Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы изучения проблемы 14
1.1. Историографический анализ проблемы и источники 14
1.2. Концептуальные и методологические аспекты исследования 47
Глава 2. Социально-экономические преобразования на российском дальнем востоке 77
2.1. Кризисные явления в развитии Дальневосточного региона и средства их преодоления 77
2.2. Условия и характер международного взаимодействия на дальневосточных рубежах 104
Глава 3. Реформы управления и модернизация транспортной системы дальнего востока 128
3.1. Трансформация организационной структуры и преобразования в кадровой политике 128
3.2. Состояние и развитие путей сообщения 167
3.3. Проблемы материально-технического переоснащения транспорта 197
Глава 4. Транспортное обеспечение дальнего востока 220
4.1. Роль транспорта в функционировании хозяйственной системы региона 220
4.2. Изменения в сфере транспортного обслуживания населения 256
4.3. Интенсификация транспортных сообщений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона 280
Заключение 334
Список использованных источников и литературы
- Концептуальные и методологические аспекты исследования
- Условия и характер международного взаимодействия на дальневосточных рубежах
- Состояние и развитие путей сообщения
- Интенсификация транспортных сообщений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Значительная протяженность и природно-географические особенности Российского государства обусловливают высокую роль транспорта и путей сообщения в его развитии. Особое значение транспортные коммуникации имеют для Дальневосточного региона страны. Преимущественно экстенсивный тип освоения его территории, нерациональная структура и низкая эффективность экономики предопределили проблемный характер региональной транспортной инфраструктуры.
Радикальные преобразования и социально-экономический кризис 1990-х годов оказали негативное влияние на состояние дальневосточного транспорта. Разгосударствление, реструктуризация и демонополизация отрасли на фоне стагнации народного хозяйства ослабили материальную базу транспортных предприятий и дестабилизировали их работу. Усилились транспортная разобщенность Дальнего Востока и неравномерность его коммуникационного обеспечения.
С начала XXI века были предприняты меры по совершенствованию транспортного комплекса в масштабах всей страны. Качественные изменения региональных коммуникаций и сообщений осуществлялись в рамках общеэкономических и узкоотраслевых федеральных программ. Реализуемые проекты способствовали некоторым позитивным изменениям в сфере транспорта и системе его управления. Это выразилось в использовании гибких способов регулирования тарифов на перевозки, апробации механизмов государственно-частного партнерства в ходе создания и эксплуатации коммуникаций, обновлении транспортных средств. Заметно снизился общий износ основных фондов транспортных организаций Дальнего Востока: в 2013 г. он уменьшился в 1,8 раз относительно показателей начала 2002 г. С учетом опыта реформирования и современных потребностей в развитии коммуникаций началась работа по исполнению законов «О свободном порте Владивосток», «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации».
Однако мероприятия, направленные на транспортную модернизацию, имеют неоднозначные итоги. Несмотря на ряд положительных тенденций, уровень коммуникационной насыщенности и логистики на современном этапе не соответствует задачам диверсификации экономики, создания условий комфортного проживания населения. По плотности железнодорожных путей общего пользования Дальневосточный регион (в расчете на 10 тыс. км) в 3,5 раза уступает среднероссийским показателям, а по автомобильным дорогам с твердым покрытием – в 6,5 раз (в расчете на 1 тыс. кв. км).
Слабые межрайонные связи являются одним из факторов, влияющих на опорную систему расселения в регионе. Большинство городских и сельских пунктов располагаются вблизи Транссибирской магистрали и соединяются сетью местных дорог, требующих серьезной реконструкции. В силу неразвитости транспортного комплекса низкой остается мобильность населения.
Использование механизма государственно-частного партнерства в сфере транспорта замедляется отсутствием четких правовых гарантий для потенциальных инвесторов, высокой бюрократизацией структур, ответственных за регулирование сообщений. В региональную транспортную систему медленно внедряются элементы инновационной модели развития. Сохраняются проблемы в сфере магистральных сообщений. Все это препятствует не только расширению внутренних коммуникационных связей, но и полновесной интеграции российского Дальнего Востока в международное экономическое пространство.
В свете вышеизложенного представляется актуальным исследование опыта преобразований системы транспортного обеспечения российского Дальнего Востока середины 1980-х годов – начала XXI века с точки зрения его исторического осмысления. Недостаточно исследованными остаются многочисленные вопросы, касающиеся развития транспорта Дальнего Востока, его места и роли в условиях коренных общественно-политических изменений. Поэтому требуется последовательное изучение совокупности фактов, причинно-следственных связей и проблем функционирования транспорта Дальневосточного региона в постсоветский и новейший периоды российской истории.
Цель исследования. Показать развитие дальневосточной транспортной системы, ее значение в региональных коммуникационных процессах в период радикальных общественных изменений. Для реализации поставленной цели были определены следующие задачи:
– исследовать характер и результаты проведения социально-экономических реформ на российском Дальнем Востоке;
– проанализировать изменения организационной модели и кадровой политики транспортной отрасли;
– отразить условия и состояние развития путей сообщения;
– исследовать материально-технические проблемы транспортных предприятий и способы их разрешения;
– показать роль транспорта в обеспечении хозяйственных потребностей региона;
– проанализировать изменения транспортного обслуживания населения;
– выявить ключевые тенденции и результаты международных транспортных взаимодействий региона.
Объект исследования. Транспортная система Дальнего Востока как часть единого коммуникационного пространства России, ее структурно-организационные формы и механизмы функционирования.
Предмет исследования. Трансформация стратегических основ транспортного обеспечения Дальневосточного региона в период общественного реформирования, изменение условий развития системы сообщений и взаимодействия ее элементов, характера и уровня удовлетворения потребностей экономики и населения в транспортных связях.
Территориальные рамки исследования включают региональные субъекты, образующие единое экономико-географическое пространство. Они охватывают Дальневосточный федеральный округ: Амурскую, Магаданскую и Сахалинскую области, Приморский, Хабаровский и Камчатский края, Республику Саха (Якутия), Еврейский и Чукотский автономные округа – с учетом изменений их административных границ в рассматриваемый период.
Произошедшие территориальные преобразования во многом являлись следствием процессов политической трансформации административно-государственной системы страны в исследуемый период. Центробежные тенденции после распада СССР способствовали выделению в самостоятельные субъекты Еврейской автономной области и Чукотского автономного округа.
Правительственные меры, направленные на укрепление системы регионального контроля, дополнили его структуру окружным уровнем, наметили рациональный курс на разукрупнение ряда субъектов. В русле этой политики был образован Дальневосточный федеральный округ, а впоследствии объединены в один край Камчатская область и Корякский автономный округ.
Хронологические рамки диссертации ограничены серединой 1980-х годов и началом XXI века.
Нижняя временная граница определена отходом от методов централизованного управления транспортным комплексом, появлением более свободных организационных форм экономической деятельности предприятий в стране в целом и на Дальнем Востоке в частности. Отправными точками этих изменений являлись принятые за 1986-1989 гг. общесоюзные законы, ориентированные на становление индивидуальных, хозрасчетных, кооперативных секторов экономических отношений, и комплексная программа развития региона. Обозначившиеся тенденции стали определенным прологом радикальных изменений, которые вызвали необходимость коренной перестройки системы транспортного обеспечения Дальнего Востока, адаптированной к запросам рыночной конъюнктуры и населения.
Верхняя временная грань определяется начавшейся в 2000-е годы стабилизацией транспортной политики государства и расширением ее дальневосточного вектора. Произошло усиление роли региональной транспортной системы в стратегически важных государственных крупномасштабных проектах. Изменились нормативно-правовые, материальные и организационные условия осуществления международных сообщений российского Дальнего Востока.
Научная новизна состоит в следующем:
1. Анализ выдвинутых в диссертации проблем осуществлен на основе
широкого круга источников, в большинстве своем впервые вводимых в
научный оборот. Они обладают разносторонним тематическим спектром и
масштабным диапазоном. Исследование новейшей истории транспортной
системы Дальнего Востока основано на использовании материалов текущих
архивов транспортных ведомств и предприятий, нарративных источников,
электронных ресурсов. Их применение способствовало более углубленному
пониманию условий работы транспорта, выявлению латентных факторов
влияния на систему регионального транспортного обеспечения, корреляции
состояния и производственных возможностей коммуникаций.
2. Диссертационная работа является первым историческим
исследованием, в котором рассматривается развитие дальневосточной
транспортной системы, включая основные виды сообщений и
коммуникаций (автомобильных, авиационных, железнодорожных, морских
и речных), в контексте социально-экономических и политических
тенденций середины 1980-х годов – начала XXI века.
-
Впервые воссоздан процесс регионального транспортного развития в условиях общегосударственного реформирования, разнообразия форм собственности, дифференциации отраслевого контроля и сфер ответственности. Выявлены ключевые последствия данных обстоятельств, отразившиеся на состоянии и инструментах модернизации дальневосточных коммуникаций, уровне транспортного обслуживания потребностей экономики и населения Дальнего Востока. Наряду с определением общего характера и направленности развития транспортной системы показана специфика функционирования ее отдельных элементов в период масштабных отраслевых трансформаций.
-
Впервые в научной литературе осуществлен всесторонний анализ условий и результатов становления международных транспортных коммуникаций на Дальнем Востоке России в новейшей истории. Показаны место и роль сообщений с сопредельными территориями государств АТР, выявлены их основные проблемы и попытки преодоления в ходе усилившихся интеграционных процессов.
5. На основе полученных результатов проведенного исследования
автором впервые представлена периодизация истории транспорта Дальнего
Востока середины 1980-х годов – начала XXI века. Ее критериями стали
характер и тенденции государственной региональной политики, изменения организационной, производственной и кадровой структур транспортной отрасли, эволюция способов регулирования перевозок, качество и системность транспортного обеспечения региона.
Практическая значимость. Основные выводы и положения диссертационного исследования использованы при создании фундаментальных трудов по истории транспорта Дальнего Востока, учебных пособий и подготовке лекционных курсов по истории государственного управления в России.
Результаты, полученные в ходе исследования, могут стать научной основой для составления и корректировки программно-целевых установок, обоснования эффективных инструментов транспортной модернизации в будущих сценариях развития Дальнего Востока. Опыт преобразований транспортной отрасли в условиях децентрализации и их противоречивых последствий может быть использован при подготовке специальных программ, направленных на совершенствование магистральных коммуникаций и социально ориентированных сообщений региона.
В связи с внедрением в региональную экономическую практику инновационной модели – территорий опережающего развития (ТОР) – полезными в ходе разработки мероприятий по их реализации могут стать представленные в диссертации итоги начального этапа установления государственно-частного партнерства в транспортной сфере. Концептуальные наработки и авторские оценки развития международных сообщений на дальневосточных рубежах обладают потенциалом для применения их специальными консультативными группами и комиссиями на стадии формирования инициативных транспортных проектов России с партнерами по АТР.
Результаты анализа кадровой политики транспортных предприятий в переходный период новейшей истории могут использоваться в деятельности подразделений по управлению персоналом крупных организаций-перевозчиков. Возможности их применения обосновываются чрезвычайной актуальностью проблемы разработки краткосрочных стратегий в обстоятельствах нестабильности и периодической ревизии планов на длительную перспективу устойчивого развития.
Ввиду того, что диссертация восполняет определенный пробел в изучении новейшей истории региона, представленные в ней фактические данные и выводы могут быть использованы при написании обобщающих трудов по истории Дальнего Востока, составлении научных справочных изданий, ведомственных публикаций, посвященных региональным видам транспорта.
Положения, выносимые на защиту. К основным положениям, выносимым на защиту, относятся:
1. Транспортная система Дальнего Востока в условиях общественного
реформирования отличалась организационными противоречиями.
Управление транспортным комплексом за годы «перестройки» и после
распада СССР практически утратило строгий вертикальный принцип в
соответствии с видами сообщений. Процессы разгосударствления и
реструктуризации транспортного сектора народного хозяйства нарушили
прежний относительно сбалансированный характер его деятельности.
Возникший дисбаланс и некоторая неопределенность в правах собственности, сферах ответственности, контрольных полномочиях сопровождались постепенным процессом их пересмотра и корректировки. Многочисленные форсированные реорганизации отражались на занятости и адаптации системы профессиональной подготовки специалистов для транспорта.
-
Развитие и работа транспорта Дальнего Востока в середине 1980-х годов – начале XXI века во много зависели от общей концепции, методов и результатов проводимой государственной региональной политики, ее ведомственных корректив. Недостаточная эффективность программно-целевых способов управления регионом в конце советского периода, резкий отказ от их использования в начале 1990-х годов и частичный возврат к централизованным инструментам развития Дальнего Востока в 2000-е годы вносили в механизмы функционирования транспорта элементы хаотичности и ограниченности применения.
-
Наличие коммуникаций и транспортных средств, их состояние и способы обновления не в полной мере отвечали стратегическим задачам регионального развития. Обострившийся недостаток внутренних производственных ресурсов, отсутствие опыта и условий для их самостоятельного изыскания в новых экономических условиях ухудшали состояние транспортной инфраструктуры и технического парка региона. Попытки модернизации путем адресных форм отраслевой поддержки, обладая несомненными инновационными элементами и способствуя появлению положительных тенденций, сохраняли в большей мере антикризисную направленность.
4. Транспортное обеспечение основных запросов дальневосточной
экономики и населения в рассматриваемый период осуществлялось в
ситуации появления альтернативных форм оказания транспортных услуг,
стихийного становления рыночной системы ценообразования и тарифной
отраслевой политики, нового типа договорно-правовых отношений
администраций и предприятий-перевозчиков. Потребности в транспортных
услугах и характер их удовлетворения на Дальнем Востоке осложнялись
изначально большей (в сравнении с центральными регионами страны)
зависимостью от масштабов и интенсивности работы добывающих
производств, ввоза широкой номенклатуры товаров и энергетических
ресурсов, высокой степенью территориальной локализации, наличием
труднодоступных местностей. Созданию комфортной транспортной среды для населения помимо хронического недостатка бюджетного финансирования и низкой инвестиционной активности препятствовала политика приоритетной модернизации и интенсификации магистральных сообщений.
5. Совершенствование международных коммуникаций на дальневосточных рубежах в рассматриваемый период первоначально обусловливалось антикризисными мерами, а впоследствии задачами усиления российского влияния в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Реализация конкурентного географического преимущества в сфере международных сообщений происходила в обстоятельствах разрешения унаследованных из прошлого и возникших в переходный период внешнеполитических противоречий, поиска инновационных форм взаимодействия с иностранными партнерами и кардинального пересмотра нормативно-правовой основы транспортных контактов.
Апробация. Результаты проведенного исследования были представлены на научных международных конференциях (Благовещенск, 2002; Владивосток, 2010, 2012, 2015; Москва, 2016; Белгород, 2016). Обобщения и выводы диссертационного исследования в течение 2011-2014 гг. проходили апробацию в рамках реализации научного проекта Владивостокского государственного университета экономики и сервиса «Проблемы социально-экономического и политического развития российского Дальнего Востока: опыт и современность».
По теме диссертации было опубликовано свыше 30 работ, из них 3 монографии (2 – индивидуальные, 1 – коллективная), 1 учебное пособие, 17 статей в изданиях рекомендованного списка ВАК РФ.
Структура диссертации соответствует целям и задачам исследования и состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложения.
Концептуальные и методологические аспекты исследования
Открытые вновь документы и смелая трактовка полученных фактов расширили исторические сюжеты транспортной темы. По сравнению с доминирующим вниманием к производственной сфере в работах советского периода в современных трудах значительное место отводится социальным проблемам транспорта. В условиях традиционно преобладающей монопрофильности Дальнего Востока, где узкоспециализированные подчас со сложным технологическим циклом предприятия даже в кризисных условиях сохраняли территориально-образующую функцию, процедуры предоставления и регулирования социальных гарантий всегда имели особое значение. Неизвестные ранее факты о жизненном уровне сотрудников дальневосточных предприятий, их правовом положении содержатся в монографии М.А. Ковальчука, посвященной развитию регионального транспорта в период со второй половины ХIX века до 1941 г.1
Неустанный поиск новых фактов, свидетельствующих о дальневосточных социальных реалиях в годы Великой Отечественной войны, характерен для работ доктора исторических наук Г.А. Ткачевой. Исследователь обратил внимание и на малоизученные вопросы транспортного обеспечения региона. Открытые, систематизированные и всесторонне проанализированные ученым данные в серии небольших, но содержательных публикаций проливают свет на многие «белые пятна», касающиеся условий и методов профессиональной подготовки специалистов для нужд транспортной отрасли в тяжелейший для страны период истории2.
В монографии В.В. Зеленцова представлены обстоятельства функционирования дальневосточных морских сообщений в течение второй половины XX века1. Это единственный на настоящий момент многоплановый труд по истории послевоенного развития флота региона. Одна из глав повествует об этапе его реорганизации в 1990-е гг. Работу В.В. Зеленцова отличает источниковая база, состоящая из большого количества разноплановых документов текущих архивов, материалов делопроизводства морского ведомства. Важно отметить, что условия функционирования морской транспортной системы исследованы автором в контексте реализации государственной целевой программы поддержки отечественного торгового флота. Монография представляет особую ценность, прежде всего, в связи с высказанными автором практическими рекомендациями, учитывающими зарубежный опыт приватизации транспорта.
Начальный этап реформирования железнодорожного транспорта на Сахалине в первой половине 1990-х годов исследуется в монографии историка А.И. Костанова2. Автором проанализированы антикризисные меры, предпринятые на министерском и местном уровнях управления для социально-экономической поддержки отрасли. В работе рассмотрен процесс установления тесных связей по обмену профессиональным опытом российских железнодорожников с коллегами с соседнего японского острова Хоккайдо, что являлось одним из важных звеньев в налаживании международного сотрудничества с зарубежными странами, бывшими в силу советской идеологии закрытыми для активных контактов.
Социальные последствия в ходе реструктуризации и акционирования железнодорожной системы страны в 1990-е – начале 2000-х гг. нашли свое отражение в книге и статьях У.В. Ежеля3. Историком приводятся неопубликованные прежде сведения о размерах заработной платы, оптимизации кадровой структуры, показателях сферы охраны труда в подразделениях Дальневосточной железной дороги. Специальным объектом исторического анализа в работах У.В. Ежеля стал женский труд в системе регионального железнодорожного транспорта. К бесспорным научным заслугам автора стоит отнести сбор и обобщение ведомственной статистической базы, ввод столь ценных источников в научный оборот. Однако в исследовании, изобилующем богатым фактическим материалом, недостаточно представлены общеправовые и социально-экономические тенденции исследуемого периода, превалируют выводы, ограниченные отраслевыми рамками и ориентированные в большей мере на целевую аудиторию специалистов.
Особое место в современной дальневосточной транспортной историографии занимают научные труды, в которых были предприняты попытки системного анализа создания коммуникаций на Дальнем Востоке, отличающиеся протяженным пространственно-временным охватом и концептуализацией полученных результатов. Широким спектром задач выделяется совместная монография В.А. Ламина, В.Ю. Пленкина и В.Я. Ткаченко, в которой исследованы государственные стратегии транспортного освоения Дальнего Востока в разные периоды. Авторам удалось определить ключевые, на их взгляд, противоречия в развитии системы сообщений региона и предложить возможные варианты их преодоления
Условия и характер международного взаимодействия на дальневосточных рубежах
Рассматривая с этих позиций условия формирования и функционирования транспорта, В.И. Казакова приходит к мнению о цивилизационной обусловленности пространственных образов, высвечивающих то или иное мировосприятие людей. Исходя из наиболее распространенной стадиальной типологии обществ (аграрное, индустриальное, постиндустриальное) исследователь пытается определить исконную заданность образцов перемещений, соотносимых как с физико-географическими, так и с духовными реалиями эпохи1.
Попытки оригинального концептуального осознания транзитных практик городских жителей, их восприятия инфраструктуры, необходимой для осуществления коммуникаций, сквозь призму культурно-временного и пространственного кода предприняты историком Л.Г. Гороховской. Оригинальные теоретические выводы о перемещении функции небытия с дороги на «транзитные места», по мнению автора, основываются на сформированных в прошлом народных представлениях о предстоящем пути (эмоциональном ожидании дороги, соответствующих обрядовых действиях, связанных с этими чувствами) и современной системе объектов транспортных перевозок2.
Применение подобного рода социокультурных воззрений может иметь важное значение при постановке и исследовании проблемы соотношения структурных особенностей дальневосточных коммуникаций и восприятия человеком своего местонахождения. Факторы удаленности и неустроенности путей сообщения оказывали немаловажное воздействие на формирование специфического типа «транзитного» сознания. Ощущение оторванности от «большой земли» в той или иной мере всегда присутствовало одним из незримых мотивов при принятии решений о возвращении на т.н. «материк» или, наоборот, сознательном оседании человека на окраинных территориях, иногда своеобразном «социальном» бегстве в силу разных причин, более явственно разделяя население на малочисленную группу постоянных и подавляющую категорию временно прибывших жителей.
«Местоположение» как качественная основа развития определенной территории является базовым элементом методологического направления, которое в обобщенном варианте можно назвать пространственно-географическим. Оно вбирает в себя как самые широкие классические геополитические трактовки, так и современные положения регионоведения, дополненные аспектами теории модернизации. Для исследовательских взглядов представителей данного подхода характерно преобладание сугубо прагматичных причинно-следственных связей процесса формирования коммуникаций в зависимости от расположения той или иной местности в сочетании с производными от этого своеобразными ментальными мотивами территориального освоения.
Пути сообщения, обладание ими и контроль представлены как отправные точки в некоторых теоретических конструкциях генезиса и преимуществ отдельных цивилизаций. Показательной в этом отношении является концепция «морской силы» одного из классиков учения атлантизма А. Мэхэна, основанная на изначальном превосходстве государств, имеющих морские коммуникации и флот. Отчасти в русле этой общей парадигмы, исключая ее геополитические аспекты и подтексты, современный исследователь И.Ю. Шкурин пытается обосновать собственную логистическую теорию происхождения передовых социально-экономических систем в мировой истории. В своей монографии определяющим моментом перехода к цивилизации он считает возникновение самостоятельной структуры транспортного дистанционного снабжения ресурсами территорий, имеющих выход к морю1.
Понимание места и предназначения коммуникаций как фактора развития и совершенствования в традиции российской общественной мысли, обнаруживая схожие идеи с западным географическим детерминизмом (строгой причинной зависимости между климатом, ресурсной базой местности и
закономерностями развития конкретного общества), имеет своеобразное пространственное восприятие цивилизационных начал. Для нее характерно представление о многомерности пространственной структуры, которая помимо отражения всей совокупности естественной среды нахождения человека, его обратной связи с природой в процессе хозяйственного освоения территорий включает и духовно-сознательный компонент. Суждения историков и философов сгруппировались вокруг следующих основных смысловых конструкций: пространство как территория/жизненная среда, цивилизационная идентичность и место России относительно Запада и Востока1.
Система пространственных связей, их взаимообусловленности являлась объектом пристального внимания евразийской концепции, выраженной представителями движения русской эмиграции 1920–30-х гг. (Н.С. Трубецкого, В.Н. Ильина, П.Н. Савицкого и др.). Став неким идейным ответом атлантизму, евразийство представляет наиболее органичное российской ментальности междисциплинарное направление из возрождаемых в настоящий момент отечественных мировоззренческих систем.
Особенности формирования транспортных коммуникаций с точки зрения различий экономико-географического положения цивилизаций и отдельных государств наиболее последовательно отражены во взглядах основоположника евразийского течения П.Н. Савицкого. По его мнению, «океаническому» принципу, который свойствен странам, использующим внешние морские сообщения для своего процветания, противостоит т.н. принцип использования континентальных соседств державами с преобладанием внутрихозяйственного типа отношений. В результате он приходит к выводу об априорности единства евразийской сухопутной и морской частей, образующих некий автономный «континент-океан» под эгидой сильного государства, регулирующего целостность такого альянса. Отстраненность от активного океанического обмена, по мысли Савицкого, стала источником специфического отраслевого районирования страны
Состояние и развитие путей сообщения
Со второй половины 1980-х гг. провозглашался курс на всестороннее сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Кроме централизованных государственных инвестиций для реализации поставленных задач комплексного развития Дальнего Востока ставка делалась на использование средств, которые намечалось получать путем активного включения регионального хозяйства во внешнеэкономические процессы.
Одним из стратегических направлений развития Дальнего Востока объявлялось усиление экспортной направленности. В комплексной программе предусматривалось увеличение объемов экспорта из региона в 3 раза за счет новых прогрессивных форм внешнеэкономической деятельности1. Этому должен был способствовать выбранный курс государства на либерализацию внешнеэкономических отношений, создание в рамках изжившей себя плановой системы элементов рыночных начал и косвенных методов стимулирования советских предприятий в сфере сотрудничества с зарубежными партнерами. Именно в этой сфере стали проявляться слабые, но все же принципиально иные тенденции перехода от исключительно административно-командных способов управления к государственному регулированию международных торгово-экономических отношений. В сентябре 1987 г. вышло партийно-правительственное постановление о разрешении предприятиям устанавливать прямые связи с зарубежными партнерами. Предусматривалась передача всей выручки от приграничной и прибрежной торговли в распоряжение краевых и областных исполнительных комитетов для закупки за рубежом необходимых товаров и сырья. Для политической координации и анализа данного направления в Москве образовывался Советский национальный комитет по сотрудничеству в Азиатско-Тихоокеанском регионе, первым председателем которого стал Е.М. Примаков. После поездки группы экспертов комитета по Приморскому и Хабаровскому краям, а также Амурской и Сахалинской областям Е.М. Примаков составил записку на имя Генерального секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачева. В ней рекомендовалось для эффективного развития международных связей предоставить больше самостоятельности местным органам власти; максимально снизить зависимость дальневосточных предприятий от министерств и ведомств; создать необходимое информационное пространство1.
Активизация международного экономического сотрудничества потребовала от государственных органов проведения разъяснительных мероприятий и аналитических разработок как на общесоюзном, так и на региональном уровнях. В марте 1988 г. крупные дальневосточные города (Хабаровск, Владивосток и др.) посетила делегация во главе с председателем Торгово-промышленной палаты СССР В.Л. Малькевичем. Специальный консультационный центр, созданный в Москве при Торгово-промышленной палате, заключил договор на оказание информационно-справочных услуг организациям и предприятиям Хабаровского края. Ряд таких услуг мог быть предоставлен непосредственно в отделении торговой палаты Хабаровска2.
Важное значение для дальнейшего стимулирования внешнеэкономической деятельности региона имело Постановление Совета Министров СССР от 2 декабря 1988 г. По сравнению с предприятиями других территорий страны организациям Дальнего Востока разрешалось расходовать не 10, а 15% средств в свободно конвертируемой валюте для своих нужд. До 10% снижался налог на прибыль совместных предприятий, создаваемых в Дальневосточном экономическом районе1. В Постановлении предусматривался научно обоснованный подход к вопросам развития международных связей, прежде всего, торгово-экономического характера. Дальневосточному отделению Академии наук СССР предписывалось осуществлять специальный анализ реализации программы комплексного развития региона в части экспортной направленности, а также на постоянной основе вести разработку вопросов, касавшихся внешнеэкономических связей с участием заинтересованных предприятий, организаций и исполкомов местных Советов народных депутатов.
Анализ мероприятий советского государства по активизации международных связей может навести на некоторые косвенные исторические аналогии с методами новой экономической политики на Дальнем Востоке в 20-е гг. ХХ в. И в т.н. «перестроечный» период 80-х, и в восстановительный период 20-х гг. руководство страны делало ставку именно на экспортно-импортную направленность дальневосточных территорий с целью получения валютной прибыли для стабилизации пошатнувшихся экономических основ.
До середины 1980-х гг. на страны Азиатско-Тихоокеанского региона приходилось всего около 10% внешнеторгового оборота СССР2. Поэтому предусматривались увеличение товарообмена в области прибрежной и приграничной торговли за счет максимального привлечения природных ресурсов (уголь, рыба и морепродукты и др.); расширение круга партнеров; создание совместных предприятий, начиная от сферы услуг и заканчивая сложным машиностроением.
Интенсификация транспортных сообщений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона
К ним относились железнодорожные предприятия, непосредственно не связанные с организацией движения и аварийно-восстановительных работ. Предусматривалось усиление государственного контроля в сфере установления обоснованных тарифов на транспортные услуги. Одновременно ставилась задача в кратчайшие сроки погасить реструктурированную задолженность. В связи с этим заметно увеличились выплаты в региональные дальневосточные бюджеты. Так, в 2002 г. налоговые и другие отчисления ДВЖД составили 7,5 млрд руб., из них 1,6 млрд предназначались для уплаты долгов. С руководством краев и областей были заключены специальные соглашения об окончательной ликвидации задолженности в течение последующих четырех лет1.
В ходе реализации реформы, требовавшей больших затрат на ликвидацию задолженностей и модернизацию, не исключалось выполнение взятых социальных обязательств. Дополнительные ожидания позитивных изменений железнодорожниками северных станций связывались с правительственными решениями о возобновлении освоения районов, прилегающих к Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Достаточно упомянуть, что только на территориях Амурской области, расположенных вдоль БАМа, в 1997 г. 5197 семей проживали во временных помещениях, построенных в 1970-е гг.2 Тяжелые условия труда, несоответствующая заработная плата и переезд на новое место жительства становились основными причинами неукомплектованности отдельных подразделений региона кадровым составом. Из 6074 работников, уволившихся с предприятий ДВЖД в течение 2002 г., 3148 выбыли в силу вышеназванных причин1.
В июне 1997 г. вышло постановление Правительства Российской Федерации «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны БАМ». Министерству экономики, Министерству путей сообщения и ряду других федеральных органов власти совместно с властями заинтересованных субъектов давалось поручение разработать подпрограмму хозяйственного освоения зоны БАМ на 1998-2005 гг. в рамках Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Забайкалья.
Специальным Указанием Министерства путей сообщения «О строительстве жилья для переселения железнодорожников из районов Крайнего Севера» предусматривался переезд высвобождаемых работников отрасли и пенсионеров со стажем более 15 лет в благоприятные для проживания местности. В 2000 г. силами и средствами ДВЖД было сдано в эксплуатацию 43,4 тыс. кв. м жилья, в том числе 14,9 тыс. – на переселение с северных станций2. Часть целевых средств направлялась на покупку жилья в западных районах страны. Используя такой способ с 1999 по 2001 г. в Белгородскую область переселились 72 семьи сахалинских железнодорожников3.
Улучшению ситуации способствовала утвержденная правлением ОАО «РЖД» Концепция жилищной политики на 2005–2007 гг. и на период до 2010 г. Осуществлялась корпоративная поддержка в виде уплаты части начисленных процентов по ипотеке, выделялись безвозмездные субсидии на погашение доли приобретаемой квартиры в случае рождения ребенка. В 2009 г. на подобного рода мероприятия из фондов ДВЖД было выделено почти 90 млн руб.4
Со второй половины 1990-х гг. обозначились принципиально иные ориентиры подготовки специалистов с учетом запросов и потенциальных колебаний нарождающихся рыночных отношений. Наряду с традиционно техническими и общеэкономическими направлениями в вузах Дальнего Востока открывались специализации менеджмента и маркетинга. С 1995 г. в Дальневосточной Академии путей сообщения приступила к работе новая кафедра «Коммерция на транспорте».
Востребованными становились профессии, связанные с обслуживанием автомобилей, которые в массовом порядке поступали из Японии. В Тихоокеанском государственном университете г. Хабаровска началась подготовка студентов такого профиля на отделении «Сервис транспортных и технологических машин»1. Современная система многоуровневого обучения автомобильных кадров сформировалась во Владивостокском государственном университете экономики и сервиса (ВГУЭС). В структуре вуза специалистов высшей квалификации готовила кафедра «Технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств», организатором которой стал профессор В.В. Пермяков. Впоследствии кафедра трансформировалась в масштабный по целям учебный комплекс «Транспортных процессов и технологий», оснащенный сетью лабораторий и классов. Отличительной чертой созданных направлений являлась ориентация на формирование практических навыков и компетенций. Осуществлялось тесное партнёрство с японским автоконцерном «Хонда». Помимо автомобильного сервиса с 2006 г. во Владивостоке началось обучение студентов по специальности «Организация и безопасность движения».