История строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог в Байкальском регионе (1917-1991 гг.) Скрипучий Дмитрий Владимирович

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Эволюция железных дорог с узкой колеей: мировой опыт и российская специфика 30

1.1. История создания узкоколейных железных дорог 30

1.2. Формирование структуры узкоколейных железных дорог в Байкальском регионе 61

Глава 2. Организация строительства и эксплуатации на узкоколейных дорогах Байкальского региона 98

2.1. Развитие путевого хозяйства 98

2.2. Подвижной состав: снабжение и проблемы эксплуатации 125

Глава 3. Решение социальных проблем в процессе строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог 163

3.1. Формирование рабочей силы и кадров 163

3.2. Обеспечение безопасности на узкоколейных железных дорогах 195

Заключение 222

Список использованных источников и литературы 228

Приложения 248

• История создания узкоколейных железных дорог
• Развитие путевого хозяйства
• Формирование рабочей силы и кадров
• Обеспечение безопасности на узкоколейных железных дорогах

Введение к работе

Актуальность исследования. Существенные инфраструктурные

ограничения в Сибири многократно признавались главной проблемой при освоении природных ресурсов. Особенно остро этот вопрос стоит перед лесопользователями, потому что в первые годы после распада Советского Союза с 1993 по 1998 гг. дорожная сеть сократилась на 84 тыс. км¹. В Стратегии развития лесного комплекса РФ на период до 2020 г. указано, что слаборазвитая транспортная система сдерживает возможности более полного освоения эксплуатационных лесов. Протяженность лесных дорог в России составляет 1,46 км на одну тыс. га лесных земель, а в странах Западной Европы и Северной Америки – 10-45 км². Поэтому специалисты разных областей знания продолжают поиск оптимальных способов освоения территорий.

При нерешенности данного вопроса представляется актуальным рассмотреть опыт Советского Союза в деле внедрения механизированного транспорта. Начиная с 1930-х гг., при разработке лесных и рудных ресурсов СССР стал ориентироваться на использование узкоколейных железных дорог. Причем к концу 1940-х гг. узкоколейный транспорт превратился в едва ли не самый популярный вариант обеспечения потребностей в перевозках организаций разнообразного профиля.

Особая значимость диссертации состоит в том, что рассматриваемый транспорт обладал рядом сильных сторон по сравнению с ширококолейными ветками и автомобильными дорогами; отличался многофункциональностью, поскольку использовался не только для перевозок лесного и рудного сырья, угля, торфа и других материалов; но и для военных, образовательных (детские дороги) целей, для доставки людей в отдаленные пункты³. Порой в условиях сибирского бездорожья УЖД становились единственным каналом связи.

В настоящее время проблема изучения исторического наследия в сфере транспортного строительства приобретает актуальность еще и по тому, что вопрос о дальнейшем существовании УЖД не закрыт. Сибирь является лесоизбыточной и заболоченной территорией, где узкоколейки могут успешно прокладываться. В XXI в. узкоколейные дороги постепенно сходят с транспортной сцены, однако есть те УЖД, которые ещё не выведены из эксплуатации и сохраняют за собой ниши локального уровня, хотя и им угрожает прогресс, достижения которого почти не используются для совершенствования узкоколейных дорог.

Степень разработанности проблемы. До сих пор не то, что не обобщен опыт строительства и эксплуатации железных дорог с узкой колеей, но и не

¹ Шегельман И. Р. Лесные трансформации (XV-XXI вв.). Петрозаводск, 2008. С. 164.

² Об утверждении Стратегии развития лесного комплекса Российской Федерации на
период до 2020 г.: приказ Министерства промышленности и торговли РФ и
Минсельхоза РФ от 31 окт. 2008 г. №248/482. [Электронный ресурс]. URL:
(17.03. 17).

³ Прохоров А. М. Большая советская энциклопедия // Т. 26. М., 1977. С. 522.

предпринято попыток в исторической науке осветить эволюцию данного
транспорта. Не исследованным остаётся вопрос качественного и

количественного вклада узкоколейного транспорта в наращивание

лесозаготовок, горнорудных работ и в другие сферы приложения труда. В
настоящее время крайне затруднительно ответить на вопрос о количестве
узкоколейных дорог в Байкальском регионе. В работе не рассматриваются
дороги в шахтах (п. Забитуй и пгт. Горно-чуйский в Иркутской области, г.
Краснокаменск в Читинской области) и принадлежавшие некоторым заводам
(Ангасольский щебеночный, Усольский солевой, Тайшетский

шпалопропиточный в Иркутской области), а также Детские железные дороги.

В целом УЖД как уникальному феномену посвящено небольшое количество книг, монографий и статей. И это несмотря на неподдельный интерес общественности к наследию УЖД, проявляющийся на страницах форумов в Интернете. История УЖД является крайне малоизученной темой, потому что нет фактически ни одной именно научной работы, в которой бы были комплексно затронуты вопросы истории их возведения и содержания, оценки экономического эффекта от их эксплуатации.

Несмотря на то, что тема УЖД поднималась на уровень первых лиц государства, внимание к ней со стороны исследователей остается поверхностным. Причин, вероятно, есть несколько: УЖД представляли собой периферийные объекты и имели локальное значение; УЖД входили в состав более крупных хозяйственных единиц (леспромхозы, торфопредприятия, шахтоуправления), и поэтому являлись лишь их вспомогательными цехами; УЖД не играли ведущей роли в вывозке грузов, уступая автодорогам.

Однако УЖД на самом деле были объектами со сложной структурой управления, аналогичной дорогам со стандартной колеей. Некоторые их них по эксплуатационной длине превышали 200 км (Зиминская в Иркутской области, Хандагатайская в Бурятии и линия Харанор – Приаргунск в Читинской области). Кроме того в некоторых регионах Советского Союза УЖД практически на равных конкурировали с автомобильными дорогами (в 1984 г. в Кировской и Костромской областях, в Удмуртии по УЖД вывозили 32%, 29,5% и 36% от всей древесины соответственно)⁴.

Теме узкоколейных железных дорог уделяли внимание преимущественно ученые технического профиля. Среди их работ можно выделить диссертации В. В. Пупатенко⁵ и В. В. Казанцева⁶. В них подтверждается тезис о том, что для безопасного и высокопроизводительного функционирования узкоколеек

⁴ Шевченко Ю. Л. Обновляется узкоколейный железнодорожный транспорт // Лесная
промышленность. 1984. №7. С. 14.

⁵ Пупатенко В. В. Прочность земляного полотна узкоколейных железных дорог при
воздействии общесетевого подвижного состава (в условиях Сахалинской железной дороги):
автореф. дис. … канд. техн. наук: Спб, 1993. 22 с.

⁶ Казанцев В. В. Научное обоснование и разработка переносных конструкций временных
узкоколейных железных лесовозных дорог: автореф. дис. … канд. техн. наук: Архангельск,
2001. 24 с.

обязательны крупные работы по укреплению земляного полотна. Временные же пути действительно могли строиться в упрощенном порядке.

Несмотря на то, что книги под редакциями А. А. Гмызина⁷ и Р. Г. Черепашенца⁸ адресованы техническим специалистам, они, несомненно, являются ценным историческим материалом. В них содержатся выдержки из техники безопасности, расписаны рекомендуемые временные периоды при уходе за машинами. В. Н. Сологубов детально пишет о паровозах узкой колеи, рассматривая их технические параметры⁹. Автор дает краткую историческую справку о производителях паровозов, указывая на ошибочность простого копирования конструкции ширококолейного подвижного состава.

Отдельно следует указать на работы для проектировщиков и строителей узкоколейных железных дорог, учебники и учебные пособия¹⁰. В них наряду с общими вопросами в качестве примеров часто даются ссылки на те или иные факты по общей протяженности дорог, их вкладу в грузоперевозки.

Структуру производственного травматизма на УЖД раскрывает статья Л. П. Андрианова¹¹. В ней рассматриваются наиболее типичные ситуации, при которых работники получали травмы, несовместимые с жизнью.

Для исследования сыграли значимую роль работы в области экономических наук из журналов по лесной тематике. В одной из статей расписана проблема экономический отдачи УЖД¹². Авторы указывают причины снижения доли узкоколейных дорог в вывозке леса, используя критерий стоимости строительства. Кроме того они подтверждают, что в начале 1980-х гг. вопрос о сохранении УЖД оставался дискуссионным. Несмотря на то, что ученые не могли прийти к единому мнению, новые узкоколейные дороги окончательно перестали прокладывать.

Чтобы понять глубже транспортную проблематику необходимо выйти за рамки узкоспециальных инженерных целей и задач. Представления историков о функционировании УЖД ограничиваются немногочисленными работами, основная часть которых посвящалась конкретным протяженным дорогам, но не на территории Байкальского региона. Принадлежат такие труды перу С. Д. Болашенко¹³, П. В. Кашина, С. В. Костыгова¹⁴, но их творчество носит публицистический характер, они описывают итоги собственных экспедиций.

⁷ Узкоколейные тепловозы ТУ6 и ТУ7 / Под ред. А. А. Гмызина. М., 1976. 209 с.

⁸ Узкоколейный тепловоз ТУ2 / Под ред. Р. Г. Черепашенеца. М., 1958. 225 с.

⁹ Сологубов В. Н. Паровозы узкой колеи (750 мм). М., 1951. 278 с.

¹⁰ Устройство и содержание пути узкой колеи / Под. ред. М. П. Смирнова. М., 1975. 296 с.;
Справочник строителя узкоколейных железных дорог / Под. ред. П. М. Зелевича. М., 1956.
440 с.

¹¹ Андрианов Л. П. Судебно-медицинская характеристика смертельного травматизма на
узкоколейных железных дорогах // Судебно-медицинская экспертиза. 1966. №3. С. 15-18.

¹² Лобовиков Т. С., Колесников С. И. Об эффективности использования узкоколейных
железных дорог на лесозаготовках // Лесной журнал. 1984. №5. С. 99-102.

¹³ Болашенко С. Д. Узкоколейные железные дороги: застывшие мгновения. Раменское, 2007.
172 с.

¹⁴ Кашин П. В., Костыгов С. В. От Ветлуги до Камы. М., 2007. 88 с.

На основе полевых исследований С. Д. Болашенко опубликовал около 5 малотиражных книг по узкоколейной проблематике¹⁵. Они дублируют еще не проверенную на подлинность информацию об огромном количестве действовавших и действующих узкоколеек, размещенную на созданном им вебсайте. Другим навигатором в мире УЖД служит интернет-энциклопедия узкоколейных железных дорог бывшего СССР «Младший брат».

Львиная доля сведений из этих двух «библиотек узкой колеи» носит обзорный, сжатый и предположительный характер. Авторы не подтверждают события архивными документами, ссылаясь в лучшем случае на газетные статьи и фотоматериалы. В научных публикациях по теме УЖД присутствует, как правило, тоже разрозненный, повторяющийся и неточный материал.

В научно-популярной периодической печати, а именно в журналах «Железнодорожное дело» и «Семафор», «Локотранс» вышло несколько статей об УЖД всей России, содержащих некоторые сведения и о дорогах Байкальского региона¹⁶. Цели авторов состояли в том, чтобы дать популярное изложение некоторых событий из истории УЖД, показать их уникальность как в инженерном, так и социальном отношении.

На всероссийском уровне М. Д. Шаненков является профессиональным исследователем УЖД, в диссертации и книге которого разобрана эволюция первой полноценной УЖД в России – Ливенской¹⁷. В них представлен общий контекст формирования узкоколейной отрасли в дореволюционной России. Но поскольку только одна глава диссертации посвящена узкоколейкам, то автор ограничивается лишь упоминанием самых известных фактов об этапах развития этого транспорта.

Единственной узкоколейной дорогой в Байкальском регионе,

становившейся предметом отдельных исследований, является Бодайбинская железная дорога. Её дореволюционная история подробно представлена в монографии и одной из глав диссертации С. В. Гузенкова, и дает возможность проследить изменения за весь период действия УЖД, понять, в каких условиях эксплуатировалась эта уникальная на тот момент линия¹⁸. Несколько авторов также предпринимали попытки расширить знания о Бодайбинской дороге, но

¹⁵ Болашенко С. Д. Живые рельсы. Железнодорожный, 2005. 288 с.; Болашенко С. Д.
Последняя узкоколейка целины (история и современность узкоколейной железной дороги
Атбасар – Промышленная). Железнодорожный, 2008. 139 с.

¹⁶ Зиновьев Д.В. Сага о колее [Электронный ресурс]. – URL:
(28.02.2017); Копотилов С. Узкоколейная железная
дорога Харанор – Приаргунск. Локотранс 2003. №9, С. 19-21; Копотилов С. Узкоколейная
железная дорога Харанор – Приаргунск Локотранс 2003. №11. С. 26-28; Костыгов С. В. УЖД
Иркутского завода имени Куйбышева [Электронный ресурс]. URL:
(05.03.17).

¹⁷ Шаненков М. А. Формирование и эксплуатация железнодорожной сети Орловской
губернии во второй половине XIX – начале XX вв.: автореф. дис. … канд. ист. наук. Орел:
НП «Орловская правда», 2009. 27 с.; Шаненков М. А. Ливенская узкоколейка. М., 2008. 56 с.

¹⁸ Гузенков С.В. История транспортного освоения Лено-Витимского района, 60-е гг. XIX в.-
1917 г.:автореф. дис. … канд. ист. наук.Иркутск: ИГУ, 1998. 35 с.; Гузенков С.В.
Бодайбинская железная дорога (1894-1917 гг.). М.:Изд-во Железнодорожное дело, 2004. 51 с.

их статьи охватывают досоветское время и схожи по содержанию¹⁹. Их задача заключалась скорее в популяризации научной информации о железных дорогах, потому что Бодайбинский район стал первым в Иркутской губернии, где прошел паровоз, а затем использовали электротягу.

На этом заканчивается перечень трудов, в которых авторы стремились вывести узкоколейный транспорт на исследовательский уровень. Причем это были попытки сфокусироваться на самых неповторимых, редчайших дорогах, и поэтому тематика находилась на поверхности научных изысканий.

Интерес представляет монография А. В. Хобты, который упомянул о множестве маршрутов прохождения УЖД по территории Иркутской области, намечавшихся в дореволюционное время²⁰. Автор публикует материалы официальных документов, посвященных обсуждению вопроса о прокладке Ленской железной дороги, что дает возможность представить перспективность этого транспорта в то время. На основе этого труда, в частности, составлена карта узкоколейных дорог Байкальского региона.

Обрывочные сведения об УЖД Байкальского региона содержатся в коллективных работах, приуроченных к юбилеям ВСЖД и ЗаБЖД²¹. В них описаны в общих чертах основные вехи развития Бодайбинской дороги в контексте предыстории появления железных дорог в Иркутской губернии. Линия Харанор – Достатуй – Приаргунск описана в силу того, что являлась структурным подразделением ЗаБЖД.

В статье А. Я. Якобсона, О. А. Фрейдмана, И. Д. Блинова закрытие узкоколейной дороги и других цехов Иркутского завода тяжелого машиностроения (ИЗТМ) рассматривается как результат многочисленных ошибок руководства в планировании²².

Для написания диссертации важное значение имела опора на научные работы, посвященные истории железнодорожного транспорта. Таковы по характеру и содержанию следующие труды: трехтомник по истории железных дорог России; книга немецкого исследователя Г. Гюнтера; выпущенная

¹⁹ Барский М. М. Страницы истории строительства и функционирования Бодайбинский
узкоколейной железной дороги в конце XIX-начале XX вв. // Иркутский историко-
экономический ежегодник. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2012. С. 84-99; Третьяков В. Г. Золотая
лихорадка и первая узкоколейка в Сибири // Культура. Наука. Образование. №2(31) / 2014. С.
46-55; Лысков В. М. Органы управления и контроля государственной и старательской
золотопромышленностью в Сибири и Забайкалье (1917-1991) // Иркутский историко-
экономический ежегодник. 2015. С. 69-84.

²⁰ Хобта А. В. Изыскательские и проектные работы для железнодорожного обхода Северного
Байкала в конце XIX – начале XX в.: предыстория проектирования Байкало-Амурской
магистрали. Иркутск, 2014. 136 с.

²¹ Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль. Путь в сто лет (1898-1998) / Под ред.
В. Г. Третьякова. Иркутск, 1998. 552 с.; Дорога – это жизнь. К 100-летию Забайкальской
железной дороги / Под ред. Н. К. Воробьева. Чита, 2000. 340 c.; Устремленная в будущее. 110
лет Забайкальской железной дороге / Под ред. А. О. Баринова. Чита, 2010. 280 с.

²² Якобсон А. Я., Фрейдман О. А., Блинов И. Д. Логистическая микрогеография города (на
примере Иркутска). Логистические системы в глобальной экономике: материалы Междунар.
науч.-практ. конф. Красноярск. 2013. С. 320.

«Трансжелдориздатом» в 1939 г.; работа Л. Л. Вольфсона; учебное пособие под редакцией А. В. Гайдамакина и В. А. Четвергова; «Общий курс железных дорог» под редакцией Ю. И. Ефименко; энциклопедия и другие труды под редакцией Н. С. Конарева²³. Все перечисленные труды содержат крайне мало сведений об узкоколейках, но в них важен общеисторический фон развития железнодорожного транспорта. Публицист А. Б. Вульфов написал книгу «Повседневная жизнь российских железных дорог», в которой одна глава знакомит читателя с узкоколейными дорогами²⁴. В ней показана, в большей степени, повседневная сторона узкоколейных дорог, отражены переживания людей по поводу будущего УЖД.

Вопросу, почему существуют железные дороги с разным расстоянием между рельсами, уделяется внимание в одной из глав труда Е.А. Сотникова «Железные дороги мира из XIX в XX век»²⁵.

В ходе исследования использовались результаты более специальных работ по истории тех или иных аспектов железных дорог. На железнодорожных путях появлялись новые виды локомотивов и вагонов, и их историю освещает книга Л. М. Москалева²⁶, в которой впервые приводятся точные сведения о моделях, количестве, порядковых номерах и названиях узкоколейных паровозов, их технических характеристиках. Работа Л. М. Москалева является, пожалуй, единственной, где последовательно освещается история наиболее известных узкоколеек Российской империи и Советского Союза.

В сочинении М. Р. Сигалова и В. А. Ламина очерчены общие для всех железных дорог Сибири проблемы при проведении проектно-изыскательских работ²⁷. Авторы делают акцент на освоенческой роли путей сообщения, а не на важности их быстрого коммерческого успеха, что позволяет сквозь призму этих функций рассмотреть узкоколейные линии. В этом ряду важным исследованием является монография Ю. А. Зуляра, в которой одна глава посвящена этапам колонизации Байкальского региона, позволяющая рассмотреть вопрос влияния транспорта на процессы обустройства малонаселенных территорий ²⁸.

²³ Фадеев Г. М. История железнодорожного транспорта России. В 3 т. / под. ред. Е. Я.
Красковского. Т.1. Спб., 1994. 336 с.; Гюнтер Г. Железная дорога: её возникновение и жизнь.
М., 1930. 243 с.; Развитие железных дорог СССР / Под ред. В. И. Ледовского. М., 1939. 180
с.; История железнодорожного транспорта России: учебное пособие / Под ред. А. В.
Гайдамакина. М., 2012. 312 с.; Общий курс железных дорог: учебное пособие / под ред. Ю.
И. Ефименко. М., 2005. 256 с.; Конарев Н. С. Большая энциклопедия транспорта: в 8 т. М.,
2003. Т.4. 1039 с.; Железнодорожники в Великой Отечественной войне / Н. С. Конарев [и
др.]; отв. ред. Г. А. Литвин. М. 1987. 591 с.

²⁴ Вульфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007. 496 с.

²⁵ Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М., 1993. 200 с.

²⁶ Москалев Л. М. Наши узкоколейные паровозы. М., 1997. 408 с.

²⁷ Сигалов М. Р., Ламин В. А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного
освоения Сибири. Новосибирск, 1988. 133 с.

²⁸ Зуляр Ю. А. Очерки истории природопользования в Байкальском регионе в XX веке.
Иркутск, 496 с.

Числовую характеристику железных дорог СССР освещают в своей работе Н. Г. Беспалов и И. И. Елисеева²⁹. Крайне ограниченные данные по вводившимся в эксплуатацию железнодорожным участкам получаем из работы «Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1993 гг.», составленных Г. М. Афониным³⁰.

Поскольку история УЖД тесно переплетена с лесозаготовками и горнорудной промышленностью, то в отдельных работах по истории этих отраслей хозяйства показана роль узкоколейного транспорта.

Наиболее развернуто раскрыта роль Хандагатайской УЖД в брошюре, посвященной истории одноименного ЛПХ³¹. В ней приводятся данные по изменениям в протяженности УЖД и объемах вывозки. Значение Зиминской узкоколейки для стабильной работы леспромхоза описано в отдельном разделе брошюры, написанной персоналом предприятия³². Эти работы особенно ценны, потому что написаны непосредственными участниками тех событий. В них упор сделан на достижения лесозаготовителей, на перспективы развития на фоне нерешенных проблем.

В трех диссертациях освещены слабые места лесной промышленности
Байкальского региона. В них содержатся лишь заметки о дорожных проблемах
на лесозаготовках, но они позволяют представить многообразие

производственной и социальной жизни в лесном секторе экономики.

В диссертации П. П. Пушмина тема узкоколейных железных дорог затрагивается лишь единожды в контексте обновления машинного парка³³. Представленная в работе комплексная характеристика лесной промышленности является важнейшей реперной точкой в осмыслении условий становления узкоколейной отрасли. В работе практически не прослеживается транспортное измерение лесозаготовок. Автор несколько раз обращается к теме прокладки автодорог, которая широко развернулась в 1940-1950-е гг. В исследовании отмечается, что лесные дороги не получили качественного проектно-технического сопровождения со стороны специализированных организаций. К тому же дорожные работы велись силами леспромхозов, которые упрощали элементы пути.

В исследовании В. С. Васильева уделяется внимание транспортной составляющей лесозаготовок, больший акцент сделан на лесосплав и автотранспорт, на уровень механизации базовых лесозаготовительных

²⁹ Беспалов Н. Г., Елисеева И. И. Железные дороги России в ХХ веке в зеркале статистики.
СПб., 2008. 226 с.

³⁰ Афонин Г. М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1993
гг. М., 1995. 223 с.

³¹ Цырендоржиев Д. Б., Левченко Л. Т. Хандагатайский леспромхоз. Улан-Удэ, 1981. 40 с.

³² Задворная П. М., Петрова К. И., Черепанов С. И. Как работают зиминские
лесозаготовители. Иркутск, 1956. 50 с.

³³ Пушмин П. П. Развитие лесозаготовительной и деревообрабатывающей отраслей
промышленности в Восточной Сибири в 1946-1985 гг.: на материалах Иркутской области и
Красноярского края: автореф. дис. … канд. ист. наук: Иркутск, 2004. 26 с.

операций³⁴. Тема работы Хандагатайской УЖД практически не затрагивается, есть только несколько упоминаний. Диссертант наглядно показывает слабые стороны лесной промышленности Бурятии, ссылаясь на нестабильное финансовое положение, которое порождало острый дефицит оборотных средств, невозможность инвестировать в дорожное строительство. На основе этого исследования была опубликована монография по истории лесной промышленности Бурятии³⁵.

М. С. Новолодская приводит данные по количеству лесовозных дорог Бурятии в 1950-х гг., ссылается на годовой отчет 1938 г. по Хандагатайской УЖД с целью обозначить неблагоприятные жилищные условия³⁶. Рассмотрение кадрового состава лесной промышленности вносит вклад в определение социального статуса работников на узкоколейных дорогах.

Несколько авторов в начале 1950-х гг. отмечали перспективность применения УЖД, ссылаясь на показатели механизированной вывозки³⁷. В. С. Белоусова писала о небрежном строительстве и эксплуатации УЖД в Иркутской области³⁸.

В работе Т. Л. Троицыной были затронуты вопросы обновления основных фондов комбината «Тайшетлес», показана сложность этого процесса на примере узкоколейной техники³⁹. В монографии И. Н. Воеводы подчеркивалась значимость мероприятий, проведенных на Хандагатайской УЖД и направленных на улучшение экологической ситуации⁴⁰. Л. Н. Ващук и А. З. Швиденко представили краткую историческую справку использования лесных ресурсов Иркутской области⁴¹. Статья В. В. Черных помогает осветить проблему пожаров, возникавших по вине узкоколейных дорог⁴².

Среди советских изданий по лесной промышленности, в которых
содержатся ценные сведения об УЖД, стоит особо выделить трехтомник по
характеристике лесной промышленности СССР⁴³; учебник по

³⁴ Васильев В. С. История развития лесной промышленности Бурятии 1953-1991 гг.: автореф.
дис. … канд. ист. наук. Улан-Удэ, 2006. 26 с.

³⁵ Санжиева Т. Е., Васильев В. С. Лесная промышленность Бурятии. Исторический очерк
развития производственного объединения «Забайкаллес». Улан-Удэ. 2010. 140 с.

³⁶ Новолодская М. С. История развития рабочих лесной промышленности Бурятии (начало
30-х – конец 1950-х гг. XX в.): автореф. дис. … канд. ист. наук: Улан-Удэ, 2012. 22 с.

³⁷ Тихомиров Б. Н., Попов В. В., Ларионов А. И. Леса и лесная промышленность Сибири. М.-
Л., 1953. 173 с.

³⁸ Белоусова B. C. Лесная промышленность Иркутской области. Иркутск, 1955. 104 с.

³⁹ Троицына Т. Л. Комбинат «Тайшетлес» работает по-новому. Иркутск, 1969. 54 с.

⁴⁰ Воевода И. Н. Лесная и лесоперерабатывающая промышленность Сибири: (Вопросы
методики и методологии планирования и повышения эффективности производства).
Новосибирск, 1980. 320 с.

⁴¹ Ващук Л. Н., Швиденко А. З. Динамика лесных пространств Иркутской области. Иркутск,
2006. 392 с.

⁴² Черных В. В. Профилактика и противопожарное устройство лесов Восточной Сибири
(1946–1991) // Иркутский историко-экономический ежегодник. 2016. С. 444-457.

⁴³ Боев Н. Н. Лесная промышленность СССР 1917-1957. В 3 т. / под ред. В. А. Попова. Т. 1:
Лесоэксплуатация. М.: Гослесбумиздат, 1957. 258 с.

лесоэксплуатации⁴⁴; справочник по лесозаготовкам⁴⁵. В книге И. Р. Шегельмана предпринята попытка охарактеризовать этапы развития лесной сферы хозяйства в России⁴⁶. Большую часть исторической части своей монографии автор посвящает советскому периоду, в частности, приводя ряд важных фактов о деятельности узкоколейных дорог, правда, относящихся к Карелии.

Несмотря на то, что некоторые лесовозные УЖД после распада СССР
продолжили вывозку древесины, в научных журналах «Лесная

промышленность» и «Лесной журнал» практически перестала упоминаться узкоколейная тематика. Хотя в советских номерах статьи регулярно посвящались перспективам узкоколейной отрасли, поскольку исследования подтверждали, что при определенных грузооборотах и расстояниях вывозки автомобильный транспорт уступал узкоколейному конкуренту.

Отдельные аспекты, имеющие отношение к истории УЖД, нашли отражение в работах географов. Содержащаяся в них пространственная характеристика и оценка вклада в грузоперевозки частично даёт ответы на вопрос, чем руководствовались организации, принимая решения об их прокладке. В географии транспорта тема картографирования УЖД не освещалась, так как внимание, в основном, фокусировалось на традиционных типах транспорта. В атласе 1943 г. в условных обозначениях выделены дороги с узкой и широкой колеями, в частности, изображена линия Харанор – Приаргунск, поскольку картографировались дороги, находившиеся в ведении МПС⁴⁷. В другом издании (1947 г.) на карту нанесена Бодайбинская железная дорога, скорее всего, по символической причине – знак преодоления природной суровости⁴⁸. Остальные УЖД включались в топографические карты, которые опубликованы на любительском сайте ферроэквинолога С. Д. Болашенко.

В публикации Ю. А. Игнаткина показаны темпы развития золотодобычи в
Забайкалье⁴⁹. Её рост связывался с подбором подходящего транспорта. УЖД до
Вершино-Дарасунского рудника представлена как несостоявшийся

амбициозный проект.

Надежными ориентирами в области истории экономики регионов выступают следующие работы. М. А. Винокуров и А. П. Суходолов в труде, посвященном экономике Иркутской области, знакомят читателей с некоторыми событиями из истории крупных отраслей народного хозяйства⁵⁰. В обобщающей работе по истории Забайкальского края наглядно показан

⁴⁴ Наумов В. Н. Лесоэксплуатация: учеб. для лесных техникумов. 2-е изд., перераб. и доп. М.:
Гослесбумиздат, 1962. 319 с.

⁴⁵ Лесозаготовки. Сухопутный транспорт леса: справочник / Блинов О. С. [и др.]; отв. ред.
А. Ф. Гончаров. М.: Гослебумиздат, 1962. 505 с.

⁴⁶ Шегельман И. Р. Указ. соч.

⁴⁷ Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР / Под ред. Л. И. Шалыта. М,
1943. 85 с.

⁴⁸ Атлас СССР / Под ред. Е. М. Сендеровой. М., 1947. 90 с.

⁴⁹ Игнаткин Ю. А. По диким степям Забайкалья. Очерки золота Забайкалья. Чита, 1994.112 с.

⁵⁰ Винокуров М. А., Суходолов А. П. Экономика Иркутской области: в 2 т. Т. 2. Иркутск,
1999. 312 с.

потенциал горнорудной промышленности, в которой УЖД нашли большее применение⁵¹. В известном трехтомнике по истории Бурятии в разделах, характеризующих лесозаготовительную отрасль, несколько раз упоминается ХандагатайскаяУЖД⁵².

В качестве подпорки исследования выступают книги об истории населенных пунктов, где проходили узкоколейки. Такие работы хоть и содержат скудный материал по УЖД, все же помогают представить общую картину хозяйственной жизни в локальных сообществах. К ним относятся, например, издания «Зима. Город, который нам дорог» в составе широкой редакционной коллегии, «Город на Витиме – 100 лет», автором текста к которому является Н. Н. Мунгалов⁵³. По истории Бурятии примечателен труд, посвященный истории района, где проходила Хандагатайская УЖД⁵⁴.

Таким образом, по истории строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог целостной историографической картины пока не сложилось. В немногочисленных научных и публицистических сочинениях российского периода пока только начинает прослеживаться подход к узкоколейным дорогам как к отдельным объектам исторических изысканий.

Цель исследования. Целью диссертации является исследование истории строительства и эксплуатации узкоколейных железных дорог, их роли в развитии производственной базы и социальной сферы Байкальского региона с 1917 по 1991 гг.

Задачи исследования. Исходя из цели, сформулированы конкретные задачи диссертационной работы:

1) проанализировать предпосылки появления, развития и упадка отрасли
узкоколейного железнодорожного транспорта в мире и в России;

2) определить отраслевую структуру узкоколейных железных дорог в
Байкальском регионе в контексте их исторической роли в решении
транспортных проблем;

3) исследовать основные проблемы в процессе развития путевого
хозяйства;

4) определить структуру поставок подвижного состава и его дальнейшее
использование;

5) изучить источники кадрового пополнения и центры подготовки
рабочей силы;

6) проанализировать причины аварийности и основные направления по
повышению безопасности перевозок.

Объектом диссертационного исследования является история

узкоколейных железных дорог в советский период российской истории.

⁵¹Очерки истории Забайкальского края Т. 1-2. / Под. ред. Н. В. Гордеева. Чита, 2009. 440 с.

⁵² История Бурятии: В 3 т. / под ред. Б. В. Базарова. Т. З – XX-XXI вв. Улан-Удэ: Изд-во БНЦ
СО РАН, 2011.

⁵³ Зима. Город, который нам дорог / Под ред. В. В. Трубникова. Красноярск, 2013. 208 с.;
Мунгалов Н.Н. Город на Витиме – 100 лет. Хабаровск, 2003. 192 с.

⁵⁴ Край любимый, сердцу близкий. К 70-летию Заиграевского района / автор-составитель А.
А. Трофимова. Улан-Удэ, 2005. 212 с.

В качестве предмета исследования выступает история сооружения,
производственной и социальной деятельности узкоколейных дорог

Байкальского региона.

Хронологические рамки исследования охватывают весь период с 1917 по 1991 гг. Такой выбор обусловлен тем, что советский период представляет собой совершенно отдельный этап в освоении ресурсов с помощью узкоколейного транспорта. Единственная дорога в Байкальском регионе, которая была построена до 1917 г., Бодайбинская, в советское время стала работать в новых экономических условиях. В этом смысле Бодайбинская узкоколейка становилась частью советского экономического проекта, сутью которого стало ускоренное промышленное развитие, что и предопределило массовую прокладку УЖД. Истощение сырья, автомобилизация, относительно высокая аварийность подвижного состава и кризисные явления в советской экономике негативно отразились на состоянии УЖД. К концу перестроечных лет закончилось время активной эксплуатации узкоколеек, поэтому верхняя граница исследования определена годом распада Советского Союза.

Территориальные рамки исследования охватывают по современному административно-территориальному делению России Иркутскую область, Республику Бурятию и Забайкальский край. Единство очерченной территории обусловлено географически и исторически. Обозначенные регионы уже не единожды исследовались в рамках Байкальского региона учеными разных направлений, например, географами, биологами, историками.

Источниковая база диссертации. При написании работы

использовались различные виды источников: законодательные и архивные документы, периодическая печать, фотографии и воспоминания.

Правовые документы позволяют проследить применение нормативных
актов на практике. Все контролирующие органы следили за соблюдением
имевших юридическую силу предписаний, а в случае их нарушения
накладывали взыскания. С советской эпохи до нас дошли Правила технической
эксплуатации и ведомственные инструкции, регулировавшие технологический
процесс узкоколейного транспорта, и которые, будучи правовыми

источниками, помогают осмыслить проблемы правоприменения⁵⁵.

Архивный материал по данной теме не настолько обширен, чтобы автор мог претендовать на полноту освещения вопросов, которые в каких-то пунктах, вероятно, останутся тайной за семью печатями. Трудность исследования узкоколейных дорог определяется их принадлежностью к разным ведомствам. В работе фигурируют менявшие свои названия министерства, ответственные за пути сообщения, цветную металлургию, тяжелое машиностроение, лесную и угольную промышленность.

⁵⁵ Правила по охране труда в лесной, деревообрабатывающей промышленности и в лесном хозяйстве. М., 1985. 262 с.; Правила технической эксплуатации узкоколейных железных лесовозных дорог. М., 1981. 108 с.

Статистические данные по УЖД носят усредненный характер, что
обусловлено отсутствием в архивах отдельных подробных отчетов об их
деятельности, поэтому информацию о повседневной жизни на УЖД
приходилось собирать по крупицам. УЖД были вспомогательными цехами, и
по ним практически не велась подробная документация. Из огромного массива
архивных материалов основными обобщающими источниками, позволившими
оценивать узкоколейную отрасль, являются выдержки из годовых

бухгалтерских отчетов, финансово-производственных планов, где

калькулировалась себестоимость содержания транспорта. Документы

партийных собраний позволили понять основные претензии работников к методам организации производства на узкоколейных дорогах.

В разном объеме автору удалось познакомиться с материалами следующих государственных и муниципальных архивов: Новейшей истории Иркутской области (ГАНИИО), Иркутской области (ГАИО), Республики Бурятия (ГАРБ) Забайкальского края (ГАЗК), архивов Тайшетского и Заиграевского районов. В настоящее время основной пласт документов по истории УЖД сосредоточен в ГАИО, фонды которого дают исследователю информацию о структуре дорожного фонда на лесозаготовках.

В газете «Восточно-Сибирская правда» в 1946-1956 г. очень большая доля статей была посвящена характеристике лесного дела, которое именно в это время стало бурно развиваться. В «ВСП» регулярно публиковались сводки по выполнению планов по леспромхозам. Больший вес в публикациях занимали вопросы тракторной трелевки и механизации погрузочно-разгрузочных операций. Сама вывозка была на втором плане. Как правило, лесная тематика актуализировалась на страницах «ВСП» в осенне-зимний период, поскольку он был самым напряженным. Заметки журналистов, публикации материалов с официальных мероприятий дали возможность в общих чертах воссоздать процесс становления лесовозных УЖД в Иркутской области.

Что касается местных газет, таких, как «Ленский шахтер» в Бодайбинском районе, «Приокская правда» в Зиминском районе, то они содержат много фактов, касающихся социально-бытовых вопросов в период работы УЖД. В них же печатались списки лиц, получавших правительственные награды. Газетными выступлениями автор диссертации, по возможности, стремился подкрепить официальную информацию.

Большое значение для изучения истории строительства и эксплуатации УЖД имеют воспоминания бывших работников дорог, записанные автором и впервые вводимые в научный оборот. Не менее важными источниками выступают краеведческие материалы, подготовленные поселковыми школами, учителя и ученики которых не могли оставить без внимания узкоколейные дороги, зажигавшие искры активности в небольших населенных пунктах. Воспоминания очевидцев и жителей поселков позволили их панорамным взглядом окинуть отдельные эпизоды использования УЖД. Рассказы людей дополняют архивный материал, давая возможность по отдельным моментам сверить их часы со стрелками документальной хронологии.

Еще одна категория источников – это фотоснимки, сделанные как в советское время, так и в российское (УЖД на Куйбышевском заводе в Иркутске). В диссертации представлена галерея фотографий Юртинской УЖД, поскольку в пгт Юрты удалось найти составленный неизвестным лицом альбом. Часть снимков взята из номеров «ВСП». Еще один пласт фотоисточников почерпнут из упоминавшихся Интернет-ресурсов.

Стоит отметить, что из-за разбросанности и явной недостаточности
числовых данных по УЖД, диссертация изобилует конкретными примерами,
которые выбраны только по тому, что остальные задокументированные
подтверждения по различным аспектам являются исключительно

качественными характеристиками на подобии: «не создавались запасы леса у трассы», «пережигалось топливо», «пути захламлены», «увеличились простои на верхних складах» и т.д.

Методология. В основе диссертации лежит традиционная методология исторического исследования, состоящая из базовых принципов исторической науки – историзма, объективности, конкретно-исторического подхода. Принцип историзма дал возможность проследить эволюцию УЖД. Кроме того, он потребовался для того, чтобы кратко охарактеризовать всю историю узкоколейных железных дорог, без понимания которой изучаемые объекты в Байкальского регионе оказались бы «вырванными из контекста». Принцип объективности был нацелен на преодоление односторонности в оценке УЖД и их роли в экономическом развитии региона. Автор исходит из того положения, что объективность – максима для историка, однако полная объективность в гуманитарном исследовании затруднительна в силу особенностей социального познания, которое опосредовано субъективным восприятием действительности. Конкретно-исторический подход позволил привлечь максимальное число факторов общественной жизни, повлиявших на изучаемый объект.

Нарративный метод является главным в данной диссертации, а применение структурного подхода в постановке и рассмотрении проблем исследования способствовало уходу от излишней описательности. Этот подход незаменим при выявлении, отборе и систематизации нового, ранее не использовавшегося широкого фактического материала.

Учитывая, что в качестве предмета исследования определена история социальной и производственной деятельности на УЖД, то достаточно удобным является функциональный подход, который позволил рассмотреть работу узкоколейных дорог с точки зрения реализации ими хозяйственной функции в советской экономической системе. Изучение структуры производственных комплексов помогло выявить универсальные характеристики, присущие всей социальной сфере и экономике УЖД.

Анализ фактов, помимо детального исследования вопросов, связанных с
формированием УЖД, позволил изучить механизмы хозяйственных

отношений, а также понять практику строительства и эксплуатации в разрезе конкретных производственных бригад. Качественные обобщения параметров экономики УЖД на региональном уровне стали результатом использования синтеза. Дедуктивный и индуктивный методы способствовали выявлению

общего и особенного при строительстве и использовании УЖД. Заметим, что индуктивные обобщения допускались только в тех случаях, когда многочисленные схожие частные свидетельства встречались в не связанных друг с другом источниках.

С помощью сравнительного и синхронного методов удалось проследить рассматриваемые события в динамике, сопоставить степень распространения узкоколейных железных дорог в различных районах рассматриваемых территорий, изучить суть взаимоотношений в трудовых коллективах. Синхронный метод был незаменим особенно для тех случаев, где сравниваются некоторые аспекты деятельности УЖД в зависимости от сферы применения.

Диахронный метод способствовал характеристике феномена

узкоколейных дорог в его развитии с выделением этапов и причин их смены. С
его помощью историко-географический срез работы стал более целостным, а
проблемы использования узкоколеек приобрели хронологически

последовательный характер.

Логический метод позволил выявить причины выбора направлений железнодорожных линий, определить основные этапы и ключевые моменты в организации трудового процесса. Данный метод оказался ценным в случаях дефицита информации по проектно-изыскательским работам.

Работа со статистикой эксплуатации УЖД дает наглядное представление о количестве подвижного состава, показателях производительности труда и коэффициента использования механизмов, а также о социальном положении рабочих и служащих. Он использовался для отображения сведений в табличном варианте, в составлении графической информации.

Метод типологизации дал возможность классифицировать узкоколейные дороги по степени их важности для различных уровней власти. Критериями явились цели создания узкоколеек и курировавшие процесс их полного производственного цикла организации; а также объем грузооборота и срок эксплуатации применительно только к лесозаготовительной промышленности. Таким образом, 5 дорог были отнесены к проектам общегосударственного значения, 3 дороги определены как имевшие региональное значение, остальные поставлены в ряд локальных инициатив.

Картографический метод позволил создать тематическую карту-схему узкоколейных железных дорог, включающую также некоторые дороги, которые значились в проектах, но не были построены.

В работе также применен метод интервьюирования. С его помощью были подготовлены вопросы к бывшим работникам узкоколеек, среди которых 2 начальника УЖД. Интервью выявило ряд расхождений в оценках респондентов, что дает возможность утверждать о неоднозначности некоторых даже исключительно технических процессов при эксплуатации УЖД.

Научная новизна проведенного исследования. В представленной диссертации на основе обширного круга источников, автор впервые предпринял попытку дать полную и объективную картину истории узкоколейных дорог Байкальского региона. Рассмотрены причины и следствия открытия и закрытия дорог, их расцвета и упадка, а также наиболее значимые

проблемы в ходе эксплуатации. В работе проанализированы все сферы
производственного применения УЖД в Байкальском регионе, и показано, что
железные дороги с узкой колеей внесли наиболее существенный вклад в
реализацию программ лесозаготовок в период пятой и шестой пятилеток, а в
остальных областях экономики они представляли собой уникальные
инженерные решения, продиктованные различными обстоятельствами

политико-экономической практики. Благодаря введению в научный оборот новых архивных документов исследование отвечает на ряд других вопросов, связанных, в том числе с перспективами возрождения отрасли на современном этапе развития производительных сил.

Практическая значимость. Материалы и выводы диссертации могут быть использованы для написания обобщающих работ по истории строительства железных дорог, составления справочников, что особенно актуально в период работы над энциклопедией Иркутской области. Они могут быть полезны при подготовке лекций, методических рекомендаций к спецкурсам по истории железных дорог и лесной промышленности. Выводы диссертации расширяют научные горизонты при проведении дальнейшей исследовательской работы по истории УЖД в других регионах страны, поскольку практически в каждом административном образовании первого ранга работали узкоколейные дороги.

Отдельные разделы диссертации могут быть использованы для составления путеводителей. Материалы диссертации могут быть полезны работникам архивов при подготовке документов к публикации, для работников музеев при подготовке экспозиций, для составления текстов выступлений экскурсоводов.

Апробация результатов. Выводы исследования отражены в публикациях автора в журналах, рецензируемых ВАК. Главные положения и результаты исследования обсуждались и докладывались на кафедре истории и международных отношений БГУ, на кафедре отечественной истории и политологии ИГУ. Автор принимал участие во всероссийских конференциях, посвященных памяти В. Н. Шерстобоева в 2015, 2016, 2017 гг., в X и XI Байкальских социально-гуманитарных чтениях в 2016 и 2017 гг. Кроме того, материалы исследования были доложены на XI Научной конференции студентов и молодых ученых: «Образование, наука, инновации: вклад молодых исследователей», проходившей в Кемерово в 2016 г., а также в 2017 г. на XVIII межрегиональной молодежной научно-практической конференции «Российская цивилизация: история, проблемы, перспективы» в Иркутске. По теме диссертации также опубликован ряд статей, которые характеризуют узкоколейную отрасль Байкальского региона с позиций её структуры, значения в народном хозяйстве и экономический эффективности.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Благодаря масштабному строительству узкоколейных железных

дорог в Советском Союзе под нужды возрожденной в новом качестве отрасли в стране сформировалась единая специализированная сеть предприятий

(постоянные поставщики подвижного состава, ремонтные и обслуживающие предприятия), а также система образовательной подготовки.

1. Узкоколейные дороги превратились на период от 1930-х до конца 1950-х гг. в действенный инструмент решения разнообразных проблем хозяйственной жизни, о чем свидетельствует широта сфер их применения. Типовыми проектами УЖД в Байкальском регионе можно считать только лесовозные дороги, в остальных же случаях на рассматриваемой территории появлялись уникальные производственные объекты.

2. В Байкальском регионе пик использования УЖД в качестве альтернативы другим видам транспортам пришелся на конец 1940-х – конец 1950-х гг., когда постепенно происходило наращивание лесозаготовок, и вывозка древесины на узкоколейках росла как в объеме, так и в процентном соотношении.

3. Множество факторов определило закат узкоколейной отрасли в Байкальском регионе. Для лесозаготовок ключевым оказалось истощение запасов леса и внедрение автопоездов. В других сферах отпадала необходимость использования УЖД по причине закрытия базовых предприятий, а также невозможности обеспечивать решение новых задач. Но кроме таких структурных изменений в экономике региона на сворачивание УЖД повлияли проблемы материально-технического снабжения, бесхозяйственное отношение к инфраструктуре, а также слабая работа по обеспечению безопасности перевозок. В 1980-е гг. строительство железных дорог с узкой колеей было признано нецелесообразным на уровне высших органов исполнительной власти.

4. Гипотеза о том, что узкоколейные железные дороги как локальные транспортные артерии сыграли важную роль в освоении периферии, нашла подтверждение только для периода конца 1940-х – начала 1950-х гг., когда действительно появлялись новые поселки. Однако в дальнейшем капиталовложения в социальную инфраструктуру стали снижаться, а производство приобретало все больше черт экстенсивности, что, в конечном итоге, привело к исчезновению с карты Байкальского региона части поселений.

Структура диссертации. Исследовательская работа выстроена в соответствии с проблемно-хронологическим подходом, дающим возможность раскрыть причинно-следственные связи между общественными явлениями. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений с картой, таблицами, схемами и иллюстрациями.

История создания узкоколейных железных дорог

Одним из критериев, по которому железные дороги могут быть классифицированы, является ширина колеи. В наиболее общем виде железные дороги подразделяются на дороги широкой и узкой колеи, последние в свою очередь имеют до 30 вариантов ширины1. Согласно Большой советской энциклопедии (БСЭ) наиболее распространенными размерами узкой колеи в мире считались 600, 750, 914 и 1000 мм2.

Ширококолейные дороги, как показала практика, сохранили за собой позиции ведущего транспорта. Узкоколейные дороги продолжают вытесняться из хозяйственного оборота как традиционными модернизированными, так и новыми типами транспорта. В БСЭ даётся определение таких дорог, согласно которому, – это железные дороги облегченного типа с колеёй, имеющей ширину, меньшую по сравнению с «нормальной» шириной (1520 мм в СССР)3. Основываясь на данной трактовке, даже наиболее распространенная колея в мире – «стефенсоновская» в 1435 мм (она же «нормальная» или «европейская») – тоже относится к узкоколейным.

Страны имеют сети дорог общенационального значения с доминирующей шириной колеи, которая и называется «нормальной». Множество таких «нормальных» стандартов в конкретных государствах вносило путаницу в определение узкой колеи как имеющей размер меньше нормальной4. В Британии вопрос о выборе ширины колеи положил начало многолетним спорам и экспериментам по всему миру в связи с тем, что многие районы страны не приняли «стефенсоновскую колею»1.

Какую же колею принято считать узкой? Точного и однозначного ответа на этот вопрос нет, но сошлемся на статью «Узкоколейные железные дороги» из Энциклопедического словаря Брокгауза и Евфрона (ЭСБЕ), учитывая то, что словарь издавался преимущественно в эпоху Николая II, когда железнодорожное строительство в России переживало бурный период развития, и подходила к концу апробация различных колейных нормативов. Хотя именно узкая колея с трудом поддавалась унификации.

В ЭСБЕ приводится важный факт для понимания границы межу узкой и широкой колеей. Так, в Голландии, где с 1880 г. развивались подъездные пути, преимущественно применялся размер колеи 1067 мм, а реже встречалась «нормальная» колея и её размеры: 1410, 1415 и 1420 мм2. Из этого следует, что дороги, которые меньше «стефенсоновских» и их модификаций и есть УЖД. Такую же точку зрения высказывают специалисты в области развития железнодорожного транспорта Е. А. Сотников и Л. М. Москалёв.

По ГОСТу СССР, утвержденному в 1951 г., ширина колеи для наземных железных дорог составила 750 мм3. Не обошлось без исключения, поскольку местным условиям на территории предприятий могла не подходить колея в 750 мм. Тогда допускалось применить ширину в 600 мм на внутренних путях предприятий, вне месторасположения которых изменение ширины колеи не предусматривалось. Что касается подземных железных дорог, то на них разрешалось использовать колею в 600, 750 и 900 мм. А те наземные дороги, которые технологически были связаны с подземной инфраструктурой и находились в границах горнорудных разработок, могли иметь такую же ширину колеи, как и подземные дороги.

В целом в мире по состоянию на 1993 г. примерно 75% железных дорог имели «стефенсоновскую» колею, 11% – более широкую колею и 14% – более узкую1. В СССР на стандарт в 750 мм приходилось более 90% всех эксплуатируемых узкоколеек2.

Кроме того сложным остается вопрос о минимальном размере когда-либо эксплуатировавшейся узкой колеи, который в трех источниках разрешается по-разному. Е. А. Сотников указывает на минимум в 420 мм, Л. М. Москалев представляет сведения о том, что в мире к началу XX в. существовало разнообразие узкой колеи от 256 до 1220 мм3. В ЭСБЕ есть замечание о том, что точное количество всех существовавших узкоколеек назвать затруднительно, поскольку они могли иметь длину менее 1 км, например, на горных выработках или в винных погребах Шампани. Промысловые и, как правило, переносные УЖД без устройства для них особого полотна устраивались, начиная с ширины в 250 мм, в целях перевозки тяжестей при строительных работах и в горном деле.

Нельзя сказать, что разграничение дорог по колее носит условный характер, поскольку именно от параметров колеи зависит безопасность движения, а также эффективное использование всех технических средств.

Необходимость экономии времени и денег при строительстве железных дорог вынудила инженеров искать альтернативы широкой колее. Какие преимущества повлияли на активное внедрение узкой колеи? В ЭСБЕ подчеркиваются всяческие сбережения при постройке и эксплуатации УЖД, заказе подвижного состава для них, понимаемые в смысле меньшего расходования материалов. Указанные в ЭСБЕ плюсы, подкрепленные расчетами, вероятно далеки от истины по меркам современности, и могут быть пересчитаны специалистами.

Во-первых, говоря о пользе узкоколеек, всегда обращалось внимание на меньшие затраты на их строительство и последующую эксплуатацию, что возможно вследствие относительной простоты их сооружения с меньшими объёмами земляных работ в сравнении с широкой колеей. Сбережения расходов на постройку и снабжение подвижным составом могли быть получены вследствие применения узкой колеи в размере до 30-70% от расходов на широкую колею, в зависимости от выбора ширины колеи и местных условий1. Расходы эксплуатации понижались и вследствие меньших размеров пути, его более легком нижнем и верхнем строении. Но узкоколейки при интенсивном движении требовали такого же ухода, как и магистральные железные дороги, в плане ремонта путей, локомотивов и вагонов, замены изношенных рельсов и шпал2.

Узкоколейку возможно проложить «практически без полотна и насыпи» в местах с самыми разнообразными природно-климатическими условиями: в тайге и тундре, поверх болот и торфяников3. Они имели стандарты осевых нагрузок до 6 т, позволяющие сооружать их на грунтах со слабой несущей способностью без дополнительных затрат4. УЖД фактически вступали в гармонию с окружающей средой, надежно работая вне зависимости от времени года и «погодных капризов». Чем суровее условия местности для проведения железной дороги, тем больше была вероятность постройки узкоколейки. Самые северные из них, например, были построены на Таймыре для сообщения между Дудинкой и Норильском и в районе мыса Нордвик в СССР, где они обеспечивали деятельность военнослужащих и геологов5. К тому же УЖД меньше разрушали почвенный слой, чем автомобильные дороги.

Во-вторых, узкоколейки обладали немалой перевозочной способностью, что А. Б. Вульфов иллюстрирует на примере тепловоза (имеются в виду 1960-е гг.) с одним машинистом, который вез оценочно столько торфа или леса, сколько пришлось бы тащить 20 самосвалами1. Высокая производительность подтверждалась тем, что один тепловоз перевозил состав, груженный 300-400 м3 леса, в 10-12 раз больше, чем у грузовых автомобилей производства КрАЗа2. Кроме того значительно меньше по сравнению с автомобилями расходовалось топливо: в расчете на 1 млн. м3 вывезенного леса разница составляла примерно 3 раза3. По другим данным пропускная способность лесовозной УЖД даже с максимально облегченным строением пути как минимум может быть в 10 раз больше, чем типового лесовозного автозимника4.

В-третьих, узкоколейки отличались портативностью и «высокой мобильностью», так как многие из них проектировались как переносные конструкции. Например, на лесозаготовках при полной очистке одной деляны на смежную с ней тянули узкоколейные усы, нередко перенося туда рельсы с отработавших свой срок путей. Кроме того в целях экономии средств их делали упрощенными, используя для этого только местные грунты и минимум строительных материалов. Магистраль на лесовозных УЖД СССР, прокладываемая по оси массива и делящая его на две равные по запасам части, служила в течение всего срока действия предприятия. По протяженности в 1981 г. она не превышала 7-10% всех лесовозных дорог предприятия, но на ее долю приходилось свыше 70% грузовой нагрузки5. Удельный вес веток со сроком действия 5-15 лет составлял 10-15% по километражу и 20% по грузовой работе. Наиболее массовую категорию лесовозных дорог (80-85% протяженности) образовывали временные усы, выполнявшие не более 10% операций.

Развитие путевого хозяйства

Среди узкоколейных дорог Байкальского региона можно выделить те, строительство которых проводилось в один этап, и те, пути которых продлевались на протяжении всего периода их функционирования. Первая группа объектов являлась «стационарной» в силу ограниченности пространства для строительства и их назначения (УЖД Куйбышевского завода в Иркутске, в Забайкалье – Арбагарская и Балягинская, а в Бурятии – Холтосонская УЖД). Вторая же группа узкоколеек имела потенциал для расширения, поэтому новые строительные работы периодически повторялись. Практически ежегодно вводились пути лесовозных дорог в меньшей степени за счет растягивания магистрали, в большей – при развитии веток и усов. На Бодайбинской и Харанорской узкоколейках также использовались возможности расширения путей, здесь открытие новых ответвлений привязывалось к обнаружению новых месторождений металлических руд.

Довоенный этап строительства УЖД характеризуется крайне ограниченными масштабами их применения, поэтому с обеспеченностью ресурсами особых проблем не возникало. Несмотря на некоторые трудности в прокладке и даже несоответствии техническим требованиям Хандагатайской дороги, пожалуй, не было ни одного случая такого постепенного, «неторопливого» выполнения строительных задач. Остальные дороги возводились либо с затягиванием сроков, либо в форсированном режиме. Причем видно, как четко были расставлены приоритеты. Если дорога на Вершино-Дарасунский рудник так и не была достроена почти за 7 лет, то строительство сопоставимой с ней Харанорской военно-полевой узкоколейки заняло менее одного года. И это несмотря на то, что обе дороги находились под контролем военного ведомства.

На Вершино-Дарасунский проект стоит обратить пристальное внимание, потому что его реализация сопровождалась крайне неэффективным распоряжением ресурсами и хищениями имущества. Причина заключалась в том, что за период с 1934 по 1940 г. владельцем этой дороги три раза было объединение «Холбонстрой», по два раза – комбинаты «Дарасунзолото» и «Союзмышьяк»1. Все переходы дороги к новым пользователям оборачивались тем, что предыдущий хозяин сохранял за собой лучшее оборудование, поэтому строительство никак не укладывалось в сроки. Не имея прямого финансирования, УЖД зависела от комбинатов не только в приобретении рельсов и подвижного состава, но и в выплате зарплаты рабочим. Деньги, ассигнованные на приобретение всего необходимого для УЖД, руководители «Дарасунзолото» тратили на собственные нужды. Можно сделать вывод, что высокий военный статус был формальным.

Что касается Зиминской дороги, то её до войны практически не успели довести до сколько-нибудь значимых эксплуатационных характеристик2. В военные годы очень оперативно были построены УЖД в Иркутске и на вольфрамовых рудниках Холтосона, которые обслуживали важные предприятия в тылу Красной Армии.

Когда в конце 1940-х гг. узкоколейные дороги стали массово применять на вывозке леса, то обнаружилось, что строительство и содержание всех элементов пути кардинально не отличается от ширококолейных дорог. Конечно, до УЖД медленно доходили такие новации, как сварные рельсовые плети, но требовалось проводить те же земляные работы, только в меньших объемах; так же искать надежные источники балласта. Наиболее трудоемкими работами на постройке и ремонте УЖД являлись подъемка и балластировка пути. На их долю приходилось до 35-60% всего объема дорожных работ1.

Строительство должно было вестись ускоренно, разрушенной стране требовались лесоматериалы. Выбранный лесозаготовителями авральный график ввода узкоколеек в эксплуатацию подрывал идею о концентрации ресурсов до завершения стройки, поэтому с первых дней путевое развитие дорог отставало от расчетных показателей. Широко распространяемое предписание о необходимости сокращать расстояние трелевки исполнялось слабо, резерв повышения эффективности вывозки с помощью прокладывания ответвлений не мог использоваться, пока магистрали не приобрели проектные параметры. Верхнее строение пути подвергалось быстрому износу, но поскольку его элементы подлежали экономии, то малопригодные части переносили в новые лесосеки, хотя и эта опция была ограничена отсутствием оборудования для реновации рельсов2.

Определяющим фактором в систематическом срыве строительных работ следует признать усеченное снабжение элементами верхнего строения пути.

Поскольку рельсовый металлопрокат никогда не являлся профицитным материалом в СССР, потребности УЖД покрывались по остаточному принципу, после МПС3. А учитывая масштаб путевого хозяйства узкоколейной отрасли в СССР, которое требовало регулярного пополнения деталями, то неудивительно, что на УЖД дефицит, в основном рельсов и других изделий из металла, не удавалось ликвидировать. Рельсы типов Р-13, Р-18 и Р-24 (в 1 м 13, 18 и 24 кг)4 доставлялись из Кузнецкого металлургического комбината, костыли – из Магнитогорского калибровочного завода, стрелочные переводы – из Челябинского металлургического и Новосибирского стрелочного заводов1.

Со шпалами ситуация была менее острой, потому что на местах (прежде всего в лесных поселках и на заводе имени Куйбышева) было налажено массовое производство шпал, хотя они очень редко отражались в перечнях продукции. Например, в 1957 г. Юртинский ЛПХ вырабатывал до 40 тыс. штук2.

Здесь же отметим, что мосты на УЖД повсеместно строились из дерева3. Например, к 1953 г. от Юрт до станции Поперечка (около 20 км) было возведено 56 мостов и лотков. В 1960 г. на магистрали Чунской УЖД был запроектирован мост балочной системы на свайном основании через р. Бармо 36 м длиной4. Кроме того, были задокументированы малые искусственные сооружения: 7 однопролетных мостов и 4 деревянных трубы по магистрали. В 1964 г. на Ха-ранорской УЖД имелось 156 искусственных сооружений общей длиной 1406 м. Из них 155 – это деревянные мосты постройки 1951-1955 гг.5.

Кроме того при строительстве всех УЖД было критически важным сохранить такие механизмы, как бульдозеры, экскаваторы, самосвалы и грейдеры в полной готовности. Главными орудиями труда являлись топоры, ручные пилы, ломы, кирки, кувалды, лопаты и тачки, но без перечисленных машин проведение земляных работ (расчистка и раскорчевка трасс) могло откладываться на неопределенный срок.

За неимением четкой ведомости прибытий и убытий материалов проиллюстрируем вышеперечисленное на конкретных примерах, которые отражают то, что на большинстве дорог постоянно не соблюдались сроки строительно-монтажных работ, а на их качество закрывались глаза.

В самом тяжелом положении в области снабжения, а, следовательно, в возможностях проводить перекладку путей, находилась Бодайбинская дорога. За материальное обеспечение Лено-Витимского района отвечал отдел технического снабжения (техснаб) треста «Лензолото», который в силу особенностей командной экономики, оторванности Бодайбо от «Большой земли» и других причин работники УЖД постоянно обвиняли в случае нехватки устройств пути.

Таким образом, в номенклатуру дефицитных изделий попадали практически все известные наименования: рельсы, шпалы, стрелки, подкладки и накладки, костыли и крестовины, путевые болты, скрепления и т.д. В 1932 г. намечалось сменить 50 км рельсов и 40000 шпал при имевшихся 3 км и 1500 штук1. В 1946 г. плановая замена рельсов на протяжении 20 км и 40000 шпал была невозможна из-за наличия в запасах рельсов на 6,3 км и 25000 шпал2. Самыми вопиющими выглядели ситуации, когда требовавшиеся рельсы месяцами хранились в техснабе, но не выдавались3.

В период узкоколейного бума на лесозаготовках Иркутской области с 1946 по 1955 гг. имеется более десятка сообщений об отставании темпов строительства от намеченных планов4. Поэтому в этот период много говорилось об удлинении трелевки (до 4 км при норме не более 1 км)5.

До начала производства леспромхозам надо было добиться решений об отведении лесного фонда. Эта процедура обычно проходила без проволочек, хотя и известно несколько фактов недопонимания6.

Формирование рабочей силы и кадров

В массиве источников по теме исследования данные о штатах работников узкоколейных дорог весьма скудны. В ведомствах по-разному вели учетную политику. Если в управлении тяжелой промышленности транспортный цех четко делился на железнодорожный, автомобильный и водный отделы, то, например, в лесной промышленности до 1960-х гг. все виды транспортных услуг сливались в одну графу. Поэтому как и в случае с количеством подвижного состава, оценить общее число работников чрезвычайно трудно. Среди наиболее агрегированных учетных сведений наиболее полные данные имеются за 1965 и 1967 гг. по рабочему составу без ИТР, обслуживающего персонала и учеников в рамках Управления лесной промышленности в одном случае по всему Байкальскому региону, а во втором – только по Иркутской области. Кроме того в них не берется во внимание многочисленная армия слесарей, токарей и т.д.

В 1965 г. узкоколейную отрасль в лесном секторе поддерживали на плаву всего 1357 рабочих, 24% от всех занятых на вывозке или 2,3% от лесозаготовителей (Приложение 19). Наибольшего прогресса в освоении новых профессий добилась Хандагатайская УЖД, где к 1965 г. в штатах обозначены только машинисты тепловозов. Наиболее отсталым выглядел комбинат «Иркутсклес», где перевод на новую тягу затянулся, и только 8% от состава машинистов получили права на управление тепловозами. Известно, что только к 1971 г. все машинисты УЖД в Иркутской области переквалифицировались на тепловозников. Стоит также отметить доминирование женского труда в службах, не связанных напрямую с процессом движения. За счет такого представительства на долю женщин приходилось 47,5% рабочих мест. Для сравнения в начале 1941 г. на Бодайбинской дороге количество женщин составляло 18%, к 1 августу 1943 г. они занимали больше половины рабочих мест. Таким образом, структура рабочих мест на УЖД в 1960-е гг. была близка к военному времени.

Кроме того, единственная лесовозная УЖД Бурятии разительно отличалась солидным присутствием путейцев (57% всех рабочих), леспромхоз ответственно подходил к вопросам ухода за путями. В это время Зиминская и Шера-гульская УЖД вместе по протяженности не уступали Хандагатайской, зато имели на порядок меньше лиц, ответственных за ремонт путей (30% всех рабочих).

Другая таблица за 1967 г. (Приложение 20) более подробна в учете профессий и вносит дополнения в те данные, которые отражались двумя годами ранее. Это может косвенно свидетельствовать о недостатках ведения отчетности. За небольшой срок кардинально изменилось лишь количество машинистов в «Иркутсклесе», сокращение в 1,6 раза (от 219 до 134 человек). Непонятно так же, почему в отчете 1965 г. есть графа «кондукторы», но нет строчки «кочегары».

В условиях нехватки статистики для оценки максимального количества работников УЖД воспользуемся следующей методикой. Например, если известна протяженность, проектная мощность, кадровый состав и среднесписочное число работников Хандагатайской УЖД (175 км, 331 тыс. м3, 356 работников) за 1960 г., то составив пропорцию (материал из таблицы 3), получим, что на лесовозных УЖД Иркутской области при расчетах с использованием протяженности работало 1158 человек, а с применением мощности – 2326 человек. Этот диапазон с учетом Хандагатайской УЖД и будем считать средним количеством занятых в лесной отрасли Байкальского региона (от 1514 до 2631 человек). Если к нему добавить известную численность по УЖД в Иркутске (256), Бодайбо (около 1000), Хараноре (721) примерно за эти же годы, то получится оценочная цифра в 3491-4608 человек, связанных с перевозками по УЖД (Приложение 21). А с учетом Арбагарской и Балягинской веток в Читинской области, остановимся на единовременном максимуме в 5000 сотрудников.

Количественных данных о степени грамотности рабочих практически нет, кроме информации по дороге в Бодайбо и отрывков о Петровск-Забайкальском заводе и ветки Досатуй – Приаргунск.

Учет малограмотных и неграмотных на Бодайбинской дороге показал, что в 1926 г. 144 человека оставались неграмотными, а 184 были малограмотными1. В 1939 г. неграмотными считались 28 человек, а малограмотными – 140 работников2. В 1941 г. в службах пути и движения не было ни одного специалиста со средним и высшим техническим образованием. В 1949 г. из 88 ИТР только 11 имели высшее и среднее техническое образование3. В 1954 г. в штате утвердили 119 ИТР, из которых 28 обладали специальным техническим образованием, остальные являлись практиками4 . Большой процент низкоквалифицированных кадров не позволял дороге радикально улучшить качество перевозок. Ставка делалась на краткосрочные курсы без отрыва от производства и перенимание опыта по индивидуально-бригадным программам. Поэтому применение тарифной сетки НКПС при оплате труда, о которой заговорили ещё в 1935 г., не имело перспектив5.

На УЖД Петровского металлургического завода в 1957 г. работало 18 практиков, что составляло 86% от всех ИТР6. В 1963 г. все 38 работников, которые перешли на работу в ЗабЖД в связи зачислением участка Досатуй – Приар-гунск на её баланс, имели не более 7 классов образования. Они успешно подтвердили свои знания и были допущены к работе в МПС7.

Теперь рассмотрим проблему дефицита кадров. Имеется множество отчетов, где указывается конкретное число недостающих специалистов. На этой основе можно судить, что в большей степени нехватка трудового ресурса была характерна для лесозаготовок в период их массового строительства в Иркутской области1. Причем разрыв между потребной и имеющейся рабочей силой мог исчисляться даже сотнями человек (при строительстве Андочской УЖД в 1952 г. не хватало 263 человека)2.

Еще более драматичные сюжеты связаны с отсутствием одного или нескольких квалифицированных специалистов, результатом чего могло быть частичное приостановление производства с консервацией техники. В данном случае за период с 1945 по 1956 гг. известно о ряде подобных простоев далеко не в одной лесной отрасли. Среди дефицитных специальностей можно указать на доминирование паровозных машинистов, крановщиков и слесарей. Ремонт подвижного состава мог затягиваться на месяцы, как в Арбагарском шахтоуправлении в 1945 г.; погрузка и вывозка терять до 30% от намеченных объемов, как на лесовозных УЖД Иркутской области3.

Тем не менее, в эти же годы на некоторых УЖД в лесном секторе наблюдалась достаточность и порой избыток рабсилы, что позволяет сделать вывод о нерациональной расстановке кадров. Такие случаи известны на Шерагульской, Куртуйской и Юртинской узкоколейках в 1954-1955 гг., где излишнее число работников доходило до 50 человек4.

В 1960-е гг. снова заговорили о дефиците рабочих в лесных поселках. Причем коснулось это самой производительной лесовозной УЖД в Иркутской области. Разросшись до 200 км, Зиминская дорога стала испытывать кадровые проблемы, о которых в 1965 г. докладывал ревизор В. Н. Павлов. В ходе проверки оказалось, что штат УЖД состоял всего из 120 человек, причем из них только трое занимались обходом путей1. Ко 2-м полугодию 1966 г. численность удалось увеличить до 302 человек2. К 1969 г. на Зиминской дороге не хватало 17 кондукторов, 14 дежурных по станциям и 4 стрелочников. В 1974 г. списочное количество работавших по этой УЖД было 639 человек, а в 1975 г. – 5943. Эти цифры могут показаться не реалистичными, но нужно учитывать, что дорога удлинилась, уровень технологий почти не изменился, а в отчетных документах к цеху УЖД мог быть прикреплен, кто угодно.

В силу отраслевой специфики намного лучше, чем дороги в лесной отрасли, обеспечивались Харанорская УЖД в Читинской области и УЖД в Иркутске. На Харанорской дороге в 1965 г. на 1 км путей приходилось 0,6 путевых рабочих, что в условиях более современного арсенала средств по механизации в МПС считалось приемлемым показателем (Приложение 21). Заводская же дорога за счет удобного месторасположения имела множество возможностей для быстрого подбора недостающих работников.

Перейдем к характеристике форм решения кадровой проблемы при строительстве узкоколейных дорог. До наступления войны в Байкальском регионе УЖД имели небольшое протяжение, поэтому их возведение и дальнейшее обслуживание велось, как правило, за счет одних и тех же источников рабочей силы. Помимо штатного персонала – это местные жители, представители различных специализированных организаций, военнослужащие, заключенные. Такая структура замещения рабочих мест объясняется тем, что отрасль только обретала очертания, поэтому системы целевого кадрового обеспечения еще не сформировалось.

Обеспечение безопасности на узкоколейных железных дорогах

Любой транспортный объект – зона повышенной опасности. В 1950-х гг. техническое регулирование узкоколейной отрасли после введения обновленных Правил технической эксплуатации и ГОСТа, было окончательно стандартизировано1. Однако, какими бы подробными не были инструкции, аварии были неизбежны.

Узкоколейные железные дороги, будучи вспомогательным звеном в транспортной системе СССР, находились в таком положении, что контроль над их деятельностью не был настолько внимательным, как, например, за линиями МПС. Хотя и в сфере перевозок по дорогам общего пользования проблема высокой аварийности оставалась крайне острой вплоть до 1950-х гг.1. Кроме того, администрация и персонал УЖД, работая в более изолированных условиях, чем службы МПС, имели больше возможностей для сокрытия фактов нарушений правил безопасности, приводивших к неблагоприятным последствиям. Фактически внутри каждой УЖД складывались свои неформальные нормы эксплуатации, отличные от принятых на всесоюзном уровне.

К внутрицеховым трудностям в политике обеспечения безопасности добавлялся фактор, связанный с риском негативного воздействия узкоколейных дорог на население, на смежную инфраструктуру и наоборот. От УЖД исходило немало реальных угроз жизни, здоровью и имуществу жителей.

Статистика аварийности по УЖД представлена в очень ограниченном количестве источников, которые, однако, позволяют проследить истоки проблем и пути их решения.

Многие аварии, особенно мелкие, тщательно скрывались от руководства всех УЖД, а расследования спускались на тормозах, что затрудняло работу по профилактике дорожных происшествий. Например, распространенной была подделка путевых листов после аварий (проставлялись подписи механиков об исправности состава, врачей о допуске на рейс)2.

Общей для всех УЖД являлась ситуация, когда при наступлении аварий путейцы искали их причины в неисправности локомотива или вагонов, а работники службы движения обвиняли дорожных мастеров в некачественной подготовке пути. В условиях практического отсутствия регулярного мониторинга состояния безопасности УЖД определение виновных не могло быть точным.

Множество фактов свидетельствует о том, что при эксплуатации УЖД имелись серьезные пробелы в организации безопасного движения (особенно, в первые годы на лесовозных дорогах). По горнорудной дороге в Читинской области, принадлежавшей МПС, информация об аварийности в период обкатки также подтверждает наличие сложностей. Кроме того, малейшие недоработки в обеспечении безопасности сразу проявлялись, и возникал всплеск аварийности, перечеркивая предыдущие достижения.

Начнем с неутешительной статистики по Бодайбинской дороге. В 1934 г. на ней произошел резкий скачок аварийности, в среднем за сутки регистрировалось около 2 происшествий1. В отсутствие сколько-нибудь полной сводной таблицы по транспортным происшествиям известно, что правление дороги нередко в 1930-е гг. напоминало всем о высокой аварийности узкоколейки2.

В лесной сфере Иркутской области погоня за быстрым результатом оборачивалась тем, что чуть ли не каждый день заканчивался инцидентом. Не проверив до конца степень готовности дорог к использованию, по ним открывали движение. С 1949 по 1957 гг. известно о многочисленных фактах, свидетельствующих о том, что высокая частота аварий была главной проблемой на узкоколейках3. Вот типичная ситуация того времени: «c 22 декабря 1950 г. по 5 января 1951 г., то есть со дня сдачи Атагайской УЖД в эксплуатацию, аварии ежедневно приводили к поломке хотя бы одной платформы»4.

Для 1950-х гг. были также характерны аварии с массовым выводом из строя подвижного состава. За один неудачный рейс сразу до 10 единиц техники могло не подлежать дальнейшему восстановлению, а это с учетом её дефицита, – наносило серьезный экономический урон лесозаготовкам5. Причем опрокидывание составов, судя по источникам, зависело не только от того, как они были нагружены, а от других факторов, о которых далее пойдет речь.

Очень красноречиво о том, что аварийность была присуща всем дорогам, говорит проверка, проведенная в 1953 г. на Харанорской УЖД в Читинской области, где движение было открыто лишь частично. Вскрылось, что дорога находились в таком запущенном состоянии, что во время ревизии бригада, двигаясь со скоростью 7 км/ч, допустила крушение поезда 6 раз1. На протяжении 175 км трудился всего один дорожный мастер, что свидетельствовало о том, что временно обслуживавшая линию воинская часть №01228 небрежно относилась к текущему содержанию пути2. Таким образом, рекомендуемая скорость передвижения по дистанции не могла быть выше 5 км/ч, что воспринималось равнозначным постановке вопроса о сворачивании перевозок. Но в данной ситуации в отличие от большинства лесовозных дорог все-таки было принято решение довести все элементы УЖД до безопасного уровня. В системе МПС, даже на второстепенных линиях, все равно более ответственно подходили к вопросам сдачи подконтрольных путей в эксплуатацию.

Со временем становилось меньше случаев необоснованного допуска дорог к эксплуатации. Например, в 1957 г. Юртинская УЖД находилась на грани закрытия из-за повышенного риска аварийности. Первый квартал 1957 г. был омрачен 4 смертельными инцидентами, возникшими из-за отсутствия инструктажа, игнорирования правил эксплуатации и крайне неудовлетворительного состояния полотна3. Её работники так описывали передвижение: «Когда едешь на паровозе, становится страшно, паровоз бросает из стороны в сторону»4. С учетом того, что по соображениям техники безопасности требовалось запретить все перевозки, в 1958 г. перед руководством Юртинского ЛПХ работники поставили ультиматум: проведение ремонта или демонтаж путей. В итоге позиция работников была услышана, и за месяц УЖД была доведена до эксплуатационного состояния.

В начале 1960-х гг. в лесной отрасли ситуация с аварийностью стабилизировалась. Сообщения о резком увеличении инцидентов практически сошли со страниц документов. Это не случайно, поскольку вывозка была далеко не самой травмоопасной фазой лесозаготовок. Непосредственно на транспортных (перевозочных) операциях количество несчастных случаев все годы было не таким высоким, как, например, на погрузке и разгрузке, на валке, трелевке, обрубке сучьев, раскряжевке хлыстов, штабелевке.

В 1960 г. в управлении лесным комплексом Иркутской области было зафиксировано 52 смертельных случая. Наиболее опасным видом работ по итогам года оказалась валка леса, на которой погибли 13 человек. На вывозке зарегистрировали 4 инцидента, из которых 2 были связаны с УЖД: 1 кондуктор и 1 поездной слесарь смертельно травмировались на Юртинской дороге1. В 1962 г. вновь Юртинская УЖД со знаком минус попала в отчеты лесозаготовителей. Дорога закончила год с 3 смертельными случаями, и её снова, как и в 1957 г., предлагалось закрыть2.

Анализ травматизма за 1962 г. по лесной отрасли Байкальского региона показывает, что произошло 5146 несчастных случаев (под ними понимаются любые травмы, за которыми следовала утрата трудоспособности)3. По видам работ они распределились следующим образом в порядке убывания: 840 – на погрузке и разгрузке как на собственный подвижной состав, так и на принадлежавший МПС; 601 – на лесо и – шпалопилении; 452 – на сортировке и штабелевке; 428 – на трелевке; 425 – на валке; 304 – на раскряжевке; 299 – на обрубке сучьев; 143 на вывозке леса и 40 на перевозке рабочих. В разрезе профессий в структуре травматизма 607 случаев произошло с грузчиками; 536 – со штабелевщиками; 520 – с вальщиками деревьев и обрубщиками сучьев; 332 – с чокеровщиками; 149 – с машинистами, кондукторами и сцепщиками. Как правило, грузчики не входили в штат узкоколейных дорог. А что касается исключительно транспортной работы, то статистика учитывала не только узкоколейные, но и автомобильные трассы.

В целом, большинство травм (40%) на лесовозных УЖД приходилось на кондукторские бригады. Несчастные случаи на УЖД происходили, как правило, по следующим причинам: неисправности состава и колеи, сцепка и расцепка на ходу, спуск вагонов запрещенными методами (самоспуск), закрепление колес случайными предметами, спрыгивание на ходу, самовольный проезд на груженом поезде1. Кроме этого грубо нарушались правила при подаче сцепов под погрузку, некачественные ударно-тяговые устройства расцеплялись в пути, а также использовались деревянные вместо металлических стойки для платформ. От ожогов рук страдали кочегары и помощники машинистов из-за постоянного поступления некачественных рукавиц. Сходы с рельсов чаще происходили на усах, уложенных непосредственно на растительный покров почвы.