Транссибирская магистраль как фактор социально-экономического развития Енисейской губернии в 1893-1917 гг. Гилько Максим Александрович

Содержание к диссертации

Введение

ГЛАВА 1. Проектирование и строительство Транссибирской магистрали .48

1.1. Эволюция представлений о железнодорожном строительстве в Сибири .48

1.2. Организация строительства Транссибирской магистрали на территории Енисейской губернии .68

ГЛАВА 2. Влияние отчуждения земель на размещение населения и его социально-бытовые условия 90

2.1. Отчуждение и заселение земель в процессе строительства Транссибирской магистрали 90

2.2. Социально-бытовые условия работников железной дороги (на примере г. Красноярска) .110

ГЛАВА 3. Влияние Транссибирской магистрали на традиционные отрасли хозяйства Енисейской губернии .131

3.1. Воздействие Транссибирской магистрали на торговлю и транспортную систему губернии 131

3.2. Особенности складывания лесной промышленности в период строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали 151

3.3. Развитие сельского хозяйства под влиянием Транссибирской магистрали .173

3.4. Изменения в кустарном производстве в период строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали 199

Заключение .228

Список использованных источников и

Литературы

• Организация строительства Транссибирской магистрали на территории Енисейской губернии
• Социально-бытовые условия работников железной дороги (на примере г. Красноярска)
• Особенности складывания лесной промышленности в период строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали
• Изменения в кустарном производстве в период строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали

Введение к работе

Актуальность исследования определяется тем, что транспортные связи центра страны с регионами являются условием ее развития в едином социально-экономическом и культурном пространстве. Сибирь долгое время была связана с европейской частью страны Московским трактом и водными путями, эксплуатация которых имела неустойчивый сезонный характер. Ввод в эксплуатацию Сибирской железной дороги круглогодичного действия позволил наладить бесперебойную транспортную связь Енисейской губернии с европейской частью страны и с другими регионами Сибири и Дальнего Востока, вызвал глубокие изменения в традиционной хозяйственной деятельности губернии, привел к изменению структуры занятости населения. Он обеспечил развитие Сибири и ее регионов в общероссийском разделении труда и способствовал развитию в губернии рыночных отношений. Вплоть до сегодняшних дней Сибирская железная дорога является важным элементом и условием экономического, социального и культурного развития Сибири в рамках единого российского государства.

Опыт влияния транспортного освоения Сибири на развитие региона мог бы быть полезен для осмысления современных проблем развития региона. В то же время до сих пор влияние Сибирской железной дороги на социально-экономическое развитие Енисейской губернии изучено в недостаточной степени.

Степень научной разработанности проблемы. В отечественной историографии рассматриваемой темы можно выделить три периода: дореволюционный, советский и современный.

В дореволюционной официальной историографии было принято рассматривать Транссибирскую магистраль через призму общегосударственной пользы и деятельности правительственных учреждений. Возведение Сибирской железной дороги расценивалось как фактор развития и укрепления российской империи. В советский период наибольшее внимание уделялось проблематике классовой борьбы, активно изучалось положение крестьянства и рабочего класса. Рассматривалось место железнодорожного строительства в процессе промышленной революции и, в конечном итоге, его значение в становлении буржуазного общества, в целом повторяющего западноевропейскую модель. На современном этапе объектом изучения преимущественно являются рыночные отношения: деятельность частного капитала в связи с проведением Транссиба, предпринимательство и торговля. Само строительство железных дорог трактуется как часть общей модернизации на пути к индустриальному обществу.

Еще до начала функционирования Сибирской железной дороги, многие авторы заявляли о том, что она даст импульс развитию практически всех отраслей экономики. Сельское хозяйство Сибири, после переселения сюда земледельцев из Европейской России сможет давать зерно на экспорт, обретут новые черты традиционные торговля и кустарные промыслы, развитие получат

горная и обрабатывающая промышленность¹. Сибирская железная дорога будет способствовать развитию торговли с Китаем². Ее прокладка сыграет стратегическую роль в защите Дальнего Востока³.

Но сибирские областники, прежде всего, Г.Н. Потанин и Н.М. Ядринцев, считали, что прокладка железной дороги между центром страны и Сибирью, приведет к вывозу сибирского сырья и истощению региона. Они выступали за создание транспортной системы из железных, грунтовых дорог и водных путей внутри этого региона⁴.

Следует отметить, что даже правительственные органы Российской империи, приступая к строительству Сибирской железной дороги, не имели объективных сведений о положении в Сибири и не могли сформулировать достоверный прогноз о возможном воздействии дороги на ее социально-экономическое развитие. Свидетельством этого служит всеподданнейший доклад министра финансов С.Ю. Витте, выступавшего за скорейшее проведение магистрали, в котором были перечислены предположения по поводу положительного значения прокладки железнодорожного пути в Сибири⁵.

После начала функционирования магистрали многие авторы стремились доказать то, что благоприятные изменения в экономике Сибири уже происходят. Экономист М.Н. Соболев отмечал активизацию торговли, сельского хозяйства и некоторых отраслей промышленности⁶. В официальных изданиях много внимания уделялось организации переселений и их первым результатам, которые трактовались сугубо положительно, выказывалась уверенность в повышении культурного уровня сибирской жизни⁷.

Критические замечания современников касались игнорирования

экономических целей при разработке железнодорожного проекта⁸. Во многих

¹ Картамышев В.П. Сибирская железная дорога: (Замечания по поводу постройки дороги). Томск, 1889;
Красовский А. Нужна ли Сибири железная дорога. Красноярск, 1890; Несколько слов о Сибирской железной
дороге. СПб. 1890.

² Г.М. В-ъ. Несколько слов о Сибирской железной дороге. Иркутск, 1889; Несколько слов о Сибирской
железной дороге // Сибирский торгово-промышленный календарь на 1897 год: год четвертый. Томск, 1897. С.
73; Сибирская транзитная железная дорога: [Экономическая записка]. СПб., 1890; Труды Императорского
Общества для содействия русской промышленности и торговле. СПб, 1884. С. 55-56.

³ Бутурлин С.П. О военном значении железных дорог и особенной их важности для России. М., 1865. 92 с.;
Волошинов Н.А. Сибирская железная дорога // Известия ИРГО. 1891. Т.XXVII, Вып.1. С.11-39.

⁴ Письма Г.Н. Потанина. Т. 1. Иркутск, 1987. С. 22; Гр. Пр. [Потанин]. Что такое Томск в торгово-
промышленном отношении (к вопросу о значении западно-сибирского участка железной дороги) // Сибирский
вестник. 1893. № 143. С. 2; Ядринцев Н.М. Сибирь как колония Современное положение Сибири. Ее нужды и
потребности. Ее прошлое и будущее. Спб., 1882. С. 261-262.

⁵ Витте С.Ю. Всеподданнейший доклад управляющего министерством финансов о способах сооружения
Великого Сибирского железнодорожного пути и о назначении совещания для обсуждения сего дела. 6 ноября
1892 г. // Собрание сочинений и документальных материалов: в 5 т. Т. 1. Пути сообщения и экономическое
развитие России. Кн. 2. Ч. 1. М., 2004.

⁶ Соболев М.Н. Экономическое значение Сибирской железной дороги: Актовая речь, произнесенная 22
октября 1900 г. в XII-ю годовщину Томского университета проф. М.Н.Соболевым. Томск, 1900. 34 с.; Соболев
М. Пути сообщения в Сибири // Сибирь, ее современное состояние и нужды. СПб., 1908. С. 30.

⁷ Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Ист. очерк (К 10-
летию Комитета Сибирской ж.д., 1893-1903) / Сост. С.В. Саблером и И.В. Сосновским; Под гл. ред. статс-секр.
Куломзина. СПб., 1903; Селихов М.Н. Сибирь под влиянием Великого рельсового пути. (Экономический очерк)
// Сибирский торгово-промышленный календарь на 1902 г. Томск, 1902. Отдел II. С. 3-184; Сибирь под влиянием
рельсового пути / Изд. Редакции период. изданий М-ва фин. СПб., 1902.

⁸ Селихов М.Н. Сибирь под влиянием Великого рельсового пути. (Экономический очерк). С. 41; Соболев
М. Пути сообщения в Сибири. С. 30.

работах чиновников и инженеров говорилось о низком техническом уровне проекта⁹. Авторы этих работ, имевшие доступ к статистическим данным, использовали много фактических материалов о влиянии железной дороги, но не давали им научного объяснения. Социально-экономические проблемы региона не привлекали их внимания. По характеру их работы были описательными, по тону — преимущественно одобрительными.

Сибирские общественные деятели и исследователи, напротив, чаще писали о негативных или, как минимум, неоднозначных последствиях проведения Транссиба. Сибирские областники отмечали такие отрицательное последствия Сибирской железной дороги как падение промысловой деятельности, вывоз зерна и усиление расслоения сибирского населения. Но их работы носили публицистических характер, они использовали выборочные данные по отдельным территориям и населенным пунктам¹⁰.

К. Маркс и Ф. Энгельс, Л.Д. Троцкий, а также народник Н.Ф. Даниельсон рассматривали железнодорожное строительство в России как способ, который царское правительство использовало для сокращения ее отставания от передовых капиталистических стран¹¹. Социал-демократы, рассматривая политические и классовые аспекты железнодорожного строительства в стране, оценивали возведение магистрали как проявление развития капитализма в России¹².

Ни народники, ни социал-демократы не сумели сделать полноценного исследования влияния Транссиба, но, тем не менее, в своих работах они показали, что магистраль оказывает неоднозначное влияние, как на экономические, так и социальные проблемы в Сибири. Имеющиеся источники по этим проблемам в их работах использовались не систематически, необходимый материал находился в стадии сбора и первоначального обобщения, потому сделанные выводы имели умозрительный характер.

В первые годы советского периода в стране не проводились масштабные исследования по истории строительства и эксплуатации Сибирской железной дороги в досоветский период. Интерес к этой теме проявляли только сибирские исследователи, которые обратили внимание на такую важную особенность

⁹ Будагов П.М. О пропускной способности Сибирской железной дорога. Б.м. и г.; Кнорринг Ф.И. Попытка
определить хозяйственность эксплуатации Сибирской железной дороги в первые 3 года после соединения
Западно-Сибирского участка таковой со Среднесибирским участком. СПб., 1904; Любимов Л.И. Очерк
эксплуатации Сибирской железной дороги в первые три года после соединения Западно-Сибирского участка
таковой со средним участком. СПб., 1904; Пушечников А. Записка о недочетах в постановке дела постройки
железных дорог в Сибири и о мерах к устранению этих недочетов при дальнейшей постройке их. Б.м., 1907.

¹⁰ Головачев П.М. Сибирь. Природа. Люди. Жизнь. 2-е изд., доп. М., 1905. С. 342, 344; Григорьев В.Ю.
Перемены в условиях экономической жизни населения Сибири (Енисейский край). Красноярск, 1914. С. 79;
Новомбергский Н. По Сибири. СПб., 1903. С. 16-17, 96-97.

¹¹ Даниельсон Н.Ф. Очерки нашего пореформенного общественного хозяйства. С. 103, 134-135; Маркс К.
Маркс Даниельсону, 10 апреля 1879 г. // К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч. Т. 34. М., 1964. С. 291; Архив Маркса и
Энгельса. Т. XII. М., 1933. С. 119-120; Энгельс Ф. Послесловие к работе «О социальном вопросе в России» // К.
Маркс и Ф. Энгельс. Соч. Т. 22. М., 1962. С. 447, 450, 452; Троцкий Л. 1905. М., 1924. С. 18, 21.

¹² Клейнборт Л. Русский империализм в Азии. Спб., 1906. С. 21, 25; [Красин Л.Б.] Судьбы капитализма в
Сибири // Восточное обозрение. 1896. № 123. С. 3; Ленин В.И. Еще раз к вопросу о теории реализации // Ленин
В.И. Полное собрание сочинений. Т. 5. М., 1967. С. 86; Плеханов Г.В. Внутреннее обозрение. III // Плеханов Г.В.
Сочинения. Т. 3. М.-Л., 1927. С. 275; Плеханов Г.В. Царствование Александра III // Плеханов Г.В. Сочинения. Т.
24. М.-Л., 1927. С. 166.

Восточной Сибири, как ее срединное положение с отдаленностью, как от европейских, так и дальневосточных рынков сбыта хлеба. Это обстоятельство создавало трудности для развития здесь хлебного производства. Оно обусловило складывание сельскохозяйственного кризиса в Енисейской губернии, связанного с активным переселением сюда земледельцев из европейской части страны¹³. Но механизмы складывания кризиса, формы и масштабы его проявления они не рассматривали. Мы считаем необходимым, уделить особое внимание анализу вышеназванных аспектов сельскохозяйственного кризиса.

Немалая роль Сибири и сибирской железнодорожной магистрали в победе Советского Союза в Великой Отечественной войне, а также перспективы их дальнейшего развития, стимулировали в 1940-х — первой половине 1950-х гг. интерес исследователей к истории этого региона¹⁴. Крупные советские историки в своих работах рассмотрели отдельные финансовые¹⁵ и международные¹⁶ аспекты функционирования Транссиба.

В этот период в работах, посвященных специфике российского капитализма, проводилась сталинская идея о полуколониальной зависимости дореволюционной России от европейских держав, в которой, однако, уже победили буржуазные отношения, но еще не было установлено господство монополий над царизмом, которой выражал интересы дворянства¹⁷.

В следующий период, во второй половине 1950-х — 1970-е гг., выросло число работ, посвященных проблемам российского капитализма. Сторонники «нового направления» подвергли критике тезис о полуколониальной подчиненности России, и сделали акцент на исследование вмешательства царского правительства в экономику ради сохранения дворянских привилегий. Они занимались изучением сосуществования добуржуазных отношений с буржуазными¹⁸. Представители этого направления почти не обращались к истории строительства, эксплуатации и влияния Транссибирской магистрали, но вполне можно было ожидать в дальнейшем их обращения к этой масштабной теме.

¹³ Гляудель И.А. Железно-дорожные пути сообщения // Проблемы капитального строительства Восточной
Сибири: Сб. ст. Вып.2. Иркутск, 1926. С. 2; Колосовский Н.Н. Великая Сибирская сверхмагистраль. М., 1930. С.
45; Окушко Б.В. Крестьянское хозяйство Енисейской губернии в 1917-1922 гг. // Енисейский кооператор, 1923.
№ 11-12. С. 36-37; Фомин А.А. Товарные перевозки по железным дорогам Сибири в 1913-1916 гг. // Товарное
потребление в Сибири. Новониколаевск, 1922. С. 61; Шнейдер А. Условия развития сельского хозяйства
Енисейской губернии за 1890-1917 гг. // Енисейский кооператор, 1922. № 12-13. С. 10-14.

¹⁴ Паталеев А.В. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. Хабаровск, 1951;
Рогозин Н.Е. Влияние Сибирской железной дороги на экономическое развитие Западной Сибири в начале XX в.
// Ученые записки (Белорус. государственный университет). Вып. 16. Серия историческая. Минск, 1953. С. 165-
194; Цветков Г.К. Экономическое значение Сибирской железной дороги // Вестник Московского университета.
№ 2. 1946. С. 113-118; Цветков Г.К. Ход строительства Великого Сибирского железнодорожного пути // Вестник
Московского университета. № 2. 1947. С. 135-139.

¹⁵ Погребинский А.П. Очерки истории финансов дореволюционной России (XIX-XX вв.). М., 1954.

¹⁶ Романов Б.А. Очерки дипломатической истории русско-японской войны, 1895-1907. 2-е изд. М.-Л.,
1955.

¹⁷ Лященко П.И. История народного хозяйства СССР. В 3-х т. 2-е изд. Т. II. Капитализм. М., 1956; Хромов
П.А. Экономическое развитие России в XIX-XX веках. М., 1950.

¹⁸ Гиндин И.Ф. Государственный банк и экономическая политика царского правительства (1861-1892). М.,
1960; Тарновский К.Н. Советская историография российского империализма. М., 1964; Он же. Социально-
экономическая история России. Начало ХХ в. Советская историография середины 50-х начала 60-х годов. М.,
1990; Вопросы истории капиталистической России: Проблема многоукладности. Свердловск, 1972 и др.

В этот период происходит становление сибирской историографии, в рамках которой была развернута дискуссия о соотношении феодальных и капиталистических черт в развитии Сибири¹⁹. Однако, административное давление на историков «нового направления» в 1973 г. положило конец этим дискуссиям и дальнейшим поискам. В советской историографии была зафиксирована однозначная оценка Сибирской железной дороги как показателя высокого уровня развития российского капитализма, как мощного инструмента развития капитализма в Сибири вширь и вглубь²⁰.

В новых условиях историки стали изучать проблемы становления и
революционной активности сибирского пролетариата, тесно связанного со
строительством и эксплуатацией железнодорожной магистрали²¹. Но они
практически не изучали конфликты железнодорожного начальства и рабочих,
которые возникали на почве создания приемлемых для разных категорий
железнодорожников условий труда, решения их бытовых вопросов, реализации
культурных потребностей, что сопровождалось обострением политической
конфронтации. В нашем исследовании мы попытались проанализировать
причины и уровень конфликтов рабочих-железнодорожников с

железнодорожной администрацией в Енисейской губернии.

В гораздо меньшей степени историками изучалось влияние строительства и эксплуатации Сибирской железной дороги на состояние кустарных

¹⁹ Бородавкин А.П., Рабинович Г.Х., Сухотина Л.Г. Об особенностях развития капитализма в Сибири
(1861 г. — середина 90-х годов XIX в.) // Вопросы истории Сибири. Томск, 1965. Вып. 2. С. 3-19; Сухотина Л.Г.
К вопросу о путях аграрного капиталистического развития Сибири в советской историографии // Вопросы
истории Сибири. Томск, 1969. Вып. 4. С. 83-96; Горюшкин Л.М. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков.
Конец XIX начало XX в. Новосибирск, 1967; Он же. Аграрные отношения в Сибири периода империализма
(1900—1917 гг.). Новосибирск, 1976.

²⁰ Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали XIX-начала ХХ вв.:
автореф. дисс. … д-ра ист. наук. М., 1972. С. 39; Горюшкин Л.М. Сибирское крестьянство на рубеже двух веков.
С. 7, 96.

²¹ Борзунов В.Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции: (По
материалам строительства Транссибирской магистрали 1891-1904 гг.). М., 1965. 197 с.; Белимов И.Т. К вопросу
о численности и составе железнодорожного пролетариата Сибири накануне Октябрьской революции // Из
истории рабочего класса Сибири. Новосибирск, 1964. С. 204-225; Бочанова Г.А. К вопросу о численности и
составе служащих Сибирской железной дороги накануне Первой мировой войны// Бахрушинские чтения 1971.
Новосибирск, 1972. С. 102-113; Земеров Б.И. Источники формирования и социальный состав
железнодорожников Сибири (1894-1917) // Из истории Сибири. Томск, 1973. Вып.8. С. 55-81; Он же. К
экономическому положению рабочих Сибирской железной дороги накануне революции 1905-1907гг. // Там же.
С. 117-129; Он же. Рабочий день и рабочее время железнодорожников-эксплуатационников Сибири (1894-1914
гг.) // Из истории Сибири. Томск, 1973. Вып. 6. С. 114-133; Он же. Динамика численности и профессиональной
структуры железнодорожников Сибири в период империализма // Из истории Сибири. Томск, 1974. Вып.14. С.
24-41; Он же. Социальное обеспечение железнодорожников Сибири (1897-1917) //Из истории Сибири. Томск,
1974. С. 66-86; Он же. Динамика номинальной заработной платы железнодорожников Сибири (1900-1916 гг.) //
Рабочие Сибири в период империализма. Томск, 1976. С. 89-122; Новакова К.Т. К вопросу об экономическом
положении сибирского железнодорожного пролетариата накануне первой русской революции (1896-1904 гг.) //
Вопросы истории партийных организаций Сибири. Вып. I. Красноярск, 1973. С. 38-44; Новакова К.Т. Сибирский
железнодорожный пролетариат (1891-1904 гг.). Красноярск, 1965. 72 с.; Белимов И.Т. Железнодорожный
пролетариат Сибири в революции 1905-1907 гг. Новосибирск: Западносибирское книжное издательство, 1967.
236 с.; Горюшкин Л.М., Познанский В.С. Столкновение труда и капитала на Сибирской железной дороге в годы
первой российской революции // Источники по истории освоения Сибири в период капитализма. Новосибирск,
1989. С.220-284; Зольников Д.М. Рабочее движение в Сибири в 1917 г. Новосибирск, 1969; Мухин А.А. Рабочие
Восточной Сибири на путях к Октябрю / Под ред. Ф.А.Кудрявцева. Иркутск, 1966. 226 с.; Толочко А.П.
Движение рабочих-железнодорожников Сибири в годы нового революционного подъема (1910-1914 гг.) //
Рабочие Сибири в период империализма. Из истории Сибири. Вып. 14. Томск, 1974. С. 122-146.

промыслов. Они, как правило, ограничивались краткой характеристикой воздействия железной дороги на промыслы²². До сих пор не решена задача более подробного изучения процессов, происходивших в обрабатывающем кустарном производстве Восточной Сибири под влиянием Транссибирской магистрали. В своей работе мы проанализируем развитие этих процессов на примере Енисейской губернии.

На следующем этапе развития историографии отечественные ученые
наибольшее внимание уделили проблеме «агента» преобразований, изучая
государственную и предпринимательскую инициативу в сфере

железнодорожного строительства. Это направление получило развитие в начале
1970-х гг., в связи со строительством Байкало-Амурской магистрали. В этот
период появилось немало научно-популярных очерков, имевших

преимущественно компиляторский характер²³. Но также был опубликован ряд серьезных исследовательских работ технико-экономического²⁴, и исторического характера²⁵, в которых опыт дореволюционного строительства актуализировался в связи с новыми задачами железнодорожного освоения Забайкалья.

Начиная с периода «перестройки», историки приступили к изучению деятельности Комитета Сибирской железной дороги как модели организации правительством большого проекта экономического и социально-культурного характера²⁶. В этот период появились исследования по истории проведения

²² Бочанова Г.А. Обрабатывающая промышленность Западной Сибири (конец XIX начало XX в.).
Новосибирск, 1978. 254 с.; Соловьева Е.И. Крестьянская промышленность Сибири во второй половине XIX в.
Новосибирск, 1975. 198 с.; Соловьева Е.И. Промыслы сибирского крестьянства в пореформенный период.
Новосибирск, 1981. 329 с.; Федорова В.И. Очерки социально-экономического развития Енисейской губернии в
пореформенный период. Красноярск, 1999. С. 47-55.

²³ Аджиев М.Э. Транссибы: история и проблемы. М.: Знание, 1988. 63 с.; Залужная Д.В. Транссибирская
магистраль: Ее прошлое и настоящее: Исторический очерк (конец XIX в. 70-е гг. ХХ в.). М.: Мысль, 1980. 287 с.;
Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М.: Транспорт, 1986. 216 с.;
Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. Иркутск: Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1970. 60 с.; Милюков Д.
Предшественники БАМа // Сибирь. Иркутск, 1979. N 2. С.3-17; Шинкарев Л.И. Второй Транссиб. М., 1976.

²⁴ Воронин М.И., Пыляй Е.П. Учет опыта сооружения Великого Сибирского пути при проектировании и
строительстве БАМа // Проектирование, строительство и эксплуатация БАМа. Л., 1978. С.22-24; Ламин В.А.
Исторический опыт разработки проблем формирования железнодорожной сети на севере Сибири и Дальнего
Востока (70-е гг. XIX 50-е гг. ХХ вв.): Автореф. дис. ... д-ра ист. наук / ИИФФ СО АН СССР. Новосибирск, 1987.
38 с.; Сигалов М.Р. Опыт формирования баз освоения сибирского Севера при сооружении железнодорожных
магистралей в Сибири (на примере Транссибирской магистрали) // Основные проблемы исторической географии
России на соврем. этапе: Тез. докл. и сообщ. 2-й Всесоюз. конф. по ист. географии России. М., 1980. С.90-91;
Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири / СО
АН СССР. Ин-т ист., филос. и филол.; Отв. ред. Алексеев В.В., Орлов Б.П. Новосибирск: Наука, 1988. 132 с.

²⁵ Алексеев А.И. По маршрутам Байкало-Амурской магистрали // Вопросы истории, 1976, № 9. С. 112-122;
Горюшкин Л.М. Развитие железнодорожного транспорта в Сибири в дооктябрьский период // К истории
строительства Байкало-Амурской магистрали: Тез. докл. Всесоюз. науч. конф. «История строительства БАМ»,
(20-22 июня 1984). Новосибирск, 1984. С.113-116; Колосовский Н.Н. Железнодорожная система Великого
Сибирского пути // Байкало-Амурская магистраль. М., 1977. С.61-70; Михайлов Ю.П., Михайлова Л.М.
Историко-географические аспекты создания железнодорожной сети Восточной Сибири // Проблемы
территориальной организации народного хозяйства восточных районов СССР. Иркутск, 1977. С.112-132; Славин
С.В. К истории железнодорожного строительства на Севере в дореволюционной России // Летопись Севера. Т. 2.
М.-Л., 1957. С. 188-205.

²⁶ Горюшкин Л.М. Материалы фонда Комитета Сибирской железной дороги как исторический источник
для изучения проблемы освоения Сибири в кон. XIX нач. XX вв. // Исторический опыт освоения Сибири. Вып.1.
Новосибирск, 1986. С.78-81; Канн С.К. Комитет Сибирской железной дороги во главе работ по изучению
Сибири в конце XIX начале XX века // Роль государства в хозяйственном и социокультурном освоении
Азиатской России XVII начала ХХ века: Сб. материалов регион. науч. конф. / Ин-т истории СО РАН; Отв. ред.
М.В.Шиловский. Новосибирск: РИПЭЛ, 2007. С.257-266; Его же. Деятельность Комитета Сибирской железной

землеустроительных работ в Сибири²⁷. Их авторы отмечали, что

землеустройство здесь активизировалось в связи со строительством Сибирской железной дороги. Но они не рассматривали возникавшие при этом отношения между Министерством путей сообщения и местными органами власти Енисейской губернии, а также имевшее место ущемление земельных интересов местного населения.

В этот же переходный период исследователи все чаще стали обращаться к историческим примерам частного предпринимательства в железнодорожных проектах Сибири²⁸. В ряде исторических исследований были проанализированы неосуществленные проекты железнодорожного строительства в Сибири²⁹.

дороги по естественнонаучному изучению Сибири в конце XIX начале XX вв.: дис. … канд. ист. наук. Новосибирск, 2011. 275 с.; Комаров А.В. Комитет Сибирской железной дороги: Третий Сибирский комитет, или новая управленческая форма? // Россия и Сибирь: проблемы взаимодействия в региональной политике в исторической ретроспективе: Материалы Междунар. науч.-практ. конф., посвящ. 180-летию сиб. реформ М.М.Сперанского, 25-26 февр. 2003 г. В 3 ч. Иркутск, 2004. Ч.1. С.248-252; Ремнев А.В. Комитет Сибирской железной дороги как орган регионального управления // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории. Томск, 1994. С. 41-49; Сибирские переселения. Выпуск 2. Комитет Сибирской железной дороги как организатор переселений: Сборник документов. Новосибирск, 2006. 263 с.; Смирнов С.С., Смирнова В.Е. Комитет Сибирской железной дороги и развитие переселенческого дела в России // Вестник Южно-Уральского гос. ун-та. Сер. соц.-гуманит. науки. 2004. N 6, вып.3. С.66-70; Ус Л.Б. Геологическое изучение Сибири по инициативе и при участии Комитета Сибирской железной дороги // Проблемы социально-экономического и культурного развития Сибири XVII—XX вв. Новосибирск, 2005. С.234-241; Ее же. Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по обеспечению строительства Транссиба трудовыми ресурсами // Вестн. НГУ. Сер. История, филология. 2006. Т.5, вып.1 (дополнит.): История. С.51-56; Ее же. Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по организации переселений // Сибирский плавильный котел. Новосибирск, 2004. С.196-215; Ее же. Комитет Сибирской железной дороги как орган управления Сибирью // Государственные реформы М.М.Сперанского в исторической ретроспективе: Материалы конф. (30 сент. 1 окт. 2004 г.). Новосибирск, 2005. С.143-148.

²⁷ Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Сибири: 1900-1928. Новосибирск, 1996. С. 258-259;
Гринберг С. Н. Землеустройство в Енисейской губернии (1822 февраль 1917 года): (историко-правовой аспект).
Красноярск: Изд-во КрасГАУ, 2010. 147 с.; Когут М.Т. К вопросу об итогах поземельно-устроительной реформы
царизма на государственных землях Сибири к 1917 г. // Аграрная политика царизма в Сибири в эпоху
капитализма. Омск, 1987. С. 41-71; Когут М.Т. Начальный этап поземельного устройства сибирских крестьян
(1898-1906 гг.) // Аграрная политика царизма в Сибири. Омск, 1989. С. 3-25; Островский И.В. Аграрная
политика царизма в Сибири периода империализма. Новосибирск: Новосибирский университет, 1991. 309 с.;
Пронин В.И. Землевладение и землепользование сибирских крестьян в начале ХХ в. в контексте аграрной
политике царизма в регионе // Опыт природопользования в Сибири в XIX-XX вв. / Под. ред. М.В. Шиловского.
Новосибирск, 2001. С. 171-206.

²⁸ Баталова Т.И. История частного железнодорожного транспорта Сибири: автореф. дис. … канд. ист.
наук. Томск, 1990. 19 с.; Баталова Т.И. Территориальное размещение частных железных дорог Азиатской России
и политика государства // Региональные особенности управления государственным хозяйством России XVIII
начала XX в.: Материалы всерос. науч. конф. (Томск, 22 мая 2007 г.). Томск, 2007. C.134-141; Борзунов В.
Государство и частный капитал на строительстве Транссибирской железной дороги в конце XIX начале XX вв. //
Бизнес и политика. 1995. N 11. С.53-55; Вивдыч М.А. Экспансия иностранного капитала в железнодорожное
строительство на Дальнем Востоке России (1902 1907 гг.) // Гуманитарные науки в Сибири. Новосибирск: изд-во
СО РАН, 2010. № 2. С. 91—95; Коновалов П.С. Строительство и эксплуатация Ачинск Минусинской железной
дороги (1914—1926 гг.) // Хозяйственное освоение Сибири: вопросы истории. Томск, 1994. С. 49-60; Он же.
Проектирование, строительство и эксплуатация Кольчугинской железной дороги (1906—1926) // Из истории
Сибири. Томск, 1998. С. 117-121; Палтусова И.Н. Частные железные дороги России в годы предвоенного
промышленного подъема. (1909-1913): автореф. дис. … канд. ист наук. М., 1986.

²⁹ Канн С.К. Формирование концепции изучения Сибири в связи с проектами Транссиба // Роль науки в
освоении восточных районов страны: Тез. докл. и сообщ. Всерос. науч. конф. (17-19 нояб. 1992 г.) / Ин-т
истории СО РАН и др. Новосибирск, 1992. С.45-47; Коновалов П.С. Проекты 50-80-х гг. XIX в. строительства
железных дорог в Сибири // Проблемы генезиса и развития капиталистических отношений в Сибири. Барнаул,
1990. С.16-31; Пак Б.Б. Амурская железная дорога: планы и проекты строительства (1892-1908) //
Взаимоотношения России с афроазиатскими странами в XIX начале XX веков. Иркутск, 1987. С.56-70;
Сафронов С.А. Столыпинская аграрная реформа и ее влияние на хозяйственное развитие Восточной Сибири в
1906-1917 гг. (на материалах Енисейской и Иркутской губернии). Красноярск, 2006. 751 с. С. 267-290;

В 1990-е и 2000-е гг. историки перешли к исследованию отдельных
участков Транссибирской магистрали³⁰. Наряду с другими факторами это было
вызвано сокращением возможностей для проведения масштабных

исследований. Исследователи в основном сосредоточились на организационно-технической стороне функционирования железной дороги, исследуя законы, регламенты, официальную статистику, но не ее воздействие на социально-экономические процессы в Восточной Сибири и, тем более, в Енисейской губернии. Эти тенденции проявилась в большинстве трудов, изданных к столетнему юбилею завершения строительства Транссиба³¹. В них освещалось устройство магистрали и проблемы ее функционирования, а, в качестве исключения. рассматривались социальные сюжеты, отражающие воздействие магистрали на местное население³². Подобный подход преобладает в среде как российских, так и западных исследователей истории железных дорог. Так, К. Уолмар отмечал, что большинство книг о железных дорогах «либо прославляют технику поездов, либо только дают поверхностную оценку их социального воздействия», а «узкие технические аспекты истории и другие детали … ориентированы скорее на железнодорожных энтузиастов, чем на обычных читателей»³³.

В историографии строительства и эксплуатации Сибирской железной
дороги особое место занимают труды сотрудников Иркутского

государственного университета путей сообщения, в которых рассматриваются
некоторые общественно-культурные аспекты строительства и

Свиридовский О.А. Н.М.Ядринцев о проблеме строительства железных дорог в Сибири (50-70-е гг. XIX в.) // Обл. науч.-практ. конф., посвящ. 275-летию гор. Омска. Секц. История Омска и Омской области. Омск, 1991. С.23-25; Тимошенко А.И. Дискуссии о железнодорожном строительстве в Сибири в 1840-е 1880-е гг. // Сибирь: проекты XX века (начинания и реальность): материалы к монографии. Вып. 2. Новосибирск, 2000. С. 3—23; Ее же. Транссиб и проекты железнодорожного строительства в Сибири (1891-1916 гг.) // Гуманитарные науки в Сибири. 2000. № 2. С. 71-74.

³⁰ Андрюкова С.В. Железнодорожное строительство на территории Кузбасса: 1896-1941 гг.: дис. … канд.
ист. наук. Томск, 2007. 244 с.; Вечер Е.В. Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие
Томской губернии в конце XIX начале XX вв.: дис. … канд. ист. наук. Кемерово, 2004. 204 с.; Вивдыч М.А.
Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке в конце XIX начале XX века: авторефер. дис. … канд. ист.
наук. Новосибирск, 2011. 23 с.; Лисицын А.А. Деятельность инженеров путей сообщения по реализации
железнодорожной транспортной политики на Дальнем Востоке России: дис. … канд. ист. наук. Хабаровск, 2011.
269 с.; Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали, его экономическое и политическое
значение (1891-1916 гг.): автореф. дис. … канд. ист. наук. Л., 1988. 17 с.; Тимофеев А.А. Великая Сибирская
магистраль: выбор маршрута, экономические и социально-культурные последствия на Южном Урале: 1891-1914
годы: дис. … канд. ист. наук. Челябинск, 2006. 200 с.; Хобта А.В. История строительства Кругобайкальской
железной дороги 1887-1915 гг.: дис. … канд. ист. наук. Иркутск, 2005. 267 с.

³¹ Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль. Путь в 100 лет (1898-1998) / Под общ. Ред. В.Г.
Третьякова. Иркутск, 1998. 551 с.; История железных дорог в Восточной Сибири. 1898—1998 (к 100-летию
Восточно-Сибирской железной дороги). В 3 т. / Под общ. ред. В.Г. Третьякова. Иркутск, 1998. Т. 1. 237 с.;
Железнодорожный транспорт Восточной Сибири: из XIX в XXI век. В 2 т. / Под общ. ред. В.Г. Третьякова.
Иркутск, 2001. Т. 1. 416 с.; Т. 2. 480 с.; Стальное звено Транссиба: 100 лет Красноярской железной дороге. 1899-
1999: сб. статей / Сост. В.В. Чагин, В.Г. Саклаков Красноярск, 1998. 464 с.; Транссибирская и Байкало-Амурская
магистрали мост между прошлым и будущим России / Под общ. ред. В.Н. Тарасовой и В.С. Наговицина М.. 348
с.

³² История железных дорог в Восточной Сибири. 1898—1998 (к 100-летию Восточно-Сибирской железной
дороги). В 3 т. / Под общ. ред. В.Г. Третьякова. Иркутск, 1998. Т. 1. С. 92-95; Железнодорожный транспорт
Восточной Сибири: из XIX в XXI век. В 2 т. / Под общ. ред. В.Г. Третьякова. Иркутск, 2001. Т. 1. С. 102-105.

³³ Wolmar C. Blood, Iron, and Gold. How the Railroads Transformed the World. New York: Public Affairs, 2010.
Р. XIII-XIV (Preface), P. 355.

функционирования Транссибирской магистрали, Среднесибирского и конкретно Енисейского ее участка³⁴.

В небольших статьях разных авторов проведено исследование социально-
экономического³⁵, социально-демографического³⁶, общественно-
политического³⁷, социально-культурного³⁸ влияния Транссиба на экономические
и социальные процессы в Сибири. Лучше это влияние изучено на территории
Западной Сибири, в меньшей степени на территории Восточной Сибири.

Следует отметить, что в Сибирском федеральном университете сложился коллектив авторов, занимающийся исследованием экономических, социальных и культурных проблем Восточной Сибири и, непосредственно Енисейской губернии на рубеже Х1Х-ХХ вв. Ряд авторов занимается изучением развития транспортной системы региона и влиянием транспорта на социально-экономические процессы в Енисейской губернии и Красноярском крае³⁹.

³⁴ Гордиенко Т.Н. История возникновения и развития библиотечного дела на Транссибирской железнодорожной магистрали (1890—1917): автореф. дис. … канд. ист. наук. Иркутск, 2013. 29 с.; Гордиенко Т.Н. Предпосылки и становление библиотек на Транссибирской железной дороге (1890—1917 гг.) // Вестник ИрГТУ. Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2013. № 7. (78). С. 245-250; Гордиенко Т.Н. Научно-практические конференции и выставки на Транссибе (история и современность) // Культура. Наука. Образование. 2014. № 4. С. 99-115; Харченко Л.Н. Фонд имени императора Александра III и церковно-школьное строительство вдоль линии Транссибирской железнодорожной магистрали // Культура. Наука. Образование. 2013. № 2(27). С. 69—78; Хобта А.В. Хроника церковного строительства на Транссибе (конец XIX — начало XX вв.) // Культура. Наука. Образование. 2012. № 3. С. 50-108.

³⁵ Горбачев В.Т., Симагина Е.В. Влияние Транссиба на развитие промышленного строительства //
Реконструкция и совершенствование несущих элементов зданий и сооружений транспорта. Новосибирск, 1995.
С. 91-102; Карпенко З.Г. Значение Сибирской железной дороги в развитии экономики Кузбасса // Из истории
юга Западной Сибири: (сб. ст.). Кемерово, 1993. С. 46-53.

³⁶ Ахметова Ш.К. Влияние строительства Сибирской железнодорожной магистрали на процессы оседания
сибирских казахов // Степной край Евразии: историко-культурные взаимодействия и современность: Тез. докл. и
сообщ. V междунар. науч. конф. Омск, 2007. C.89-90; Горбачев В.Т. и др. Влияние железной дороги на
формирование структуры расселения Сибири // Горбачев В.Т. и др. Градостроительство Сибири. СПб.:
ИД«Коло», 2011. С.231-242; Мязина Ю.Ч. Изменение положения в переселенческом вопросе в связи с началом
строительства Транссибирской магистрали // Татищевские чтения: актуальные проблемы науки и практики. Ч. 3.
Гуманитарные науки и образование: опыт, проблемы, перспективы. Тольятти, 2004. С. 252-256; Смирнова Е.А.
Особенности развития городской среды населенных пунктов Сибири под влиянием строительства
Транссибирской магистрали // Сибирский город XVIII начала ХХ веков. Иркутск, 1998. Вып. 1. С. 167-170.

³⁷ Абрамова Н.В. Проведение Транссиба и постановка вопроса об учреждении земств за Уралом в
дореволюционной историографии // Земства России: история и современность: Сб. ст. науч.-практ. конф., март
2007 г. Пенза, 2007. C.11-14; Ледовских А.Ю. Справочные издания, посвященные Транссибирской железной
дороге как источник для реконструкции образов «сибирского инородца» в общественном мнении россиян
второй половины XIX начала XX века // Седьмые Макушинские чтения: Материалы науч. конф. (Красноярск,
16-17 мая 2006 г.). Новосибирск, 2006. C.67-69; Третьяков В.В., Третьяков В.Г. Общественно-политическая
жизнь Сибири в контексте железнодорожного строительства в конце XIX начале ХХ вв. // Транспортные
проблемы Сибирского региона. Иркутск, 2003. Ч. 2. С. 119-134.

³⁸ Акишина Е.О. Влияние строительства Транссиба на развитие образования в Восточной Сибири и на
Дальнем Востоке в конце XIX начале XX вв. // Высшая школа и национальная безопасность: материалы
межрегион. науч.-практ. конф. 23-24 апр. 2003 г. / Сиб. гос. ун-т путей сообщ. и др. Новосибирск, 2003. С. 92-94;
Гайдамакин А.В., Кообар Г.А. Железнодорожный вокзал в системе формирования социокультурного
пространства Сибири (конец XIX начало ХХ в.) // Азиатская Россия во второй половине XIX начале ХХ в.:
проблемы региональной истории. Омск, 2008. С. 202-209; Майдачевский Д.Я., Ходий Л.П. Библиотека
Восточно-Сибирской железной дороги: из прошлого в будущее. 1901-2001 / Вост.-Сиб. ж.д. Дор. информ.-библ.
центр; Ред. Лиясов А.Н., Будаев С.А., Третьяков В.Г., Криволапов Б.Г., Гориденко Т.Н., Гребнева Л.А.,
Загоруйко Н.Л. Иркутск, 2001. 248 с.

³⁹ Ахтамов Е.А. Социально-экономические аспекты истории Енисейского речного пароходства (1985—
2001 гг.): дис. ... канд. ист. наук. Красноярск, 2016. 213 с.; Сафронов С.А. Столыпинская аграрная реформа и ее
влияние на хозяйственное развитие Восточной Сибири в 1906-1917 гг. (на материалах Енисейской и Иркутской
губернии). Красноярск, 2006. 751 с.

Рост интереса сибирских историков к проблеме транспортного освоения Сибири прослеживается в исследованиях И.А. Агеева, О.Н. Катионова, В.А. Кискидосовой⁴⁰. В исследовании А.Е. Гончарова проанализирована история коммерческих экспедиций Северного морского пути в 1870—1890-х гг., который рассматривался как важная транспортная артерия для прямой связи Енисейского региона с зарубежными рынками⁴¹.

В докторской диссертации Г.П. Власова тщательно проанализирована близкая нашему исследованию тема хозяйственного развития региона в связи с проведением железной дороги, хотя и на ином историческом материале периода строительства БАМа⁴².

Влияние Сибирской железной дороги на различные направления хозяйственной, коммерческой и предпринимательской деятельности в Енисейской губернии исследовалось в работах М.В. Константиновой, П.Н. Мешалкина, К.У. О-Ун-Дара, А.И. Погребняка и О.И. Туман-Никифоровой⁴³. Историки С.Т. Гайдин и Г.А. Бурмакина выявили зависимость между строительством железной дороги и развитием рыбного промысла ⁴⁴. Однако, все вышеназванные работы, были посвящены исследованию проблем, лишь косвенно связанных с функционирование Сибирской железной дороги.

Как сторонники либеральных взглядов⁴⁵, так и испытавшие влияние
марксистских идей исследователи⁴⁶ называют военные и политические цели как
главную причину строительства Транссиба. Западные авторы указывали на
командные методы строительства Транссиба, на активное вмешательство
российского государства в экономику, что с их либеральной точки зрения, было
скорее свойственно СССР, чем императорской России. В силу этого они
оценивали применяемые государством методы как подрывавшие

дореволюционный строй⁴⁷. Очевидно, что переоценка этими авторами

⁴⁰ Агеев И.А. История Обь-Енисейского соединительного водного пути: дис. ... канд. ист. наук. Томск,
2012. 215 с.; Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт как основная сухопутная транспортная коммуникация
Сибири XVIII-XIX вв. Новосибирск, 2008. 371 с.; Кискидосова В.А. Транспортная инфраструктура Енисейской
губернии и ее влияние на развитие торговли конца ХIХ — начала ХХ в. // Исторический ежегодник.
Новосибирск, 2007. С. 113-120.

⁴¹ Гончаров А.Е. История коммерческих экспедиций Северного морского пути: 1870-е-1890-е гг.: дис. ...
канд. ист. наук. Кемерово, 2013. 261 с.

⁴² Власов Г.П. История хозяйственного освоения района Байкало-Амурской железнодорожной магистрали,
1970-1980 гг.: дис. ... докт. ист. наук. Иркутск, 1999. 430 с.

⁴³ Константинова М.В. Хлебная торговля в Енисейской губернии в середине ХIХ — начале ХХ вв.: дис. ...
канд. ист. наук. Красноярск: КГТЭИ, 2007. 225 с.; Мешалкин П.Н. Енисейская губерния на всемирных
выставках. Красноярск, 1997. 36 с.; Мешалкин П.Н. Предприниматели Енисейской губернии (19 - начало 20
века). Красноярск: СибГТУ, 2004. 99 с.; О-Ун-Дар К.У. Золотопромышленность Енисейской губернии с 1832 по
1917 год: дис. ... канд. ист. наук. Красноярск, 2003. 284 с.; Погребняк А.И. Купцы-предприниматели Енисейской
губернии. Красноярск: КГТЭИ, 2002. 368 с.; Туман-Никифорова О.И. Гильдейское купечество Енисейской
губернии (60-е гг. XIX — начало XX вв.). Красноярск: РИО КГПУ, 2003. 127 с.

⁴⁴ Гайдин С.Т., Бурмакина Г.А. История охотничьего и рыбного хозяйства Приенисейского региона
(1822—1991 гг.). Красноярск: КрасГАУ, 2015. 369 с.

⁴⁵ Westwood J.N. A History of Russian Railways. Lnd, 1964. P. 108. Верт Н. История Советского государства.
М., 2006. С. 17, 19.

⁴⁶ Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV—XVIII вв. Т. 3. Время мира. М.,
1992. С. 17; Хобсбаум Э. Век Империи. 1875-1914. Ростов н/Д, 1999. 512 с. С. 429.

⁴⁷ Marks S.G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850—1917.
NY, 1991. Р. 169, 224-225; Tupper H. To the Great Ocean. The Taming of Siberia and the Building of the Trans-

«опасности» методов управления связана с их невниманием к классовым отношениям и недостаточным знанием социально-экономических условий России. Иностранные исследователи, как правило, имеют сильно ограниченный объем источников, поэтому склонны к широким, иногда чересчур абстрактным, обобщениям, поверхностным сравнениям и выводам.

Некоторые работы зарубежных авторов, несмотря на их обещающие названия, содержат минимальную информацию о Сибирской железной дороге и, тем более, об ее значении⁴⁸. Американская исследовательница Е. Баранов давая оценку подобным работам, писала, что, хотя в них постоянно подчеркивается экономическое и политическое значение Сибирской железной дороги, но все же «в большинстве работ Транссибирская магистраль остается в стороне от основной линии исследования»⁴⁹.

Следует отметить, что указанные нами российские и зарубежные
историки не ставили задачу комплексного изучения влияния Сибирской
железнодорожной магистрали на социально-экономическое развитие

Енисейской губернии в 1883—1917 гг., тем более на основе использования архивных материалов. Историки зачастую исследовали отдельные аспекты указанной проблематики, без рассмотрения влияния на них процессов строительства и эксплуатации железной дороги.

Отметим также, что во многих работах, посвященных Сибирской железной дороге, не хватает, с одной стороны, конкретности в виде обширного местного фактического материала, показывающего влияние дороги, а с другой, масштабности в выяснении причин строительства дороги и характера ее воздействия. Зачастую проблема как бы повисает из-за того, что нет конкретики «снизу» и нет конкретики «сверху». Поэтому мы свою работу начинаем с анализа эволюции взглядов на железнодорожное строительство в Сибири и выделение основных императивов, в рамках которых велось это строительство.

Другим недостатком историографии является невнимание исследователей
к конфликтам и противоречиям, порожденным железнодорожным

строительством в Сибири. Магистраль часто рассматривается как нечто самодовлеющее, упускаются из виду связанные с ней социальные интересы. Поэтому далее в работе мы переходим к совершенно не изученным ранее темам конфликтов в связи с отчуждением земель и заселения территории для нужд железной дороги. К этой теме примыкает и исследование социально-бытовых условий работников железной дороги.

Наконец, нужно подчеркнуть, что в большинстве работ территория, по которой прошла магистраль, показывается авторами как что-то единое, получившее, соответственно, всюду одинаковое влияние дороги. Однако, как заметил историк А.И. Миллер, единый регион Сибирь, «не более чем плод

Siberian Railway. Boston Toronto, 1965. Р. 341; Westwood J.N. A History of Russian Railways. Р. 124; Wolmar C.
Blood, Iron, and Gold: How the Railways Transformed the World. Р. 169.

⁴⁸ Patrikeeff F. Railways and the Russo-Japanese War: Transporting War. 2007; Rose A.S. The Trans-Siberian
railway as a factor in Russian expansion: thesis Ph.D. Ohio State University, 1932; Taylor P.R. The Trans-Siberian
Railroad and the Russian Revolution of 1905: thesis Ph.D. University of Tennessee, 1969.

⁴⁹ Baranov E.A. The Trans-Siberian and urban change in Siberia in a time-space framework: thesis Ph.D.
University of Kansas, 1987. Р. 4.

воображаемой географии, ведь он весьма разнороден в природном и экономическом отношении…»⁵⁰. Транзитный характер железной дороги, несомненно, привел к своеобразным последствиям, которые выпали из поля зрения исследователей. Нами анализируется то, как это отразилось на экономике Енисейской губернии в сферах торговли и транспорта, лесного и сельского хозяйства, кустарных промыслов.

В силу этого, цель диссертационного исследования состоит в выявлении характера влияния Транссибирской железнодорожной магистрали на социально-экономическое развитие Енисейской губернии в 1893—1917 гг.

Достижение данной цели предполагает постановку и решение ряда задач:

— изучить эволюцию представлений о необходимости прокладки
железной дороги, связывающей европейскую часть России с Сибирью;

— проанализировать организацию строительства Транссибирской
магистрали на территории Енисейской губернии;

— исследовать процессы отчуждения и заселения земель в процессе
строительства Транссибирской магистрали;

изучить социально-бытовые условия работников железной дороги (на примере г. Красноярска);

исследовать воздействие Транссибирской магистрали на торговлю и транспортную систему губернии;

— определить особенности складывания лесной промышленности в
период строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали;

— изучить развитие сельского хозяйства под влиянием Транссибирской
магистрали;

— проанализировать изменения в кустарном производстве в период
строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали;

Объектом исследования является социально-экономическое развитие Енисейской губернии в конце XIX — начале ХХ вв.

Предметом исследования — изменения в социально-экономическом развитии Енисейской губернии под воздействием Транссибирской магистрали.

Хронологические рамки работы охватывают период с 1893 по 1917 гг.
Нижняя граница периода определяется началом взаимодействия центральных
учреждений и ведомств Енисейской губернии по подготовке к строительству
железнодорожного пути. Верхняя граница обусловлена революционными
событиями, коренным образом изменившими систему социально-

экономических отношений в стране.

Территориальные рамки исследования ограничены Ачинским,

Енисейским, Канским, Красноярским и Минусинским уездами Енисейской губернии. В конце XIX в. Енисейская губерния являлась одной из крупнейших, губерний страны, но слабо освоенной в хозяйственном отношении. Преодоление этого положения было невозможно без установления регулярной транспортной связи с европейской частью страны. На примере столь крупного региона, каким

⁵⁰ Миллер А. Империя Романовых и национализм: Эссе по методологии исторического исследования. М.: Новое литературное обозрение, 2006. С. 22.

являлась Енисейская губерния, можно проанализировать логику социально-
экономического развития крупного административно-территориального
образования под воздействием Транссибирской магистрали.

Методологическую основу исследования составляет концепция мир-системы, сформулированная в работах И. Валлерстайна⁵¹. Эта концепция характеризует отношения между регионами как отношения центра и периферии. Центр, на основе экономического и политического могущества, эксплуатирует зависимую от него периферию. Такие отношения деформируют процесс развития периферии, в результате чего она не может повторить путь, пройденный центром, и достичь такого же уровня развития. Отношения такой зависимости действуют как на мировом, так и на внутригосударственном уровне.

Бразильский социолог Т. Дус Сантус так определил понятие зависимости:
«положение, при котором состояние экономики той или иной страны
определяется развитием и расширением другой экономики, с каковой она
непосредственно взаимодействует»⁵². Отношения зависимости могут

складываться и между разными регионами одной страны. Данная концепция прогнозирует, что в условиях успешного роста доминирующей экономики в зависимых регионах «те же процессы могут протекать лишь как отражение подобного роста, способного оказывать как позитивное, так и негативное воздействие на их непосредственное развитие»⁵³.

Избранная нами тема на протяжении десятилетий изучалась с точки зрения формационного, цивилизационного и модернизационного подходов. По нашему мнению, обращение к идеям концепции мир-системы, к проблематике отношений центра и периферии, позволяет по-новому оценить привычные исторические реалии, провести более глубокое исследование тенденций развития Сибири и Енисейской губернии.

В Российской империи Сибирь была периферийной территорией, вследствие чего ее развитие характеризовалось отсталостью, зависимостью, подчиненностью нуждам центра. Наиболее ярко это противоречие проявилось в изучаемый нами период, в конце XIX — начале XX вв., когда государство стало более активно вмешиваться в экономику Сибири. Подобная оценка взаимоотношений Сибири и России остается дискуссионной, однако, имеет и своих сторонников⁵⁴.

При изучении избранной проблемы мы использовали общенаучные методы синтеза и анализа, движения от конкретного к абстрактному и от абстрактного к конкретному, которые позволили обеспечить обобщение

⁵¹ Валлерстайн И. Миросистемный анализ: введение. М., 2006; Валлерстайн И. Мир-система Модерна.
Том I: Капиталистическое сельское хозяйство и истоки европейского мира-экономики в XVI веке. М., 2015;
Валлерстайн И. Мир-система Модерна. Том II: Меркантилизм и консолидация европейского мира-экономики,
1600—1750. М., 2016.

⁵² Дус Сантус Т. Структура зависимости // Скепсис. 2008. № 5. С. 84.

⁵³ Там же. С. 84.

⁵⁴ Ремнев А.В. Колония или окраина? Сибирь в имперском дискурсе XIX века // Режим доступа:
свободный.

частных выводов на основе изучения исторического материала и сформулировать идейную концепцию исследования.

Структурно-функциональный метод позволил исследовать

функционирование и взаимодействие властей различных уровней в процессе социально-экономических преобразований.

Специально исторические методы позволили провести исследование разнообразных по своему типу источников и обобщить исторический материал. Проблемно-хронологический метод был применен для выявления и характеристики этапов развития социально-экономической жизни Енисейской губернии под влиянием Транссибирской магистрали.

Историко-генетический метод позволил выявить противоречия социально-экономического развития и способствовал показу развития предмета исследования в его полноте и своеобразии. В применении к проблематике данного исследования историко-генетический метод полнее и плодотворнее всего использовался советскими историками 1920-х и 1960-х гг., поэтому их наработки играют важную роль в нашем исследовании.

Изучение различных сфер общественных отношений и хозяйственной деятельности в рамках нашего исследования, обусловило использование разных методов при изучении проблем, определенных задачами исследований. Для анализа эволюции представлений о железнодорожном строительстве в стране и в Сибири были использованы уже опубликованные источники, поскольку они составляют значительный массив данных, позволяющий использовать их для выявления логики принятия решений о необходимости строительства Сибирской железной дороги и вариантов прокладки ее трассы.

Изучение социально-бытовых условий работников железной дороги
потребовало обращения к материалам периодических изданий, в которых, в
отличие от архивных материалов, нашли отражение текущее состояние и
динамика изменения этих условий. Анализ сельскохозяйственного

производства, как отрасли базовой специализации хозяйственной деятельности губернии, потребовал использования обширного статистического материала, позволяющего выявить общее и особенное в развитии зернового хозяйства в разных уездах Енисейской губернии. Количественные методы были использованы при исследовании кустарных промыслов. В ходе этой работы автором была разработана и применена собственная методика группировки и анализа статистических данных.

Использование различных методов в их совокупности позволило обеспечить решение поставленных в исследовании задач.

Источниковую базу исследования составил широкий круг источников, имеющих генетические и информативные различия и распадающихся на две большие группы опубликованных и неопубликованных материалов и документов. В работе были использованы 14 фондов Российского государственного исторического архива (РГИА) и Государственного архива Красноярского края (ГАКК).

В фондах Российского государственного исторического архива (РГИА) отложились материалы, отражающие деятельность Управления Сибирской

железной дороги и Комитета Сибирской железной дороги, а также проблемы взаимоотношений этих органов с управленческими структурами Енисейской губернии. В фонде 1287 (Хозяйственный департамент МВД) содержится дело об отказе Красноярской, Канской и Ачинской городских дум от безвозмездной передачи городских земель для нужд железной дороги. В фонде 441 (Управление Сибирской железной дороги Управления по сооружению железных дорог МПС) имеются документы об иске Красноярской городской управы к Управлению СЖД за отчуждение земли и встречном иске Управления СЖД. Эти документы отражают позицию центральных органов власти по данному спорному вопросу. В фонде 1273 (Комитет Сибирской железной дороги) также находятся документы, связанные с процессом отчуждения земли, а также с организацией церковного и школьного строительства в районе магистрали, пожертвованиях на это строительство. В фонде 219 (Департамент железных дорог МПС) сохранились документы о проекте строительства железных дорог в России при помощи германских банков, а также записка М.Л. Дубельта, обосновывающая необходимость железнодорожного строительства в целях противостояния Англии.

Обширную информацию содержат фонды Государственного архива Красноярского края (ГАКК). В фонде 7 (Красноярский уездный съезд крестьянских начальников) содержатся сведения о состоянии крестьянского хозяйства в волостях Красноярского уезда. В фонде 31 (Статистический комитет Енисейской губернии) имеются материалы, отражающие не только состояние, но и проблемы сельскохозяйственного производства в губернии. В фонде 112 (Красноярское городское полицейское управление) представлены сведения о предприятиях города, ценах на товары, организации торговли. В фонде 161 (Красноярская городская управа) нашли отражения вопросы финансового положения г. Красноярска, борьбы местных властей с безвозмездным отчуждением городских земель в пользу Сибирской железной дороги. В фонде 173 (Красноярская городская дума) сохранились журналы постановлений думы за 1893—1917 гг., которые содержат разностороннюю информацию о деятельности местного органа власти в период строительства и начала эксплуатации Сибирской железной дороги. Особая ценность годовых журналов заключается в возможности проследить развитие той или иной проблемы в течение всего периода. Этот ценный источник по истории управления и хозяйства г. Красноярска впервые вводится в научный оборот в полном объеме.

Сведения по проблемам отчуждения земли, организации переселения, развития лесной отрасли губернии в связи со строительством и функционированием Сибирской железной дороги содержатся в обширном фонде 401 (Управление земледелия и государственных имуществ Енисейской губернии). Фонд 595 (Енисейское губернское правление) содержит среди прочего документы «Третьего отделения» и «Крестьянского отделения», которые занимались сбором сведений о народном хозяйстве, податях, городских сметах, ценах, состоянии сельского хозяйства.

Из опубликованных материалов в исследовании были использованы законодательные акты, статистические материалы, официальные отчеты и

обзоры, публицистические и мемуарные работы. Отдельно нужно отметить до
сих пор недостаточно использованную в исследованиях по социально-
экономической проблематике Енисейской губернии, работу А.Г Шлихтера
«Кустарные промыслы в Енисейской губернии», изданную в 1915 г. и
содержащую уникальный статистический материал. В ней, помимо
многочисленных таблиц, представляющих обработанные обширные

статистические сведения о крестьянских хозяйствах, имеются и первичные массовые данные о кустарном производстве, позволяющие провести анализ территориального развития данной отрасли хозяйства.

Научная новизна исследования заключается в комплексном изучении
влияния Транссибирской железнодорожной магистрали на социально-
экономическое развитие Енисейской губернии в 1893—1917 гг. В работе дается
анализ эволюции взглядов на необходимость и особенности железнодорожного
строительства в Сибири; характеризуется организация строительства

Транссибирской магистрали на территории Енисейской губернии;

рассматривается проблема отчуждения губернских и городских земель на нужды железнодорожного строительства, проводится анализ развития городского хозяйства и социально-культурной сферы под влиянием строительства и эксплуатации железной дороги; исследуются формы и значение воздействия магистрали на социально-экономическое развитие Енисейской губернии в области транспорта, торговли, лесного и сельского хозяйства, кустарных промыслов.

Положения, выносимые на защиту:

1. Во второй половине XIX в. взгляды на железнодорожное строительство
в Сибири претерпели эволюцию от озвучивания соображений отдельных лиц о
необходимости железнодорожной связи европейской части России с Сибирью и
Дальним Востоком, до принятия правительственного решения о начале
строительства Сибирской железной дороги, которое исходило из военно-
стратегических потребностей страны, без проработки вопросов воздействия
железной дороги на социально-экономическое развитие Сибири и ее отдельных
регионов.

1. Прокладка магистрального пути через Сибирь потребовала мобилизации финансовых и людских ресурсов, как страны, так и непосредственно Енисейской губернии. Она обеспечила высокие прибыли российским и зарубежным предпринимателям и стала возможной, благодаря величайшему трудовому напряжению сил участников строительства. Однако Сибирская железная дорога не стала постоянным и надежным потребителем рабочей силы жителей Енисейской губернии.

2. При прокладке железной дороги государственные органы рассматривали интересы и нужды Енисейской губернии и ее жителей как второстепенные. Они старались снять с себя ответственность за решение возникающих при этом социальных и бытовых проблем населения, а местные власти не имели для их решения необходимых ресурсов.

4. Руководство железной дороги, руководствуясь принципом финансовой
выгоды и политическими соображениями, не принимало меры для обеспечения

своих работников приемлемыми социально-бытовыми условиями и

препятствовало их профессиональной и культурной самоорганизации.

5. Оживление социально-экономической жизни в период строительства Транссибирской магистрали, создавшее значительный рынок товаров и труда, сменилось спадом торгово-предпринимательской деятельности, лишив городские и губернские органы устойчивых доходов от торговли и транспорта, необходимых для развития городского хозяйства и решения проблем, вызванных функционированием железной дороги.

6. Прокладка Сибирской железной дороги вызвала высокий спрос на лесные материалы и способствовала складыванию в Енисейской губернии лесной промышленности и лесного хозяйства. Однако эксплуатация лесов для нужд железнодорожной магистрали носила хищнический характер.

7. Ввод в эксплуатацию Сибирской железной дороги способствовал
притоку переселенцев в Енисейскую губернию. Но развитие железнодорожной
сети не обеспечило прямых выгод в виде возможности вывозить хлеб и другие
продукты. Приток более дешевого хлеба из Западной Сибири обусловил
вытеснение местной продукции на рынках Енисейской губернии, что привело к
складыванию аграрного кризиса.

8. Влияние Сибирской железной дороги не было достаточно мощным,
чтобы вызвать сворачивание ремесленной деятельности крестьян, проживавших
вблизи железнодорожного пути. Именно на территориях, прилегающих к
магистрали, чаще всего возникали новые промыслы. На более отдаленных
территориях темпы их появления были в целом ниже, но их нарастание
свидетельствовало о возникновении традиционных крестьянских хозяйств на
ранее не освоенных территориях. Повышенная концентрация промыслов в
Красноярском уезде обуславливалась выталкиванием населения из сельского
хозяйства и ускоренным развитием Красноярска. Несмотря на рост многих
видов кустарного производства и концентрации рабочей силы, промыслы
оставались их подсобным занятием, которое не дозрело до глубокой
специализации.

Научно-практическая значимость работы заключается в возможности использовать материалы и итоговые выводы исследования для проведения занятий по истории в разных видах учебных заведений, для создания обобщающих трудов и справочной литературы по истории социально-экономического развития России, Сибири и Енисейской губернии, для подготовки работ по вопросам взаимоотношений центра и периферии, экономической трансформации периферийных регионов.

Апробация результатов исследования. Главные положения и итоговые
выводы диссертации, были обсуждены и одобрены на заседании кафедры
истории и политологии Красноярского государственного аграрного

университета, материалы диссертации были отражены в научных публикациях, апробированы в докладах на международных, всероссийских и региональных научных конференциях.

Организация строительства Транссибирской магистрали на территории Енисейской губернии

В дореволюционной историографии Транссиб преимущественно представлялся как инструмент государственной политики, при этом ее направленность истолковывалась одними как полезная всему народу, другими — как узкоклассовая. Политические и финансовые вопросы строительства магистрали практически не рассматривались по идеологическим мотивам.

В какой-то степени исключением были лишь взгляды радикальных либералов, некоторых народников и социал-демократов. Они писали о социально-экономических проблемах, но необходимый для анализа материал еще находился в стадии сбора и первоначального анализа, потому выводы делались достаточно умозрительно.

В первые послереволюционные годы не проводилось широкомасштабных исследований по истории и эксплуатации Сибирской железной дороги в досоветский период. Интерес к Транссибу проявляли в основном сибирские исследователи.

В работах Н.П. Огановского и В.А. Смирнова была дана уже традиционная к тому времени трактовка влияния железной дороги на развитие Сибири, с указанием на активизацию переселения, рост сельского хозяйства, развитие обрабатывающей промышленности для нужд дороги и подъем золотопромышленности. В качестве отрицательных последствий было отмечено общее падение обрабатывающего производства, в связи с конкуренцией завозимых товаров промышленного производства45.

Если Н.П. Огановский рассматривал процессы, происходившие в Сибири в целом, то В.А. Смирнов обращался к материалам Енисейской губернии, но не проводил глубокого исследования на местной источниковой базе и, в целом, повторил уже раннее высказанные выводы о влиянии магистрали.

Современные историки оценивают изучение истории строительства Транссиба и его влияния на хозяйственное развитие сибирского региона, в первый советский период, как малопродуктивное. На это повлияли такие факторы, как тяжелая экономическая и социальная ситуация в стране, дезориентация кадров историков, проблемы доступа к источникам46. Отрицательную роль сыграло преобладание концепции о колониальной сущности Сибири47.

Тем не менее, сибирские исследователи, именно в этот период, обратили внимание на такую важную особенность Восточной Сибири, как ее срединное положение, с отдаленностью от рынков сбыта, как на западе, так и на востоке. Это, безусловно, создавало трудности для развития здесь хлебного производства48. Вышеназванный тезис получил развитие в работах Б.В. Окушко и А.Г. Шнейдера, которые обратили внимание на связь сельскохозяйственного кризиса в Енисейской губернии с притоком переселенцев и отсутствием внешних рынков для их продукции

Экономист Н.Н. Колосовский также обращался к этой проблеме, отмечая, что неразвитость сибирского сельского хозяйства и промышленности была следствием классовой политики российских помещиков, препятствовавших такому развитию при помощи тарифов в целях недопущения конкуренции. Он считал, что Сибирь до революции даже не успела оформиться как сельскохозяйственная колония50. И.А. Гляудель также отмечал, что при строительстве Транссиба Западная Сибирь рассматривалась как сырьевой рынок, а Средняя Сибирь воспринималась просто как транзитная территория, без учета ее потребностей. Правда, сам автор словно забыл об этой специфике региона, перечисляя благоприятные последствия проведения магистрали, якобы, одинаковые для всей Сибири51.

В работах Г.Ф. Чиркина и А.А. Шиша магистраль упоминается лишь как инструмент, способствовавший колонизации Сибири52 и проникновению сюда иностранных капиталов, оказывавших зачастую гораздо большее конструктивное влияние, чем правительственные мер

Как правило, все эти исследования были посвящены какой-либо одной сфере экономики, поэтому и влияние Транссиба комплексно не рассматривалось, тем более на примере Енисейской губернии. В работах Гляуделя, Колосовского, Шиша дореволюционные строительство и эксплуатация железной дороги квалифицировались как опыт, необходимый для дальнейшего экономического развития Сибири. Важная оценка Восточной Сибири как срединной, промежуточной, транзитной территории с вытекающими из этого последствиями социально-экономического развития была сформулирована, но не получила дальнейшего распространения, углубления и конкретизации. Эту идею мы используем в своей работе как значимую при оценке тенденций развития Енисейской губернии.

Социально-бытовые условия работников железной дороги (на примере г. Красноярска)

Строительство Транссибирской магистрали оказало существенное воздействие на развитие Красноярска, Ачинска, Боготола и Иланского как узловых пунктов организации и обслуживания железнодорожных перевозок на территории Енисейской губернии. Красноярск в процессе строительства железной дороги стал превращаться в один из крупнейших в Сибири железнодорожных центров. Здесь строились самая большая на территории губернии железнодорожная станция, ремонтные мастерские, складские помещения для перевозимых грузов, жилой фонд для расселения работников железной дороги.

Создание подразделений по обслуживанию железной дороги обусловило переселение в вышеназванные города специалистов и квалифицированных рабочих, призванных обеспечивать функционирование железной дороги, пассажирских и грузовых перевозок. В связи со снижением объемов гужевых перевозок по Сибирскому тракту в Красноярск и на другие железнодорожные станции губернии стала переселяться часть населения, занимавшаяся ранее работой на тракте. Это вызвало необходимость перераспределения земель в пользу министерства путей сообщения.

Территория Енисейской губернии отличалась низкой плотностью населения, поэтому в общем трудностей с отчуждением земель не должно было возникнуть. При необходимости изъятия земель у сельских обществ крестьяне зачастую могли компенсировать потери занятием других территорий. К тому же крестьяне не имели больших возможностей для защиты своих ущемленных интересов, не могли придать особое звучанием своим претензиями. На таких крупных станциях, как Боготол и Иланск, споров по поводу отчуждения земель не возникало, так как до проведения магистрали эти селения имели достаточно низкий уровень развития, поэтому приспособиться к новым условиям им оказалось несложно. В городской же местности конфликт проявился достаточно остро. Ачинск, Красноярску и Канску пришлось столкнуться с тем, что притязания железнодорожного ведомства внесли существенные изменения в орагнизацию городской жизни и пространства. Наиболее ярко это ситуация дала о себе знать в Красноярске как в крупнейшем железнодорожном центре.

На протяжении всей Транссибирской магистрали, с 1893 по 1909 гг. включительно, было отчуждено 44.572 десятин земли или 14,24 десятины на версту пути242. Отчуждение земель вдоль строящейся линии происходило и на территории Енисейской губернии. Комитет Сибирской железной дороги в феврале 1893 г. утвердил прохождение железнодорожных путей через Ачинск, Красноярск и Канск и 11 марта 1893 г. был подписан императорский указ об отчуждении земель для нужд магистрали243. По нашим подсчетам, в период 1898—1911 гг. в пользу казны в губернии было изъято не менее 10 тыс. дес. земли.

В 1887—1888 гг., еще до начала строительства Сибирской железной дороги, городские думы Ачинска, Канска и Красноярска, по предложению генерал-губернатора, согласились предоставить свои земли для нужд Сибирской магистрали245. Однако, проблемы с их отчуждением стали возникать тогда, когда началось ее строительство, и городские думы стали просчитывать финансовые убытки от бесплатного отчуждения земель.

На рубеже 1893 и 1894 гг. старший агент Комитета Сибирской железной дороги по отчуждению земель Р. Белобородов, провел переговоры в Красноярской, Канской и Ачинской городских думах и предложил им формулу соглашения между городом и казной. В соответствии с ней нужно было, во-первых, до окончательного выяснения вопроса о площади отчуждаемых земель прекратить их продажу и сдачу в аренду в районах планируемого строительства; во-вторых, уступить по требованию Строительного управления в пользу казны как свободные, так и сданные в аренду городские земли, необходимые для постройки железной дороги, карьеров, пристаней и подъездных путей, оформив передачу крепостным актом; и, в-третьих, немедленно до подписания крепостного акта разрешить вести на городских землях строительные работы, добывать строительные материалы и размещать склады строительных материалов246.

В качестве контраргумента на сетования членов Красноярской городской думы по поводу потери городских доходов, Р. Белобородов завил, что если дума не примет эти условия, то железную дорогу придется проложить в шестнадцати верстах от Красноярска. Это был неприкрытый административный шантаж. По утверждению самих гласных, на их решение глубокое влияние оказал пример Томска, оставшегося вдали от магистральной линии247. После этого Дума приняла предложенную Р. Белобородовым редакцию соглашения с безвозмездным отчуждением необходимого количества земель в пользу казны. Такое же решение приняли и думы Ачинска и Канска.

Особенности складывания лесной промышленности в период строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали

В период строительства Сибирской железной дороги значительно увеличились объемы продажи алкогольной продукции. Тяжелые условия труда и сложные климатические условия наряду с другими обстоятельствами влияли на потребление рабочими большого количества алкоголя. Позднее, в рамках рассматриваемого периода, подобная ситуация повторилось при строительстве железной дороги Ачинск-Минусинск. Староста деревни Голая Сопка Назаровской волости Ачинского уезда, сообщал о чрезмерном употреблении рабочими спиртосодержащих жидкостей. Он писал что рабочие «…пьют самогонку, пиво, денатурат и вообще всякую отраву, лишь бы одурманить себя…»

Рассмотрим воздействие железнодорожной магистрали на торговую сферу на примере города Красноярска. Сделаем это на том основании, что Красноярск испытал наиболее интенсивное воздействие железной дороги, здесь сильнее всего выразилось влияния этого фактора.

Значительный рост спроса на продукты питания в ходе строительства Сибирской магистрали вызвал два взаимосвязанных процесса. С одной стороны, в 1896 г. в Красноярске открылось более 50 новых торговых точек403. С другой, увеличилось число перекупщиков и спекулянтов, из-за чего произошел значительный рост цен на продовольственные товары.

Городские власти пытались сдерживать рост цен, используя для этого как вполне логичные, так и достаточно сомнительные меры. Например, еще в январе 1894 г. городская дума для предотвращения скупки хлеба вполне разумно постановила запретить торговать хлебом и всеми съестными припасами на стихийных рынках. На базарах она запретила проведение оптовой торговли до 12 часов дня. Это было сделано для того, чтобы горожане смогли запастись хлебом до начала его скупки спекулянтами для последующей перепродажи. Эти запреты не должны были касаться хлеба, доставляемого на судах и плотах по Енисею для оптовой продажи404. Однако, как свидетельствуют архивные документы, это постановление не исполняли ни продавцы, ни покупатели.

В июне 1895 г. полицмейстер, который считал, что спекуляцией хлеба занимается городская беднота, предложил отвести на базаре особый ряд, с надписью «ряд перекупщиков»», оповещая жителей о недобросовестных продавцах и покупателях. Причем городская дума одобрила это сомнительное с точки зрения эффективности решение405. Не исключено, что она хотела таким образом показать обычным покупателям, с кем им не стоит иметь дело.

Не добившись положительных результатов от принятых ранее решений, гласные думы в октябре 1895 г. решили перейти к активному вмешательству в торговые операции. Для гарантированного обеспечения горожан хлебом они решили в каждый из двух базарных дней выставлять по 3 тыс. пудов из городских запасов по сниженным ценам при условии продажи не более двух пудов в одни руки. Установленная ими цена составляла 65-70 коп. за пуд, что было примерно в два раза меньше существующих базарных цен. Кроме льготной продажи в базарные дни, дешевый хлеб было решено продавать еще один день возле Городской управы406. Конечно, эти меры не могли решить проблему удержания цен на хлеб, но они, несомненно, давали возможность горожанам с небольшими доходами обеспечивать себя хлебом по относительно невысоким ценам. К сожалению, в архивных документах нам не удалось найти информации о том, насколько эффективными являлись действия городских властей. Но они явно не вписывались в способы рыночного регулирования проблем.

В связи с большим притоком населения в 1895 г. в Красноярске пришлось внести изменения в работу городских базаров. Для торговли на базаре в старой части города, городская дума назначила один базарный день. Для торговли на Новобазарной площади, поблизости от проведения строительных работ по сооружению объектов железной дороги — три дня в неделю407. В 1906 г. был открыт базар в Николаевской слободе, который работал два раза в неделю, а именно во вторник и в пятницу408.

Изменение режима торговли на первых порах вызвало несколько конфликтных ситуаций. Например, когда руководство Сибирской железной дороги дало разрешение женам железнодорожных служащих торговать на этом базаре съестными припасами, жители самой Николаевской слободы, восприняли это как ущемление их собственных интересов409.

Через много лет, уже в 1915 г., жители старой части города жаловались в городскую думу, что торговцы с их базара предпочитали торговать на базаре в Николаевке, где число покупателей и, соответственно, доход от торговли был выше. Проблема заключалась еще и в том, что оба эти базара работали по пятницам. Для того чтобы как-то решить эту проблему городским властям пришлось установить второй торговый день для базара на Старобазарной площади. Базар на Новобазарной площади к этому времени работал уже пять раз в неделю

Изменения в кустарном производстве в период строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали

Специалисты предлагали различные варианты повышения эффективности зернового хозяйства Сибири. В 1908 году статистик А.А. Кауфман писал о Средней Сибири в целом как о регионе, которому нужна не столько интенсификация труда, сколько создание условий для сбыта производимой продукции, в том числе и за пределы губернии. Для этого, по его мнению, необходимо было отменить внутренние пошлины, мешающие вывозу сибирского зерна и использовать Северный морской путь, для выхода на внешние рынки531.

Отмена Челябинского перелома в 1913 г., вопреки ожиданиям, не слишком изменила ситуацию со сбытом зерна из Енисейской губернии. Поэтому П.М. Головачев в 1914 г. отмечал, что сложилась ситуация, при которой уже нельзя больше понижать тарифные ставки, но хлеб Средней Сибири, по-прежнему превышает стоимость хлеба из Западной Сибири. В отличие от А.А. Кауфмана, он видел выход из создавшейся исключительно на путях удешевления производства532. По нашему мнению, для преодоления сложившейся ситуации, необходимо было использовать комплексный подход.

Одним из условий преодоления экстенсивного характера развития сельскохозяйственного производства было широкое распространение агрономических знаний. Агрономическая служба в губернии была создана в последние годы Х1Х в., но в ней не было специалистов, знающих условия Средней Сибири или Приенисейского региона. Для проведения наблюдений, выработки полезных для крестьян рекомендаций по производству продукции в разных климатических зонах в губернии были заложены Казачинское, Ачинское, Красноярское и Минусинское опытные поля. В 1911 г. на всю губернию приходилось лишь 33 человека агрономического персонала533. Неграмотное в своей массе крестьянство не осознавало необходимости использования агротехнических новшеств.

Еще в 1895—1896 гг. гласные городской думы Красноярска были готовы выделить землю под сельскохозяйственную школу, если она будет содержаться за счет казны534. Первая в губернии сельскохозяйственная школа второй ступени была открыта в 1910 г. в селе Рыбном Канского уезда. Программа предусматривала изучение землепашества, растениеводства, огородничества, скотоводства и пчеловодства. Первый набор учащихся в нее составил 30 человек. При школе было создано собственное опытное хозяйство.

Большее влияние на интенсификацию сельскохозяйственного производства оказывали предприниматели, заинтересованные в быстром получении прибыли. К их числу можно отнести С.И Четверикова, который ранее занимался выращиванием тонкорунных овец на Кавказе. В 1909 г. он стал инициатором создания на юге губернии «Товарищества сибирских овцеводческих экономий Вл. Алексеева и С. Четверикова», положившего начало организации здесь тонкорунного овцеводства. Предприятие начиналось с примерно 6 тыс. овец-мериносов, ввезенных им с Кавказа535. В созданном им хозяйстве работало около 300 человек, использовался единственный на всю губернию трактор. К 1916 г. поголовье овец в нем превысило 40 тыс. животных, хозяйство занималось также выращиванием крупного рогатого скота и лошадей. В 1917 г. производство высококачественной тонкорунной шерсти в нем достигло 128 т.536 Но достижения отдельных хозяйств лишь еще больше подчеркивали общую отсталость сельскохозяйственного производства в губернии.

Относительно быстрый результат также давало использование в хозяйстве зажиточных крестьян наемного труда. Так, в Красноярском уезде накануне строительства железной дороги труд батраков использовали 14,5 % хозяйств. Это было ниже среднестатистического уровня использования наемного труда по всем земледельческим уездам губернии, согласно которому 15,9 % домохозяйств нанимали работников537. К 1917 году этот показатель упал в уезде до 3,4 %, а в губернии до 4,1 %, что было связано с мобилизацией трудоспособного населения в годы Первой мировой войны538. Возможно, эта данные не являются абсолютно достоверными, но они показывают соотношение найма рабочей силы в Енисейской губернии, в целом, и, в Красноярском уезде, в частности.

В.А. Степынин считал, что основная масса наемных рабочих в Енисейской губернии использовалась в сельском хозяйстве, поскольку переселение способствовало развитию капиталистических отношений, прежде всего, в деревне539. Видимо, это вывод не может быть в полной мере распространен на Красноярский уезд, так как в нем земледелие развивалось медленнее, чем в других уездах, и наем рабочей силы практиковался реже.

Как показывают материалы исследований, большинство крестьян либо не осознавало полезности применения в своем хозяйстве более совершенных орудий труда, либо не имело средств для их приобретения. Данные Таблицы № 14 , свидетельствуют о том, что в Красноярском уезде был самый низкий из всех земледельческих уездов губернии уровень использования усовершенствованных орудий. Об отсутствии спроса на новые сельскохозяйственные орудия в Красноярском уезде говорит тот факт, что открывшийся в 1896 году в Красноярске склад Переселенческого управления, через несколько лет был закрыт по причине убыточности540. Он был восстановлен лишь во время массовой миграции во второй половине 1900-х гг. К 1913 г. из 41 складов, расположенных на территории губернии, в Красноярском уезде работало только 7 из них541. Следовательно, этот фактор интенсификации сельского хозяйства в Красноярском уезде использовался даже меньше, чем в других земледельческих уездах.

Американский исследователь Стивен Маркс, который изучал сельское хозяйство Енисейской губернии, пришел к выводу, что железная дорога не принесла Центральной и Восточной Сибири таких выгод, как Западной Сибири, позволив западносибирскому хлебу вторгнуться на восточносибирские рынки542. Действительно, после сдачи железной дороги в эксплуатацию, за 1898—1900 гг. из Красноярского уезда по магистрали было отправлено 546 тыс. пуд. хлебных грузов, но за это же время на станцию Красноярск было ввезено 1.902,9 тыс. пуд. пшеничной муки, то есть в 3,5 раза больше, чем было вывезено543. Ситуация принципиально не изменилась и по прошествии десяти лет, частично связанных со столыпинским переселением. Так за 1911—1913 гг. с территории уезда было вывезено 880,5 тыс. пуд. хлебных грузов, но за это же время на его территорию было доставлено 4.508,3 тыс. пуд. или в 5 раз больше таких же грузов. Единственным продуктом, вывоз которого преобладал над ввозом, была ржаная мука