Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Восточно-сибирские и приамурские генерал-губернаторы о приоритетных направлениях обеспечения национальных интересов России .24
1.1 .«Амурский вопрос» и «русское дело» на Дальнем Востоке в контексте понятия «национальные интересы» 24
1.2. Решение Приамурскими генерал-губернаторами задач колонизации края 43
Глава 2. Приамурские генерал-губернаторы о путях интеграции и экономическом развитии региона 79
2.1 Интеграция Дальнего Востока в экономическое пространство Российской империи путем развития транспорта и инфраструктуры 79
2.2 Миграция и национальная безопасность 98
Глава 3. Позиция первых советских руководителей в отношении обеспечения национальных интересов на дальневосточной окраине 117
3.1. Руководители Дальревкома о путях вхождения Дальнего Востока в единое экономическое пространство страны 117
3.2. Преемственность во взглядах местных руководителей на изучение потенциала дальневосточного региона 147
Заключение 169
Список использованных источников и литературы 179
- .«Амурский вопрос» и «русское дело» на Дальнем Востоке в контексте понятия «национальные интересы»
- Интеграция Дальнего Востока в экономическое пространство Российской империи путем развития транспорта и инфраструктуры
- Руководители Дальревкома о путях вхождения Дальнего Востока в единое экономическое пространство страны
- Преемственность во взглядах местных руководителей на изучение потенциала дальневосточного региона
.«Амурский вопрос» и «русское дело» на Дальнем Востоке в контексте понятия «национальные интересы»
Развитие любого государства зависит от реализации его национальных интересов, что, в свою очередь невозможно без четкой формулировки этих интересов, равно как и понимания путей их продвижения.
По мере становления национальных интересов не прекращаются попытки сформулировать определение, классифицировать национальные интересы, понять механизмы, ведущие к их изменениям и выявить их реальные функции. Несмотря на расхождения в определениях и взглядах на суть национальных интересов, большинство ученых и экспертов сходятся во мнении, что национальные интересы являются более или менее устойчивыми и стабильными1.
Исследователи выделяют основные и второстепенные национальные интересы. Например, участник круглого стола «Национальный интерес versus государственный интерес: теоретические понятия и политическая реальность» Я.А. Пляйс, относит к основным интересам любого суверенного государства защиту населения и территории, направленные на сохранение страны, освоение, развитие и рациональное использование ресурсного потенциала страны. К основным постоянным интересам нации и государства относится и последовательное развитие сфер, обеспечивающих его жизнедеятельность -экономики, науки, культуры, образования, являющееся непременным условием социального прогресса. По мнению исследователя, сохранение страны и ее независимости и недопущение превращения ее в колонию, в «периферию» является ядром, «вокруг которого должны быть сформированы все другие актуальные интересы, сконцентрированы главные усилия и российской нации, и государства»2.
Можно утверждать, что к началу ХХI в. в российской политической науке сформировались представления о сущности понятия «национальный интерес», который определяется исследователями как «потребность государства стимулировать приращение национальных ресурсов, а также противодействовать угрозам национальной безопасности, не вступая в противоречие с доминирующими ценностями общества»3.
Если брать за основу теорию основателя немецкой геополитики Ф. Ратцеля, сравнивающего государство с живым организмом, то для любой страны и для России, в частности, всегда было важно обеспечить: самосохранение, питание, рост и развитие и продолжение себя. Таким образом, можно сказать, что национальные интересы заключаются в: 1) обеспечении безопасности; 2) обеспеченности ресурсами (природными, экономическими, человеческими); 3) развитии (экономическом, демографическом, военном и т.д.) и; 4) экспансии (приращении новых ресурсов, территорий, культурной и духовной экспансии). Однако, как отмечают исследователи, национальные интересы правильней представлять не как «набор отдельных требований и не совокупность неких приоритетных целей, а целостную, органично взаимосвязанную систему интересов, сочетающую в себе потребности функционирования и развития нации как единого организма»4. Действительно, государство не сможет:
- развивать свою экономику, не обеспечив безопасность своих границ, так же как не сможет обеспечивать безопасность, не имея соответствующих экономических ресурсов;
- привлечь и удержать новых жителей, не будучи экономически развитым и устроенным для жизни, но и не сможет развиваться, не имея достаточных человеческих ресурсов;
- обеспечить контроль над новыми территориями (для России середины ХIХ в. это особенно актуально), не обеспечив безопасность имеющихся территорий и не достигнув высокого уровня демографического, экономического и культурного развития;
- наконец, обеспечить сохранность себя в настоящем виде, не осуществив культурную и идеологическую интеграцию населения каждой из своих частей и не обеспечив безопасность всех сфер жизни и деятельности своего населения;
Лишь при условии соблюдения всех вышеперечисленных условий государство будет существовать, развиваться и эффективно взаимодействовать с другими. Но после обеспечения условий безопасного существования, государство задумывается уже о дальнейшей экспансии, которая, согласно теории Ф. Ратцеля, выступает как естественный живой процесс, подобный росту живого организма. По мере роста культуры государства и численности его населения возникает потребность в расширении территорий, что решается за счет экспансии.
Обеспечив основные потребности – безопасность, экономическое, демографическое и культурное развитие, государство может вновь переходить к экспансии, что означает не только присоединение новых земель, но и освоение окраин. Таким образом, национальные интересы в том или ином регионе-окраине начинаются экспансией5.
В середине XIX в. интересы Российской империи на Дальнем Востоке заключались в экспансии, вызванной стремлением расширения территории путем присоединения Приамурья. Как указывает А.В. Ремнев, имперская политика экспансии в середине XIX века формулировалась как политический курс «единой и неделимой» России, в которой выделялось центральное государственное ядро, окруженное окраинами6.
Процесс экспансии России на Дальний Восток в 40-50-е годы XIX в., включавшей сложный комплекс внутриполитических и внешнеполитических мер, назывался «Амурским делом», а его главной задачей было решение «Амурского вопроса». В географическом смысле понятие «Амур» охватывало территории, расположенные по течению р. Амур и его главнейших притоков; сюда же включались и приморские части дальневосточной окраины.
Первоначально «Амурский вопрос» был связан с размежеванием земель на Амуре и официально был обозначен в 1849 г., когда 29 января 1849 г. в Петербурге был назначен по Высочайшему повелению Комитет, в котором «возбуждался» вопрос об Амуре. Тогда суть мероприятий, направленных на решение вопроса, сводилась к тому, чтобы «левый берег устья Амура и находящаяся против него часть Сахалина не были заняты никакой посторонней державой»7. Понимание «Амурского вопроса» петербургскими чиновниками (в частности, начальником Главного морского штаба князя А.С. Меньшиковым, министром государственных имуществ графом П.Д. Киселевым, министром внутренних дел Л.А. Перовским) существенно отличалось от видения сибирских администраторов и их сторонников. Так, первые придерживались осторожного подхода, избегали четких формулировок «Амурского вопроса» и считали, что его решение заключается в определении тойчасти границы с Китаем, которая по трактатам, « оставлена без ближайших изысканий, отнюдь не посягая на земли, нам не принадлежащие, дабы, на основании точных сведений, можно было ясно определить, по какому направлению гор должна была следовать наша с Китаем граница на основании Нерчинского трактата» 8 . Сторонники «европейского направления» внешней политики России решительно выступали против занятия устья Амура и каких-либо активных действий из опасения насторожить Китай и европейские державы9. Пассивная позиция представителей власти по данному вопросу была также связана с распространенным в то время мнением о невозможности входа в устье Амура. Не было смысла добиваться обладания рекой, которая, как полагалось, не имела сообщения с морем, и следовательно, не представляла ценности, а только увеличивала протяженность и без того длинной границы с Китаем, вызывая дополнительные политические осложнения с ним10.
Восточносибирские администраторы еще в конце 20-х годов XIX в. предлагали «воротить Амур», утраченный в результате подписания 29 августа 1689 г. Нерчинского договора между Россией и империей Цин11. Для сторонника активизации дальневосточной политики Н.Н. Муравьева решение «Амурского вопроса» означало «завладеть устьями Амура и тем открыть России свободный путь к Тихому океану»12.
Интеграция Дальнего Востока в экономическое пространство Российской империи путем развития транспорта и инфраструктуры
Хотя численность русского населения в Приамурском крае постоянно увеличивалась, по сравнению с постоянно растущим населением в соседнем Китае она казалась незначительной, как и успехи промышленной колонизации. Богатые природные ресурсы края обещали ему блестящую будущность в качестве промышленного центра, но для этого, прежде всего, необходимо было обеспечить приток в край достаточного количества рабочих рук и устроить порты и пути сообщения1.
Для изменения ситуации, напоминавшей замкнутый круг, необходим был мощный стимул к оживлению и развитию края. И таким стимулом стало строительство Сибирской железной дороги в начале 90-х годов XIX в., а также общее развитие транспортной системы в крае, которые приамурская администрация считала не менее важными, чем заселение края. Установление связи Дальнего Востока с европейской Россией было непременным условием и стимулом успешной колонизации и социально-экономического и культурного развития края. Вторым по значению было укрепление транспортных связей внутри края и связь его с другими регионами страны. Исследователи отмечают, что в первые десятилетия после присоединения Приамурья развитие дорожной сети региона увязывалось, прежде всего, с решением оборонительных задач страны на дальневосточных рубежах. В первую очередь прокладывались дороги военно-стратегического значения, связывавшие важные административные пункты. Со временем назрела потребность в дорогах местного значения, способных активизировать хозяйственное освоение Дальнего Востока 2 .
Отсутствие таких связей наносило ущерб колонизации, ставило под угрозу экономическую и продовольственную безопасность края. Это хорошо понимал первый Приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф, который считал одной из наиболее существенных для развития края мер улучшение и ускорение сообщения края с европейской Россией. Относительно постройки Великой сибирской железной дороги А.Н. Корф высказался в 1892 г. так: «С уверенностью можно сказать, что эта железная дорога скует Приамурье с остальной Россией и несомненно изменит во всех отношениях наш край к лучшему…»3.
В 1886 г. А.Н. Корф представил на высочайшее рассмотрение свое мнение о значении для дальневосточных областей железной дороги, за которым последовал его отзыв о неотложности постройки рельсового пути для обеспечения обороны Владивостока и Южно-Уссурийского края. Внимание со стороны самого императора Александра III ускорило решение вопроса. Уже в 1887 г. Министерством путей сообщения были организованы предварительные железнодорожные изыскания в Сибири, а в феврале 1891 г. правительство приняло окончательное решение о постройке рельсового пути в Сибири. Строительство предполагалось осуществлять одновременно в двух направлениях: от Владивостока должно было начаться сооружение Уссурийской дороги как исходного звена Сибирской дороги, а от Челябинска – проведение железной дороги вглубь Сибири4.
Закладка железной дороги стала поворотным пунктом в истории края, так как с ней связывались большие надежды не только на заселение и развитие края, но и на упрочение положения России на берегах Тихого океана. На первом этапе железнодорожного строительства в крае предусматривалось строительство Уссурийской дороги. Южно-Уссурийская линия длиной в 378 верст начиналась в г. Владивостоке, а Северно-Уссурийская, длиной в 340 верст – в Хабаровске,.
Строительство Южно-Уссурийского участка было завершено в 1891 г., хотя начало оказывать положительное влияние на рост населения в крае еще в процессе строительства. Сооружение Уссурийской железной дороги не только открыло доступ к местностям, ранее недоступным и способствовало общему оживлению и развитию края, но и увеличило приток населения в край. На линии дороги образовался новый город – Никольск-Уссурийский, в котором числилось к началу 1900 г. более 10 тыс. жителей 5.
В программе по обустройству края А.Н. Корф также подчеркивал важность строительства железной дороги в Забайкальской области между Сретенском и Байкалом (работы по сооружению дороги начались позже, в 1897 г.), которая могла бы принести неоценимую пользу для края не только в экономическом и торговом отношении, но и в военно-стратегическом: ускорив на 20 дней подвоз резервов и припасов к Амуру и Уссурийскому краю6.
Кроме того, существовала и требовала срочного решения проблема транспортных коммуникаций внутри региона, которая заключалась в том, что связь между отдельными населенными пунктами иногда попросту отсутствовала. Генерал-губернатор обозначил данную проблему как второстепенную, запланировав ее решение после сооружения «главного пути» в крае и предложив дать «делу постепенный ход, возложив исполнение его на обязанность местных жителей». Тем не менее, в ходе строительства железной дороги на Дальнем Востоке выяснилось, что устройство на Дальнем Востоке таких сложных и современных видов транспорта, как железнодорожный, затруднялось как раз отсталостью местной транспортной инфраструктуры. В числе других причин указывались нехватка рабочих рук, недостаток финансирования и сложные природные условия7.
Тем не менее, процесс железнодорожного строительства уже был запущен и постепенно, но неуклонно приводил к изменениям во всех сферах жизни края.
Приамурский генерал-губернатор С.М. Духовской отмечал, что «переселение русских людей в Приамурье идет уже прочным путем» и будет продолжать расширяться, а по мере постройки железной дороги и ускоряться8 . В своем всеподданнейшем отчете за 1896 – 1897 гг. генерал-губернатор указывал, что уже начальные этапы железнодорожного строительства оживили край. Население Хабаровска за пять лет увеличилось почти в 3 раза, а в его окрестностях, бывших до 1893 г. совершенно пустынными, появилось пять населенных пунктов. Вдоль линии Северно-Уссурийского участка дороги образовывались новые крестьянские и казачьи поселки и увеличивалось население уже существующих населенных пунктов, расположенных по правому берегу р. Уссури9.
Большинство проблем края еще не было решено: по-прежнему отсутствовали нормальные пути сообщения между населенными пунктами, и Приамурье все еще было изолировано от центра страны, что не только тормозило колонизационное дело, но также представляло угрозу военной безопасности края, так как отсутствие нормальных дорог затрудняло своевременное перемещение войск и снабжение их продовольствием и оружием. Приамурские руководители возлагали большие надежды на строительство Великой Сибирской железной дороги, которая представлялась мощным инструментом интеграции края в общероссийское пространство, и благотворное влияние которой на край считалось лишь делом времени. Железная дорога в отчетах приамурской администрации упоминалась не иначе как «элемент, которому предстоит составить новую эру в истории края», и «светлый луч солнца, врывающийся в глухую и темную сибирскую тайгу»10 . По мнению С.М. Духовского, именно железная дорога должна была окончательно закрепить Приамурский край за «русской державой», оживить край и сделать его привлекательным для новых переселенцев. По мере строительства же необходимо было устранять возможные препятствия реализации этого важнейшего проекта, иными словами, сделать край достойным такого спутника цивилизации, как Сибирская железная дорога. Для этого необходимо было всесторонне исследовать край и его ресурсы, содействовать развитию местной торговли и промышленности, а также заселять местности, прилегающие к железной дороге, главным образом для ее охраны11.
В 1894 г. был открыт для временного движения Южно-Уссурийский участок Уссурийской железной дороги (окончательно передан в эксплуатацию в 1896 г.), оказавший положительное влияние на Южно-Уссурийский край. Как отмечал в своем всеподданнейшем отчете за 1896 – 1897 гг. С.М. Духовской, численность населения территорий вдоль железной дороги быстро увеличивалась, а их жители достигли значительного благосостояния12. С окончанием постройки Уссурийской железной дороги отмечалось развитие всех сторон экономической жизни края13.
Строительство железных дорог повсеместно затруднялось климатическими условиями, удаленностью от центров фабрично-заводской промышленности и недостатком рабочих рук. Тем не менее, в 1897 г. начались работы по сооружению Забайкальской линии между Байкалом и Сретенском протяженностью в 1032 версты. По первоначальному плану линия должна была продолжиться до Хабаровска, но после проведенных в 1894-1895 гг. изысканий правительство стало склоняться к мысли провести восточный участок Сибирской магистрали от Забайкалья через Маньчжурию к Владивостоку14. В 1896 г. Русско-китайский банк получил концессию от китайского правительства на постройку и эксплуатацию железной дороги в Маньчжурии, названной Китайской Восточной (КВЖД). Изыскание трассы и официальное открытие строительства будущей КВЖД началось в 1897 г., а уже в 1903 г. началась регулярная эксплуатация дороги. Длина основной линии КВЖД от ст. Маньчжурия до ст. Пограничная составила 1507,4 км15.
Руководители Дальревкома о путях вхождения Дальнего Востока в единое экономическое пространство страны
После освобождения Приморья от интервентов и белогвардейцев Дальневосточная Республика, включая ранее оккупированную иностранными войсками зону, была объявлена Президиумом ВЦИК РСФСР нераздельной составной частью РСФСР.
Проведение мероприятий, обеспечивающих фактическое вхождение Дальнего Востока в единое политическое и экономическое пространство Советской России, было возложено на созданный 14 ноября 1922 г. Дальневосточный революционный комитет (далее - Дальревком, ДРК) во главе с председателем П.А. Кобозевым. В задачи Дальревкома – высшего органа Центральной власти РСФСР на Дальнем Востоке – входило поддержание «революционного порядка на Дальнем Востоке», руководство административно-хозяйственными органами Дальнего Востока и их объединение1.
Первой задачей, которую пришлось решать новой власти, стало восстановление экономики и нейтрализация последствий гражданской войны и иностранной интервенции, которые в течение длительного времени оказывали негативное влияние на все сферы жизни региона и в значительной степени усугублялись географическими особенностями региона, его удаленностью от центра, слабой заселенностью и неразвитыми путями сообщения.
Вынужденная роль «буфера» в условиях удаленности от центра привела к тому, что край серьезно отставал от уровня политических и экономических преобразований в советской России. Повторялась ситуация середины XIX в., когда прежде чем интегрировать регион, необходимо было «выравнивать» сферы его жизни, выводить его на уровень развития, близкий к уровню страны. Перед советским государством, как перед российской империей в ходе присоединения Приамурья, стояла задача осуществить экспансию в регион в политическом, экономическом и идеологическом отношении. Регион был вновь завоеван, присоединен, но пока не стал частью России, на этот раз советской. И первые мероприятия новой власти в регионе практически повторяли действия первых Приамурских администраторов.
Конечной целью восстановительных мероприятий в промышленности и народном хозяйстве региона на первых порах считалось достижение уровня довоенного 1913 г. Правда, некоторые представители местной власти при оценке отдельных экономических показателей региона брали за образец 1914 г. 2 . Например, представитель Госплана Н.Н. Колосовский отмечал, что 1913 г. можно считать годом максимального подъема для Европейской России, но не для хозяйства Дальнего Востока, которое «имело несколько своеобразную судьбу» и развивалось даже в годы гражданской войны3. Подобные различия могут быть объяснены запоздалым влиянием изменений в стране на дальневосточный регион в силу его удаленности от центра. Такая ситуация отмечалась не только в экономике, но и в других сферах. Например, на XII съезде РКП (б) в 1923 г. говорилось о необходимости усиления партийного состава Дальневосточного бюро ЦК4, но и год спустя в регионе по-прежнему отмечался самый высокий по стране процент беспартийных в органах управления5.
Годы интервенции, смена политических режимов и особый статус ДВР привели к тому, что экономика региона значительно отличалась от общероссийской наличием самостоятельного денежного обращения, присутствием иностранного и частного капиталов и зависимостью от импорта товаров. Для достижения экономического единства Дальнего Востока с Советской Россией путем интегрирования последнего в советскую экономическую систему, необходимо было выработать совершенно новые подходы и систему управления.
Первыми шагами Дальревкома стали административные преобразования на основе модели управления, сложившейся в Советской России. 16 ноября 1922 г. было создано Дальневосточное промышленное бюро (Дальпромбюро), на которое было возложено руководство промышленностью. Для решения хозяйственных и финансово-экономических вопросов Дальневосточной области6 в начале декабря 1922 г. при Дальревкоме были учреждены Дальневосточное экономическое совещание (Дальэкосо), Дальневосточная плановая комиссия (Дальплан), а также областные, губернские, уездные, районные, фабрично-заводские, волостные и сельские экономические совещания7.
Значение Дальэкосо в системе органов управления регионом заключалось в особой роли, которую оно играло в изучении экономических ресурсов края и выработке способов их наиболее эффективного использования. В компетенции Дальэкосо находились подготовка проектов хозяйственных планов ДВО с учетом местных условий, контроль над выполнением общегосударственных планов и директив центральной власти и Дальревкома. В состав Дальэкосо входили представители наркоматов путей сообщения (НКПС), продовольствия (НКпрод), труда (НКтруда), земледелия (НКЗ), рабоче-крестьянской инспекции (НК РКИ) и др. ведомств. Каждый представитель ведомства отвечал за сферу ответственности Наркомата в региональном аспекте. Дальэкосо занималось хозяйственными и финансово-экономическими вопросами, а в ведении Дальплана было согласование программ деятельности хозяйственных органов ДВО, сбор и анализ информации о ресурсах региона и выработка хозяйственных планов 8 . К обсуждению финансовых вопросов привлекался представитель Народного комиссариата финансов (НКФ) с решающим голосом. Все административные вопросы решались Дальревкомом. Для изучения позиций представителей советской власти в регионе деятельность Дальэкосо и Дальплана представляет особый интерес, поскольку именно они представляли руководителям Дальревкома сведения и формулировали предложения, обеспечивающие решение социально-экономических проблем и последующую интеграцию региона в общероссийское экономическое пространство.
Формирование системы административного управления на окраине происходило в новых социально-политических условиях государства диктатуры пролетариата. Большое значение в решении хозяйственных задач восстановительного периода имели партийные конференции разного уровня. В марте 1923 г. состоялась V Дальневосточная партийная конференция9, участники которой обсуждали развитие промышленности и финансовую политику, рассматривали вопросы управления и деятельности хозяйственных органов и пути дальнейшего советского строительства в крае. Основное внимание уделялось восстановлению транспорта, улучшению работы лесной промышленности, которая поставляла продукцию для советского экспорта, восстановлению золотодобычи, угольной промышленности, рыбному промыслу и т.д. По результатам конференции была утверждена производственная программа на 1923 г.10. Отметим, что решения партийных конференций имели директивный характер и принимались в соответствии с распоряжениями центра. Во исполнение решений V Дальневосточной конференции были проведены съезд по районированию Восточной Сибири в Чите (февраль 1924 г.), совещание представителей Губпланов и Дальплана по вопросам районирования ДВО в Хабаровске (сентябрь 1924 г.). Результатом интенсивных дискуссий впоследствии станет принятый в 1927 г. комплексный план колонизации Дальнего Востока на 1927–1936 гг., первая концепция экономического развития региона, целью которой будет наиболее эффективное использование ресурсного потенциала региона.
В 1925 г. был опубликован первый Отчет Дальревкома и Дальэкосо за 1923 24 год, составленный на основе отчетов отделов Дальревкома. Структура данного отчета напоминает структуру всеподданнейшего отчета Приамурского генерал губернатора Н.Л. Гондатти за 1911 г. Порядок рассмотрения различных сфер жизни края свидетельствует о расстановке приоритетов, о том, решение каких проблем Дальревком полагал самым важным, а объем, выделенный на рассмотрение того или иного вопроса говорит о степени развития рассматриваемой отрасли и информированности местной власти о ней. Отчет открывает вступительное слово Я.Б. Гамарника, в июне 1924 г. возглавившего Дальревком11 . Первыми после физико-географического очерка ДВО, дающего преставление о регионе, в отчете рассматриваются вопросы населения: численность, плотность, национальный и социальный состав, что говорит об их приоритетности для местной власти. «Национальный вопрос», в том числе и корейский, рассматривается в самом конце документа, что может свидетельствовать о том, что проблема стала менее острой, чем до революции (для сравнения, отчет Н.Л. Гондатти начинается с вопросов колонизации, связанных с борьбой с «экономическим засильем Приамурья иноземцами»).
Преемственность во взглядах местных руководителей на изучение потенциала дальневосточного региона
В советской историографии существовало отношение к послереволюционной истории дальневосточного региона как совершенно новому периоду в его жизни. Деятельность первых советских органов власти и управления рассматривалась как своеобразное отрицание предыдущего «классово чуждого опыта». Однако современные исследователи четко обратили внимание на определенную преемственность в постановке многих проблем истории региона главными начальниками Приамурского края – генерал-губернаторами и советскими руководителями.
Например, Н.И. Дубинина указывает, что планы экономического развития советского Дальнего Востока опирались на результаты исследований региона, которые активно велись в дореволюционный период, и есть полное основание считать, что советские руководители ДВО ознакомились с исследованиями Амурской экспедиции, результаты которой оставались востребованными и после революции и были приняты региональной властью, несмотря на то, что советская власть позиционировала себя как противоположная дореволюционной110. В своей монографии «Дальний Восток Яна Гамарника» Н.И. Дубинина также сравнивает положение и политику Н.Л. Гондатти и Я.Б. Гамарника, приводя аргументы «касающиеся внешних условий, а не сущности властных полномочий», иными словами, вне идеологического контекста111 . Автор отмечает, что, несмотря на различные политические и социально-политические условия, последнего Приамурского генерал-губернатора и председателя Дальревкома объединяло отношение к дальневосточной окраина как ценной и перспективной территории России, заинтересованность в скорейшем социально-экономическом развитии края. Также много общего в колонизационном плане, предлагаемом к разработке Н.Л. Гондатти и разработанном под руководством Я.Б. Гамарника. При этом автор полагает, что речь идет не о заимствовании, а о «глубоком понимании обоими руководителями особого положения ДВК» 112.
Н.И. Дубинина – автор монографий, посвященных приамурским генерал-губернаторам Тот факт, что она не ограничилась генерал-губернаторами, а издала отдельный исторический очерк о Я.Б. Гамарнике, подчеркивает понимание наличия некоего объединяющего начала, которое, несмотря на политическую и идеологическую несовместимость, делали реально возможным использование советскими администраторами опыта приамурских генерал-губернаторов. Этим объединяющим началом был Дальний Восток России – регион со своей своеобразной географией и историей, неизбежно отразившимися на путях вхождения в единое экономическое и политическое пространство России, имперской во второй половине ХIX в. и советской в 20-е годы ХХ века.
А.А. Хисамутдинов отмечает, что перед советской властью на первых порах возникали те же, проблемы, что и перед царским правительством, и правительство СССР по многим направлениям повторяло политику прежней власти. Исследователь указывает на заимствование представителями советской власти на Дальнем Востоке опыта дореволюционных предшественников 113 . Связующим звеном между двумя разными идеологическими эпохами в его исследовании выступает известный путешественник и ученый В.К. Арсеньев. В свое время Арсеньев работал с Приамурским генерал-губернатором П.Ф. Унтербергером и провел в 1906-1910 гг. по его распоряжению ряд экспедиций, позволивших собрать сведения, важные для планов обороны и экономического развития края и послужившие основой для составления «Краткого военно-географического и военно-стратегического очерка Уссурийского края». Также ученый сотрудничал с Н.Л. Гондатти. После советизации Дальнего Востока новая власть воспользовалась знаниями Арсеньева, полученными в ходе его работы в крае и общения с приамурскими генерал-губернаторами. В частности, по просьбе Дальневосточного комитета ВКП (б) В.К. Арсеньев подготовил доклад о положении России в АТР и ряд докладов и работ по вопросам колонизации и развития экономики края114.
В данном разделе исследования будет предпринята попытка проанализировать подходы региональной власти к изучению потенциала Дальнего Востока и информационному обмену между центром и регионом, в связи с чем будут рассмотрены разные формы взаимодействия различных уровней власти, власти и научного сообщества в регионе.
Первые меры по интеграции Приамурья осложнялись не только его удаленностью, но и тем, что у власти, как центральной, так и местной, не было достаточной информации о крае. Для продвижения российских интересов в дальневосточном регионе был создан более совершенный механизм осуществления правительственной политики – было учреждено Приамурское генерал-губернаторство. Однако первые генерал-губернаторы, которым предстояло разрабатывать и представлять на рассмотрение правительства предложения по административному устройству и хозяйственному развитию края, были практически не знакомы с Дальним Востоком. Между тем, им необходимо было знать специфические особенности региона, его нужды и потенциал и учитывать их при планировании его развития и тем более при доведении информации о крае до центрального правительства. Первый приамурский генерал-губернатор барон А. Н. Корф, мало знакомый с Дальним Востоком, прежде чем приступить к выполнению возложенных на него задач, созвал в 1885 и 1886 гг. в Хабаровке два съезда высших местных администраторов, и «сведущих людей», которые обладали ценными знаниями и опытом работы в крае. Данные знания могли помочь власти узнать край, его проблемы и специфику, а значит, и выработать наиболее эффективные меры по его развитию.
В ходе съездов рассматривались вопросы, касающиеся всех сфер жизни края: заселения, развития транспортной инфраструктуры, промышленности, торговли, образования, медицины и пр. Их работа была организована следующим образом: все участники были распределены по комиссиям, занимающихся рассмотрением и обсуждением различных вопросов. Так, на II съезде работали комиссии для обсуждения: 1) вопроса пространства, почвы и климата края; 2) населения края; 3) поземельного устройства; 4) промышленности; 5) торговли; 6) путей сообщения. Заседания съезда проходили публично и привлекали внимание широких кругов. Вопросы съезда рассматривались по заранее подготовленной программе. Предварительно все вопросы обсуждались в особых комиссиях, которые формировались из лиц, «более или менее компетентных» в данных вопросах115. После разбора каждого вопроса комиссии формулировали подробные ответы, которые затем обсуждались на общих заседаниях съезда. Каждый день генерал-губернатор, который председательствовал на общих собраниях, открывал новое заседание кратким обзором предыдущего. Сами заседания происходили следующим образом: председатель комиссии то тому или иному вопросу излагал ответы, выработанные комиссией, председатель общего собрания резюмировал вкратце постановления отделения/комиссии и приглашал присутствующих высказаться. По окончании прений А.Н. Корф делал свое заключение116.
Осенью 1893 г. был созван Третий съезд местных деятелей Амурской и Приморской областей для выяснения вопросов сельского хозяйства, промышленности, торговли, путей сообщения и народного образования. Созывая данный съезд, барон Корф хотел выяснить настоящее положение края, чтобы при проведении дальнейших административных мероприятий «избежать ошибок или погрешностей, неизбежных в столь обширном и мало исследованном крае»117. Как и при организации первых двух съездов, программа с вопросами была выработана и разослана участникам заранее. В этот раз все вопросы были распределены по отделам, на которые были возложены задачи проработки вопросов сельского хозяйства, промышленности, транспорта, образования и т д. Участники съезда были распределены по соответствующим комиссиям118 . В каждом пункте программы содержалась краткая информация о той или иной сфере и вытекающие из нее вопросы. Например, Отдел I. Сельское хозяйство: «Земледелие в Приморской и Амурской областях в настоящее время подвинулось настолько, что является ежегодно значительный избыток хлеба, которому необходимо дать какой-нибудь сбыт… Вопрос 1. Куда и при каких условиях мог бы вывозиться из Приморской и Амурской областей?» 119 . «Отдел II.Пути сообщения…Съезд 1886 г. высказался за необходимость дорог, на первой очереди от Хабаровки до Новокиевска с ветвями в главные пункты и между пр. к долине Сучана, Майхе, Аввакумовку; на второй – между Сретенском и Хабаровкой. А) Какие участки к виду ожидаемой постройки Сибирской железной дороги делаются излишними и какие желательно строить? Б) какие дороги желательны для оживления и заселения края вглубь от пограничных рек, которые впоследствии обратились бы в подъездные пути железной дороги?...»120.