Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Реализация партийно-государственной политики по ускоренному развитию судостроительной промышленности и судоремонта на дальнем востоке СССР в 1965 - 1985 годы 28
1.1 Наращивание производственных мощностей и техническое перевооружение судостроительной промышленности и судоремонта f...28
1.2 Строительство боевых кораблей для Тихоокеанского флота и морских частей пограничных войск
1.3 Постройка гражданского морского флота \ 95
ГЛАВА 2. Переход на новые условия труда и формирование кадрового потенциала судостроительных и судоремонтных предприятий дальнего востока в 1965 - 1985 годы 118
2.1 Переход на новые условия труда предприятий судостроительной промышленности и судоремонта Дальнего Востока 118
2.2 Организация кадровой работы на предприятиях судостроения и судоремонта 1 152
2.3 Развитие социальной инфраструктуры предприятий судостроения и судоремонта Дальнего 182
Заключение 200
Перечень сокращений и условных обозначений 211
Источники и литература
- Строительство боевых кораблей для Тихоокеанского флота и морских частей пограничных войск
- Постройка гражданского морского флота
- Организация кадровой работы на предприятиях судостроения и судоремонта
- Развитие социальной инфраструктуры предприятий судостроения и судоремонта Дальнего
Строительство боевых кораблей для Тихоокеанского флота и морских частей пограничных войск
Развитие судостроения, как и других сложных отраслей машиностроения на Дальнем Востоке, было обусловлено исторически. Деятельность, по воспроизводству флота в регионе началась с судоремонта. В конце XIX века на базе нескольких судоремонтных мастерских был образован будущий «Дальзавод». В 1930 - 1940 годах началось строительство судостроительных предприятий в бассейне реки Амур, окончательное формирование которых завершилось к концу 1950-х годов .
Целью функционирования и развития судостроительной промышленности региона еще с начала 1930-х годов стало обслуживание отраслей хозяйства, сосредоточенных на Дальнем Востоке - рыбной промышленности, морского и речного транспорта, а также укрепление мощи и поддержание технической исправности Краснознаменного Тихоокеанского флота (КТОФ).
Уже к середине 1960-х годов судостроительные и судоремонтные предприятия производили около одной трети всей валовой продукции машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий региона. Потребность ш новых судах и судоремонте неуклонно росла от пятилетки к пятилетке .
Судостроение как отрасль, требующая высокой степени организации и уровня технологии, в условиях Дальнего Востока развивалась с учетом следующих факторов: построены крупные предприятия с универсальным производством. Однако в регионе не было создано большинство смежных заводов, поставляющих комплектующие и материалы. Это сдерживало развитие крупных заводов, в том числе и судостроительных. Максимальная отдача вложенных средств на Дальнем Востоке была возможна лишь после сооружения всего комплекса запроектированных взаимосвязанных производств, но на это требовалось время. Поэтому сохранялась потребность в поставках комплектующих, произведенных на заводах западных областей СССР. - судостроительная промышленность, с увеличением сложности кораблей и судов, в большей степени стала развиваться как отрасль, использующая в своей конечной продукции материалы и комплектующее оборудование собственного производства, а также поставляемое другими отраслями промышленности. Как следствие, увеличивались объемы внутриотраслевых и внешних кооперационных связей. Например, в создании крупного сложного корабля участвовало до 500 -700 предприятий под руководством более 50 министерств и ведомств . - в результате исторического развития отрасли на Дальнем Востоке, к середине 1960-х годов были созданы условия для постройки малого флота. Строили и крупные военные, гражданские суда - водоизмещением до 10 - 15 тыс.т., длиной до 150 м. Построенные корабли объективно получались на 10 - 15 % дороже аналогичных, сооруженных в западной части СССР и, во многих случаях, имели ограничения ширины по построечным местам (до 19-22 м) . - в случае войны, отдаленность Дальнего Востока осложняла усиление Тихоокеанского флота кораблями с других флотов страны. Перед местными щощбелами кгояла задача строительства кораблей для защиты прибрежных акваторий и морских баз Тихоокеанского флота, а также обеспечения воспроизводства ударных соединений АЛЛ, базирующихся на Камчатке.
На работу предприятий судостроительной промышленности Дальнего Востока оказали влияние принятые в конце 1965 года управленческие и экономические решения руководства страны в отношении всего народного хозяйства. 27 - 29 сентября 1965 года состоялось заседание Пленума ЦК КПСС, где рассматривались вопросы управления промышленностью - ставился вопрос возвращения к отраслевому управлению. По результатам работы Пленума было принято Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 728 «Об улучшении управления промышленностью» , а также Постановление ЦК КПСС и Совм стимулирования промышленного производства» и ряд других.
Обсуждение постановлений происходило на партийных собраниях всех уровней - от краевых и областных до партийных собраний коллективов цехов предприятий. Например, в Хабаровском крае, где располагалось большинство мощностей судостроения Дальнего Востока, вопросы сентябрьского Пленума ЦК КПСС обсуждались на пленуме Хабаровского краевого и городского партийного актива 15 октября 1965 года . На собрании присутствовало руководство Хабаровского ССЗ, завода имени Кирова, завода имени Горького, завода имени Ленинского комсомола и других предприятий отрасли.
Для судостроительной отрасли, которая включала в себя предприятия, работавшие на единый результат, отраслевой принцип управления был наиболее оптимальным. Это объяснялось тем, что стоимость работ, выполняемых непосредственно на судостроительных заводах, составляла меньшую долю затрат по постройке ( maf большая - падала на материалы, механизмы, приборы и оборудование, поступающие на судостроительные заводы от других юставщиков .
В итоге были воссозданы Министерство судостроительной промышленности (МСП СССР), Министерство морского флота (ММФ СССР) и Министерство рыбного хозяйства (МРХ СССР).
В подчинение МСП СССР были переданы все судостроительные заводы региона (Приложение № 1), два крупных судоремонтных завода (Приложение № 2), заводы судового машиностроения и морского приборостроения (Приложение № 3), электромонтажное предприятие «Эра», имеющее свои цеха при всех крупных судостроительных и судоремонтных заводах Дальнего Востока.
Минрыбхоз и Минморфлот СССР посредством своих территориальных объединений «Дальремфлот» (Приложение № 4), «Дальрыба», Дальневосточное морское пароходство (ДВМП) (Приложение № 5) объединили группы судоремонтных предприятий, преимущественно ремонтировавшие корабли этих министерств.
Воссоздание МСП СССР было осуществлено в начале 1965 года, то есть до сентябрьского пленума ЦК КПСЛргВ ходе ликвидации совнархозов МСП СССР был передан ряд судостроительных заводов (в том числе Благовещенский им. Октябрьской революции), а также предприятий - поставщиков корабельного и судового оборудования, которые до создания совнархозов принадлежали другим ведомствам. Были возвращены в подчинение министерства и институты радиоэлектронного профиля. Из корабельного радиоэлектронного оборудования в подчинении Министерства радиотехнической промышленности были оставлены средства радиосвязи и радиопротиводействия . Министром судостроительной промышленности был назначен Б. Е. Бутома , который в годы «эксперимента» возглавлял Государственный комитет судостроения .
Постройка гражданского морского флота
Отсутствие гибкой системы подготовки кадров для работы с ЧПУ. Часто молодых рабочих, подготовленных для обслуживания сложного производственного оборудования, призывали в армию. Ежегодное отвлечение молодых специалистов не давало возможности сформировать постоянный коллектив квалифицированных кадров на предприятиях отрасли. В 1975 году первый секретарь Хабаровского крайкома КПСС А. К. Черный писал: «Будучи на этом заводе [имени Горького] я обратил внимание на то, что большая группа, более двух десятков, уникальных станков с программно-числовым управлением бездействует. Спрашиваю руководителей, почему станки не используются?
На ряде предприятий возникали трудности с введением оборудования в промышленную эксплуатацию. Это наблюдалось в годы девятой (1971 - 1975) пятилетки, когда новое оборудование проходило опытное внедрение. К примеру, на ЗЛК первая машина тепловой резки «Кристалл» с газовым резаком была смонтирована в корпусообрабатывающем цехе в 1972 году. По целому ряду
Низкое качество высокопроизводительного оборудования, особенно первых выпусков. Так, директор Николаевского ССЗ Кажарский Д. С, на пленуме крайкома КПСС в 1983 году отмечал: «Приглашаем наладчиков, только наладят, уехали - опять все разладилось. Запасных частей нет. Оборудование очень дорогостоящее.» . Данные ситуации часто описывались в докладных записках директоров предприятий отрасли в партийно-государственные органы краев и областей. В 1970-е и на рубеже 1980-х с таким качеством изготавливалось большинство промышленного оборудования, в том числе зарубежного. Это было вызвано применением новейших технологий, что требовало времени на ликвидацию всех недостатков и устранение «детских болезней».
Важной задачей отрасли являлось ускоренное развитие на Дальнем Востоке судоремонтной базы. В 1966 году судоремонтная база Дальнего Востока не удовлетворяла потребностей в ремонте флота. Часть транспортного и промыслового флота ремонтировалась за границей. По расчетам Госплана СССР дефицит судоремонта на Дальнем Востоке в 1966 - 1970 гг. не уменьшался, а возрастал .
В результате, на 1966 - 1975 годы планировалось развитие судоремонтной базы и портового хозяйства в системе МРХ СССР, ММФ и МСП, что должно было значительно сократить существующий разрыв между мощностями судоремонтной промышленности и потребностью в ремонте флота .
Для решения этой проблемы, вышеуказанным Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР планировалось строительство ряда новых судоремонтных заводов - СРЗ в бухте Патрокл (г. Владивосток), нового СРЗ в г. Советская Гавань и развитие уже имеющихся предприятий.
Строительство в бухте Патрокл СРЗ для ремонта крупнотоннажного флота рыбной промышленности было ггаед% ютрено постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 2 июня 1962 года № 534, подтверждено постановлением Совмина СССР от 4 января 1965 № 2 и постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 8 июля 1967 года № бЗЛНачало строительства было запланировано на 1968 год . Однако возведение завода не было включено в пятилетний план.
Аналогичная ситуация сложилась с постройкой СРЗ в Советской Гавани - в 1965 году вышло постановление Совмина СССР, но строительство не было начато . Это было вызвано нехваткой средств. Большая часть ресурсов была ншравяіщнаразвитие судостроительной отрасли.
Единственным новым судоремонтным предприятием, вступившим в строй в 1970 году, стал крупнейший СРЗ ММФ СССР на Дальнем Востоке - Славянский СРЗ, который достраивался в течение 10 лет.
Таким образом, решения Партии и Правительства о строительстве новых СРЗ МРХ не было выполнено. Впоследствии руководство страны и МРХ СССР вернулось к варианту плана, не предусматривавшему строительства новых предприятий, ограничившись модернизацией и расширением уже существующих заводов. Сказывалась нехватка ресурсов, поэтому в годы восьмой (1966 - 1970) пятилетки основные усилия были направлены на реконструкцию ССЗ региона и расширению уже имеющегося судостроительного производства . Из всех спроектированных к постройке судоремонтных предприятий было введено в строй только одно - Славянский СРЗ.
В годы восьмой и девятой (1966 - 1975) пятилеток основным «узким» местом многих СРЗ была нехватка доков, вследствие чего допускался простой судов в ожидании ремонта. В 1966 - 1970 гг. новыми доками были переоснащены Приморский и Северный СРЗ, ремонтируюмцЛ рупнотоннажный флот.
Реконструкция этих СРЗ была закончена в 1973 - 1975 гг . Переоснащение производства проводилось и на других СРЗ МРХ СРЗ ММФ. За десять (1966 -1975) лет новые доки получили все СРЗ ММФ. Находкинский и Владивостокский СРЗ получили доки подъемной мощностью 30 тыс. тонн, что многократно увеличило производственные возможности этих предприятий. Всего же за восьмую (1966 - 1970) пятилетку основные фонды судоремонтных предприятий ММФ СССР увеличились на 47,2%, а площадь их цехов - на 127 тыс. кв. м. Мощность предприятий МРХ СССР за этот же период повысилась в 1,7 раза. На всех СРЗ, специализирующихся на ремонте крупнотоннажного флота, к началу 1980-х имелось по несколько доков различной подъемной силы, что значительно увеличивало производственные возможности предприятий. Вместе с тем, это не могло перекрыть растущие потребности в ремонте флота. Темпы развития судоремонтных предприятий отставали от темпов развития судостроения. Расширение судостроительной отрасли оставалось приоритетом.
В качестве примера можно привести тот факт, что только в 1979 году внеплановые простои в ожидании ремонта транспортного и наливного флота составили более 2 тыс. судо-суток. Практически не удовлетворялись потр ности дальневосточных СРЗ в новом технологическом оборудовании, средствах механизации, промысловой технике для флота, запчастях для различных машин. В 1979 году она удовлетворялась только на 50%, а потребность в ремонте этого оборудования - на 7% . Обострялись проблемы и в системе СРЗ МРХ.
В 1980 году в докладной записке Приморского крайкома КПСС министру рыбного хозяйства Каменцеву В. М. указывалось, что дефицит в судоремонте в целом по Дальневосточному бассейну составлял 140 млн. рублей, в том числе по Приморскому краю - 75 млн. рублей . Нехватка судоремонтных мощностей продолжала нарастать в конце 1970-х - первой половине 1980-х.
На XXV съезде КПСС была озвучена проблема подчиненности разным министерствам и ведомствам предприятий, находящихся в одном экономическом районе и выпускавших однороднуга іродукцию. Было выдвинуто предложение формирования межотраслевых программ развития . Однако, в десятой пятилетке комплексных программ в отношении судоремонтных предприятий не было разработано. Вероятнее всего, сказывался определенный бюрократизм системы управления.
Организация кадровой работы на предприятиях судостроения и судоремонта
Однако, если считать по общей мощности строящихся судов, то на долю судостроителей Дальнего Востока приходилась лишь около 1/10 части: 110 тыс. л. с. из планируемых 1087 тыс. л. с. В восьмой (1966 - 1970) пятилетке из 582 построенных на верфях страны рыболовных судов Хабаровский ССЗ имени Кирова, Николаевский и Благовещенский ССЗ построили 172 единицы рыбопромысловых судов. По соотношению общей мощности, из 884 тыс. л. с. на долю дальневосточного судостроения пришлось 88 тыс. л. с. или примерно 1/9 На протяжении всего исследуемого периода доля дальневосточных судостроителей сохранялась, с незначительными колебаниями, примерно на указанном уровне. В результате, в 1975 году рыболовецкий флот СССР добыл 10,3 млн. тонн рыбы, что было почти в два раза больше по сравнению с 1965 производства .
Продолжилось в годы восьмой (1966 - 1970) пятилетки начатое еще в 1962 году на ЗЛК строительство ледокольно-транспортных судов проекта 550. Необходимость их строительства была обусловлена потребностью переброски грузов по ледовым полям с толщинами льда 40 - 60 мм без сопровождения ледоколов. Возникла потребность в организации строительства этих кораблей на отечественных верфях. Для этого, согласно государственному плану развития и внедрения новой техники в народное хозяйство утвержденным Совмина СССР 05.01.1956 г. за № 12-Зс поручалось Ленинградскому ЦКБ-15 разработать проект ледокольно-транспортного дизельэлектрохода для Арктики.
За основу был взят проект, ранее предложенный для строительства голландской фирме. В результате был создан проект 550. Строительство этих
В эти же годы (1966 - 1970) завод постепенно освобождался от строительства судов разных классов и загружался, в основном, строительством АЛЛ и плавучими средствами, обслуживающими производство и эксплуатацию
Строительством крупного транспортного флота в исследуемом периоде дальневосточные судостроители больше не занимались. Однако, построенные дизельэлектроходы «сыграли большую роль в освоении прилегающих к
Принятое в начале десятой пятилетки (1976 - 1980 гг. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О мерах по дальнейшему развитию производства, расширению ассортимента, повышению качества рыбной продукции и по улучшению торговли рыбными товарами» обозначило планку роста вылова рыбы и добычи морепродуктов до 11,1 млн. тонн к 1980 году, кроме того, предусматривало серьезное увеличение промыслового флота. приемно-транспортными судами, построенными на заводах МСП . Судостроительные заводы Дальнего Востока во многом удовлетворили потребности в этих судах предприятия рыбного хозяйства и, особенно, рыболовецкие колхозы Дальнего Востока.
Кроме того, принятая в 1982 году Продовольственная программа СССР на период до 1990 года, предусматривала расширение ассортимента рыбных товаров, повышение качества и вкусовых достоинств рыбной продукции, для чего
В десятой (1976 - 1980 гг.) пятилетке продолжилось строительство новых типов рыбопромысловых судов. Со второй половины 1970-х эти корабли стали пополнять рыболовецкий флот. Особенно большими сериями строились малые рыболовные суда. Для промысла рыбы в прибрежных водах Камчатки и Приморья на Благовещенском ССЗ имени Октябрьской Революции с 1976 началось строительство серии малых рыболовецких сейнеров-траулеров (МРСТ) типа «Нельма» проекта 1338К - преимущественно для Камчатки, проекта 1338С -для Сахалина и проекта 1338П - для Приморья (Приложение № 47). Модификации отличались друг от друга набором промыслового оборудования. На десятую (1976 - 1980) пятилетку для завода был определен план по строительству 60 МРС этого проекта, с которым завод успешно справился . Всего до начала
С 1978 года на Николаевском ССЗ началось строительство высокомеханизированных и автоматизированных рефрижераторных сейнеров-траулеров (СТР) проекта 420 «Надежный» (Приложение № 48) , который был вдвое крупнее сейнеров, которые до этого строил завод. В данном проекте были совмещены траловый и кошельковый способы лова . Благодаря проведенной реконструкции и расширению производственных возможностей предприятия, особенно успешное внедрение модульно-агрегатного метода, наряду с 3JIK, происходило на Николаевском ССЗ.
В 1983 году зав», заканчивал совместно с ЦНИИТС разработку документации на строительстве сейнеров-траулеров поточно-позиционным методом. Коллективу завода была поставлена задача в 1981 - 1985 увеличить выпуск сейнеров-траулеров в 2 - 2,5 раза . Благодаря вводу нового эллинга, каждый из пролетов которого был оснащен тремя 50-тонными мостовыми кранами, получила дальнейшее развитие технология кантовки крупногабаритных секций в воздухе двумя кранами при переходе на строительство блок-модулей. время формирования корпусов сейнера-траулера на стапеле . Внедренная технология позволила строить сейнеры-траулеры 420 проекта более быстрыми темпами и увеличить число сдаваемых в год СТР с 4 до 8 - 9 единиц в год. До 2001 года было построено 104 таких корабля.
В начале 1970-х годов началось активное развитие океанического рыболовства на Дальнем Востоке. Увеличивающиеся объемы вылова рыбы привели к диспропорции между средствами добычи и средствами транспортировки рыбной продукции. Приемно-транспортный флот состоял в основном из крупных судов грузоподъемностью 8000 - 12500 тонн. Использовались они не всегда рационально и не обеспечивали потребностей промыслового флота . Для повышения эффективности прибрежного рыболовства для рыболовецких колхозов и рыбокомбинатов Дальнего Востока в 1971 году был спроектирован и запущен в серийную постройку на Хабаровском заводе имени Кирова малый транспортный рефрижератор (МРТ) проекта 1350 «Радужный» (Приложение № 49) грузоподъемностью 600 тонн.
Суда проекта 1350 предназначались для приема от добывающих судов мороженной, охлажденной, соленой рыбы и морепродуктов, доставки в порты назначения, а так же для обеспечения экспедиций, рыбокомбинатов различными грузами. Суда этого типа имели неограниченный район плавания, могли эксплуатироваться как в ледовых условиях, так и в тропиках .
Развитие социальной инфраструктуры предприятий судостроения и судоремонта Дальнего
Были организованы товарищеские суды. Каждый случай прогула, каждое нарушение, независимо от того, произошло ли оно в нерабочее время в городе или на заводе, «разбиралось» на рабочих собраниях и сам коллектив выносил меру наказания виновному.
В качестве меры наказания, была введена специальная касса для прогульщиков. Прогульщик лишался права первоочередности в получении жилья и отпуска в летнее время.
Если нарушение совершал ИТР, то это рассматривалось как чрезвычайное происшествие и, как правило, кроме мер общественного воздействия решался вопрос о возможности дальнейшего пребывания этого человека в данной должности.
При проведении оперативных совещаний на производстве обязательно присутствовал «треугольник цеха» в составе начальника цеха, секретаря партийного комитета и профсоюзного комитета. За случаи нарушений трудовой дисциплины или правопорядка давалась оценка работы в целом «четырехугольника цеха» (начальник цеха, секретарь парткома, секретарь профсоюзного комитета, секретарь комсомольской организации).
По опыту родственных заводов, расположенных в западной части страны, практиковались ежемесячные отсчеты начальников цехов перед директором и завкомом по вопросам трудовой дисциплины, общественного порядка, соцсоревнования. В результате число всех нарушений сократилось в 1966 году на 42% по сравнению с 1963 годом. Если в 1963 году было 1709 случаев посещения медвытрезвителя, то в 1966 году они составили 681 при росте численности коллектива работающих .
Аналогичные системы поддержания необходимого уровня трудовой и общественной дисциплины разрабатывались и действовали на других заводах отрасли - Николаевском, Благовещенском, Владивостокском, Хабаровском ССЗ.
Однако при общем единообразии этих систем, на предприятиях они функционировали по-разному и с разным результатом. Так, на Хабаровском ССЗ в 1970-е действовал Совет профилактики, в который входили представители партийных, комсомольских, профсоюзных работников, передовиков производства, ветеранов труда. Совет направлял работу общественных организаций цехов, смен, участков, вел вспомогательную работу с ранее судимыми, прогульщиками. На совместных заседаниях Совета профилактики и администрации предприятия заслушивались отчеты начальников цехов, бригадиров, мастеров о состоянии трудовой дисциплины, рассматривались меры по предупреждению нарушений правил повседневной жизни рабочими и служащими завода.
Совет профилактики проводил свою работу совместно с добровольными народными дружинами, товарищескими судами. Средствами наглядной агитации подвергались критике нарушители общественного порядка и трудовой дисциплины.
Активная работа совета профилактики способствовала тому, что в 1975 году преступность среди рабочих завода снизилась на 46%, мелкое хулиганство - на 40%, число лиц, доставленных в медвытрезвитель сократилось на 18%
На заводе имени Горького во второй половине 1970-х регулярно проводился «день трудовой дисциплины». На этом дне «разбирались» нарушители, лица, злоупотребляющие спиртными напитками, причины текучести кадров. Активную работу по профилактике нарушений дисциплины проводила комиссия по борьбе с пьянством и алкоголизмом. Она занималась выявлением лиц, склонных к злоупотреблению спиртного, ставила их на учет и направляла на лечение в наркологический кабинет завода .
Почти на всех предприятиях отрасли к нарушителям трудовой и общественной дисциплины применялся ряд дисциплинарных мер.
Так, только в 1984 году на «Дальзаводе» более чем тысяче нарушителей трудовой дисциплины был перенесен отпуск на зимнее время, они лишались путевок в санатории и Дома отдыха, им переносили очередь на получение жилья.
В результате, в 1984 году непроизводительные потери рабочего времен на заводе сократились, на 22% против 1983 года, снизились потери от прогулов
На протяжении всего периода исследования, партийно-государственные органы регионов регулярно отслеживали ситуацию с дисциплиной в коллективах предприятий отрасли. От партийных организаций городов и районов в партийные организации регионов ежегодно передавались справки о работе предприятий. Так, в Справке «о работе партийного комитета и администрации Дальневосточного завода «Звезда» по снижению непроизводительных потерь рабочего времени» указывалось, что при общем выполнении плана, достаточно высокими оставались показатели прогулов и других потерь рабочего времени. В результате анализа справок, партийно-государственными органами регионов выпускались постановления, становившиеся обязательными для партийных комитетов и администрации предприятий.
Партийными органами отмечалось, что на ряде предприятий отрасли работа по выполнению Постановления «О мерах по усилению борьбы с преступностью» не планировалась и проводилась от случая к случаю.
Со второй половины 1970-х годов, с введением бригадной формы организации труда, созданием УКБ, ситуация с нарушениями дисциплины и прогулами начала стабилизироваться.
Так, на ЗЛК в 1982 году по сравнению с 1981 годом сократилось число работников совершивших прогулы с 237 до 205, уменьшилось число прогулов с 387 до 297, задержания на проходной в нетрезвом виде с 216 до 111, случаев нарушения общественного порядка с 137 до 89, нахождение в медвытрезвителе с 72 до 40 .В отдельных цехах практически до нуля свели все нарушения трудовой и общественной дисциплины.