Северо-донецкая и южно-донецкая железные дороги накануне и в годы Великой Отечественной войны 1937 – 1945 гг. Буряк Юрий Юрьевич

Введение к работе

Актуальность темы исследования. В течение второй половины XIX – начала XXI вв. железные дороги продолжают играть ключевую роль в системе экономических и социокультурных связей регионов России, являются одним из основных видов транспорта для обеспечения обороноспособности страны.

История железных дорог СССР в период Великой Отечественной войны исследована в целом достаточно широко. Но в этом ряду есть исключения – деятельность многих железнодорожных магистралей в военные годы изучена недостаточно. К таковым относятся Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги, несмотря на то, что исследуемые магистрали обслуживали крупнейший советский промышленный район того времени – Донбасс, обеспечивали около 20% грузооборота железнодорожной сети СССР, состоявшей из 54 магистралей. До войны по линиям Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог перевозилось, в частности, более 50% угля, свыше 60% чугуна, более 30% соли, около 65% соды, что в целом отображает стратегическое значение данных магистралей для советской экономики, а также обеспечения обороноспособности СССР в течение исследуемого периода.

С началом Великой Отечественной войны роль Южно-Донецкой и Северо-Донецкой железных дорог возросла в связи с проведением масштабной эвакуации населения, промышленного оборудования и продовольствия из Крымской АССР РСФСР, большинства регионов УССР и Молдавской ССР вглубь Советского Союза. По железным дорогам исследуемой территории в годы войны осуществлялись поставки топлива из Баку для нужд Красной Армии, а советская промышленность и транспорт снабжались углем и другой продукцией местной экономики.

Актуальность работы обусловлена еще и необходимостью представить деятельность советских железных дорог в период оккупации, ввиду отсутствия до сегодняшнего времени комплексных исследований по данному вопросу.

Без разработки данной темы реконструкция военного периода в истории отечественного железнодорожного транспорта остается весьма усеченной.

Цельдиссертационного исследования –определить роль и место Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в социально-

¹Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. Ч. 1. М., 1946. С. 316– 317; Центральный государственный архив высших органов власти и управления Украины (далее ЦГАВО Украины). Ф. 4620. Оп. 3. Д. 1. Л. 4; там же. Д. 2. Л. 31; Государственный архив Донецкой Народной Республики (далее ГА ДНР). Ф. Р-3938. Оп. 2. Д. 42. Л. 161.

экономическом развитии Советского Союза, их вклад в победы Красной Армии в 1939 – 1945 гг.

Достижение цели предполагает решение следующих задач:

выявитьпричины, особенности и проблемы реализации реформы железнодорожного транспорта на Востоке УССР и Юге РСФСР во второй половине 1930-х гг.;

изучить особенности работы рассматриваемых железнодорожных магистралей в период Освободительного похода РККА 1939 г. и Зимней войны и осветить состояние Северо-Донецкой и Южно-Донецкой магистралей накануне нападения Германии на СССР;

проанализироватьособенности деятельности исследуемых железных дорог на начальном этапе Великой Отечественной войны, а также исследовать процесс эвакуации советского населения и народного хозяйства в 1941 – 1942 гг. через донецкие магистрали;

изучить работу железнодорожного транспорта Востока УССР и Юга РСФСР в период оккупации региона;

- реконструировать процесс восстановления Северо-Донецкой и
Южно-Донецкой железных дорог в период коренного перелома и на за
вершающем этапе Великой Отечественной войны.

Объект исследования– Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги.

Предмет исследования – функционирование железных дорог Востока УССР и Юга РСФСР накануне и в годы Великой Отечественной войны, трансформационные процессы, происходившие в железнодорожной отрасли Советского Союза во второй половине 1930-х – первой половине 1940-х гг.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 20 мая 1937 г. по 9 мая 1945 г. Нижняя граница диссертационного исследования определена организацией Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог соответствующим постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) №813 «О выделении из Сталинской и Донецкой железных дорог Южно-Донецкой железной дороги» от 17 мая 1937 г. и назначением 20 мая 1937 г. начальников вышеуказанных магистралей. Верхняя граница обозначена завершением Великой Отечественной войны. В связи с тем, что необходимость реализации масштабной железнодорожной реформы в СССР назрела к середине 1930-х гг. границы исследования незначительно выходят за установленные хронологические рамки.

Территориальными рамкамиисследования являются Ростовская и Курская области РСФСР, Сталинская (с 1961 г. Донецкая), Ворошилов-градская (в 1958 – 1970 гг. и с 1990 г. Луганская), Харьковская, Днепропетровская и Запорожская области УССР, на территории которых располагались линии Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в рассматриваемый нами период.

Научная новизна исследования состоит в комплексном подходе к изучению работы железных дорог Востока УССР и Юга РСФСР накануне и в годы Великой Отечественной войны:

1. Предложена авторская периодизация в изучении деятельности железных дорог Востока УССР и Юга РСФСР в 1937 – 1945 гг.;

2. Проанализирована специфика функционирования донецких магистралей в условиях реформы транспорта СССР (1937 – 1939 гг.) как ведущих железных дорог страны того времени;

3. Изучена деятельность Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в период локальных конфликтов СССР с Польшей и Финляндией (1939 – 1940 гг.);

4. Проанализирована деятельность железнодорожного транспорта Востока УССР и Юга РСФСР накануне вторжения Германии в СССР;

5. Приведены в соответствие исторические этапы Великой Отечественной войны на территории исследуемого региона и периоды деятельности местных железных дорог в 1941 – 1945 гг., ликвидированы хронологические разрывы;

6. Изучены работа Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в течение первых месяцев Великой Отечественной войны и процесс первой волны эвакуации населения и промышленности рассматриваемого региона;

7. Исследованы вопросы функционирования донецких железных дорог в условиях прифронтовой обстановки (1941 – 1942 гг.);

8. Освещена деятельность Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железнодорожных магистралей в период оккупации. В рамках диссертационного исследования проанализирована структура управления магистралями нацистскими оккупационными властями, проведена сравнительная характеристика немецкой и советской систем организации работы железнодорожного транспорта в условиях войны;

9. Представлена авторская периодизация функционирования железных дорог Востока УССР и Юга РСФСР в период оккупации региона:

I период (октябрь 1941 – май-июль 1942 гг.) – этап, когда магистра
лями управляли полевые железнодорожные зондеркоманды;

II период (май-июль 1942 – август 1943 г.) – характеризуется управ
лением работой железных дорог гражданской железнодорожной админи
страцией;

10. Реконструирована работа железнодорожного транспорта Востока УССР и Юга РСФСР в период коренного перелома в войне, представлен начальный период восстановления хозяйства железных дорог региона (1943 г.);

11. Проведен анализ восстановления и функционирования СевероДонецкой и Южно-Донецкой железнодорожных магистралей на заключительном этапе Великой Отечественной войны (1944 – 1945 гг.);

12. Исследовано участие донецких железных дорог в осуществлении транспортировки американских авиационных специалистов с советско-иранской границы на аэродромы под Полтавой в рамках реализации антифашистских советско-американских договоренностей.

Положения, выносимые на защиту:

1. Накануне Великой Отечественной войны Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги являлись флагманами советской железнодорожной реформы. Во второй половине 1930-х гг. по магистралям исследуемого региона перевозилось более 50% советского угля, свыше 30% соли, более 60% чугуна, около 65% соды, 20% стали, 22% проката и т.д. Северо-Донецкая железная дорога занимала первое место среди 54 магистралей СССР по объемам погрузки угля (35,4%) и общему грузообороту (более 10%), а Южно-Донецкая – второе (20,4% и 9% соответственно). Множество методов работы железнодорожников вышеуказанных магистралей в течение исследуемого периода получили распространение на всей железнодорожной сети Советского Союза. Донецкие магистрали были ведущими экспериментальными лабораториями на транспорте, где зачастую впервые реализовывались технические новинки, и, соответственно, транспортными инновационными площадками. Так, на станциях Кальмиус, Чу-маково и Мандрыкино впервые в СССР был внедрен единый технологический процесс работы с местными предприятиями. В 1935 г. на донецких железных дорогах зародилось кривоносовское движение, охватившее впоследствии все советские магистрали и давшее огромный импульс в развитии транспортной отрасли, положив начало масштабной железнодорожной реформе в СССР. По сути, производственный рекорд железнодорожника П.Ф. Кривоноса (июль 1935 г.) послужил толчком для появления отраслевых рекордсменов в различных сферах экономики СССР, например, шахтера А.Г. Стаханова (август 1935 г). Некоторые методы по организации перевозок, содержанию и управлению железнодорожным транспортом, заложенные в 1930-х гг., и в началеXXI в. успешно используются российскими железнодорожниками.

2. В период Освободительного похода Красной Армии против Польши и Зимней войны (сентябрь 1939 – март 1940 гг.) Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги играли ключевую роль в транспортировке воинских контингентов и специальных грузов Харьковского и Северо-Кавказского военных округов к театрам боевых действий, тем самым, обеспечивая потребности РККА. Во время Освободительного похода 1939 г. на исследуемых железных дорогах было погружено свыше 3 000 вагонов с воинскими контингентами и специальными грузами. Значительным был объем транзитных военных перевозок. На прифронтовые магистрали с Южно-Донецкой железной дороги были командированы локомотивные бригады с 45 паровозами для обеспечения возросшего объема перевозок. Производственные нормы перевыполнялись до 200–300%.

Во время Зимней войны на Южно-Донецкой железной дороге фронтовой транзит в январе 1940 г. составил в среднем – 96, в феврале – 276, а в марте – 181 вагон/сутки. Погрузка воинских грузов на вышеуказанной магистрали составляла в январе – 4,3, в феврале – 14, в марте – 1,2 вагона/сутки.

3. В годы Великой Отечественной войны донецкие железные дороги обеспечивали воинские перевозки на южном фланге советско-германского фронта, а также транспортировку грузов для потребностей промышленности и населения Европейской части СССР до момента оккупации нацистами Востока УССР и Юга РСФСР. С первых дней войны воинские грузы занимали свыше 50% от общего объема погрузки на исследуемых магистралях. Через железнодорожные узлы и ветки Северо-Донецкой и ЮжноДонецкой железных дорог в 1941 – 1942 гг. проходили колоссальные объемы эвакуации промышленных предприятий, продовольствия и населения юго-западных областей и республик СССР, Крыма, Приднепровья, Харь-ковщины и Донбасса. На исследуемых магистралях самые большие объемы эвакуации наблюдались в августе – сентябре 1941 г., когда ежедневно через линии каждой железной дороги проходили по 8–10 эшелонов с общей численностью людей – 15–20 тыс. чел. В августе 1941 г. из Крыма и Приднепровья было отправлено около 55 000 вагонов с эвакогрузами и населением. В то же время, Южно-Донецкая магистраль в июле – октябре 1941 г. погрузила эвакуационными грузами свыше 30 000 вагонов.

4. В годы оккупации нацисты использовали местные железные дороги для снабжения Воронежской и Сталинградской группировок вермахта в период битвы на Волге, а также для вывоза продовольствия, сырья и населения в Германию. В вышеуказанный период со складов шахт исследуемого региона оккупантами было отправлено более 500 000 т угля, свыше 3 000 т зерна, более 70 000 т чугуна и другой продукции, угнаны в Рейх тысячи местных жителей. В денежном выражении разрушительная деятельность гитлеровцев для Северо-Донецкой и Южно-Донецкой магистралей составила до 1,75 млрд. руб. Для сравнения, общая сумма ущерба, нанесенная всем железным дорогам УССР оккупантами, составляла более 10млрд. руб.

5. Весной – летом 1943 г. Северо-Донецкая железная дорога участвовала в переброске войск из-под Сталинграда в район Курска. В период Курской битвы магистрали исследуемого региона имели стратегическое значение в обеспечении советских войск на южном направлении. Ключевой была роль донецких железных дорог в освобождении Донбасса, Левобережья УССР и Крыма. Так, в течение 10 августа – 10 сентября 1943 г. в рамках подготовки и проведения Донбасской наступательной операции войскам Юго-Западного и Южного фронтов было доставлено 37 500 вагонов (750 поездов) с грузами. В 1944 г. по железнодорожным линиям Востока УССР и Юга РСФСР производились перевозки грузов ленд-лиза из

Ирана, а также 1 600 американских авиационных специалистов на авиабазы под Полтавой.

6. В период Великой Отечественной войны Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги также обеспечивали транзит кавказской нефти на фронт, поставляли продукцию восстанавливаемых предприятий и шахт Донбасса, а также местные сельскохозяйственные товары для нужд армии и населения страны. Уже в 1943 г. Северо-Донецкая железная дорога отправила более 2 млн. т угля. На Западный, Воронежский, Центральный и Степной фронты, в частности, по линиям вышеуказанной магистрали,ежесуточно перевозилось по 1,5–2 состава с горючим каждому фронту.

Источниковую базуисследованиясоставляет совокупность нескольких групп источников: архивная документация (документы нормативно-правового характера (приказы НКПС, текущая документация по работе железных дорог и т.д.)); материалы печатных изданий исследуемого периода; сборники документов о деятельности ВКП(б), СНК СССР (законодательные акты); воспоминания очевидцев событий тех лет, происходивших на железных дорогах Востока УССР и Юга РСФСР, в том числе,работы руководителей железнодорожного транспорта; картографические и справочно-информационные материалы.

В ходе работы над диссертацией были проанализированы документы трех фондов Государственного архива новейшей истории Белгородской области (ГАНИБО). Фонды документовпервичной организации КПСС 1-й дистанции зданий и сооружений станции Белгород Южной железной дороги и документальных материалов первичной организации КПСС вагонного депо станции Валуйки Белгородской области содержат общую информацию о железнодорожной реформе транспорта в СССР, а также нормативно-правовом регулировании деятельности железных дорог в военное время. В фонде документов первичной партийной организации транспортной ячейки ВКП(б) и партийного коллектива Белгородского железнодорожного узла размещена информация о развитии кривоносовского движения на Южной железной дороге. Это позволило произвести сравнительный анализ работы исследуемых железных дорог и соседних магистралей, а также проследить общие тенденции развития железнодорожного транспорта Советского Союза.

Два фонда Государственного архива Донецкой Народной Республики (ГА ДНР) содержат огромный массив информации о функционировании Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог, ввиду специфики работы и глубокой централизации деятельности железнодорожного

² Государственный архив новейшей истории Белгородской области (далее ГАНИБО).
Ф. 185. Оп. 1. Д. 1.

³ ГАНИБО. Ф. 1544. Оп. 1. Д. 1.

⁴ ГАНИБО. Ф. 706. Оп. 2. Д. 25.

транспорта. Это связано с тем, что управления двух донецких железных дорог находились на территории Сталинской области.

Фонд управления Северо-Донецкой железной дороги Народного комиссариата путей сообщения СССР (1937 – 1953 гг.) содержит документы, отражающие деятельность крупнейшей по перевозке угля в Советском Союзе железнодорожной магистрали: приказы НКПС и руководства железной дороги (г. Артемовск Сталинской области УССР), статистические материалы, графики движения поездов и пояснительные записки к ним, отчеты о финансовой деятельности, о работе служб и отделений СевероДонецкой железной дороги, развитиикривоносовского движения. Материалы фонда дают полную характеристику особенностей работы вышеуказанной железнодорожной магистрали. На страницах дел фонда также частично отражена информация о деятельности соседних железных дорог: Юго-Восточной, Южной, Московско-Донбасской и Южно-Донецкой .В фонде управления Южно-Донецкой железной дороги Народного комиссариата путей сообщения СССР(г. Ясиноватая Сталинской области УССР, 1931 – 1953 гг.) соответственно отражена работа Южно-Донецкой железной дороги в приказах НКПС и управления вышеуказанной железнодорожной магистрали, статистических сводках, графиках движения поездов и пояснительных записках к ним, отчетах о финансовой деятельности и работе служб и отделений второй по объемам грузоперевозок железной дороги Советского Союза. Встречается также информация о работе соседних железных дорог: Ворошиловской (ныне Северо-Кавказской), Сталинской (ныне Приднепровской), Южной и Северо-Донецкой.В фонде оцифрованных подшивок номеров газеты «Железнодорожник Донбасса» за 1939 г. отражен период Освободительного похода РККА.

Фонд оккупационных газетГосударственного архива Луганской Народной Республики (ГА ЛНР) включает выпуски газеты «Нове життя», в которой освещалась повседневная жизнь Ворошиловградской области в период оккупации, в частности вербовка и отправка местного населения на работу в Германию.

В отраслевом архиве ГП «Донецкая железная дорога» фонд истории Донецкой железной дороги, в частности, насчитывает 9 томовотчетов о деятельности Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог накануне и в годы Великой Отечественной войны (1937 – 1945 гг.). Особый интерес представляют дела, содержащие информацию о работе исследуе-

⁵ГА ДНР. Ф. Р-3938. Оп. 1. Д.1, Д. 11-б, Д. 12, Д. 15, Д. 16, Д. 17, Д. 18; Оп. 1-д. Д. 12, Д. 14;

Оп. 2. Д. 27, Д. 29, Д. 42, Д. 81, Д. 82, Д. 94, Д. 95; Оп. 2-д. Д. 8; Оп. 26-д. Д. 24, Д. 25, Д. 26,

⁶ГА ДНР. Ф. Р-4225. Оп. 1. Д. 1, Д. 2, Д. 3, Д. 6, Д. 7, Д. 11, Д. 12, Д. 15; Оп. 1-д. Д. 1, Д. 12;

Оп. 2. Д. 1, Д. 2, Д. 6, Д. 7; Оп. 4. Д. 1, Д. 4; Оп. 4-д. Д. 150-А.

⁷ГА ДНР. Ф. 3020. Оп. 1. Д. 1.

⁸ Государственный архив Луганской Народной Республики. Ф. Р.-1755. Оп. 1. Д. 1.

мых железнодорожных магистралей в периоды Освободительного похода, Зимней войны и оккупации Востока УССР и Юга РСФСР. Отметим, что гриф секретности с вышеуказанных материалов был снят в 2012 г.

Полезными для исследования оказались и некоторые дела из фонда документов по истории Великой Отечественной войны Центрального государственного архива высших органов власти и управления Украины (ЦГАВО Украины), г. Киев. Материалы из указанного фонда позволяют оценить значимость Донбасса для экономики СССР и объемы перевозок по железнодорожным магистралям исследуемого региона накануне Великой Отечественной войны.

Много ценных сведений содержится в фонде ЦККомпартии Украины Центрального государственного архива общественных объединений Украины (ЦГАОО Украины) по восстановлению железнодорожного транспорта исследуемого региона в 1943 – 1945 гг.

Зеркалом исследуемого периода являются материалы печатных изданий советских местных органов власти «Социалистический Донбасс», «Ворошиловградская правда», отраслевого журнала «Железнодорожный транспорт», а также «Железнодорожник Донбасса» Северо-Донецкой магистрали и «Магистраль угля» Южно-Донецкой железной дороги, оккупационных органов власти «Донецкий вестник», «Голос Донбасу», «Костян-тинівські вісті», «Бахмутський вісник» и «Нове життя» о деятельности железных дорог Востока УССР и Юга РСФСР.

Важным источником являются законодательные акты органов государственной власти СССР, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта исследуемого региона накануне и в годы войны.

Свои наблюдения за работой железнодорожного транспорта представили в мемуарах очевидцы и участники событий, происходивших на территории исследуемого региона в 1937 – 1945 гг.

Советские военачальники Г.К. Жуков, И.Х. Баграмян,

Н.А. Антипенко, А.М. Василевский, А.А. Гречко и П.А. Кабанов упоминали в своих трудах о взаимодействии войск и железнодорожников во время подготовки и проведения военных операций в годы войны.С целью проведения объективных исследований нами были использованы также мемуа-

⁹ СА ДонЖД. Ф. 32. Оп. 1. Д. 161, Д. 162, Д. 163; Оп. 384. Д. 234, Д. 235, Д. 236, Д. 238,
Д. 239.

¹⁰ ЦГАВО Украины. Ф. 4620. Оп. 3. Д. 1, Д. 2.

¹¹ Центрального государственного архива общественных объединений Украины. Ф. 1. Оп. 23.
Д. 1253, Д. 1260; Оп. 77. Д. 4, Д. 8, Д. 17, Д. 50.

¹² Директивы КПСС и советского правительства по хозяйственным вопросам 1917 – 1957 гг.:
Сб. документов. Т. 2: 1929 – 1945 гг./ сост. В.Н. Малин, А.В. Коробов. М, 1957; Коммунисти
ческая партия Советского Союза в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов
ЦК (1898 – 1986). Т. 7: 1938 – 1945/ под ред. Л.Ф. Декань. 9-е изд, доп. и испр. М., 1985.

ры немецких военачальников, включая специалистов в транспортной сфере (Э. фон Манштейн, Г. Теске и др.).

В книге П.Ф. Кривоносаосвещено зарождение кривоносовского движения, развертывание социалистических соревнований и транспортная реформа в довоенный период, а также особенности функционирования магистралей исследуемого региона в годы войны. Особый акцент сделан на восстановлении вышеуказанных железных дорог.

В рамках изучения данной темы нами также активно использовались картографические и справочно-информационные материалы (карты и атласы железных дорог СССР, России и Украины, энциклопедии и т.д.).

Таким образом, обращение к разнохарактерным источникам позволило приблизиться к пониманию процессов, происходивших на железнодорожном транспорте Востока УССР и Юга РСФСР в 1937 – 1945 гг. Имеющиеся источники позволяют решить задачи, стоящие перед исследованием.

Степень научной разработанности темы. В историографии изучаемой темы выделяются два периода: советский и современный (постсоветский, начиная с 1991 г.). В советский период был создан огромный пласт трудов, в которых освещена деятельность отечественных железных дорог в довоенное время и годы войны. Отметим, что работы, изданные в указанный период, в определенной степени были насыщены идеологической информацией о руководящей роли ВКП(б) в достижении высоких производственных успехов на транспорте, затмевая тем самым первостепенный вклад простых тружеников в модернизацию железнодорожной отрасли. Перегибы подобного характера особенно ярко прослеживаются в трудах периода сталинской эпохи. Так, в коллективной монографии Л. Вольфсона, А. Корнеева, Н. Шильникова отражены направления реформаторской политики советского правительства в транспортной отрасли изучаемого периода. При этом красной нитью в исследовании отражены угрозы реализации намеченных коммунистической партией мероприятий со стороны «врагов народа». Работа академика В.Н. Образцова отражает степень модернизации железных дорог СССР к началу войны и изменения в работе транспорта, которые произошли с началом боевых действий на

¹³Антипенко Н.А. На главном направлении: записки заместителя командующего фронтом. М., 1967; Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М., 1969; Кабанов П.А. Стальные перегоны. М., 1973; Гречко А.А. Годы войны. М., 1976; Баграмян И.Х. Так мы шли к победе. М., 1977;Василевский А.М. Дело всей жизни. Кн. 2. 6-е изд. М., 1989; Типпельскирх К., Кессель-ринг А., Гудериан Г. Итоги Второй мировой войны. Выводы побежденных. М., 1998. ¹⁴Кривонос П.Ф. Магистрали жизни. Киев, 1986.

¹⁵ Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР/ под ред. Л.И. Шалыта. М., 1943; Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / под ред. Н.С. Конарева. М., 1994; Атлас железных дорог России и сопредельных государств/ под ред. Н.П. Лагутиной. Омск, 2010. ¹⁶Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. М., 1939.

территории нашего государства в 1941 г. В частности, представлена информация о передовых методиках работы служб Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог как флагманов железнодорожной сети Советского Союза.

Учитывая связующую роль транспорта в отраслях народного хозяйства и военной промышленности, работа железных дорог СССР отражена в трудах по военной экономике. Основополагающим исследованием, получившим признание в научных кругах, является труд Н.А. Вознесенского. В данной монографии детально изложены основы военной экономики СССР, отдельно проанализирована работа отечественного железнодорожного транспорта, акцентировано внимание на перестроении народного хозяйства и изменении территориальной структуры экономики Советского Союза с синхронным увеличением роли уральских и западносибирских железных дорог в связи с формированием головного тылового угольно-металлургического кластера Урал – Кузбасс.Т.С. Хачатуров осветил грузовые и пассажирские перевозки в СССР по железным дорогам в довоенный период и годы войны, в частности, указав на стратегическое значение исследуемых железных дорог в транспортировках бакинской нефти, а также угля и других грузов. В труде Я.Е. Чадаева произведено комплексное описание работы различных видов транспорта в годы войны, в том числе, и железнодорожного. Особо автор акцентирует внимание на значимости Донецкого бассейна и местных железнодорожных линий для экономики СССР.В работе Ю.Л. Дьякова произведен анализ перебазирования предприятий промышленности и транспорта в глубокий тыл, процесс налаживания производства в 1941 – 1942 гг., а также последующее стремительное наращивание выпуска советской продукции .В монографии М.М. Юденкова и А.Ф. Загорулько детально раскрыты планы нацистской Германии по использованию аннексированных в СССР ресурсов . В 1982 г. вышла работа В.Н. Немятого, в которой отражены эпизоды эвакуации промышленности исследуемого региона осенью 1941 и летом 1942 гг. Исследователь отдельно осветил деятельность оккупированных железных дорог УССР в 1941 – 1944 гг.

¹⁷Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. М., 1943. ¹⁸Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 2003. ¹⁹Хачатуров Т.С. Основы экономики железнодорожного транспорта. Ч. 1. М., 1946. ²⁰Чадаев Я.Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.). Второе изд., перераб. и доп. М., 1985; Дьяков Ю.Л. Капитальное строительство в СССР. 1941 – 1945 гг. М., 1988.

²¹Загорулько М.М., Юденков А.Ф. Крах плана «Ольденбург»: (о срыве экономических планов фашистской Германии на временно оккупированной территории СССР). 3-е изд., доп. М., 1980. ²²Немятый В.Н. В борьбе за срыв грабительских планов фашистской Германии. Киев, 1982.

В 1950-е гг. состоялись защиты трех диссертационных работ по деятельности донецких магистралей, Южной и Сталинской железных дорог в 1943 – 1950 гг. Однако вышеуказанные труды идеологизированы и не охватывают период 1941 – 1942 гг. Характерным недостатком вышеуказанных работ является схематичность изложения материала.

В послевоенное время по истории железных дорог исследуемого региона вышли небольшие сборники и брошюры, которые представляют познавательный интерес и отражают взгляды авторов, которые были очевидцами военного периода в истории рассматриваемых железных дорог.

В 1981 г. вышла в свет работа наркома НКПС (1944 – 1946 гг.) И.В. Ковалева, возглавлявшего комиссариат на завершающем этапе войны. Автор выделил отдельными главами работу транспорта в крупнейших операциях и битвах Великой Отечественной войны.

Фундаментальный труд под редакцией министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева представляет собой аккумулирующую работу, вобравшую в себя региональные исследования (например, К.Х. Клименко и Д.К. Алдакимова по истории Донецкой железной дороги) и обобщающие труды по истории советских железных дорог в годы войны. Однако работа оккупированных железнодорожных магистралей не освещена.

Весомый вклад в изучение истории советского железнодорожного транспорта сделал Г.А. Куманев. Особое место в его работах занимает исследование и глубокий анализ состояния и функционирования отечественных железных дорог накануне и в годы Великой Отечественной войны.

Трудно переоценить вклад в исследование истории донецких железнодорожных магистралей К.Х. Клименко и Д.К. Алдакимова. Их многочисленные очерки о кривоносовском движении на рассматриваемых железных дорогах, партизанском движении на Востоке УССР и Юге

²³Моспан Н.А. Партия большевиков – вдохновитель и организатор борьбы за восстановление и развитие железнодорожного транспорта в послевоенный период (1943 – 1950) (на материалах Южной железной дороги) / Автореферат дисс… канд. ист. наук. Киев, 1953; Клименко Г.Н.Борьба Коммунистической партии за восстановление и развитие железнодорожного транспорта в 1943 – 1950 гг. (на материалах Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железный дорог) / Авторефератдисс… канд. ист. наук. Киев, 1955; Щербин И.Е. Борьба КПСС за восстановление и развитие железнодорожного транспорта в 1943 – 1950 гг. (на материалах Сталинской железной дороги) / Авторефератдисс… канд. ист. наук. Киев, 1959. ²⁴Гусев М., Сладков С. Донецкая железная дорога за 40 лет. Сталино, 1957; Клименко К.Х., Алдакимов Д.К. Донецкая железная дорога. Донецк, 1977; Клименко К.Х., Алдакимов Д.К. Попасная: путеводитель. Донецк, 1981.

²⁵Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.). М., 1981. ²⁶ Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945/ под ред. министра путей сообщения Н.С. Конарева. 2-е изд., доп. М., 1987.

²⁷Куманев Г.А. На службе фронта и тыла: железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны (1938–1945). М., 1976; Куманев Г.А. Источники победы советского народа в Великой Отечественной войне. М., 1985; Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР (1941–1945). М., 1988.

РСФСР, а также собранные воспоминания ветеранов-железнодорожников помогают реконструировать объективную картину работы железнодорожного транспорта исследуемого региона. Особое место в публикациях вышеуказанных авторов занимает анализ огромной материально-технической и кадровой помощи донецким железным дорогам в 1943 – 1945 гг., оказанной тружениками Москвы, Ленинграда, а также тыловыми регионами СССР в рамках восстановления инфраструктуры Донбасса. В очерках по истории Донецкой железной дороги, опубликованных в 1992 г., К.Х. Клименко и Д.К. Алдакимовбыли одними из первых исследователей работы транспорта, которые в своем труде упоминают о репрессиях на транспорте в период «большого террора».

На современном этапе группы исследователей истории железнодорожного транспорта СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны, соответственно,представляют научные школы США и Западной Европы, России, Украины и других государств ближнего зарубежья.При этом специфика историографии вопроса состоит в том, что абсолютное большинство из написанных работ носят общий характер и изучают деятельность всей системы железнодорожного транспорта Советского Союза в 1937 – 1945 гг. Региональные аспекты темы разрабатывались лишь применительно к происходившим в том или ином регионе страны крупнейшим сражениям РККА с нацистами. О том, что происходило на железнодорожных коммуникациях исследуемого региона до и после ключевых сражений, часто упоминалось эпизодически либо не упоминалось вовсе.

Несомненный интерес представляет трехтомный труд под редакцией В.Е. Павлова и М.М. Уздина, в котором отражена общая история развития железных дорог СССР в середине 1930-х – первой половине 1940-х гг. Также освещены этапы военного периода в работе Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог. Примечательно, что эта работа стала одной из первых в постсоветский период, в которой представлен тоталитарный уклад НКПС и личность самого наркома Л.М. Кагановича, репрессии на транспорте в исследуемый период. Логическим продолжением данного издания стал вышедший в 2004 г. третий том по истории отечественных железных дорог, в котором изучен период с 1945 по 1991 гг. Отметим, что период 1950-х – 1990-х гг. стал этапом сбора и систематизации полученной информации о работе отечественного железнодорожного транспорта и специальных формирований НКПС, а также их участии в локаль ных ко нфл иктах второй поло вины 1930-х гг. и Великой Отечест-

²⁸ Алдакимов Д.К., Клименко К.Х. Маршрутами пятилеток. Заметки о новаторах-
железнодорожниках. Донецк, 1976; Клименко К.Х., Алдакимов Д.К. Пам’ятатимемо донбаські
перегони: нариси. Донецьк, 1992.

²⁹ История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917–1945 гг./
под общ.ред. В.Е. Павлова, М.М. Уздина. СПб., 1997; История железнодорожного транспорта
СССР. Т. 3: 1945–1991 гг./ под общ.ред. В.Д. Кузьмича, Б.А. Левина. М., 2004.

венной войне. Одной из задач проводимых исследований было доказательство необходимости предоставления ветеранам-железнодорожникам, выполнявшим свои профессиональные функции на линии фронта и прифронтовой зоне, статуса участников боевых действий, а также формирования объективной оценки вклада тружеников стальных магистралей в общее дело Победы.

В 2001 г. вышла коллективная монография по истории российских железных дорог, в которой поверхностно отображены вехи реформирования железнодорожной отрасли в 1930-е гг. и период войны.

Во второй половине 1990-х – 2000-е гг. наблюдался всплеск интереса историков к освещению деятельности советских железнодорожников накануне и в период Великой Отечественной войны. В вышеуказанное время вышла целая плеяда диссертационных работ (А.Н. Манжосов, Ю.А. Харламова, Т.В. Русанова, Ю.Г. Сенчук, Д.Ю. Башкирев, С.П. Мишустин, М.Н. Опалев и др.), большинство из которых в Курске – о работе железнодорожных магистралей Центра и ЦентральноЧерноземного регионов РСФСР. В связи с этим, отметим появление отдельной научной школы по исследованию деятельности железных дорог вышеуказанного региона в 1941 – 1945 гг. Примечательно, что в упомянутых диссертациях значительный объем информации о начальном периоде войны 1941 – 1945 гг. дублируется, а периодизация работы железных дорог в годы Великой Отечественной войны является практически идентичной. При этом деятельность железнодорожных магистралей в период оккупации в работах диссертантов не исследована, что указывает на наличие хронологических разрывов в вышеуказанных исследованиях.

В рамках анализа функционирования железных дорог Южного направления авторами не была изучена деятельность рассматриваемых же-

³⁰Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. М., 2001.

³¹ Манжосов А.Н. Специальные формирования Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в годы Великой Отечественной войны/ Автореферат дисс… канд. ист. наук. Курск, 1998; Русанова Т.В. Работа железнодорожников дорог Юга России в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.): по материалам Курской области/ Дисс… канд. ист. наук. Курск, 2002; Харламова Ю.А. Железнодорожники Дона и Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.)/ Дисс… канд. ист. наук. Ставрополь, 2002; Сен-чук Ю.Г. Железнодорожники Центрального и Центрально-Черноземного регионов РСФСР в годы Великой Отечественной войны: по материалам Московской железной дороги/ Дисс… канд. ист. наук. Курск, 2003; Башкирев Д.Ю. Повседневная жизнь и деятельность советских железнодорожников в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг.: по материалам железных дорог Центра и Юга России/ Дисс… канд. ист. наук. Курск, 2004; Мишустин С.П. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны 1941 – 1945 г.: по материалам железных дорог Южного направления/ Дисс… канд. ист. наук. Курск, 2006; Опа-лев М.Н. Деятельность железнодорожных войск и формирований Народного комиссариата путей сообщения в Нижнем Поволжье в годы Великой Отечественной войны/ Дисс… канд. ист. наук. Волгоград, 2006.

лезнодорожных магистралей, которые также входили в вышеуказанный полигон НКПС. Таким образом, историками далеко не в полном объеме отражена работа железнодорожных магистралей Южного направления в годы войны.

В работеМ.А. Шуваева и В.Н. Тестова освещена деятельность железнодорожников Юго-Восточной магистрали в годы Великой Отечественной войны. При этом затронуты вопросы восстановления и функционирования линий Северо-Донецкой железной дороги в период коренного перелома.

В контексте изучения данной темы особую позицию занимают украинские исследователи, которые в большей степени резко негативно относятся к роли руководителей НКПС и советского правительства в процессе реформирования транспортной отрасли, степени подготовки СССР к войне, включая железнодорожную сферу. В каждой работе прослеживается тенденция обособить сюжеты истории железных дорог УССР от единой глубоко интегрированной системы НКПС в стремлении выделить отдельное место Украины в истории Второй мировой войны. При этом особое внимание уделено репрессиям в изучаемый период, вопросам трудовой дисциплины и ее нарушениям на железных дорогах УССР. В работах украинских ученых территориальные рамки исследования не в полной мере охватывают границы донецких железных дорог, а лишь линии и станции в границах УССР. Данное обстоятельство ставит под сомнение приведенные авторами цифры по работе железнодорожных магистралей, обслуживавших приграничные области нынешней Украины. Так, представители Института истории Донбасса П.В. Добров и И.М. Есип детально проанализировали роль женщин в восстановлении железнодорожного транспорта Донбасса (1943 – 1945 гг.) на основе гендерного подхода и по материалам диссертационного исследования И.М. Есипа, а также широкой местной источниковой базы. Приэтом вышедший позже коллективный труд группы ученых Донецкого национального университета по истории Донецкого

³²Шуваев, М.А., Тестов В.Н. Российские железные дороги в годы Великой Отечественной войны (по материалам юго-восточной линии)// Человечество против фашизма: люди, народы, государства / под общ.ред. С.Д. Коровина. Омск, 2016. С. 300–304.

³³Косик В. Україна і Німеччина у Другій світовій війні. Львів, 1993; Коваль М.В. Україна в Другій світовій і Великій Вітчизняній війнах (1939-1945 рр.). Київ, 1999; 100 років на захисті трудящих. Історія профспілкового руху залізничників і транспортних будівельників України/ За ред. В.М. Ткачова, М.Г. Сінчака. Київ, 2005; Україна у Другій світовій війні: погляд з ХХІ століття. Історичнінариси/ Ред. кол.: В.А. Смолій (голова редколегії), О.Є. Лисенко (відп. ред.). Кн. 1–2. Київ, 2010–2011.

³⁴Есип И.М. Трудовая деятельность женщин Донбасса в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.)/ Дисс... канд. ист. наук. Донецк, 1997; Добров П.В., Есип И.М.Трудовая деятельность женщин Донбасса в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). Донецк, 2000.

края в годы войны фактически не отражает процесс восстановления железных дорог исследуемого региона.

Отдельно представим европейских историков, которые в своих трудах затронули изучаемые в нашей диссертации вопросы. Э. Энгл и Л. Паананен в ходе исследования отразили особенности Зимней войны, акцентировав внимание на уровне подготовки противоборствующих армий и соотношении потерь с обеих сторон. Я. Пикалкевич осветил деятельность Немецких имперских железных дорог в период войны, включая работу оккупированных советских железнодорожных магистралей.

Таким образом, анализ степени изученности темы показал, что исследования по заявленной нами проблематике в современной исторической науке отсутствуют.

Методологическая основа и методы исследования. Диссертация выполнена на основе важнейших общенаучных принципов объективизма и историзма. Принцип объективизма позволил выявить особенности деятельности железнодорожного транспорта региона накануне и в годы Великой Отечественной войны, произвести сравнительный анализ сведений, которые содержатся в недавно рассекреченных архивных источниках и ранее опубликованных исследованиях по данной теме. В соответствии с принципом историзма, в диссертации прослежены и оценены отдельные периоды деятельности Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в 1937 – 1945 гг.

При написании диссертационной работы применялись специальные методы исследования.

Статистический метод помог сделать структурный анализ численности кадров, объемов перевозок грузов и пассажиров на железных дорогах исследуемого региона; изучить количественные показатели воинских перевозок в период проведения боевых операций в 1939 – 1940 гг. и 1941 – 1945 гг.

Сравнительно-исторический метод позволил сопоставить результативность работы Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорог в различные хронологические периоды, а также с другими магистралями железнодорожной сети СССР; проанализировать эффективность реализации железнодорожной реформы.

Ретроспективный метод позволил проанализировать причинно-следственные связи и закономерности в проведении модернизации транспортной отрасли, в работе рассматриваемых железных дорог.

³⁵Донетчина в годы Великой Отечественной войны 1941–1945. Известные и неизвестные страницы истории/ под ред. А.Л. Третьяк. Донецк, 2008.

³⁶Энгл Э., Паананен Л. Советско-финская война. Прорыв линии Маннергейма. 1939 – 1940/
пер. с англ. О.А. Федяевой. М., 2006;

Piekalkiewiсz J.DieDeutscheReichsbahnimZweitenWeltkrieg. Stuttgart, 1998.

Проблемно-хронологический методбыл применен в исследовании деятельности донецких железнодорожных магистралей в определенный промежуток времени, а именно с 1937 по 1945 гг., что позволило выявить достоинства и недостатки в функционировании и этапы работы исследуемых железных дорог.

Метод исторического описания был применен для раскрытия деятельности исследуемых железных дорог как территориальных подразделений специфической отрасли хозяйственной деятельности – железнодорожного транспорта СССР.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что содержание диссертации способствует углублению, а в некоторых случаях и пересмотру традиционных взглядов на роль и степень участия железных дорог Востока УССР и Юга РСФСР в локальных конфликтах СССР с Польшей и Финляндией, проведении боевых операций советскими войсками в период Великой Отечественной войны, деятельности партизанского движения в исследуемом регионе и участии в нем местных железнодорожников.

Материал диссертации может быть использован при создании обобщающих трудов и учебных пособий по истории отечественного железнодорожного транспорта и магистралей исследуемого региона, в частности.

Апробация результатов работы. Основные положения диссертации отражены в 10 публикациях, общим объемом 7,73 печатных листа, включая 3 статьи в ведущих рецензируемых научных журналах из перечня ВАК РФ. Полученные в ходе исследования результаты докладывались на российских и украинских международных конференциях в Белгороде (2012 г.), Москве (2013 г.), Харькове (2013 г.), Донецке (2012, 2013 гг.).

Соответствие шифру специальности. Диссертация соответствует шифру (паспорту) специальности 07.00.02 – «Отечественная история», соответственно областям исследования: 21. История экономического развития России, ее регионов; 23. История Великой Отечественной войны.

Структура диссертации определена целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, подразделяющихся на восемь параграфов, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.