толщины стенок труб. Разработанный им графоаналитический метод расположения промежуточных насосных станций применяется и в настоящее время.
В.Г.Шухов ставит перед собой цель - математическим путем найти точное соотношение между стоимостью труб разных диаметров и толщиной стенок, дополнительными насосными устройствами для перекачки нефти и нефтепродуктов и т.д. Зная, что существует строгая зависимость между размерами сооружения и стоимостью его эксплуатации, он так определяет задачу проектировщика:"По данному расстоянию и по количеству перекачиваемой жидкости определить размеры всех частей сооружения под тем условием, чтобы ежегодные проценты с затраченного на устройство капитала, сложенные со стоимостью эксплуатации, составляли возможно меньшую величину".
Транспорт нефти и нефтепродуктов в военные годы (1941-1945 гг.)
В довоенный период в СССР было сооружено лишь 2500 км трубопроводных магистралей. Диаметры трубопроводов, не превышали 325 миллиметров. Для перекачки нефти и нефтепродуктов использовались плунжерные насосы с приводом от стационарных дизельных двигателей. И с точки зрения средств транспортировки и складирования нефтепродуктов в тылу СССР не был готов к войне, и это привело к тяжелым последствиям, особенно в начале войны.
С 1941 года нефтяная промышленность страны перестраивалась на военный лад. Фронт и тыл надо было обеспечить горючим, для этого следовало: во-первых, всемерно увеличить добычу нефти в старых нефтяных районах; во-вторых, резко повысить добычу нефти в новых нефтяных районах и, прежде всего, между Волгой и Уралом, а также на востоке. Не были проложены стратегически важные трубопроводы, что привело к дополнительным трудностям при транспортировке нефти [85,148,200]. Нефтепродукты приходилось перевозить самыми необычными способами (рисунок 2.18).
В самые первые месяцы Великой Отечественной войны вопросы транспорта нефти и нефтепродуктов выходят на первый план. Ускоренными темпами прокладывали в пригород Куйбышева (резервную столицу СССР в годы войны) нитку нефтепровода «Зольное – Кряж» (рисунки 2.19-2.20) [95, 205].
Но второй половине 1945 года Куйбышевская ГРЭС и Безымянская ТЭЦ с газового топлива перешли на сжигание сырой нефти, которая к тому времени стала сюда поступать по нефтепроводу из района Зольного. Нефтепровод Зольный - Яблоневый - Сызрань, протяженностью 134 километра начал работать также в военные годы.
Зимой 1942 - 1943 годов нефтепродукты с Кавказа в центральные и восточные районы страны доставляли дальним путем - через Среднюю Азию и Казахстан. Большую роль в сокращение пути доставки нефтепродуктов могли сыграть керосинопровод «Астрахань – Урбах» - Саратов» и железная дорога Кизляр - Астрахань, построенные в 1943 году. Строительство трубопровода по распоряжению Государственного Комитета обороны началось в апреле 1941 года [84]. Из-за нехватки труб, арматуры, оборудования пришлось демонтировать нефтепровод «Баку - Батуми-2», часть нефтепровода «Грозный-Туапсе» и 60-километровый участок «Кош-Армавир». Почти все работы выполнялись вручную.
Большинство стыков труб было выполнено ручной дуговой сваркой. Общая протяженность водных переходов составила 11,2 километров Керосинопровод, протяженностью 655 км, с восьмью насосными станциями построили в рекордно короткие сроки: с апреля по ноябрь 1943 года.
Сахалинскую нефть доставляли на материк морским транспортом и далее к нефтеперерабатывающим заводам по железной дороге. Уже в начале войны приняли решение о строительстве нефтепровода «Оха – Софийск», диаметром 325 мм и длиной 368 км, причем 9 км должны были пройти по дну Татарского пролива. Впоследствии, в 1946 году, этот трубопровод был продлен до Комсомольска-на-Амуре, в результате общая протяженность его составила 655 км. При прокладке нефтепровода через пролив был применен способ свободного погружения со льда заполненного водой трубопровода. Нефтепровод «Оха – Софийский» был построен в кратчайший срок – с лета 1941 по ноябрь 1942 года. 6 ноября 1942 года по трубам с острова на материк пошла первая нефть [122, 141, 185, 193].
Особое место в истории трубопроводного транспорта занимает прокладка бензопровода по дну Ладожского озера. Этот трубопровод помог ленинградцам выдержать блокаду. Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве бензопровода в апреле 1942 года. Работы вели ОСМЧ-104 Наркомстроя и ЭПРОН Балтийского флота. Трубы для строительства брали из запасов Ижорского завода. Проект был подготовлен в сжатые сроки, поэтому многие узлы и элементы строились по эскизам [102].
Бензопровод, диаметром 102 мм и протяженностью 29 км, прокладывали по дну озера на глубине до 35 м. Он был сооружен за 43 дня -с 5 мая по 16 июня 1942 года. На восточном берегу озера построили две насосные станции, а на западном - резервуарные емкости и наливную эстакаду. Ежедневно трубопровод подавал 400...600 тонн топлива в Ленинград. В общей сложности было доставлено 47,4 тыс. тонн горючего, из них 32,7 тыс.тонн в 1942 г., 14,7 тыс.тонн в 1943 году. В общей сложности с 1941 по 1945 год в СССР было построено 1264 км магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов. Однако назвать общую цифру протяженности сети магистральных трубопроводов в тот период не представляется возможным, так как трубопровод «Баку-Батуми» был полностью демонтирован.
Анализируя работу трубопроводного транспорта с 1917 по 1945 год, следует отметить, что пропускная способность отдельных магистральных нефтепроводов использовалась недостаточно. Безусловно, за годы войны произошло ухудшение работы некоторых нефтепроводов (см. таблицу 2.7.) [148], в которой приведены реальные цифры загрузки нефтепроводов), например, кавказских. Другие, как «Оха – Софийское», оказались в начальной стадии эксплуатации, не в лучшем положении были и ранее построенные. Так, сооруженный в 1934 году нефтепровод «Гурьев-Орск» с первых дней эксплуатации был загружен на одну треть, а к 1945 году его загрузка составляла только 27 %. Причинами сложившегося положения было медленное освоение Эмбинского месторождения и существенное отставание в развитии нефтеперерабатывающих мощностей в Орске.
Показательна и история нефтепровода «Махачкала-Грозный». Построенный в 1936 году, он с первых лет эксплуатации работал с недогрузкой - не обеспечивал поток односортной нефти. В годы войны его эксплуатация была приостановлена, возвращение в рабочее положение затянулось, и к 1945 году его загрузка составляла лишь на 20%. В то же время железная дорога на участке «Махачкала-Грозный» была чрезмерно перегружена.
Такое положение отрасли сложилось из-за недостаточно хорошо проработанного комплексного плана развития нефтяных районов, из-за необоснованных темпов и масштабов развития месторождений, недостатка перерабатывающих мощностей, как в случае с нефтепроводом Баку-Батуми. Здесь же и недооценка использования трубопроводного транспорта, особенно в военные годы. Выражалось это в медленном восстановлении разрушенных трубопроводов.
Плохая техническая оснащенность и неподготовленность к организации последовательной перекачки разносортных нефтей и нефтепродуктов по одному трубопроводу негативно сказались и на загрузке трубопроводов. Использование железной дороги для перевозки нефти считалось приоритетным.
Трубопроводный транспорт СССР в послевоенные годы
После войны интенсивный рост объемов нефтедобычи в районе между Волгой и Уралом и в новых районах требовал быстрейшего развития транспортных коммуникаций. Уже в четвертой пятилетке были построены первые нефтепроводы. Одним из них стал магистральный нефтепровод «Туймазы-Уфа» (Нарышево-Уфимский крекинг-завод).
Институт "Центрспецпроект" в 1946 году спроектировал нефтепровод протяженностью 182,8 км, диаметром 350 мм, пропускной способностью 2 млн. тонн в год, с возможностью ее увеличения до 3 млн тонн в год. Подготовка трассы нефтепровода началась 10 апреля 1946 года у деревни Субханкулово. Строительные работы выполнял трест "Востокнефте-проводстрой", монтажные - СМУ-74 треста № 7 Главнефтегазстроя, переходы через водные преграды - Управление подводных работ (ЭПРОН). Одновременно строили нефтеперекачивающие станции и жилье в деревнях Нарышево, Субханкулово. Первый котлован вырыли 6 июля 1946 года около деревни Субханкулово и там же 23 августа 1946 года заложили фундаменты под дизельную насосную и жилой комплекс. Заполнять отдельные участки водой и опрессовывать их начали в мае 1947 года, а опрессовку всего трубопровода закончили в августе, когда заработала нефтеперекачивающая станция "Нарышево", оборудованная поршневыми насосами НГ-30/320 с приводом от электродвигателей мощностью 260 кВт. В процессе опрессовки было обнаружено 44 разрыва трубы, так как Челябинский трубопрокатный завод поставил трубы низкого качества. Первая партия туймазинской девонской нефти прибыла на Уфимский крекинг-завод 3 сентября 1947 года, и с того времени началась ее регулярная поставка. Этот день считается днем рождения системы Урало-Сибирских магистральных нефте- и продуктопроводов.
В 1949 году проложили нефтепровод «Туймазы-Бугуруслан», протяженностью 133 км, диаметром 300 мм. Были построены нефтепроводы небольшой протяженности: «Ассаке-Ваковская», «Майли-Ассаке», «Кумдаг-Вышка» в Средней Азии, «Войвож-Ухта» на севере; а также в Саратовской и Куйбышевской областях. Добыча туркменской нефти увеличивалась, железная дорога не справлялась с ее перевозками. Необходимо было продлить нефтепровод «Кумдаг-Вышка» до Красноводска, и в 1947-1949 годах построили нефтепровод «Вышка-Красноводск», протяженностью около 180 км.
Сооружение первого в Татарии нефтепровода развернулось в сложных условиях. Работы по прокладке двадцатисемикилометрового нефтепровода «Шугуры-Клявлино» начались летом 1946 года. Использовались отбракованные обсадные трубы. Очистку труб перед изоляцией производили металлическими щетками, изоляцию (битум) наносили на них малярными кистями и полотенцами. Почти одновременно с нефтепроводом «Шугуры Клявлино» трестом "Бугурусланнефть" был сооружен и сорокакилометровый нефтепровод «Байтуган-Клявлино», затем были введены в строй нефтепроводы «Бавлы—Уруссу» и «Бавлы—Нарышево», а чуть позже был двадцатикилометровый нефтепровод «Ромашкино-Шугуры», обеспечивающий транспорт нефти Ромашкинского месторождения. Татарская нефтепроводная контора была образована в соответствии с приказом № 1046 от 16 августа 1949 года министра нефтяной промышленности СССР Н.К. Байбакова. Эта дата и считается днем рождения акционерного общества открытого типа «Северо-Западные магистральные нефтепроводы».
Было принято решение о строительстве новых нефтепроводов «Альметьевск- Карабаш», «Карабаш-Ромашкино» и «Карабаш-Бавлы».
В Альметьевске срочно строится временная нефтеперекачивающая станция на четыре агрегата НТ-45 с приводом от дизелей В2-300 и четырьмя резервуарами РВС-4600. В Ромашкино полностью перестраивается, расширяется и реконструируется головная насосная с тремя грязевыми насосами с дизельными приводами. В Шугурах строится новая насосная с двумя насосами ГЗС с приводом от дизелей В2-300 Новая насосная строится и в Байтугане.
В ведение татарского товаротранспортного управления вошли пять нефтепроводов общей протяженностью 209 км: нефтепровод «Байтуган-Клявлино» протяженностью 39,5 км, с диаметром трубы 200 мм; нефтепровод «Ромашкино-Шугуры-Клявлино» протяженностью 52,4 км, с диаметром 250 мм; нефтепровод «Карабаш-Бавлы» протяженностью 71, 5 км, диаметром 350 мм; нефтепровод «Карабаш - Альметьевск» протяженностью 25 км, диаметром 250 мм; нефтепровод «Карабаш-Ромашкино» протяженностью 21 км, диаметром 250 мм; Клявлинская перевалочная нефтебаза; нефтеперекачивающие станции «Ромашкино», «Шугуры», «Байтуган» и резервуарный парк в Клявлино в составе двух резервуаров по 2000 кубометров каждый. Общий объем перекачки нефти по всем нефтепроводам составлял 800 тысяч тонн в год.
В 1946-1950 годах был подготовлен фундамент для создания трубопроводной системы СССР, которая бы соединила главные пункты нефтедобычи и нефтепереработки с основными районами потребления. К 1950 году общая протяженность трубопроводов составила около 5400 км, а к концу 1955 года она увеличилась вдвое и достигла более 10000 км. За пять лет ввели в эксплуатацию столько трубопроводов, сколько их построили с 1878 по 1950 год. В пятой пятилетке сооружены самый крупный нефтепровод «Туймазы- Омск», протяженностью 1332 км, диаметром 530 мм (трубы такого диаметра использовались впервые) и нефтепродуктопровод «Уфа-Омск», протяженностью 1180 км, диаметром 350 мм.
Согласно Постановлению Совета Министров СССР от 25 мая 1949 года и приказу министра нефтяной промышленности от 31 мая 1949 года, Государственный союзный трест "Центрспецстройпроект" разработал проект второго нефтепровода «Туймазы-Уфа». Строительство нефтепровода осуществлялось в несколько очередей. Предполагалось сначала построить нефтепровод диаметром 350 мм и довести пропускную способность двух нефтепроводов до 4 млн тонн. Потом построить промежуточную станцию перекачки нефти в Языково, увеличив пропускную способность нефтепровода до 5 млн тонн, затем, используя промежуточную станцию для двух нефтепроводов, довести ее до 6 млн тонн в год. В промышленную эксплуатацию нефтепровод «Туймазы-Уфа-2» был введен в конце сентября 1950 года.На первом этапе перекачка по нефтепроводу «Туймазы-Уфа» производилась дизель-насосной нефтеперекачивающей станцией "Субханкулово".
В 1951 году ввели в эксплуатацию электронасосную, оснащенную тремя насосами АЯП-150. Позже установили еще два насоса АЯП. Полной пропускной способности удалось достичь после пуска в 1954 году насосной на промежуточной станции "Языково", оборудованной четырьмя поршневыми насосами НТ-45 с приводом от дизелей "Шкода" 68-350.
Постановлениями Совета Министров СССР от 30 июня 1947 года и 25 февраля 1948 года начиналось строительство магистрального продуктопровода «Уфа-Омск», диаметром 350 мм. Участок «Уфа-Челябинск» сооружали преимущественно вручную, так как строительная техника того времени не была приспособлена для работы в горных условиях. В августе 1951 года ввели в эксплуатацию временную перекачивающую станцию в Уфе, участок продуктопровода от Уфы до Бердяуша (Челябинская область) и наливную станцию "Бердяуш" с эстакадой для одновременного налива восьми четырехосных цистерн, с четырьмя резервуарами РВС-2000 и наливной насосной с двумя насосами 5НДВ, а в декабре 1951 года -головную станцию в Уфе с насосной, оснащенной перекачивающими агрегатами 8МБ9х2 и подпорными ЗВ200х2, с товарным парком из 14 резервуаров РВС-4600, изготовленных из "кипящей" стали. Тогда же сдали в эксплуатацию участок «Бердяуш-Синеглазово» и станцию "Синеглазово" с наливной эстакадой, насосной с тремя агрегатами 8НДВ и 12 резервуарами РВС-4600, изготовленными из "кипящей" стали. Участок продуктопровода до города Петропавловска был введен в эксплуатацию в 1953 году. В том же году была сдана в эксплуатацию промежуточная станция "Кропачево" и наливная станция "Петропавловск" с эстакадой галерейного типа, насосной с двумя агрегатами 8НДВ и резервуарным парком из 6 резервуаров РВС-3200 и РВС-2000. Строительство линейной части продуктопровода (1176 км) было полностью закончено в 1954 году. Промежуточную перекачивающую станцию "Петропавловск", оборудованную пятью насосами типа НТ-45 с приводом от дизелей "Шкода" 68-350, ввели в эксплуатацию в 1956 году. Пропускная способность продуктопровода достигла проектной величины - 2 млн. тонн.
По решению Правительства СССР, предполагалось увеличить пропускную способность продуктопровода до 3,9 млн тонн в год на участке «Уфа-Челябинск» и до 3,5 млн. тонн в год на участке «Челябинск-Омск». Для этого были построены перекачивающие станции: в 1957 году - "Аша", "Травники"; в 1959 году - "Хохлы" и "Суслово"; в 1960 году - "Исиль-Куль". С вводом в эксплуатацию этих станций был завершен весь предусмотренный проектами комплекс сооружений первого продуктопровода «Уфа-Омск».
Начало новой эпохи трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов России (1992-2017 гг.)
1992 год считается началом эпохи трубопроводного транспорта новой России. Закончился XX век. Распад СССР и создание на его территории новых независимых государств привели к тому, что единая система магистральных нефтепроводов была разделена в соотношение: из 64,1 тыс. км нефтепроводов к Российской Федерации отошло немногим более 48 тыс. км. В начале нового, XXI века перспективы дальнейшего развития трубопроводного транспорта России нашли свое отражение в Энергетической стратегии государства до 2030 года. Реализация государственной программы уже в «нулевых» позволила ввести в эксплуатацию ряд масштабных нефтепроводных проектов. Так, 7 апреля 2006 года в порту Приморск (Ленинградская обл.) состоялась торжественная церемония запуска в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы проектной мощностью 65 млн. т нефти в год. Она ориентирована на поддержание нового направления экспорта российской нефти из Тимано-Печорского региона, Западной Сибири и Урало-Поволжья. БТС-1 сооружалась для того, чтобы уйти от перевалки нефти через прибалтийские республики (латвийский порт Вентспилс и литовский порт Бутинге), которые использовали свое положение как инструмент экономического давления на Россию.
Проект «Балтийская трубопроводная система – 2» (БТС-2) призван оптимизировать поставки нефти в северо-западном направлении, а также снизить транзитные риски при транспортировке сырья европейским потребителям. В рамках проекта «БТС-2» выполнено строительство магистрального трубопровода общей протяженностью 1000 км, диаметром 1020/1067 мм и пропускной способностью 30 млн т нефти в год, двух НПС – № 3 и 7 , проведена реконструкция действующих станций № 1 «Унеча» и № 5 «Андреаполь». В конечной точке БТС-2 – морском торговом порту Усть-Луга построена нефтебаза, в состав которой входит резервуарный парк суммарной вместимостью 400 тыс. м3,
Балтийская трубопроводная система (БТС) обеспечила прямой выход в российский порт Приморск, избавив от необходимости доставлять нефть в Вентспилс. Полностью БТС была введена в строй к концу 2006 года. Помимо экономических факторов (БТС довольно быстро начала наращивать объемы экспорта и позволила избавиться от ценового диктата потребителей российской нефти по «Дружбе») решение о развитии балтийских трубопроводов было продиктовано и желанием минимизировать влияние на транспорт нефти еще одного владельца «Дружбы» – Белоруссии. В марте 2012 года была запущена в эксплуатацию новая Балтийская трубопроводная система (БТС-2) протяженностью 1 тыс. 300 км и мощностью 38 млн. т в год. Создание нового экспортного маршрута отвечало стратегии государства по обеспечению прямого выхода на зарубежные рынки (рисунок 4.5).
Другой важный фактор развития российской нефтепроводной системы – поиск новых рынков сбыта. Заинтересованность России в новых потребителях привела к строительству трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) [88, 116, 137]. БТС и ВСТО стали главными проектами отечественной трубопроводной системы со времен строительства «Дружбы». Их реализация обеспечила России достаточно устойчивое и независимое положение в мировом нефтеэкспорте. Трубопроводный транспорт должен стать основным и для новых перспективных активов «Газпром нефти» в Восточной Сибири – Куюмбы (Красноярский край) и месторождений Чонской группы (Иркутская область). Что касается Куюмбинского месторождения, то, несмотря на то, что оно было открыто еще в 1973 году и отнесено к крупным, его разработка долгое время оставалась нерентабельной в первую очередь из–за отсутствия инфраструктуры. После запуска ВСТО правительство при активном участии нефтяных компаний приняло постановление о строительстве «Транснефтью» ветки «Куюмба – Тайшет» протяженностью почти 700 км.
На другом новом активе «Газпром нефти» – Восточно-Мессояхском месторождении – такое строительство уже велось было запущено в 2014 строительство напорного нефтепровода протяженностью 96,5 км, который соединит Восточную Мессояху с системой «Транснефти » и позволит начать полномасштабную добычу на промысле.
Трубопроводная система "Восточная Сибирь – Тихий океан", ВСТО должна была обеспечить выход на рынки США и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Ее общая протяженность составляет 4740 км, диаметр – 1000–1200 мм, суммарная мощность на полное развитие – до 80 млн. т нефти в год. В структуру системы входят 41 НПС, резервуарные парки, новый нефтеналивной порт в бухте Козьмина (г. Находка Приморского края). Реализация проекта строительства трубопроводной системы "Восточная Сибирь – Тихий океан" осуществлялась согласно распоряжению правительства Российской Федерации от 31 декабря 2004 года. Приказом Министерства промышленности и энергетики от 26 апреля 2005 года были определены этапы строительства Восточного нефтепровода.
Первоначально маршрут первой очереди ВСТО выглядел так: город Тайшет (Иркутская область) – район Усть-Кута (Иркутская область) – город Казачинское (Иркутская область) – город Тында (Амурская область) – город Сковородино (Амурская область) общей мощностью 30 млн. тонн нефти в год. Однако по распоряжению президента Владимира Путина с учетом минимизации всех рисков, прежде всего экологических, трасса ВСТО–1 была перенесена севернее озера Байкал. Первая очередь нефтепровода завершалась нефтеналивным пунктом в Сковородино.
Сварка первых уложенных труб Восточного нефтепровода была произведена 28 апреля 2006 года в районе города Тайшет в Иркутской области. К 30 сентября 2009 года были завершены гидроиспытания линейной части ВСТО–1, и началось заполнение нефтью оставшихся участков трубопровода.
Протяженность линейной части 2694 километра, мощность – 30 млн. тонн нефти в год. По территории Иркутской области проходит 984 километра трассы, Якутии – 1458 километров, Амурской области – 252 километра. От Сковородино нефть железнодорожными составами весом от 4,5 до 4,8 тысяч тонн направлялась к Тихому океану. Объемы перевалки достигли 15 млн. тонн в год. Еще 15 млн. тонн будет поставляться в Китай по строящемуся ответвлению от ВСТО в районе Сковородино. В рамках ВСТО–1 построено семь нефтеперекачивающих станций (НПС). Нефтеналивной терминал ВСТО Сковородино построенный и сдан в эксплуатацию в 2009 году. Стоимость первой очереди ВСТО составила 360 млрд. рублей, еще 60 млрд. – освоено на строительстве порта в Козьмино.
Завершение строительства второй очереди нефтепровода "Восточная Сибирь – Тихий Океан" (ВСТО) было запланировано на 2014 год. Нефть Восточной Сибири, которую предполагалось транспортировать по ВСТО на рынок АТР, качественно превосходит сорт «Urals» – она менее сернистая и более легкая, чем западносибирская. Исходя из этого, было принято решение выделить пятый сорт российской нефти под временным названием "ВСТО"
Общая протяженность второй очереди ВСТО составила 2046 километров (рисунок 4.6).Вторую очередь проекта ввели в эксплуатацию 25 декабря 2012 г. С апреля 2016 года нефть в порт Козьмино доставляется только по магистральному нефтепроводу. Мощность порта на первом этапе реализации проекта ВСТО составляла 15 млн. тонн нефти в год. После ввода в эксплуатацию второй очереди стало возможным увеличение количества отгружаемой нефти до 30 млн. тонн.
С момента ввода в эксплуатацию в конце 2009 года до середины 2016 года через ООО «Транснефть – Порт Козьмино» экспортировано 139,035 млн. тонн нефти.
В соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о сотрудничестве в нефтяной сфере Компанией построен нефтепровод «Сковородино – граница с КНР» мощностью 15 млн. т нефти в год. Протяженность линейной части российского участка трубы составляет 64 км. Его дополняют необходимые инфраструктурные объекты. В частности, вблизи пос. Джалинда построен приемо-сдаточный пункт. По подводному переходу нефтепровод преодолевает р. Амур, после чего уже по территории Китая перекачивает нефть на НПС «Мохэ» в провинции Хэйлунцзян, а затем, преодолев еще более 900 км, доходит на НПЗ в районе г. Дацина.