Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Формирование и развитие структуры пассажирского транспорта в городах Башкирской АССР в 1925-1945 гг 42
1.1. Исторические истоки формирования городского транспортного сообщения в России и Башкирии .42
1.2. Формирование структуры общественного транспорта в г. Уфе и г. Черниковске. 52
1.3. Характеристика развития пассажирского транспорта в городах полупериферии и периферии Башкирии 70
Глава 2. Динамика развития общественного транспорта городов БАССР в 1945-1991 гг 89
2.1. Развитие городского пассажирского транспорта в г. Уфе, г. Черниковске, г. Стерлитамаке и г. Салавате 89
2.2. Общественный транспорт на периферии Башкирской АССР .118
Глава 3. Повседневная жизнь работников сферы общественного транспорта 161
3.1. Материальное обеспечение, меры поощрения и условия труда .161
3.2. Культурно-просветительная и воспитательная работа среди работников сферы общественного транспорта, меры социальной поддержки 169
Заключение 176
Список использованных источников и литературы 182
Список иллюстративного материала
- Характеристика развития пассажирского транспорта в городах полупериферии и периферии Башкирии
- Развитие городского пассажирского транспорта в г. Уфе, г. Черниковске, г. Стерлитамаке и г. Салавате
- Общественный транспорт на периферии Башкирской АССР
- Культурно-просветительная и воспитательная работа среди работников сферы общественного транспорта, меры социальной поддержки
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. До настоящего
времени история формирования и развития структуры массового
общественного транспорта в городах БАССР в 1925-1991 гг. не
становилась предметом комплексного изучения на уровне
диссертационных работ и имела характер узконаправленных
исследований.
Одним из факторов, обусловивших актуальность темы
исследования, является повышающийся уровень развития современной
отечественной исторической науки и изменяющиеся направления в
исследованиях. Все большую популярность приобретают такие
направления как история повседневности, социальная история и др. Повышенный интерес к истории повседневности побуждает ученых обращаться к темам истории формирования облика городов, их транспортной инфраструктуры, а также к изучению общеисторического фона происходящих процессов.
Актуальность исследования связана с проблемой сохранения исторической памяти о жизни предыдущих поколений для современной молодежи, с развитием интереса к изучению прошлого и извлечению из него уроков для будущего, с реализацией прогностической функции исторической науки.
Степень изученности проблемы. В историографии проблемы можно выделить два периода: советский и постсоветский.
Советская историография характеризуется особым предметным охватом и методологической базой. Специфика формационного подхода предполагала приоритетность изучения промышленного, экономического развития, в связи с чем за пределами исследования зачастую оставались вопросы социальной истории, культурной истории, микро-истории и др. Не получил должного внимания и генезис городского пассажирского транспорта. Другой особенностью советской историографии был интерес к крупномасштабным научным исследованиям, охватывающим большие временные периоды или пространственные границы.
Среди работ советского периода общегосударственного масштаба
можно выделить труды И.Г. Бельдинского и Г.С. Машанского,
Д.В. Полуян. В их трудах даются общие сведения об экономическом и
социально-культурном развитии БАССР, приводятся данные о
транспортной структуре Башкирии, с ее количественными
характеристиками, а также о состоянии дорог республики1.
1 Бельдинский И.Г., Машанский Г.С. Россия сегодня. М., 1970.С. 306 – 309; «Весь СССР» на 1931 год. Справочник / Общ. ред. Д.В. Полуян. М., 1931. С. 154 – 157.
На региональном уровне вопросы промышленного развития,
анализ общих и специфических черт развития промышленности на Урале
во время Великой Отечественной войны, описание процесса перевода
промышленности на военное положение и эвакуации предприятий на
Урал, сведения о динамике промышленности и культуры в отдельных
городах и населенных пунктах БАССР отражены в трудах
П.Н. Степанова, И.В. Комар, А.Ф. Васильева. Эти исследователи уделяли крайне мало внимания пассажирским перевозкам в БАССР и рассматривали, по большей части, грузовые перевозки1.
В конце 1920-х – 1940-е гг. были опубликованы статьи о
внутригородском транспорте, промышленном развитии и городском
хозяйстве, состоянии транспортной системы (в частности
железнодорожного и водного транспорта), состоянии автохозяйств
Башкирии и др. В этих статьях доминирует анализ грузоперевозок и
отсутствует изучение транспортной структуры внутри городов
республики2.
Характеристике политической, экономической и культурной
жизни Башкирии 1572-1940 гг. посвящено исследование
И.М. Дубинского. Он указывает на «отсталость» Башкирии времен царской России и достижение больших экономических результатов в промышленном и сельскохозяйственном производстве в годы советской власти3.
2 Степанов П.Н. Урал. М., 1953. С. 117 – 128; Он же. Уральская область с приложением очерка Башкирская АССР. М., 1928. С. 72 – 85, 100 – 114; Комар И.В. География хозяйства Урала. М., 1964. С. 345-385; Васильев А.Ф. Промышленность Урала в годы Великой Отечественной войны 1941-1945. М., 1982. С. 17 – 241.
2 Заикин В. Состояние Уфимского городского хозяйства // Власть Советов. – 1928.
- № 37. – С. 22-23; Сутягин А.С. Конъюнктурный обзор народного хозяйства
БАССР // Хозяйство Башкирии. – 1929. - № 4-5. – С. 222-258; Он же.
Конъюнктурный обзор хозяйства БАССР за 1927-1928 хозяйственный год //
Хозяйство Башкирии. – 1927/1928. - № 1-2. – С. 136-155; Он же. Конъюнктурный
обзор хозяйства БАССР. За первое полугодие 1927-28 г. // Хозяйство Башкирии. –
1927/1928. - № 4-5. – С. 138-151; Ельшанский Б. Основные линии промышленного
развития БАССР // Хозяйство Башкирии. – 1929. - №2-3. – С. 78-92; Гужвенко
Г.И. Народное хозяйство Башкирии в период перехода в нэпу // Социалистическое
хозяйство Башкирии. – 1940. - № 11-12. – С. 16-28; Завьялов П.В. Транспорт
Башкирии на пороге второй пятилетки // Социалистическое хозяйство Башкирии.
– 1932. - №7-9. – С. 74-88; Он же. Транспорт Башкирии на пороге второй
пятилетки // Социалистическое хозяйство Башкирии. – 1933. - №1-2. – С. 151-164.
3 Дубинский И.М. Советская Башкирия. М., 1940. С. 12 – 18.
В период Великой Отечественной войны некоторые авторы обращаются к истории политической борьбы вокруг БАССР, развития промышленности и транспорта республики1.
Х.Я. Тахаев дает общую экономико-географическую
характеристику развития Башкирии, уделяет внимание изменениям в численности населения, развитии транспорта республики. Но описание автомобильного и гужевого транспорта ограничивается сведениями о протяженности дорог, по которым осуществляются грузовые перевозки промышленного сырья и продукции2.
В очерке В.И. Улина и А.В. Янгуразова дается краткий обзор промышленного развития Башкирии. К сожалению, вопросы развития транспорта затрагиваются авторами лишь в контексте развития промышленных предприятий республики и сосредоточены на грузовом железнодорожном транспорте3.
После 1960-х гг. в историографии начинает проявляться интерес к истории отдельных городов республики. Были изданы книги об истории городов Уфа и Туймазы. Но генезис внутригородского транспорта Уфы в ней освящается весьма фрагментарно и поверхностно, а в случае с г. Туймазы и вовсе отсутствует4.
История развития транспорта БАССР до 1960 г. была освещена в
очерке В.Н. Кузнецова. Определяющее внимание он уделяет
грузоперевозкам, лишь частично затрагивая пассажирские перевозки. Автор дает количественные характеристики автомобильного парка, пассажирооборота, протяженности пассажирских линий и др.5
С 1964 г. начался выпуск серии «Автомобильный и городской транспорт» в издании «Итоги науки и техники». В книге из данной серии, вышедшей в 1972 г., освещается состояние городских дорог и улиц, автобусного, троллейбусного, трамвайного транспорта, метрополитена,
1 Валеев Г. Башкирия в период Великой Отечественной войны. Уфа, 1944. С. 3 –
9; Вагапов С. 25 лет Башкирской автономной советской социалистической
республики. Доклад на юбилейной сессии Верховного Совета БАССР 26 марта
1944 года. Уфа, 1944. С. 9 – 21; Уразбаев Н. Индустриальная Башкирия. Уфа,
1944. С. 3 – 24.
2 Тахаев Х.Я. Башкирия: экономико-географическая характеристика. М., 1950. С.
78 – 186; 193 – 309.
3 Улин В. И., Янгуразов А. В. Развитие промышленности Башкирии (Краткий
очерк). Уфа, 1958. С. 22-47.
4 Тахаев Х.Я., Пархоменко И.И. Уфа – столица Башкирской АССР. Уфа, 1961. С.
66 – 75; Лиференко Н.Н. Туймазы. Города нашей республики. Уфа, 1971. С. 3 –
44.
5 Кузнецов В.Н. Транспорт Башкирии: краткий экономико-географический очерк.
Уфа, 1960. С. 9-32, 49-57.
производства автобусов в СССР, приводятся количественные данные о пассажирообороте, протяженности транспортных линий и др.1
Авторами экономико-географической характеристики Поволжья являются К.В. Долгополов и Е.Ф. Федорова. Они дают описание основных видов промышленного производства в городах БАССР. Тема развития массового общественного транспорта затрагивается ими лишь косвенно, в контексте промышленного развития региона2.
Комплексное исследование транспортной системы СССР было
произведено в 1967 г. в коллективном научном труде «Транспорт СССР».
Авторами были освещены такие вопросы, как рост протяженности дорог,
количественный состав автомобильного транспорта, организация
регулярного автобусного сообщения в городах, обеспечение ремонта и должной эксплуатации автомобилей и многое др.3
Общеэкономическую характеристику хозяйства БАССР,
городского и сельского населения, классификацию городов, сведения о транспортной структуре и дорожном строительстве дает М.Ф. Хисматов. Однако сведения о транспорте носят краткий описательный характер и включают в себя лишь данные о протяженности железнодорожных и автотранспортных линий, наиболее крупных автомобильных дорогах4.
В научно-популярном издании «Башкирия за полвека» в
контексте политического, культурного и экономического развития
республики со времен Октябрьской революции до 1969 г. поверхностно
затрагиваются вопросы развития общественного пассажирского
транспорта5.
Тема финансовых затрат бюджета БАССР, среди которых выделены расходы на ведение городского хозяйства и транспортную структуру городов рассмотрена М.Т. Бикбулатовым6.
Рациональному соотношению общественного и индивидуального
транспорта в городах различной величины, вопросам охраны
окружающей среды и развития общественного транспорта СССР в 1960-
1 Итоги науки и техники. Серия «Автомобильный и городской транспорт». Т. 4.
М., 1972. С. 112-147.
2 Долгополов К.В., Федорова Е.Ф. Поволжье. Экономико-географический очерк.
М., 1967. С. 116-125.
3 Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития. М., 1967. С. 9-39,
181-187, 195, 203-212.
4 Хисматов М.Ф. Башкирия. Экономико-географический очерк. Уфа, 1979. С. 115-
-127; Он же. Башкирия. Экономико-географическая характеристика. Уфа, 1968. С.
52-184; 212-218.
5 Башкирия за полвека / Под ред. З.Н. Нуриева. Уфа, 1969. С. 38-48, 63-67.
6 Бикбулатов М.Т. Финансы и хозяйственно-культурное строительство в
Башкирской АССР (1917-1967 гг.). Уфа, 1968. С. 6-73.
1975 гг., их техническим характеристикам по видам, условиям применения посвящен советско-американский доклад1.
В 80-е гг. наблюдается рост интереса к истории отдельных городов БАССР. В исследованиях подробно представлено промышленное развитие, динамика количества населения, социально-политические и культурные изменения в развитии общества. Однако вопросам открытия и дальнейшего развития автобусного движения, как в городском, так и в междугороднем масштабе, уделено небольшое внимание2.
Таким образом, историография проблемы советского периода
характеризуется большим временным и проблемным диапазоном.
Несмотря на характерное для советского времени преувеличение роли и
значения властных структур и их деятельности, «отсталости» Башкирии в
дореволюционный период, данные труды обладают обширной, хорошо
изученной источниковой базой, довольно достоверными
количественными данными.
Современный период историографии проблемы в области
историко-технического направления характеризуется большим
количеством научных исследований. Исторические условия и
предпосылки появления того или иного вида транспорта, его дальнейшее развитие были рассмотрены в обобщающем труде по истории транспорта России, под редакцией О.В. Шестаковой3. Генезис отечественного автомобильного транспорта, создания автомобильных заводов и фабрик, формирования регулярного автобусного движения в Москве и Санкт-Петербурге отражены в книге А.Д. Рубец.4
Эволюция транспортной системы Уральского региона, основные тенденции развития транспорта, процесс подготовки кадров и др. были изучены И.П. Климовым. Но в центре внимания автора остается железнодорожный транспорт и объемы грузовых перевозок между
1 Транспорт и городская среда. М., 1978. С. 11-17, 59-67, 134-140.
2 История Уфы. Краткий очерк / Под ред. Р.Г. Ганеева, В.В. Болтушкина, Р.Г.
Кузеева. Уфа, 1981. С. 278-293; Сибай. Уфа, 1985. С. 56; Бирск / Сост. М.И.
Иванов. Уфа, 1989. С. 52; Салават. Уфа, 1987. С. 49; Новиков М.П., Зеликман
М.С., Яшина А.Н. Нефть на Каме. М., 1988. С. 7-9; Октябрьский и октябрьцы /
А.Г. Ахметшин, Н.С. Бабич, А.И. Бурма и др. М., 1983. С. 30-31.
3 История транспорта России (IX – начало XXI вв.): курс лекций / под ред.
О.В. Шестаковой. Екатеринбург, 2010. С. 67-141.
4 История транспорта России (IX – начало XXI вв.): курс лекций / под ред.
О.В. Шестаковой. Екатеринбург, 2010. С. 67-141; Рубец А.Д. История
автомобильного транспорта России. М., 2008. С. 9-13, 145-149.
городами Уральского региона, а вопрос пассажирских перевозок рассматривается лишь косвенно1.
Примерами изучения развития транспорта на региональном уровне являются исследования Алилова и И.В. Шпакова, посвященные социально-экономическим последствиям автомобилизации Республики Дагестан и вопросам истории развития трамвайного транспорта в Курске, Орле и Воронеже в конце XIX — первой трети ХХ вв. соответственно2.
Индустриальному развития БАССР в 1965-1985 гг. посвящено исследование М.Б. Ямалова. Автор дает картину состояния экономики региона, указывает на влияние развития промышленности на другие сферы жизни общества, уделяет внимание изменениям в транспорте и социальной сфере, выделяет проблемы в развитии транспортной сферы3.
Диссертация Р.Р. Басырова направлена на изучение становления и развития химической промышленности в БАССР в 1930-60-е гг.4
Исследование Е.В. Ерменкина и характеризует социальную сферу
жизни городов Башкирии в 1921-1928 гг. Он освещает вопросы
экономических, демографических процессов в городах, их
благоустройства, затрагивается отдельные стороны повседневной жизни различных социальных групп городского населения5.
Диссертационное исследование О.Н. Турияновой направлено на
изучение повседневной жизни городского населения БАССР в 1945-1953
гг. Она освещает вопросы благоустройства городов, в частности,
затрагивает ситуацию, связанную с эксплуатацией городского
общественного транспорта6.
1 Климов И.П. Развитие транспорта на Урале (октябрь 1917 – июня 1941 гг.): дис.
… докт. ист. наук. Тюмень, 2006. С. 94-95, 289-290.
2 Алилов А.Н. Социально-экономические последствия развития автомобильного
транспорта в Дагестане (1901-1965 гг.): авторефер. дис. … докт. ист. наук.
Махачкала, 2010. С. 3-19; Шпаков И.В. Становление и развитие трамвайного
транспорта в Центральном Черноземье в конце XIX – первой трети XXвв.:
авторефер. дис. … канд. ист. наук. Курск, 2013. С 3-20.
3 Ямалов М.Б. Индустриальное развитие Республики Башкортостан в 1965-1985
годы: авторефер. дис. … докт. ист. наук. Уфа, 1998. С. 3-47.
4 Басыров Р.Р. Создание химической промышленности в Башкирской АССР в
1930-60-е годы: авторефер. дис. … канд. ист. наук. Екатеринбург, 2006. С. 3-21.
5 Ерменкин Е.В. Социальный облик городов Башкирской АССР в годы новой
экономической политики (1921-1928 гг.): авторефер. дис. … канд. ист. наук. Уфа,
2012. С. 3-25.
6 Туриянова О.Н. Повседневная жизнь городского населения Башкирской АССР в
послевоенные годы: авторефер. дис. … канд. ист. наук. Уфа, 2013. С. 3-25; Она
же. Социально-бытовые условия жизни городского населения Башкирской АССР
Исследование В.С. Белоглазова охватывает период с 1861 по 1991 гг. и дает комплексное представление о развитии г. Бирска. Автор косвенно затрагивает тему развития транспортной сети в г. Бирске. Но им рассматриваются лишь проблемы развития грузового железнодорожного транспорта в контексте становления и развития промышленности города, без учета внутригородских пассажирских перевозок1.
Среди работ, посвященных вопросам правового регулирования в
сфере транспорта, выделяется сборник транспортных уставов и кодексов,
составленный А.Ю. Синенко. Особое значение для изучения истории
городского пассажирского транспорта представляет Устав
автомобильного транспорта РСФСР, имеющийся в данном сборнике2.
Подробная информация об электрическом городском транспорте РФ, в том числе в г. Уфе и г. Салавате, о марках подвижного состава трамвайных и троллейбусных управлений и времени их использования, о маршрутах общественного транспорта отражена в энциклопедии ГЭТ, под редакцией Ю.М. Коссого. Основные вехи истории трамвайного и троллейбусного движения в г. Волгограде, с 1913 года по современность, были изучены Н.В. Пругло и О.Г. Заплавновой. Изучению истории возникновения, становления и развития троллейбусного движения в г. Стерлитамак посвящен труд В.А. Попова. В своей книге В.А. Попов дал поэтапное повествование линейного поступательного развития троллейбусного сообщения в г. Стерлитамак 1961-2011 гг., уделив большое внимание постепенному увеличению количества подвижного состава, росту пассажирооборота и др.3
Тема изучения различных видов автобусов и истории их внедрения в производство и эксплуатацию была рассмотрена в серии «Автобусы пятилеток», под авторством Д.А. Дементьева и Н.С. Маркова. В ряде статей об автобусах различных марок О. Курихиным были
в послевоенные годы (1945-1953 годы) // Вестник Челябинского государственного университета. – 2011. - № 9 (224). – С. 82-88.
1 Белоглазов В.С. История города Бирска во второй половине XIX – конце XX в.:
проблемы и тенденции развития малого города в условиях российской
модернизации: авторефер. дис. … канд. ист. наук. Екатеринбург, 2013. С. 3-23.
2 Транспорт России: История правового регулирования: [сб. трансп. уставов и
кодексов] / сост. А.Ю. Синенко. М., 2008. С. 400-419.
3 Городской электрический транспорт: Россия, СССР и Российская Федерация:
География, история, статистика: энциклопедический справочник / под общ. ред.
Ю.М. Коссого. Нижний Новгород, 2007. С. 254, 283, 321-322; Пругло Н.В.,
Заплавнова О.Г. Народный транспорт Царицына – Сталинграда – Волгограда: из
прошлого в будущее: К 100-летию трамвая, 50-летию троллейбуса. Волгоград,
2013. С. 6-34; Попов В.А. Стерлитамакскому троллейбусу 50 лет. Очерк истории
1961-2011 гг. Стерлитамак, 2011. С. 6-82.
описаны их технические характеристики, история создания и введения в эксплуатацию и др.1.
Вопросам развития автомобильного и электрического
общественного транспорта, состоянию дорог в республике и др. в период
восьмой-одиннадцатой пятилеток уделено общее внимание в
коллективной монографии по истории Башкортостана ХХ века, под
редакцией И.Г. Акманова. Ценные материалы о промышленном развитии
БАССР, процессе урбанизации республики, количественных и
качественных характеристиках населения имеются в монографии «История башкирского народа», под редакцией М.М. Кульшарипова2.
В 1990-е и 2000-е гг. был опубликован ряд исследований по
локальной истории городов Башкирии. Авторы этих работ освящают
различные аспекты социально-экономического развития отдельных
городов республики, косвенно затрагивая историю городского
пассажирского транспорта3.
1 Дементьев Д.А., Марков Н.С. Автобусы Х пятилетки. 1976-1980 гг. Фотоальбом.
М., 2012. С. 34-36, 57-71; Курихин О. Первые автобусы АМО // Техника
молодежи. – 2000. - № 2. – С. 28-29; Его же. Автобусы из Ярославля // Техника
молодежи. – 2000. - № 3. – С. 28-29; Его же. Удивительный ЗИС-8 // Техника
молодежи. – 2000. - № 4. – С. 28-29; Его же. Первый обтекаемый // Техника
молодежи. – 2000. - № 5. – С. 28-29; Его же. Очень нужный и своевременный //
Техника молодежи. – 2000. - № 8. – С. 28-29; Его же. Комфортабельный и
быстроходный // Техника молодежи. – 2000. - № 9. – С. 24-25; Его же. Автобус
средней вместимости // Техника молодежи. – 2000. - № 10. – С. 12-13; Его же.
Львовские красавцы // Техника молодежи. – 2000.- № 11. – С. 24-25.
2 История Башкортостана с древнейших времен до наших дней: В 2 т. / Под ред.
И.Г. Акманова. Т. 2. История Башкортостана. ХХ век / Сост. И.Г. Акманов, С.Ф.
Касимов. Уфа, 2006. С. 405-428; История башкирского народа: в 7 т. / гл. ред.
М.М. Кульшарипов, Ин-т истории, языка и литературы УНЦ РАН. Т. V. М., 2010.
С.227-230, 262-269; Т. VI. М., 2011. С. 45-54, 123-126, 190-197, 250-255.
3 Синенко С.Г. Уфа старая и новая. Уфа, 2007. С. 16-23; Мокроусов В.П.
Кумертау. История и современность. Уфа, 2007. С. 86-91; С. 114-119; Старый
Стерлитамак // Альманах «Памятники Отечества». – 1997. - № 38. – С. 120-123;
Рыбалка Н. Тихий Бирск // Там же. С. 124-127; Этот неизвестный Белебей // Там
же. С. 128-129; Железный Белорецк // Там же. С. 130; История города
Стерлитамака / Отв. ред. А.С. Аюпов, М.И. Минеев. Уфа, 1994. С. 40, 46, 77-78,
81, 87, 90, 147; Морозова Т.П. Пристань поколений. История Стерлитамака. Уфа,
2011. С. 329-330; Белебей: от века XVIII – к веку XXI / Т.И. Аминев, Д.С.
Ахметзянов, П.А. Федин, В.А. Иванов. Уфа, 2006. С. 276-279; Игнатьев В.Л.
Ишимбай: век ХХ. Уфа, 2005. С. 12-14, 417-418; Самситдинов И.З. Малые города
Башкирской АССР в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.): дис. …
канд. ист. наук. Уфа, 2011. С. 141-144; Денисламов Т.Г. Становление городов
В целом современная историография характеризуется наличием
большого количества публикаций, направленных на изучение общих
вопросов развития БАССР, косвенно затрагивающих генезис
пассажирского городского транспорта, а специальных работ по изучаемой
тематике крайне мало. В имеющихся исследованиях рассматриваются
лишь отдельные аспекты развития массового общественного транспорта в
городах БАССР. Однако наблюдается процесс возникновения
определенных позитивных тенденций в данном направлении. Таким образом, в вышеуказанных исследованиях не было предпринято попыток комплексного изучения структуры и функционирования общественного пассажирского транспорта в городах БАССР в 1925-1991 гг., что делает тему нашего исследования актуальной для современной исторической науки.
Источниковая база диссертационного исследования
представлена архивными, не опубликованными и опубликованными историческими источниками.
В Государственном архиве Российской Федерации (ГА РФ)
был изучен фонд А-398 (Министерство автомобильного транспорта
РСФСР и его республиканские объединения). Он содержит приказы
Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. Эти
материалы посвящены реорганизациям внутри Министерства, вопросам о
мерах по улучшению обслуживания населения пассажирским
автотранспортом, об особенностях эксплуатации автотранспорта, о
нормах расхода топлива и др. Особую ценность представляет фонд А-435
(Главное управление местных автохозяйств министерства
автомобильного транспорта РСФСР), содержащий годовые отчеты автоуправлений и пояснительных записок к ним. В фонде 401 (1-е Главное управление республиканских автохозяйств Министерства автомобильного транспорта РСФСР) наше внимание привлек приказ о прекращении применения обязательных сверхурочных работ и переводе на нормальный режим рабочего времени всех автоколонн и хозяйств «Глававтотранс» НКАТ РСФСР, в связи с окончанием Великой Отечественной войны. В фонде А-374 (Центральное статистическое управление при Совете Министров РСФСР) были найдены материалы о численности и составе населения на определенные даты, статистические данные переписей населения1.
Башкирской АССР в 1950-1960-е годы // Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. – 2012. - № 152. С. 7-12. 1 ГА РФ. Ф. А-398. Оп. 1. Д. 905, 993, 995, 996, 1155, 1443Г, 1667, 1744; А-374. Оп. 11. Д. 417, 754, 755, 910; Ф. А-401. Оп. 1. Д. 4; Ф. А-435. Оп. 1. Д. 6, 13, 30.
В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в фонде 1562 (Центральное статистическое управление (ЦСУ) при Совете Министров СССР) были обнаружены материалы по численности населения в городах БАССР (на определенные даты), о качественном и количественном составе общественного транспорта и др. Фонд 315 (Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР) дает представление о работе автотранспорта в различных климатических условиях и о процессе его подготовки к эксплуатации1.
Большое количество аналитической информации содержится в
фондах Российского государственного архива новейшей истории
(РГАНИ). В фонде 3 (Политбюро ЦК КПСС. Статистика и учет) были
обнаружены записки начальника ЦСУ СССР В. Старовского. В них
уделено внимание основным показателям развития автомобильного
транспорта, протяженности дорог, имеются сведения о перевозках
пассажиров отдельными видами транспорта и об общем
пассажирообороте, статистические данные о численности населения крупных городов и многое другое. Материалы об образовании, структуре, истории становления Отдела транспорта и связи ЦК КПСС содержатся в фонде 5 (Отдел транспорта и связи ЦК КПСС). Особый интерес вызвал проект Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР о снижении тарифов на перевозки пассажиров в общественном транспорте и введении единого тарифа на проезд на территории СССР. Кроме этого, в данном фонде содержатся материалы о мероприятиях, проводимых Центральным комитетом совместно с Советом министров СССР по усовершенствованию технического состояния автопарка и развитию авторемонтной базы СССР и др.2
В Центральном историческом архиве Республики
Башкортостан (ЦИА РБ) коллекция документов, находящихся в фонде
Р-1717 (Коллекция документов по истории развития транспорта в
Башкирии) послужила хорошим источником для систематизации
сведений о дорожном строительстве. Дела фонда Р-1329 (Башкирское
управление автомобильного транспорта Главного управления
строительства и эксплуатации дорог республиканского и местного значения Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР), сосредоточившие в себе годовые отчеты автохозяйств, автоколонн и контор и т.д., помогли сформировать представление об автоколоннах, автотранспортных конторах и хозяйствах БАССР, количественном и качественном составе парка, пассажирообороте и
1 РГАЭ. Ф. 315. Оп. 1. Д. 1; Ф. 1562. Оп. 11. Д. 1364, 2076; Оп. 20. Д. 191, 410, 412,
569, 629, 687.
2 РГАНИ. Ф. 3. Оп. 56. Д. 26, 34, 36; Ф. 5. Оп. 27. Д. 257; Оп. 42. Д. 29, 97.
других показателях. Фонд Р-472 (Статистическое управление при Совете
Министров БАССР) содержит информацию о состоянии коммунального
хозяйства городов республики на 1921 г., а также количественные
характеристики занятого и незанятого населения по отдельным городам.
В фонде Р-96 (Башкирское центральное Управление местного
транспорта) содержатся весьма интересные данные о начале
формирования транспортной структуры и правил передвижения в г. Уфе1.
В Центральном архиве общественных объединений
Республики Башкортостан (ЦАОО РБ) в фонде 342 (Уфимский городской комитет ВКП(б) – КПСС) содержатся протоколы заседаний Уфимского городского комитета ВКП(б) (с 1952 г. – КПСС), доклады о работе автотранспорта. Изучение материалов этого фонда позволили нам создать представление о становлении и развитии трамвайного сообщения в г. Уфе, о работе автобусного и трамвайного парков, как в мирное, так и военное время, об обустройстве мест остановок общественного транспорта и т.д. В фонде 788 находятся протоколы заседаний бюро Стерлитамакского горкома КПСС с 1954 по 1970 гг., содержащие информацию о работе автотранспортной конторы города, троллейбусного управления, пассажирообороте на транспорте, состоянии автопарка конторы, благоустройстве остановок и др.2
В Архивном отделе администрации городского округа город Стерлитамак Республики Башкортостан был изучен фонд 83 (Городское управление троллейбуса), материалы которого помогли создать общее представление о хозяйстве троллейбусного управления: протяженности линий, количества и качества подвижного состава, фонда заработной платы и т.д. Нами также были изучены фонды 181 (Открытое акционерное общество «Стерлитамакский мясокомбинат») и 199 (Открытое акционерное общество «Стерлитамакский завод строительных материалов»), сосредоточившие в себе материалы по личному составу данных предприятий (расчетные ведомости, расчетные карточки работников предприятия). Изучение материалов указанных фондов позволило создать определенное представление о материальной обеспеченности работников общественного транспорта по сравнению с представителями производственной сферы3.
1 ЦИА РБ.Ф. Р-96. Оп. 1. Д. 12; Ф. Р-472. Оп. 1. Д. 290, 293; Ф. Р-1717. Оп. 1. Д. 4;
Ф. Р-1329. Оп. 1. Д. 95, 501; Оп. 3. Д. 58, 84, 199, 458.
2 ЦАОО РБ. Ф. 342. Оп. 2. Д. 460, 463, 470, 638, 809, 929, 930, 1094, 1096, 1497,
1500, 1725; Оп. 7. Д. 12; Оп. 19. Д. 22; Оп. 25. Д. 8; Оп. 37. Д. 18; Оп. 41. Д. 9, 18,
57, 64, 98; Оп. 48. Д. 36; Оп. 71. Д. 38; Ф. 788. Оп. 1. Д.557, 786, 1237, 1247, 1325.
3 Архивный отдел администрации ГО г. Стерлитамак РБ. Ф. 83. Оп. 1. Д. 18, 20,
55, 58, 101-«а»; Ф. 181. Оп. 1-Л. Д. 40; Ф. 199. Оп. 1-Л. Д. 449.
В Архивных отделах и службах муниципальных архивов
администраций Туймазинского, Дюртюлинского и Белорецкого
районов Республики Башкортостан содержатся фонды документов
автотранспортных предприятий. В них сосредоточены документы по
личному составу автотранспортных предприятий, о заработной плате
рабочих и служащих сферы транспорта, книги приказов. В фонде 80
(Туймазинское дочернее автотранспортное предприятие ГУП
«Башавтотранс») Архивной службы администрации муниципального
района Туймазинский район РБ были найдены материалы об основных
этапах развития автотранспортного предприятия, его реорганизациях,
количественных данных подвижного состава и др. В Архивном отделе
администрации муниципального района Дюртюлинский район РБ
находится фонд 124 (Государственное унитарное дочернее
Дюртюлинское автотранспортное предприятие государственного
унитарного предприятия «Башавтотранс»), содержащий сведения о
времени его организации, об основных датах в его развитии. Фонд 239
(Белорецкое автотранспортное предприятие) Архивного отдела
Администрации муниципального района Белорецкий район позволил воссоздать общую картину материальной обеспеченности работников сферы транспорта1.
Документы ведомственных архивов автотранспортных
предприятий Нефтекамска, Бирска, Мелеуза, Белорецка, Октябрьского, Туймазов, Белебея, Баймака, Салавата и Стерлитамака содержат в себе сведения и материалы о вопросах формирования и развития автотранспортных предприятий, а, в некоторых случаях, информацию об организации регулярного автобусного движения в отдельных городах БАССР. Но, к сожалению, материалы в данных архивах хранятся без соответствующего оформления, в связи с чем отсутствует нумерация фондов, описей и дел2.
1 Архивная служба администрации муниципального района Туймазинский район
РБ. Ф. 80. Оп. 1-Л. Историческая справка; Архивный отдел администрации
муниципального района Дюртюлинский район РБ.Ф. 124. Оп. 1-Л. Предисловие;
Архивный отдел Администрации муниципального района Белорецкий район РБ.
Ф. 239. Оп. 1-Л. Д. 29, 257.
2 Ведомственный архив Нефтекамского пассажирского автотранспортного
предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Историческая справка;
Ведомственный архив Белебеевского автотранспортного предприятия – Филиала
ГУП «Башавтотранс» РБ. История Белебеевского автотранспортного
предприятия; Ведомственный архив Бирского автотранспортного предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. История Бирского АТП; Ведомственный архив Белорецкого автотранспортного предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Историческая справка Белорецкого АТП – филиал ГУП «Башавтотранс» РБ;
Специфика диссертационного исследования обусловила
привлечение и введение в научный оборот нового исторического
источника. Он представлен результатами опроса современников части
изучаемого исторического периода о работе общественного
пассажирского транспорта в городах БАССР.
Среди опубликованных исторических источников нами были
изучены статистические материалы, законодательные документы,
периодическая печать. Информация, находящаяся в статистических сборниках за 1931-2007 гг., позволяет сформировать представление о количественном составе населения, уровне промышленного развития городов, количественном и качественном составе пассажирского транспорта, протяженности автомобильных дорог, пассажирообороте на транспорте СССР и отдельных городов БАССР1. Сборник документов «Башкирия в годы Великой Отечественной войны», содержащий архивные материалы, публикации из периодической печати, сообщения радио, дает сведения о процессе перехода страны и республики на военное положение, о вкладе населения в достижение Победы в Великой Отечественной войне и др.2
Ведомственный архив Туймазинского автотранспортного предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Краткая историческая справка ТАТП – филиала ГУП «БАТ» РБ; Ведомственный архив Стерлитамакского пассажирского
автотранспортного предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Доклад 50 лет со дня образования а/к № 1839. Справка-характеристика. 1987 г.; Ведомственный архив Баймакского автотранспортного предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Историческая справка Баймакского автотранспортного предприятия ГАО «Башавтотранс» на 1 июля 1996 года; Ведомственный архив Октябрьского пассажирского автотранспортного предприятия – Филиал ГУП «Башавтотранс» РБ. Октябрьское пассажирское автотранспортное предприятие; Ведомственный архив Мелеузовского автотранспортного предприятия – филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Архивная справка создания Дочернего Мелеузовского автотранспортного предприятия государственного унитарного предприятия ГУП «Башавтотранс»; Ведомственный архив Салаватского пассажирского
автотранспортного предприятия – Филиала ГУП «Башавтотранс» РБ. Салаватское пассажирское автотранспортное предприятие – Филиал ГУП «Башавтотранс» РБ.
1 Народное хозяйство Башкирской АССР за годы одиннадцатой пятилетки. Уфа,
1986. С. 5-11; Народное хозяйство Башкирской АССР. 1917-1967. Уфа, 1967. С.
13; Народное хозяйство БАССР за 70 лет. Уфа, 1989. С. 7-13; Народное хозяйство
БАССР за 60 лет. Уфа, 1979. С. 6; Народное хозяйство Башкирской АССР за годы
девятой пятилетки. Уфа, 1976. С. 6-7; Транспорт и связь СССР. М., 1967. С. 14;
Транспорт и связь СССР. М., 1972. С. 9.
2 Башкирия в годы Великой Отечественной войны / Сост. Т.Х. Ахмадиев, Г.Д.
Иргалин, Н.П. Каменев, Г.Р. Мухаметдинов. Уфа, 1995. С. 17.
Нами также были использованы статьи из газет «За пятилетку» (с 1953 г. «Сталинское знамя», с 1956 г. – «Стерлитамакский рабочий»), «Восход», «Белорецкий рабочий», содержащие общие исторические сведения об уровне развития и состоянии городов республики, о подготовке и введении в строй новых видов транспорта, о состоянии городских дорог, остановочных площадок и павильонов и др.1
Таким образом, в процессе исследования нами был изучен круг разноплановых исторических источников, анализ и критический подход к оценке которых позволил представить и охарактеризовать основные этапы формирования и развития городского массового общественного транспорта БАССР в 1925-1991 гг.
Методологическую основу исследования составляет принцип историзма. Применение данного принципа позволило рассмотреть процесс формирования транспортной структуры БАССР в тесной взаимосвязи с социально-экономическими условиями ее становления и развития.
Наряду с общенаучными методами (анализ и синтез), были
использованы специально-исторические (историко-генетический,
историко-сравнительный), социологические (опрос, интервьюирование) и
статистические методы (метод группировки данных). Специально-
исторические методы позволили проследить историю развития
пассажирского транспорта в городах, с учетом опыта дореволюционного
прошлого и дали возможность исследовать степень развития того или
иного вида транспорта в отдельных городах БАССР. При помощи метода
группировки данных города были сгруппированы по степени развития в
них пассажирского транспорта. Опрос и интервьюирование, позволили
ввести в научный оборот новые данные о субъективных представлениях
респондентов (1931-1958 г.р.) о работе общественного транспорта
БАССР.
Теоретическая направленность нашего исследования
определяется использованием модернизационного подхода в комплексе с некоторыми элементами и положениями цивилизационного и мир-системного подходов. Цивилизационный подход подразумевает учет специфики развития каждого города, признание их уникальности. В нашем исследовании была использования модель так называемой
1 За пятилетку. 1936 г. 28 мая; 1937 г. 8 сентября; 1940 г. 30 июня; 1949 г. 15 января; 1950 г. 15 декабря; 1952 г. 6 апреля, 22 ноября; Стерлитамакский рабочий. 1958 г. 7 февраля, 11 апреля, 25 июля,10 сентября; 1959 г. 3 июня, 7 июня, 23 сентября; 1961 г. 10 февраля, 11 февраля, 26 февраля; 1976 г. 14 января; 1981 г. 7 января, 22 января, 17 февраля; Восход. 1979 г. 1 декабря; Белорецкий рабочий. 1977 г. 21 мая, 19 июля.
«догоняющей модернизации». Кроме этого, нами было применено положение мир-системного подхода о структуре мира-экономики, включающего в себя концентрически расположенные зоны: ядро, полупериферию и периферию.
Объектом исследования является массовый общественный пассажирский транспорт городов Башкирской АССР в 1925 – 1991 гг.
Предметом исследования выбрана история возникновения и развития пассажирских автотранспортных предприятий, троллейбусного и трамвайного сообщения в городах БАССР, в период с 1925 по 1991 гг.
Хронологические рамки исследования ограничены периодом с 1925 г. по 1991 г. Нижняя временная граница связана с началом процесса организации регулярного механизированного пассажирского сообщения в БАССР, укреплением советской власти и формированием нового типа мышления и образа жизни. Верхняя граница исследования обусловлена завершением этой эпохи в истории государства – распадом СССР. В ряде случаев соблюдение принципа историзма вынуждало нас выходить за обозначенные хронологические рамки.
Территориальные рамки исследования ограничены изучением структуры и деятельности пассажирского транспорта 19 городов БАССР, имеющих соответствующий статус в изучаемый нами период.
Целью исследования является изучение процесса формирования и развития общественного пассажирского транспорта в отдельных городах БАССР в 1925-1991 гг., на основе анализа неопубликованных и опубликованных исторических источников.
Для достижения поставленной цели необходимо было решить следующие задачи:
изучить исторические истоки возникновения регулярного пассажирского сообщения в Башкирии;
исследовать процесс формирования структуры городского транспорта в г. Уфе в 1925-1945 гг.;
рассмотреть положение пассажирского транспорта на полупериферии и периферии Башкирской АССР в 1925-1945 гг.;
составить представление о структуре общественного городского транспорта в ядре и полупериферии минимира-экономики - в г. Уфе, г. Стерлитамаке и г. Салавате в 1945-1991 гг.;
показать специфику и динамику развития пассажирского транспорта на периферии Башкирской АССР в 1945-1991 гг.;
проанализировать некоторые социальные аспекты повседневной жизни работников сферы общественного транспорта.
Научная новизна исследования заключается в том, что впервые в отечественной историографии была предпринята попытка комплексного изучения история возникновения и развития городского пассажирского
транспорта в городах БАССР в 1925-1991 гг., с использованием
положений модернизационного, цивилизационного и мир-системного
подходов. В ходе исследования в научный оборот был включен новый
исторический источник, представленный результатами опроса
современников части изучаемого периода о работе общественного транспорта в городах БАССР.
Научно-практическая значимость исследования заключается в том, что материалы и результаты исследования могут быть использованы в ходе подготовки специальных учебных курсов, статей и монографий по истории отдельных городов и регионов страны, при составлении лекционных курсов по истории Башкирии советского периода.
Апробация работы. Основные положения исследования были опубликованы в 14 научных статьях, три из которых помещены в научных журналах, рекомендованных ВАК РФ. Отдельные положения исследования были изложены на конференциях различного уровня.
Структура диссертационного исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.
Характеристика развития пассажирского транспорта в городах полупериферии и периферии Башкирии
Кроме перечисленных диссертационных работ, можно выделить исследования М.Б. Ямалова, Р.Р. Басырова, О.Н. Турияновой, Е.В. Ерменкина и В.С. Белоглазова. Диссертационное исследование М.Б. Ямалова посвящено изучению индустриального развития Башкирской АССР в 1965-1985 гг. и дает масштабную картину состояния экономики региона. В частности, освещены вопросы координации процесса ускорения промышленного строительства и развития со стороны руководящих органов, развития производственных и непроизводственных отраслей промышленности, изменений в социальной сфере общества и др. Для нашего исследования имеют ценность выводы М.Б. Ямалова о снижении общего темпа обновления промышленно-производственных фондов в одиннадцатой пятилетке по сравнению с восьмой, об ускоренной автомобилизации республики, об относительно более меньших темпах роста автобусного парка по сравнению с индивидуальным, об увеличении внутригородских, междугородних и пригородных пассажирских перевозок. Кроме этого, он указывает на влияние развития промышленности на другие сферы экономической жизни общества (строительство, транспорт, связь, жилищно-коммунальное хозяйство и др.), уделяет значительное внимание изменениям в строительной индустрии, транспорте (воздушный, железнодорожный, автомобильный, водный, трубопроводный), в социальной сфере – в частности, динамике численности населения республики, выделяет проблемы в развитии транспортной сферы2.
Диссертация Р.Р. Басырова содержит характеристику процесса формирования, роста и развития предприятий химической промышленности в г. Уфе, г. Стерлитамаке и г. Салавате в 1930-60-е гг. Автор указывает на ее быстрый рост и делает вывод об успешной реализации модернизационной программы Советского правительства в сфере химической промышленности. Для нашего исследования были полезны взгляды автора, как сторонника теории модернизации, и способы ее применения на примере изучаемой темы1. Исследование Е.В. Ерменкина охватывает период новой экономической политики (1921-1928 гг.) и характеризует социальную сферу жизни городов Башкирии. Автором освещаются вопросы экономических, демографических процессов в городах, их благоустройства и санитарного состояния, затрагиваются отдельные стороны повседневной жизни различных социальных групп городского населения. В частности, Е.В. Ерменкин указывает на малое количество городов в БАССР, их неудовлетворительное санитарное состояние в начале новой экономической политики, дает общую характеристику состояния промышленности. Финансовое благосостояние рабочих БАССР оценивается Е.В. Ерменкиным как довольно скромное2. Диссертационное исследование О.Н. Турияновой направлено на изучение повседневной жизни городского населения БАССР в послевоенные годы (1945-1953 гг.). Она освещает вопросы благоустройства городов, в частности, затрагивает ситуацию, связанную с эксплуатацией городского общественного транспорта. По мнению этого исследователя, в изучаемый период транспортная проблема была острой, так как транспорт не мог удовлетворить потребностей горожан. Следует отметить, что вопросы состояния и развития транспортной структуры городов БАССР освещаются недостаточно, в связи с тем, что автор не ставил такой задачи. В целом, исследование О.Н. Турияновой дает определенное представление о жизни городских жителей в период позднего сталинизма3.
Исследование В.С. Белоглазова охватывает временной промежуток с 1861 по 1991 гг. и дает комплексное представление о развитии г. Бирска в контексте изменяющихся политических и социально-экономических условий. Он уделяет большое внимание вопросам культурного и социально-экономического, промышленного развития города Бирска, динамике численности его населения. Акцент сделан на социальную историю Бирска и адаптационные способности малых городов в напряженных изменяющихся политических и экономических условиях. Кроме этого, В.С. Белоглазов косвенно затрагивает тему развития транспортной сети в г. Бирске. Но, к сожалению, рассматриваются лишь проблемы развития грузового железнодорожного транспорта в контексте становления и развития промышленности города, без учета внутригородских пассажирских перевозок. Это, несомненно, является недостатком данного исследования, возникающего из-за привязанности автора к старым методологическим подходам и узкому пониманию категории «городской истории»1.
Следует отметить, что современные исследователи обращаются к вопросам правового регулирования в сфере транспорта. Среди работ, посвященных данной проблематике, особое внимание следует уделить сборнику транспортных уставов и кодексов, составленному А.Ю. Синенко. Особое значение для изучения истории городского пассажирского транспорта представляет Устав автомобильного транспорта РСФСР, имеющийся в данном сборнике. Автор дает высокую оценку данному документу для развития транспорта общего пользования, но, несмотря на это, отмечает и его недостатки. Указанный сборник ценен тем, что в каждом разделе книги предисловия представляют анализ и подробную историю разработки, принятия поправок и дополнений, рекомендаций к применению и сравнение представленных документов с подобными, принятыми ранее. Кроме того, к большинству статей Устава даны подробные комментарии. В целом, автором данного сборника был внесен вклад в освещение нормативно-правовой базы изучаемой нами темы2.
Развитие городского пассажирского транспорта в г. Уфе, г. Черниковске, г. Стерлитамаке и г. Салавате
В 1939 г. продолжился процесс расширения трамвайной сети города. Согласно протоколу заседания бюро Уфимского Горкома ВКП(б) к 9 июня 1939 г. планировался пуск трамвайной линии до вокзала и строительство трамвайной линии на площади ЦЭС и подстанции2.
Весьма важным фактором появления трамвайного движения в г. Уфе было стремление советского руководства ускорить развитие страны, вывести ее на новый уровень, превратить из аграрной в индустриальную, независимую от капиталистических стран. Уфе отводилась роль будущего промышленного центра союзного значения. Естественным следствием этих стремлений было бурное промышленное развитие города, в связи с чем страдала окружающая экологическая обстановка. Наилучшим решением проблемы был пуск трамвая как наиболее эффективного и экологически чистого вида общественного транспорта. Следует отметить тот факт, что экологические соображения не имели в то время первостепенного значения. На первый план ставился вопрос наибольшей провозной способности будущего транспорта, так как его количество было весьма ограниченным. Даже к 60 - 70-м гг. ХХ в. проблема нехватки общественного транспорта оставалась актуальной (из личной беседы с Т.И. Матвеевой, А.Б. Гимадеевой).
В целом, только что появившийся уфимский трамвай вызвал много эмоций и сыграл большую положительную роль в жизни города, несмотря на такую малую протяженность линий. Первые трамвайные линии Уфы были построены для улучшения транспортного сообщения между крупными промышленными районами северной части города и жилыми кварталами. В целом, эта цель была успешно достигнута.
Мы считаем, что появление трамвайных путей в городе ускорило дальнейшее освоение его северной части и рост города в этом направлении. Появление трамвайного сообщения в столице несколько расширило структуру пассажирского транспорта Башкирии. В 1956 г. это приведет к тому, что к Уфе будет присоединен г. Черниковск.
Черниковск получил статус города в тяжелое военное время, 5 декабря 1944 г., вобрав в свои территориальные границы поселения: Дежнево, Лопатино, Аничково, Александровка, Тимашево и Черниково1, а, по некоторым данным, также деревни Курочкино, Максимовка, Каловка, Соколовка, село Богородское и Сипайлово2. Черниковск представлял собой довольно большой город. На следующий год, после присвоения статуса города, численность его населения составляла около 117 тыс. человек3. Первоначально Черниковка, конца XIX в., являлась небольшой деревушкой Ивана Черникова с 12 дворами и 56 крестьянами. Затем, в 1922 г., Черниковка, вместе с близлежащими населенными пунктами, вошла в состав Уфы и до 1931 г. развивалась как ее часть. Однако в 1931 году, в связи с развитием промышленности, в частности строительством моторного и котлотурбинного заводов, Черниковск был выделен в отдельный поселок до присвоения ему в 1944 г. статуса города4. На этом территориальные изменения не прекратились. Судя по утверждению Т.Г. Денисламова о том, что «в декабре 1954 г. Сталинский район города Уфы был преобразован в город Черниковск»5, можно предположить, что в период между 1944 и 1954 г. Черниковск был введен в состав Сталинского района Уфы. Г. Григоренко уточняет детали этого процесса: «… В 1928 году близ деревни началось промышленное строительство. Возводились спичечная, бумажная, фанерная фабрики, лесопильный и дубильно-экстрактный заводы. В сентябре 1931-го началось сооружение Уфимского моторостроительного завода. государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. – 2012 г. - № 152. – С. 8. А в 1936 году, Черниковский поселковый Совет реорганизовали в Черниковский районный Совет с установлением центра в селении Моторном и подчинением Уфимскому горсовету. Новый район назван был Сталинским районом Уфы»1. С 1938 г. велись строительные работы по соединению трамвайной линии Уфы со Сталинским районом2, с последующим развитием трамвайного сообщения в этом районе. Согласно протоколу заседания Уфимского Горкома ВКП(б) от 14 мая 1940 г. проводилось строительство трамвайного сообщения в Сталинском районе г. Уфы, окончание которого планировалось к 1 августа 1940 г. Маршрут трамвайного пути пролегал от ЦЭС до Моторного и Крекингзавода3. Постепенно развиваясь, поселок настолько расширился, что Указом Президиума Верховного Совета РСФСР Сталинский район Уфы был преобразован в город республиканского подчинения4.
Период Великой Отечественной войны является особым временем в истории СССР и Башкирской АССР, как ее части. В связи с военными действиями большинство предприятий на территории республики были переведены на производство продукции, необходимой фронту5. К началу Великой Отечественной войны транспортная структура Башкирии претерпела некоторые изменения. В частности, трамвайные хозяйства испытывали трудности в связи с недостатком рабочей силы, инструментов и запасных частей для ремонта подвижного состава, с низкой квалификацией кадров, с тяжелыми погодными условиями в зимний период6. Власти г. Уфы предпринимали попытки улучшить положение дел в сфере обеспечения населения города пассажирским транспортом.
В количественном отношении сократился автомобильный транспорт. Это было связано с отправкой автомобилей в действующие части Советской Армии7. К концу 1940 г. в Башкирской АССР насчитывалось 4440 грузовых, 199 легковых
История транспорта России (IX – начало XXI в.) … С. 112. автомобилей и 51 автобус1. За период войны для нужд фронта было отправлено 80% имеющегося автотранспорта республики2, что по нашим расчетам составило около 3752 автомобилей. Причем, для нужд Красной Армии отправлялись не только автомобильный транспорт, но и трактора, лошади, принадлежащие колхозам, МТС, совхозам3. К концу 1941 г. численность автомобильного парка страны сократилась вдвое, а «оставшиеся в народном хозяйстве автомобили использовались в основном на подвозе военных грузов к станциям железных дорог»4. Так, в распоряжение Уфимской автотранспортной колонны к 1 января 1944 г. осталось лишь 14 автобусов марок: ГАЗ-АА, ЗИС-5-3, ЗИС-16 и ЯГ-4, из которых – 10 являлись грузовыми автомобилями, приспособленными к пассажирским перевозкам5. В то время, как в целом в Башкирской АССР на 1 января 1943 г. насчитывалось 89 автобусов6. К концу 1945 г. Башкирское автоуправление располагало 14 автобусами, перевезшими за год 123,6 тыс. пассажиров при плане в 175 тыс. человек7. Были созданы крупные автоколонны, занимавшиеся доставкой военных грузов к местам военных действий8. Массовые автомобильные пассажирские перевозки в Башкирии по линии Уфа-Стерлитамак в период войны прекратили свое существование9. В военное время, несмотря на тяжелые условия, были произведены крупные работы по ремонту и восстановлению дорог. «За 1941-1944 гг. было построено и отремонтировано 97 тыс. км дорог. На тыловых дорогах союзного значения были проведены ремонтные работы на 25 тыс. км»10.
Общественный транспорт на периферии Башкирской АССР
Протяженность эксплуатационной одиночной троллейбусной линии, к концу второго квартала составила 52,4 км, инвентарное количество троллейбусов возросло до 70 единиц2. Количество работников в сфере троллейбусного сообщения города составило 573 человека, из которых рабочих – 502, инженерно-технического персонала – 44, служащих – 27 человек3. Следует отметить, что уровень аварийности был очень низким. Например, в первом квартале 1968 г. аварий, по вине водителей троллейбусов, не было совсем4.
В 1969 году была открыта для эксплуатации линия от кольца «ул. Худайбердина» в сторону химзавода, протяженностью 4,5 км5. Затем, троллейбусы поехали в сторону Ново-Стерлитамакской ТЭЦ и больничного комплекса завода СК. К 1981 г. в парке имелись 112 троллейбусов, из них 85 – выпускались на линии, в городе было открыто 13 городских троллейбусных маршрутов6. Городские власти заботились о строительстве троллейбусных дорог и пусках в эксплуатацию новых маршрутов особенно внимательно, осуществляли ежедневный мониторинг и контроль7.
В 1970 г., в связи с пуском в июле 1969 г. новой троллейбусной трассы, в западной части Стерлитамака увеличилось число выпускаемых на линию троллейбусов. Если в 1969 г. на линию выпускалось 59 троллейбусов, то в 1970 г. – до 678. В 1970 г. существовала система проездных билетов на троллейбусном транспорте. Так, льготные проездные билеты делились на ученические, студенческие, квартальные, для граждан, для организаций9.
В 1973 г. эксплуатировались троллейбусы марок ЗИУ-5, ЗИУ-9, КИЕВ-6г. Общее количество троллейбусов со 100 - в 1971 г. возросла до 113 единиц - в 1973 г. Троллейбусный парк составляли марки: ЗИУ-5 – 107 единиц, ЗИУ-9 насчитывалось 5 единиц, а троллейбус КИЕВ-6г был всего один. Протяженность одиночной троллейбусной линии, к концу 1971 г., составила 62,4 км. Протяженность электрической контактной сети возросла до 122,2 км пассажирских линий и 6,6 км на территории депо. Питание контактной сети производилось от четырех тяговых подстанций, общей мощностью 7200 кВт. Троллейбусного депо имело достаточное количество станочного и кузнечно-прессового оборудования, подъемно-транспортных средств, сварочных агрегатов, компрессорных установок, испытательных стендов и др. для осуществления ремонта и осмотра подвижного состава, изготовления и ремонта запасных частей и т.д.1
В конце 1970-х гг. повысилась комфортабельность перевозок пассажиров на троллейбусах. Вновь созданная группа связи проводила работу по внедрению новой техники. Она установила на подвижном составе громкоговорящие устройства, позволявшие водителям объявлять остановки для пассажиров. Это повысило уровень обслуживания населения2.
Решение Исполкома Горсовета о переводе общественного транспорта на бескондукторный метод обслуживания пассажиров в 1980-х гг. не обошло и электрический транспорт3 (из личных бесед с С.А. Гимадеевой, У.З. Туктаровым, Р.Х. Гимадеевым, Д.П. Самородовым).
Подвижной состав к 1980 г. претерпел некоторые изменения: на линию выпускались 33 троллейбуса марки ЗИУ-5 и 75 - марки ЗИУ-9. При этом троллейбусы ЗИУ-9 имели «… улучшенную планировку салона, 3 двери, гидравлический усилитель руля и пневморессорную подвеску»4.
Исчерпывающее описание троллейбусного хозяйства 1980-х гг. дает В.А. Попов: «К началу 80-х годов были построены и введены в эксплуатацию 72,2 километра контактных сетей, 66 километров кабельных линий, 5 тяговых подстанций общей мощностью 7200 квт и 3 диспетчерских пункта. Ежедневно на линию выходили 92 троллейбуса. Были организованы и действовали 11 основных и 2 дополнительных маршрута, при этом, среднедневная перевозка пассажиров составляла более 158 тыс. человек»1.
2 июня 1986 г. Государственная комиссия приняла в эксплуатацию троллейбусную линию по маршруту «Колхозный рынок – ВТС»2. В связи с расширением троллейбусной сети, в 1988 г. было принято в эксплуатацию депо № 2 (из личной беседы с А.Н. Матвеевым).
Нельзя обойти вниманием вопрос о контроле над техническим состоянием подвижного состава. Как свидетельствуют респонденты, технический осмотр троллейбусов, также, как и автобусов, проводился два раза в год, в осенний и весенний периоды. Каждый из респондентов отмечал, что процедура проверки технического состояния троллейбуса проходила с соблюдением всех правил и регламентаций. Респонденты сообщали о внезапных проверках троллейбусов, которые в течение любой рабочей недели проводили сотрудники ГАИ (из личных бесед с Н.С. Масютиным, Н.Н. Разваляевой, З.М. Царьковой).
Таким образом, с 1961 по 1991 гг. Стерлитамак не только приобрел новый вид общественного транспорта, но и значительно расширил его эксплуатацию на территории города. Троллейбусное сообщение с каждым годом росло и развивалось, увеличивалось количество подвижного состава (1961 г. – 15 единиц, 1989 г. – 127 единиц), совершенствовались его технические характеристики, комфортабельность. Так, средняя скорость передвижения троллейбуса возросла с 16,3 км/ч до 18,4 км/ч (из личной беседы с А.Н. Матвеевым). Однако следует отметить, что появление троллейбусного сообщения на улицах Стерлитамака не могло полностью решить транспортную проблему. Хотя, нельзя не отметить, что данное событие несколько снизило остроту проблемы. О нехватке транспорта на улицах города говорили в ходе опроса респонденты, утверждающие, что были вынуждены ожидать автобусы более чем 30 минут, а в некоторых случаях и по часу. Все троллейбусы и автобусы в часы «пик» были переполнены до такой степени, что в них невозможно было войти и т.д. Однако при постановке вопроса о том, какой вид транспорта был эффективнее, однозначное предпочтение отдавалось троллейбусному (из личных бесед с Р.Х. Гимадеевым, К.Х. Гизатуллиной, Д.П. Самородовым, С.А. Гимадеевой, Ф.Ф. Юмагузиным). Через некоторое время троллейбусное сообщение появилось и в г. Уфе. Пробное движение троллейбуса в г. Уфе было произведено 29 декабря 1961 г., а регулярное движение было открыто 27 января 1962 г.1 Депо № 1, на 75 машиномест, было открыто в 1962 г. и лишь через 10 лет, после этого события, была организована работа второго депо - на 100 машиномест. Протяженность линий, на момент открытия, составила 30 км в однопутном исчислении, а количество троллейбусов насчитывало 19 единиц. Использовались троллейбусы марки ЗИУ-52.Как видно из приведенной ниже таблицы 1, в период с 1970-х гг. по 1990 г. наблюдается колоссальный рост как протяженности линий, так и количества троллейбусов: оба показателя увеличились, примерно, в 2 раза.
Культурно-просветительная и воспитательная работа среди работников сферы общественного транспорта, меры социальной поддержки
Советский период в развитии исторической науки характеризовался доминированием марксистско-ленинской философии, на которой базировался общепризнанный формационный подход. В связи с этим, в центре внимания историков находились вопросы экономического и политического развития общества. За границами изучения оставался главный предмет исторической науки – человек. С распадом советского государства и основного методологического подхода у историков значительно расширился круг рассматриваемых вопросов. В частности, в последнее время особую популярность приобрела социальная история и одно из ее направлений – история повседневности. В рамках выбранной тематики диссертационного исследования особую актуальность приобретают неосвещенные стороны повседневной жизни работников общественного пассажирского транспорта.
Главной особенностью менталитета людей советского времени была ориентация на коллективизм, взаимное уважение и поддержку. Согласно выделенным приоритетам, развивался и водительский коллектив автотранспортных хозяйств и контор (из личной беседы со И.В. Светличным, У.З. Туктаровым, Ф.Ф. Юмагузиным, З.М. Усмановой, Г.Г. Зимариным, Ф.Я. Ибрагимовой, Т.И. Матвеевой). В этом направлении велась работа по обучению и воспитанию водителей. В Правилах дорожного движения (1972 г.) оказание помощи другим водителям и доставка в лечебное учреждение пострадавших при дорожно-транспортном происшествии возлагалась на водителя
Общий воспитательный настрой советской эпохи в среде работников транспорта хорошо иллюстрирует доклад к 50-летию со дня образования автоколонны № 1839 (г. Мелеуз): « … задачи стоящие перед коллективом автоколонны № 1839 особенно ответственны и требуют от всех и каждого работника максимума творческих усилий чтобы решить их успешно.
Это прежде всего, рационально использовать подвижной состав, материальные, трудовые и денежные ресурсы и на этой основе снижать себестоимость перевозок, увеличивать производительность труда.
Неустанно развивать у каждого работника автоколонны чувство на экономию и бережливость в большом и малом, чтобы стремиться к коммунистическому завтра.
Бригадный подряд ставит заслон индивидуалистическим привычкам, стремлению поживиться за счет других, за счет общества, ставит заслон всякой разболтанности, недисциплинированности.
Злободневной задачей коллектива является укрепление трудовой, производственной, транспортной и исполнительской дисциплины; решительная борьба всей общественности с прогульщиками, пьяницами, бракоделами, с лицами безответственно относящимися к исполнению своего долга»
В связи с тем, что в современности пассажирские перевозки осуществляют частные компании, в меньшей степени контролируется дисциплинированность и ответственность водителей. На наш взгляд, эти показатели труда водителей были значительно лучше в изучаемый нами период. К вождению общественного транспорта в городских условиях допускались водители с большим стажем работы и высокой квалификаций (классностью). Для работы на автобусах и троллейбусах отбирали опытных водителей первого класса, с высоким уровнем профессионализма. Водитель первого класса имел 4-5-летний водительский стаж и положительную характеристику, свидетельствующую о его трудовой дисциплине, отсутствии дорожно-транспортных происшествий, знании техники и т.д. (из
163
личной беседы с В. Бондаренко, Р.Х. Гимадеевым, В.А. Вергуновым, З.М. Царьковой, З.М. Усмановой, М.Л. Раймановым). Самым серьезным нарушением считался приход на работу в состоянии алкогольного опьянения. На это указывали и авторы пособий для водителей автомобилей: «Советское законодательство запрещает управление транспортными средствами в любой степени опьянения. В соответствии с требованиями «Правил дорожного движения» должностные и другие лица предприятий, организаций и учреждений, ответственные за эксплуатацию транспортных средств, обязаны не допускать к управлению транспортными средствами и отстранять от управления водителей, находящихся в состоянии … сильного переутомления или болезни»1. Таких водителей, после прохождения медицинского осмотра, отстраняли от работы на трудовой день, делали замечание. После повторных случаев такого негативного поведения, этого водителя увольняли и, в дальнейшем, не принимали на работу в данной должности (из личной беседы с М.Л. Раймановым, В. Бондаренко, И.В. Светличным).
Работа сотрудников транспортной сферы на протяжении всего изучаемого периода являлась сложной. Газета РК ВКП(б) райпрофсовета «За пятилетку» привлекала внимание к ненормированности труда водителей. Они работали по 15-18 часов в сутки. Например, водитель Пичушкин, о котором идет речь в газете, вел автобус из Бирска в Стерлитамак и уснул за рулем, что привело к аварии2. Подобная ситуация существовала и в среде работников других видов общественного транспорта. Рабочий день водителей и кондукторов начинался в 5 часов утра. Около 5:30-5:55 ч. общественный транспорт начинал движение на линиях. Как указывалось выше, перед выходом на линию, водителям необходимо было успеть пройти медицинский осмотр, разогреть двигатель транспорта, получить допуск у механика. Первая рабочая смена продолжалась до обеда, а в некоторых случаях - до 15:30. Вторая смена начиналась в обед и заканчивалась в 12:00-1:30 ночи. График работы водителей и кондукторов был скользящим – 1 рабочий день, затем 2 выходных (из личной беседы с З.М. Царьковой, Н.С. Масютиным). Ремонтные рабочие работали и в ночное время (из личной беседы с У.З. Туктаровым, И.В. Светличным). В одном из выпусков газеты «Стерлитамакский рабочий» приводится соответствующий случай о ремонте коробки перемены передач автобуса автоколонны № 1576, которую произвели вечером, сразу после подачи заявки на ремонт1. Судя по заметке упомянутой газеты, режим работы ремонтной бригады и в ночное время был установлен с 1959 года
Однако заработная плата работников общественного транспорта соответствовала тяжелым условиям труда. Средняя заработная плата водителя автотранспортной сферы в 1970-80-е гг. колебалась в пределах, от 140 до 350 рублей, водителя троллейбуса – от 110 до 400 рублей, ИТР – от 170 до 210 рублей. В то время как прочие работники автотранспортных предприятий получали среднюю заработную плату, в размере от 55 до 120 рублей3. Для сравнения, заработная плата работников производственной сферы в 1965 г. (например, Стерлитамакский мясокомбинат) составляла в среднем 160 рублей, а в 1980-х гг. рабочие Ашкадарского кирпичного завода получали заработную плату от 116 до 302 рублей4 (из личных бесед с Р.Х. Гимадеевым, С.А. Гимадеевой, К.Х. Гизатуллиной, Ф.Ф. Юмагузиным, В. Бондаренко, В.А. Вергуновым, Б.Б. Гильметдинов, З.М. Царьковой, З.М. Усмановой, А.В. Сердюк, Ф.Я. Ибрагимовой, К.Н. Мусалямовым, О.И. Таракиной и др.). Следует отметить, что размер заработной платы увеличивался, в связи с количеством отработанных часов, выполнением и перевыполнением плана, повышением уровня обслуживания пассажиров, отсутствием случаев аварийности, а также в случае выдвижения работником рационализаторских предложений.