Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ торгово-развлекательных центров в составе крупных транспортных узлов, особенности формирования и функционирования транспортно-пересадочных узлов 11
1.1. Анализ исследований в области формирования и функционирования транспортно-пересадочных узлов 11
1.2. Существующее состояние и предпосылки развития городских пассажирских перевозок в транспортных узлах 14
1.3. Анализ зарубежного опыта формирования и развития транспортно-пересадочных узлов 17
1.4. История, развитие и перспективы формирования транспортно-пересадочных узлов в России 29
1.5. Анализ существующих транспортно-пересадочных узлов, совмещенных с торгово-развлекательными центрами в г. Москве 31
Выводы по главе 1 37
2. Параметры транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием торгово-развлекательных центров 38
2.1. Определение термина и классификации транспортно-пересадочного узла 38
2.2. Классификация транспортно-пересадочных узлов, сформированных с участием торгово-развлекательных центров 46
2.3. Инфраструктура транспортно-пересадочных узлов, выделение параметров транспортно-пересадочных узлов 54
2.4. Структурные схемы транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием торгово-развлекательных центров 64
2.5. Анализ методик проведения обследований транспортных потоков в транспортно-пересадочном узле и обработки результатов 69
Выводы по главе 2 75
3. Математическое моделирование транспортных потоков транспортно-пересадочных узлов 77
3.1. Выбор математической модели 77
3.2. Описание математической модели 81
3.3. Компьютерная реализация математической модели 91
3.4. Практическое применение математической модели 102
Выводы по главе 3 104
4. Экономическая эффективость реализации транспортных инвестиционных проектов 106
4.1. Оценка социально-экономической эффективности 106
4.2. Результаты оценки социально-экономической эффективности проекта 114
Выводы по главе 4 129
Заключение 130
Список литературы
- Существующее состояние и предпосылки развития городских пассажирских перевозок в транспортных узлах
- Классификация транспортно-пересадочных узлов, сформированных с участием торгово-развлекательных центров
- Компьютерная реализация математической модели
- Результаты оценки социально-экономической эффективности проекта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) определяется местом сопряжения разных видов транспорта. С планировочной точки зрения ТПУ являются одной из основ формирования полицентрической структуры агломерации, а высокие показатели качества транспортного обслуживания территорий, прилегающих к ТПУ, создают предпосылки для их приоритетного развития. В 2011 году вышло Постановление Правительства Москвы «О формировании транспортно-пересадочных узлов в городе Москве» от 6 сентября 2011 г. № 413-ПП, согласно которому до 2020 года в столице планируется построить 255 транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), поэтому формирование системы ТПУ является неотъемлемой частью политики города Москвы в области транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры. Кроме того, для полного ощущения комфорта на территории 160 таких зон предполагается возвести капитальные строения. В них, в том числе разместятся гипермаркеты, гостиницы, предприятия общепита, бытового обслуживания. В соответствии с адресной инвестиционной программой города Москвы с плоскостными ТПУ город справится - бюджет осилит вывод несанкционированной торговли и благоустройство территории, а вот для строительства крупных капитальных проектов необходимо привлекать частный капитал. Коммерческая составляющая в проектах ТПУ по всему миру представлена в первую очередь торговыми площадями. Следовательно, городу необходимо привлекать инвесторов, предоставлять им возможность строить коммерческую недвижимость в составе ТПУ, а транспортную составляющую давать в качестве обременения. Существующие транспортно-пересадочные узлы в городе Москве не справляются со своей функцией комфортной и быстрой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой — метро, электричку, личный автомобиль, автобус или маршрутное такси. Объясняется сложившаяся ситуация экономической эффективностью реализации транспортных инвестиционных проектов, в которых для достижения максимальной выгоды и скорейших сроков окупаемости наблюдается чрезмерное перенасыщение объекта ТПУ коммерческими площадями, которые в свою очередь угнетают транспортную функцию. Автором работы впервые поставлена проблематика совмещения торгово-развлекательных центров (ТРЦ) с ТПУ в России, что подтверждается анализом предшествующих исследований в области транспортно-пересадочных узлов, в которых данная тематика отражена лишь в зарубежных исследованиях. Таким образом, в настоящее время крайне актуальна задача разработки методологии совмещения торгово-развлекательных центров с транспортно-пересадочными узлами.
Степень разработанности темы. Вопросы формирования, развития и функционирования ТПУ рассмотрены в научной литературе с 60-х годов ХХ века. Научные исследования в этой области провели следующие учёные:
по технико-технологическим вопросам: З.В. Азаренкова, А.П. Артынов, СП. Ваку-ленко, Д.Н. Власов, П.В. Голубев, Н.В. Данилина, Н.Ю. Евреенова, СВ. Земблинов, И.А. Илюхина, А.Д. Каретников, Ф.П. Кочнев, А.Ю. Михайлов, И.А. Молодых, Ю.О. Па-зойский, Н.В. Правдин, СМ. Резер, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, М.С Фишельсон, В.Г. Шубко, В.А. Щурова и др.;
- по вопросам моделирования транспортных потоков: А.С. Алиев, Д.А. Елистратов,
Д.С Мазурин, Д.А. Максимова, А.И. Стрельников, В.И. Швецов, Ю.З. Шершевский и др.;
по экономическим вопросам функционирования объектов транспортной инфраструктуры: СА. Гужов, В.Р. Захаров, Н.П. Кикава и др.;
по вопросам градостроительства: А.А. Агасьянц, З.В. Азаренкова, А.В. Анисимов, Ю.П. Бочаров, Д.Н. Власов, Г.В. Есаулов, В.Ф. Касьянов, ГА. Малоян, В.И. Римшин, ЕВ. Щербина и др.;
зарубежные исследователи: D. Banister, М. Barthelemy, D. Bonilla, R. Cervero, M.A. El Fayoumi, E. Elgar, A.M. Elshater, M. Frank, R. Gallotti, M. Givoni, P. Hall, R. Hickman, F. Ibraheem, W.-S. Jung, M.A. Khalifa, R. Knowles, R. Konings, E. Kreutzberger, K. Lee, IS. Park, P. Wolfe и др.
З
Разработкой и совершенствованием исследований, развитием нормативно-технической базы в области градостроительства и развития транспортно-пересадочных узлов занимались ведущие научно-исследовательские институты: ЦНИИП градостроительства, ГУП НИиПИ Генплан г. Москвы, ВНИИСИ, НИУ МГСУ, МАДГТУ, ГАУ НИиПИ Градплан г. Москвы, ЦИТИ.
Цель и задачи исследования.
Цель исследования - научное обоснование формирования методики совмещения торгово-развлекательных центров с транспортно-пересадочными узлами на основе гравитационной модели расчета корреспонденций.
Для достижения цели исследования поставлены следующие задачи:
-
проанализировать научные исследования, отечественный и зарубежный опыт формирования, функционирования и развития ТПУ;
-
актуализировать существующую классификацию ТПУ и ТРЦ; разработать классификацию транспортно-пересадочных узлов, совмещенных с торгово-развлекательными центрами;
-
проанализировать математические модели транспортных потоков и провести математическое моделирование на конкретном примере ТПУ, совмещенного с ТРЦ в рамках научного эксперимента;
-
определить удельный вес территорий коммерческого назначения в составе ТПУ, позволяющий обеспечить его высокое качество функционирования;
-
разработать методику по проектированию ТПУ, совмещенных с ТРЦ, на предпро-ектной и проектной стадиях, а также на стадии градостроительного анализа.
Объектом исследования являются транспортно-пересадочные узлы, совмещенные с торгово-развлекательными центрами.
Предмет исследования - процессы функционирования ТПУ, совмещенных с ТРЦ, закономерности соотношения транспортной и коммерческой функции в составе ТПУ, закономерности распределения транспортных потоков и пассажиропотоков.
Научная новизна результатов исследования, полученных автором диссертации, состоит в следующем:
- впервые в отечественной практике освещена проблематика перенасыщения ком
мерческими площадями транспортно-пересадочных узлов;
выполнена актуализация ранее разработанной классификации ТПУ;
разработана классификация ТПУ, совмещенных с ТРЦ по их группам и категориям;
получены результаты экспериментального математического моделирования ТПУ, совмещенного с ТРЦ;
обоснованы показатели предельно допустимого процентного соотношения коммерческой и транспортной функции в составе ТПУ;
сформирована методика по проектированию ТПУ, формируемых с участием ТРЦ.
Теоретическая значимость работы заключается в разработке основных положений методики совмещения ТПУ с ТРЦ в составе градостроительного проектирования и методики оценки принятых решений с учетом установленных зависимостей площадей в составе ТПУ, влияющих на транспортную инфраструктуру.
Практическая значимость работы состоит в рационализации совмещения ТПУ с ТРЦ за счет сокращения площадей коммерческих объектов в составе ТПУ, являющихся центром притяжения дополнительных корреспонденций. Возможность использования предложенной методологии в программах и проектах развития транспортной инфраструктуры. Основные положения диссертации могут быть использованы для научно обоснованной оценки проектов и предпроектных проработок, при принятии решений по развитию и формированию ТПУ, совмещенных с ТРЦ.
Методология и методы диссертационного исследования основываются на системном анализе и научном обобщении отечественного и зарубежного опыта в области
формирования, функционирования и развития ТПУ; методах математической статистики; методах экспертной оценки; натурных обследованиях; модели прогнозирования последствия изменений в транспортной сети или размещении объектов, в основе которой положены: усложненная гравитационная модель оценки межрайонных корреспонденций; модель оптимальных стратегий, модальное расщепление матриц корреспонденций и модель равновесного распределения потоков. Использована статическая модель транспортной системы города Москвы и Московской области.
Положения, выносимые на защиту:
систематизация классификации ТПУ и ТРЦ;
классификация ТПУ, совмещенных с ТРЦ, по их группам и категориям;
структурные схемы ТПУ, совмещенных с ТРЦ;
показатель предельно допустимого процентного соотношения коммерческой и транспортной функции в составе ТПУ;
методика по проектированию ТПУ, формируемых с участием ТРЦ.
Степень достоверности работы определяется: строгостью применяемых методов математической статистики и статического моделирования перевозок в транспортной системе города (макро-моделирования), реализацией разработанной модели функционирования ТПУ на модельном примере конкретного ТПУ с использованием реальных параметров пассажиропотока, обобщением отечественного и зарубежного многолетнего опыта формирования, функционирования и развития ТПУ, контролем сходимости результатов экспериментальных исследований со статистическими данными.
Апробация результатов. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались на международной конференции «Городское планирование: транспортный аспект. Российский и международный опыт» в рамках тематической сессии «Комфортность городского транспорта (ТПУ, рельсовый пассажирский транспорт)», организованной Комитетом по архитектуре и градостроительству города Москвы совместно с Государственным унитарным предприятием «Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы» в пресс-центре РИА Новости (23 июля 2013 г., г. Москва) и на международной строительно-интерьерной выставке BATIMAT RUSSIA в рамках круглого стола по теме «Транспортно-пересадочный узел как современное архитектурно-планировочное решение для мегаполиса», организованного Комитетом по архитектуре и градостроительству города Москвы совместно с Государственным автономным учреждением «Научно-исследовательский и проектный институт Градостроительного планирования города Москвы» в МВЦ «Крокус Экспо» (6 апреля 2016 г., г. Москва).
Публикации. Основные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 5 научных работах в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Личный вклад автора диссертации заключается в проведении анализа работ отечественных и зарубежных исследований вопросов формирования и функционирования ТПУ; разработке классификации ТПУ, совмещенных с ТРЦ; разработке структурных схем транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием ТРЦ; разработке методики совмещения ТПУ с ТРЦ, основанной на использовании математических и вычислительных программных комплексов; в сравнении результатов расчета по предложенной методике со статистическими данными натурных обследований ТПУ совмещенного с ТРЦ.
Реализация результатов. Результаты теоретических исследований, а также предлагаемая методика совмещения торгово-развлекательных центров с транспортно-пересадочными узлами были использованы при разработке проекта планировки территории транспортно-пересадочного узла (ТПУ) «Парк Победы» в районе Западного административного округа (ЗАО) с учетом развития прилегающей к ТПУ территории.
Структура и объем диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов, списка использованной литературы (125 наименований),
двух приложений и содержит 145 страниц основного машинописного текста и 21 страницу приложений, 40 рисунков, 40 таблиц.
Существующее состояние и предпосылки развития городских пассажирских перевозок в транспортных узлах
Распределение пассажиропотока между видами транспорта рассматривается не только с точки зрения прибыльности общественного транспорта. В большей степени оптимальная организация работы общественного транспорта зависти от внетранспортных факторов. Бесконтрольное развитие индивидуального транспорта приведет к перегрузке улично-дорожной сети (УДС) и ухудшению экологической обстановки, в таком случае необходимо принимать меры по улучшению транспортной ситуации одновременно направленные на ограничение использования индивидуального транспорта (повышение налогов на владельцев автомобилей и др.) и на развитие общественного транспорта (снижение тарифов, повышение качества предоставляемых услуг).
Внетранспортная эффективность это выгоды или потери в разнообразных сферах социально-экономической жизни при использовании того или иного вида транспорта, не отражающиеся на финансовых показателях транспортных предприятий. Так, например внетранспортная эффективность влияет на ухудшение транспортных показателей и снижение качества обслуживания (снижение скорости в целях обеспечения безопасности движения, защиты окружающей среды или защиты от шума). Внетранспортную эффективность трудно квалифицировать, только некоторые факторы можно оценить количественно: потребность в территории, транспортная доступность ТПУ и т.д.
Инвестиции в транспортные сети (автомобильные и железные дороги) и объекты транспортной инфраструктуры, как ТПУ, парковки, ж/д станции, вокзалы и аэропорты воздействуют на все статьи затрат и доходов. Положительный эффект от реализации подобных мероприятий ограничивает высокая капиталоёмкость инфраструктуры и невозобновляемость такого значимого для крупных и крупнейших городов ресурса как земля (территория), поэтому меры в области тарифной политики должны быть направлены в пользу общественного транспорта.
Тенденции современных городов наглядно демонстрируют высокие темпы урбанизации, что приводит к освоению новых и расширению существующих городских территорий, вследствие чего увеличивается дальность поездок, возрастает пассажиропоток перевозимый всеми видами транспорта. Все это делает необ 16 ходимым модернизацию и развитие всех видов общественного транспорта крупных городов.
Продолжительность поездок по городу с трудовыми целями должна составлять порядка 48-52 минут в одну сторону [8]. Однако в современных реалиях города Москвы наблюдается значительное превышение установленных нормативов. Это обусловлено тем, что для города с радиально-кольцевой системой планировки характерна центростремительная направленность наибольших пассажиропотоков в центр города утром и от центра вечером. Такую ситуацию можно объяснить тем, что в центральной планировочной зоне сосредоточена большая часть деловой жизни города, а значит и мест приложения труда. Загрузка основных магистралей города в утренние часы «пик» увеличивает время, затрачиваемое на поездку с трудовыми целями в сторону центра, как на личном, так и на городском наземном пассажирском транспорте. Такая же ситуация наблюдается и в вечерние часы «пик» в сторону от центра. Если рассматривать скоростной внеуличный транспорт, то в утренние и вечерние часы «пик» наблюдается увеличенный в разы пассажиропоток, вследствие чего увеличиваются интервалы частоты движения подвижного состава. Такая ситуация приводит к дискомфортным условиям (большие очереди в кассах и на турникетах, высокая плотность пассажиропотоков на перронах и в вагонах) пользования данными видом общественного транспорта и увеличению времени поездки. Время, затрачиваемое пассажиром на поездку в час «пик» в Москве составляет порядка 66 минут, что превышает установленные нормативы [8] на 27%.
Следовательно, городской наземный пассажирский транспорт и система скоростного внеуличного транспорта в городе Москве работают на пределе своей пропускной способности, и требуют принятия срочных мер по реорганизации и совершенствованию транспортной системы в целом.
К основным направлениям развития внутригородских пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах относят: строительство новых станций метрополитена и реконструкция существующих станций создание «системы перехватывающих» парковок вблизи вестибюлей станций метрополитена увеличение пропускной способности улично-дорожной сети (в том числе организация выделенных полос для движения городского наземного пассажирского транспорта) формирование системы ТПУ (с продуманной организацией коммуникационных путей для пассажиров) организация отстойно-разворотных площадок (ОРП) в составе ТПУ развитие интеллектуальных транспортных систем (установка информационных табло, адаптивный режим объектов светофорного регулирования и т.д.) развитие таксомоторных услуг (прировнять к общественному транспорту) использование современных методов и технологий для анализа и прогнозирования пассажирских и транспортных потоков.
Все задачи должны решаться комплексно и стимулировать пассажиров на приоритетное использование общественного транспорта, в том числе за счет сокращения популярности личного автотранспорта, увеличения провозной способности подвижного состава и повышения уровня комфортности общественного транспорта.
Классификация транспортно-пересадочных узлов, сформированных с участием торгово-развлекательных центров
Вокзалы, аэропорты - любые путевые пересадочные зоны, где люди располагают вынужденным свободным временем и при этом нуждаются в товарах, пе 32 ремещаясь из точки А в точку Б – площадка для успешной торговли. В среднем ежемесячный трафик московских вокзалов превышает 3 млн. человек, аэропортов – приближается к этой цифре. Однако до недавнего времени такой грандиозный поток посетителей не рассматривался как покупательский трафик. В настоящее время ситуация улучшается, на вокзалах появились зоны фуд-корта с понятными концепциями, оформленными торговыми зонами и т. д. Но профессиональных торговых центров, вписанных при строительстве в концепцию ТПУ нет.
Грамотная концепция транспортно-пересадочного узла сама по себе провоцирует на прибыльную торговлю. Принятая практика строительства ТПУ формируется на основе двух принципов: во-первых, создание их на местах схождения транспортных маршрутов, во-вторых, формирование сопутствующих объектов, в том числе и торговых, которые обеспечивают комфортное пребывание пассажиров. Мировой опыт свидетельствует, что торговые центры, включенные в концепцию ТПУ, работают очень успешно: ТПУ приносит ритейлерам гарантированный трафик без дополнительных вложений в его привлечение, а ритейлеры ТПУ – арендные доходы. Участие города рассматривается как освобождение территории под строительство, подводка инженерных сетей и прокладка автомобильных дорог, при этом город получает так называемые дополнительные «небилетные» доходы.
Российские девелоперы относительно недавно стали обращать внимание на возможность освоения ТПУ под торговые центры. Первый проект, в котором постарались учесть все имеющиеся транспортные и пешеходные потоки, – торговый центр «Европейский». В прошлом году его посетило более 40 млн. человек. Этот центр «подхватывает» пешеходные потоки с пересадочной станции «Киевская», железнодорожного вокзала и транспортный поток с Кутузовского проспекта.
Другой пример торгового центра, расположенного в соседстве с ТПУ, «Атриум», открылся на четыре года раньше «Европейского». Но девелоперы изначально не оценили плюсы, которые дает им такое расположение. Наоборот, они считали соседство с Курским вокзалом скорее недостатком, чем достоинством участка, рассчитывая на покупателей, едущих на автомобиле по Садовому кольцу. Основные входы в торговый центр расположены со стороны этой городской магистрали, что затрудняет доступ к нему пользователей пересадочного узла. Несмотря на то, что в нем трехуровневая парковка, основной поток посетителей идет от ТПУ «Курская-Чкаловская».
Но и эти два торговых центра нельзя назвать традиционными ТРЦ в ТПУ, так как они не были изначально заложены в концепции вокзалов, которые по сути не являются полноценными пересадочными узлами. В них только сейчас формируются инфраструктурные элементы, а потоки посетителей в основном транзитные: от перрона до выхода из вокзала.
В то же время торговый центр, строящийся там, где планируется большой транспортный узел, должен быть включен в его концепцию. Это позволит на стадии проектирования понимать его целевую аудиторию, ее потребности, уровень дохода и т. д. Размер и профили ритейла при ТПУ напрямую зависят от размера самого узла и ближайшего окружения. Например, значительную долю ритейла на узле в деловом районе составляют предприятия общественного питания. При расположении такого узла в спальном районе состав арендаторов будет аналогичен расположенному здесь торговому центру. Но по такому принципу пока не реализован ни один проект данного формата в Москве.
Планировочную структуру любого города определяет его транспортный каркас. Нередко, улично-дорожную сеть называют «кровеносной системой» урбанизированной территории, так как она обеспечивает все виды транспортных связей. Фокусами притяжения в данной системе являются ТПУ.
Компьютерная реализация математической модели
Транспортная (технологическая) зона включает в себя площади, используемые для предоставления транспортных услуг пассажирам ТПУ. В этой зоне располагают следующие основные элементы ТПУ: «перехватывающие» и муниципальные парковки вестибюли станций взаимодействующих видов транспорта фронты посадки-высадки пассажиров билетные кассы залы ожидания турникет-ные линии, досмотровые зоны, санитарные узлы, камеры хранения и т.д.
Одним из важных элементов планировочной структуры ТПУ в настоящее время являются «перехватывающие» парковки, основное назначение которых -перенаправить пассажиропоток на въезде в город с индивидуального автотранспорта на общественный. «Перехватывающие» парковки размещают, как правило, вблизи остановочных пунктов станций метрополитена, остановок наземного пассажирского транспорта, расположенных на подъезде к центральной части мегаполиса или периферии транспортного узла.
Емкость «перехватывающей» парковки в настоящее время нормируется региональным нормативом градостроительного проектирования города Москвы в области транспорта, автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения [8]. Метод определения емкости «перехватывающей» парковки состоит из определения числа машино-мест (iVB) в зависимости от функционального назначения объекта, применения к расчетному количеству парковочных мест уточняющего коэффициента в зависимости от зон урбанизации территории (К3) и в зависимости от доступности территории городским общественным пассажирским транспортом (К2). Формула расчета парковок для временного хранения автотранспортных средств: jVB = S/s к3 К2 (2.1) S - суммарная поэтажная площадь объекта S2 - показатель суммарной поэтажной площади объекта на одно машино-место для временного хранения автотранспорта. Общественная зона (зона дополнительного обслуживания) включает в себя площади, предназначенные для коммерческого использования с целью предоставления дополнительных услуг пассажирам и посетителям ТПУ. В обществен 56 ной зоне организуются сопутствующие объекты сервисного обслуживания, торговли, офисы и др., предоставляющие услуги, которые повышают коммерческую и инвестиционную привлекательность всего ТПУ.
Анализ объектов, размещенных в зонах дополнительного обслуживания современных ТПУ [11], позволил сформировать перечень возможных дополнительных услуг, предоставляемых пассажирам и посетителям ТПУ, который приведен в таблице 2.5.
Служебная зона предназначена для размещения вспомогательных служб ТПУ и организаций, занимающих территорию на безвозмездной основе.
Обособленные зоны (блоки) ТПУ объединяют с помощью коммуникационных пешеходных путей (главных и второстепенных), подземных, надземных и наземных коммуникаций. Главные пешеходные пути протяженностью не более 100 м связывают фронты посадки-высадки пассажиров всех видов транспорта взаимодействующих в узле.
Второстепенные зоны формируются для посетителей объектов, входящих в состав ТПУ, работников объектов в зоне ТПУ и жителей близ лежащих микрорайонов, расположенных в радиусе пешеходной доступности (400 м к остановкам наземного городского пассажирского транспорта, 500 м к станции метрополитена в центральной части города, за пределами МКАД – не нормируется) [8].
Сооружения, обеспечивающие коммуникационные связи по вертикали: лифты, эскалаторы, подъемники всевозможных модификаций с учетом требований для использования маломобильными группами населения. Требования к размещению основных зон ТПУ приведены в таблице 2.6.
При формировании планировочной структуры ТПУ очень важен вопрос зонирования площадей ТПУ. Оценку принятых решений можно проводить по множеству критериев, представленных в отраслевых нормах и регламентах.
Анализ показал, что из всего многообразия критериев можно выделить три основных критерия эффективности зонирования площадей ТПУ:
Удовлетворенность пользователей – позволяет оценить эффективность использования помещений ТПУ с точки зрения его пользователей. Степень насы 57 щения товарами и услугами должна соответствовать объемам потребностей пользователей ТПУ в попутном обслуживании, которую можно установить на основе маркетинговых обследований. Рентабельность дополнительных видов услуг, оказываемых в ТПУ – позволяет сделать вывод о необходимости и целесообразности предоставления отдельных видов дополнительных услуг.
Доход на квадратный метр – позволяет оценить эффективность использования помещений, сделать выводы о наиболее доходных видах услуг и эффективности зонирования помещений ТПУ в соответствии с перечнем предоставляемых услуг, который дает возможность принимать решения в области инвестиционной политики развития ТПУ.
Результаты оценки социально-экономической эффективности проекта
Описать транспортные процессы, происходящие в ТПУ и промоделировать его пассажиропотоки, позволяют математические модели, главная задача которых – определение и прогнозирование параметров функционирования транспортной системы, учитывая качество реализуемых транспортных процессов.
Моделирование является основным методом исследований во многих областях знаний и научно-обоснованным методом оценок характеристик сложных систем, в частности транспортных, используемым для поддержки принятия решений в различных сферах деятельности. Ограничения в возможности экспериментального исследования больших транспортных систем, их полное проектирование, внедрение и эксплуатация невозможно без моделирования, которое позволяет в соответствующей форме представить процессы функционирования систем и описать протекание этих процессов.
Решение задач математического моделирования транспортных потоков подробно рассмотрены в работах: Алиева А.С., Мазурина Д.С., Максимовой Д.А., Стрельникова А.И., Швецова В.И., Шершевского Ю.З. [20-21, 51, 66, 70, 91, 96-98] и др.
По функциональной роли моделей, можно выделить три класса математических моделей транспортных потоков: прогнозные модели (город и инфраструктура – средние потоки) имитационные модели (средние потоки – динамическая имитация) оптимизационные модели (как улучшить город и инфраструктуру. К настоящему времени созданы транспортные модели всех крупных городов мира. В США созданы модели всех городов с населением более 1 млн. жителей. В Германии и Нидерландах свои транспортные модели имеет каждый город с населением более 100 тыс. человек.
С помощью коммерческих программных комплексов построены транспортные модели в таких городах, как Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Лондон, Париж, Ми 79 лан и другие. Построена модель транспортной сети почти всей Европы от границ СНГ до Атлантического океана.
Cамой подробной (с наибольшим количеством элементов) транспортной моделью в мире является транспортная модель Германии (рис. 3.1.1), выполненная в PTV Vision VISUM. Кроме того, разработана транспортная модель, включающая также соседние страны Европы в качестве внешних районов.
За последние годы несколько российских городов закончили создание своих транспортных моделей и уже успешно их эксплуатируют. Среди этих городов Москва, Санкт-Петербург, Пермь, Самара, Томск, Астрахань, Барнаул, Вологда.
Программные продукты бывают макро- и микро-уровня моделирования в области транспортного планирования (макро-моделирования) и организации движения (микро-моделирования). Программные продукты мезо-уровня стараются заполнить нишу между макро- и микро-моделированием.
Одной из первых и наиболее известной в прошлом программ была программа EMME/2. Аббревиатура EMME/2 расшифровывается как «Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium», что означает «Мультимодальное Равновесие». EMME/2 была разработана как интерактивно-графическая гибкая среда моделирования для городского и регионального транспортного планирования. Успешным результатом построения мультимодальной транспортной модели для большого города служит модель, построенная для Монреаля (Канада). Именно для этого города был разработан и впервые применен программный комплекс EMME/2.
На российском рынке почти одновременно появились две системы моделирования движения: Vissim+Visum (PTV Vision) и Aimsun NG (TSS). По своим возможностям и области решаемых задач они практически идентичны и объединяют в себе полный пакет программного обеспечения для планирования, анализа и организации транспортного движения. Наиболее широко на Российском рынке представлены программные продукты компании PTV AG – ptv vision VISUM и ptv vision VISSIM. Программные продукты этой компании представляют единый программный комплекс, реализующий задачи макро- и микро-моделирования транспортных систем.
В настоящее время разработано много моделей, позволяющих учесть те или иные особенности процесса формирования транспортных потоков. К числу достаточно апробированных в развитых странах мира программных продуктов, предназначенных для транспортного моделирования относятся следующие пакеты: