Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Ретроспективный анализ территориального развития города Ханой .10
1.1. Общие сведения о городе Ханой 10
1.2. Формирование планировочной структуры города Ханой 11
1.3. Развитие транспорта 17
1.4. Современное состояние транспортной структуры города 24
1.5. Городской пассажирский транспорт 29
Выводы по главе 1 34
Глава 2. Транспортно - пересадочные узлы – элементы транспортной инфраструктуры города 36
2.1. Прогноз количеств поездок города Ханой 36
2.2. Прогноз картограммы пассажиропотоков 38
2.3. Распределение видов транспорта 39
2.4. Анализ положения автовокзалов в существующей планировочной структуре города 41
2.5. Оценка планировочного развития автовокзалов 50
2.6. Опыт развития ТПУ стран мира 52
2.8. Классификация ТПУ, сформированных с участием автовокзала 60
Выводы по главе 2 63
Глава 3. Теоретические и натурные исследования автовокзалов г. Ханой 65
3.1. Методика развития транспортно-пересадочных узлов, сформированных с участием автовокзала 65
3.2. Метод прогноза изменения пассажиропотоков в ТПУ с участием автовокзалов 66
3.3. Метод определения вероятности использования видов транспортных средств, с участием метрополитена 68
3.4. Анализ и оценка расположения автовокзалов в планировочной структуре города Ханой 70
3.5. SWOT анализ и метод шкалирования 70
3.6. Методика натурного исследования автовокзалов 71
3.7. Результаты натурного исследования автовокзалов 75
Выводы по главе 3 89
Глава 4. Проектный эксперимент 91
4.1. Прогноз пассажиропотоков в час-пик на автовокзалах до 2020 г. и до 2030 г. 91
4.2. Вероятность использования видов транспортных средств, с участием метрополитена 93
4.3. Прогноз изменения структуры пересадок на автовокзалах 94
4.4. Оценка автовокзалов города Ханой с целью создания ТПУ 98
Выводы по главе 4 111
Заключение 113
Список литературы 116
Приложение А 128
Приложение Б 132
- Развитие транспорта
- Опыт развития ТПУ стран мира
- Методика натурного исследования автовокзалов
- Оценка автовокзалов города Ханой с целью создания ТПУ
Введение к работе
Актуальность темы исследования определяется задачами государственной программой развития территории и общественного транспорта Столицы Вьетнама г. Ханой, в которой транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) служат центральными элементами транспортно-планировочной структуры города.
В настоящее время транспортная система Ханоя включает автодорожный,
железнодорожный, водный и авиационный транспорт, которые имеют свои
особенности, отражающие исторический путь развития Вьетнама. В генеральном
плане развития города Ханой до 2050 г. предусматривается приоритетное развитие
общественного транспорта, особенно скоростного внеуличного пассажирского
транспорта, планируется введение линий скоростного автобуса и метрополитена.
Принимая во внимание то, что основным видом общественного транспорта служит
автобус, и автовокзалы обеспечивают связь между городским и внешним
транспортом, очевидна необходимость организации удобных пересадок на автовокзалах, и оценка целесообразности формирования на их основе транспортно-пересадочных узлов.
Использование градостроительного потенциала автовокзалов с учетом прогноза изменения количества и структуры пересадок, вызванных введением метрополитена, имеет важное значение, для формирования современной системы транспортно-пересадочных узлов в структуре генерального плана города. Это определяет актуальность, научную и практическую значимость диссертации, посвященной вопросам формирования ТПУ на основе автовокзалов в г. Ханой.
Степень разработанности темы исследования. В рамках диссертационных
исследований проведен анализ российской и зарубежной литературы по вопросам
формирования ТПУ в структуре крупнейших городов, и сформулированы пути
совершенствования подходов к оценке и развитию территории и инфраструктуры
пересадочных узлов на основе автовокзалов г. Ханой, что явилось предметом
выполненных исследований. Изучению градостроительных, территориальных,
планировочных аспектов развития ТПУ, условиям формирования и параметрам пассажиропотоков, взаимодействию и координации работы различных видов транспорта посвящены работы З.В. Азаренковой, Д.Н. Власова, Н.В. Данилиной, С.А. Колесникова, Е.П. Левковской, И.Б. Оглы, Е.В. Щербины, В.А. Щурова, Clenment
Musil, Christiane Molt, Oppenheim N., Ortuzar J. d. D., Willumsen L. G., William A. Martin, NancyA. Mcguckin и др.
В рамках диссертационного исследования проведен анализ нормативной и научно-технической отечественной и зарубежной литературы по особенностям формирования и оценки развития ТПУ с участием автовокзалов с учетом специфических особенностей Вьетнама, и сформулированы пути совершенствования подходов к оценке данных объектов, что явилось предметом последующих исследований.
Цель диссертационной работы. Разработка научных основ развития систем ТПУ, формирующих транспортный каркас и обеспечивающих приоритетное развитие общественного транспорта на основе существующих автовокзалов города.
Задачи диссертационной работы:
- выполнен аналитический обзор и анализ научно-технической литературы,
зарубежного опыта развития ТПУ, обоснована научная новизна и практическая
значимость исследования, определены методы исследования;
разработана классификация системы ТПУ на основе автовокзалов в транспортной инфраструктуре г. Ханой, обеспечивающих взаимодействие всех видов транспорта;
определено количество и структура пересадок, осуществляемых на автовокзалах г. Ханой;
выполнен прогноз изменения количества и структуры пересадок на автовокзалах г. Ханой в связи с вводом метрополитена;
определен состав системы ТПУ, образованных на основе автовокзалов города;
разработаны критерии, необходимые для решения вопросов формирования ТПУ на основе автовокзала;
- разработаны рекомендации по практическому использованию результатов
исследования.
Объект исследования. Система ТПУ крупнейшего города, как совокупность взаимодействующих пространственных подсистем, сооружений и устройств.
Предмет исследования. Автовокзалы города Ханой, как потенциальные элементы развития системы транспортно-пересадочных узлов.
Научная новизна исследования:
- Впервые на основе выполненных исследований, установлены количество и
структура пересадок на основных автовокзалах г. Ханой, выявлены специфические
особенности пересадок, определенные национальными и историческими условиями
формирования транспортной инфраструктуры, которые характерны и для других
крупных городов Вьетнама и необходимы для формирования системы ТПУ.
- Дан прогноз изменения структуры пересадок, осуществляемых на автовокзалах
г. Ханой, вызванный вводом станций метрополитена;
- Сформулированы методические подходы к формировании ТПУ на основе
существующих автовокзалов г. Ханой. Определен состав ТПУ, образуемых на основе
существующих автовокзалов г. Ханой.
Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что:
- полученные результаты обосновывают теоретические положения системного
анализа как основного инструмента исследования формирования системы ТПУ
крупнейшего города, а также целесообразность применения статистических прогнозов
изменения пассажиропотоков, структуры пересадок и комплексных SWOT-оценок при
принятии предпроекных решений;
- статистическая модель логистической регрессии для прогноза изменения
количества и структуры пересадок на период до 2020 г. и 2030 г.;
- разработаны методика проведения натурного обследования с целью
установления количества и структуры пересадок на городских автовокзалах, как
перспективных объектах развития ТПУ.
- сформулированы методические подходы к формированию ТПУ на основе
существующих автовокзалов г. Ханой. Определен состав ТПУ, образуемых на основе
существующих автовокзалов г. Ханой.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том что:
- дан прогноз изменения структуры пересадок, осуществляемых на автовокзалах
г. Ханой, с учетом развития внеуличного скоростного транспорта (метрополитена);
- даны конкретные оценки пяти автовокзалов г. Ханой и рекомендации
формирования ТПУ, учитывающие развитие скоростного внеуличного транспорта.
- разработаны методические рекомендации развития ТПУ с участием
автовокзалов г. Ханой, включающие прогноз изменения структуры пересадок и предпроектное обоснование планировочных решений развития автовокзалов с учетомввода метрополитена, которые могут быть распространены на другие крупные города Вьетнама.
Методология и методы диссертационного исследования основываются на системном анализе; комплексном подходе к решению научно-методологических задач; теоретических и экспериментальных исследования. Теоретическая модель построена с использованием статистических прогнозов изменения пассажиропотоков и структуры пересадок, включает комплексные SWOT-оценоки при принятии предпроекных градостроительных решений. Построение и апробация модели выполнено на основе результатов мониторинга, натурных обследований, анкетирования пассажиров, позволивших установить структуру пересадок и пассажиропотоки на автовокзалах г. Ханой. Для обработки данных применялись методы математической статистики.
Положения, выносимые на защиту:
классификация ТПУ, сформированных на основе автовокзалов г. Ханой;
методика определения количества и структура пересадок, осуществляемых на автовокзалах г. Ханой;
- результаты моделирования изменения количества и структуры пересадок на
основе статистической модели логистической регрессии на период до 2020 г. и 2030 г.
Степень достоверности результатов работы. Достоверность результатов работы определяется:
- строгостью применяемых методов математической статистики;
- реализацией разработанной модели функционирования ТПУ в проектном
эксперименте на примере пяти автовокзалах, позволившим определить их развитие в
качестве ТПУ;
- натурными наблюдениями и данными анкетирования (2120 человек),
выполненного на пяти основных автовокзалах г. Ханой;
- использованием экспериментальных данных для проведения теоретических
исследований оценки возможности создания ТПУ на основе автовокзалов г. Ханой.
Апробация работы.
Результаты исследования докладывались на международных и
межвузовскихнаучно-практических конференциях: XIX и ХХ международные
конференции«Строительство – формирование среды жизнедеятельности» (2016 и 2017 г.); 4-ой Международной научно-практической конференции, посвященной 55-летиюстроительного факультета и 85-летию БГИТУ, г. Брянск, 2015 г.
Публикации.Научные результаты достаточно полно отражены в 6 научных публикациях, из которых 3 работы опубликованы в журналах, включенных перечень в рецензируемых научных изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени кандидата наук, на соискание ученой степени доктора наук.
Личный вклад автора состоит в постановке целей и задач научно-
исследовательской работы; в разработке программы и проведении натурного
обследования, обработки полученных результатов; в разработке теоретических
положений, представленных в диссертации.
Структура и объём работы: Диссертационная работа включает в себя: введение, четыре главы, заключение и список литературы из 104 наименований. Объём диссертации составляет 133 страницы, в том числе 60 рисунков, 26 таблиц и 2 приложения.
Развитие транспорта
Параллельно с изменением планировочной структуры формировалось и транспортное сообщение города.
Французский период (1885 – 1954 гг.)
Первым общественным рельсовым транспортом стал трамвай, пущенный 13-ого сентября 1900г. Первый маршрут трамвая начинал работать между станциями Бо Хo - Тью Хуэ. В 1901г. был построен второй маршрут Бо Хо – Тхай Ха. В это время маршрут проходил вдоль улицы Ханг Бонг через улицы Кыа Нам, Шинь Ты, Ван Миеу и заканчивался на улице Ханг Бот [100].
В 1906 г. был открыт трамвайный маршрут Бо Хо - Мо Рынок. Через несколько лет маршрут Бо Хo – Тью Хуэ проходил до Быой Рынок (рисунок 1.12). продлили до больницы Вонг (Бач Май). Так в 1929 г. от центрального станции Бо Хо в городе Ханое имелось 6 маршрутов трамвая: Бо Хо – Йен Фу, Бо Хо – Быой Рынок, Бо Хо – Кау Жай, Бо Хо – Ха Донг, Бо Хо – Мо Рынок и Бо Хо - Вонг (рисунок 1.13).
В период (1920 г. – 1954 г.) в Ханое связь между пригородным автобусами и городским транспортом осуществлялась на 3 автовокзалах: Бен Ныа, Ким Лиен и Ким Ма.
Автовокзал Ким Лиен на юге Ханоя был открыт в конце 1920-х годов. На автовокзал приходили междугородные линии автомобиля Нам Динь, Тай Бинь, Фули и пригородные линии Тхыонг Тин, Ван Диен и Нгок Хой (рисунок 1.15) [57] .
На западе был расположен автовокзал Ким Ма. Он также был сформирован в конце 1920-х годов с междугородными линиями к Шон Тай, Хоа Бинь, и с пригородными линиями к Ха Донг и Ба Ла (рисунок 1.15).
Автовокзал Бен Ныа был открыт в 1936 г. Он находился около моста Лонг Биен. Бен Ныа являлся самым большим автовокзалом в это время. В 1954 г. Бен Ныа переименовал в Лонг Биен (рисунок 1.14).
В то время было около 20 пригородных маршрутов автобусов и 9 междугородных маршрутов, таких: Донг Ань, Фо Йен, Дай До, Суан Хоа, Бак Нинь, Мет, Шат, Жа Лыонг, Тьиен Тьай, Вьет Чи, Тай Нгуен, Као Банг, Туен Куанг, Ха Жанг, Хай Зыонг, Хынг Йен, Хай Фонг и Хон Гай (Куанг Нинь).
Таким образом, в 1954 году в Ханое сушествовали 3 автовокзала Бен Ныа, Ким Ма и Ким Лиен (рисунок 1.15). С этими автовокзалами соединялись другие виды транспорта : такие как лодки, автобусы, велорикши и пешеходы и трамвай.
В период 1885 – 1954 гг. система автовокзалов г.Ханой включала 3 автовокзала “Бен Ныа”, “Ким Лиен”, “Ким Ма” (рисунок 1.15) .
В этот период структура и транспортная сеть г. Ханой изменилась, но виды пассажирского транспорта все еще были не развиты. Таким образом, система автовокзалов всего города осталась такой же, как в предыдущий период (рисунок 1.16).
В этот период существующие автовокзала предыдущего периода относительно их местоположения не изменились (рисунок 1.17).
Модель планирования города включает в себя кольцевые линии и радиальные линии, идущие из центра в направлении развития.
Структура сети внутренних городских улиц и дорог включала в себя: высокоскоростные кольцевые и радиальные линии, соединяющие внешние автодорожные дороги с кольцевыми линиями [76,77].
Железные дороги строились за границей жилых районов и промышленных зон (рисунок 1.18) [63] .
Планировочная модель города в виде "звезды" (рисунок 1.20). Сеть городских улиц и дорог в основном развивалась на основе существующих кольцевых и радиальных линии [95]. Из-за быстрого увеличения индивидуального транспорта (велосипедов и мотоциклов) 6 линий трамвая в 1991 году в Ханое были дезактивированы.
В следствии расширения города терминалы внешнего транспорта в этот период претерпели изменения относительно местоположения. В 1987 году автовокзал Лонг Биен переместили на новое место, и переименовали в автовокзал Жа Лам. В 1993 году автовокзал Ким Лиен переместили также на новое место и переименовали в автовокзал Жап Бат (рисунок 1.20).
В этот период автовокзал Ким Ма переместили на новое место и переименовали в автовокзал Ми Динь. Кроме этого, были введены в эксплуатацию междугородные автовокзалы Ха Донг, Лыонг Йен и Ныок Нгам.
В этот период начал развиваться основной вид общественного пассажирского транспорта автобус. Автобусный парк увеличился до 680 машин и 41 линия (в 2 раза по сравнению с 1965 г. – тогда парк насчитывал 300 машин и 8 линий). В Кау Жай, Жа Лам и Хоанг Куок Вьет были сформированы автобусные станции. В это время в Ханое были 6 междугородных автовокзалов, включая Мй Динь, Жа Лам, Жап Бат, Ныок Нгам, Ха Донг и Лыонг Yen) (рисунок 1.21). На данных автовокзалов пассажиры делали пересадку с автобусов на другие виды индивидуального транспорта.
Сеть улиц и дорог г. Ханой, включая радиальные линии к 8 направлением: Ханой - Тай Нгуен, Ханой - Лао Кай, Ханой – Хай Фонг, Ханой - Юг, Ханой - Хоа Бинь, Ханой - Запад, Ханой – Шон Тай, Ханой – Ланг Шон; и кольцевые линии 1; 2; 2,5; 3; 4 (рисунок 1.22) .
Автовокзал Ха Донг переместился на новое место и в январе 2014 г. был переименован в автовокзал Йен Нгьиа. В июле 2016 г. Работа автовокзал Лыонг Йен была прекращена.
Развилась и сеть автобусных линий: в 2015 году она включала 100 0 автобусов, обслуживающих 83 маршрута. В 2010 году было начато строительство городской железнодорожной линии № 2А (Кат Линь – Ха Донг). Ее запуск запланирован на 2017 год. В 2012 год приступили строительству линии скоростного автобуса № 2. Введение ее в эксплуатацию скоро ожидается.
До сих пор система автовокзалов Ханоя имеет значительные изменения касающиеся увеличения ее количества и размеров, и охватыает различные виды пассажирского транспорта (рисунок 1.23).
Опыт развития ТПУ стран мира
Опыт Японии
ТПУ в Мацумото является интегрированным узлом, в состав которого входят железнодорожный вокзал и автовокзал, с которого обеспечивается отправление как региональных, так и городских автобусов [7]. Кроме того, в состав узла входят муниципальная парковка и крупный торговый комплекс (универмаг «Эспа»). Схема планировочного решения ТПУ приведена на рисунке 2.4.
На периферии узла расположены три открытых «перехватывающих» парковки, используемые жителями Мацумото и прилегающих поселений для «комбинированных» поездок с различными целями.
Система стоянок «Р+R» в Мацумото была сформирована в период между 2001– 2007 гг. Емкость парковок составляет от 50 до 77 машино-мест. По данным японской стороны, средний уровень загрузки парковок составляет от 60 до 100%.
Основой планировочной структуры железнодорожного вокзала служит пешеходная платформа, которая обеспечивает пешеходные двух частей города, расположенных вдоль железной дороги, между собой. Кроме того, на платформе расположены все устройства, обеспечивающие функционирование железнодорожного вокзала: кассы, залы ожидания, административные помещения, входные группы на платформы, информационный центр, кафе и т.д.
Связь вокзала с остановочными пунктами ГНПТ и стоянками такси, расположенными на привокзальной площади, осуществляется по системе пешеходных галерей, обеспечивающихсзащиту пассажиров от атмосферных осадков.
Интересной особенностью функционирования ТПУ в Мацумото является то, что прибытие автобусов осуществляется на пристанционную площадь, а их отправление – от автовокзала.
Отстой и техническое обслуживание автобусов обеспечиваются на территории автобусного депо, расположенного на удалении порядка 1 км от ТПУ.
Особый интерес представляет автовокзал, входящий в состав ТПУ Мацумото. Автовокзал представляет собой единый комплекс, состоящий из собственно автовокзала, торгового центра и многоуровневой стоянки. Внешний вид автовокзала показан на фотографии 2.5.
Автовокзал занимает подвальный («минус первый») и первый этажи комплекса. На «минус первом» этаже комплекса расположены все службы, обеспечивающие обслуживание пассажиров (кассовые залы, информационный центр, залы ожидания, административные помещения и т.д. На первом этаже расположены посадочные перроны на автобусы различных направлений. Интересной особенностью информационного обеспечения пассажиров, отмеченной на рассматриваемом автовокзале, является то, что все автобусы распределены на несколько групп в зависимости от их маршрутов следования, каждой группе маршрутов присвоен свой цвет, далее указанный цвет используется не только во всех указателях, но и в цветных полосах, нанесенных по полу автовокзала, следуя которым, пассажир имеет возможность пройти по кратчайшему расстоянию от касс до посадочного перрона необходимого ему маршрута.
Если говорить о сформировавшейся системе ТПУ Японии в целом, то она заслуживает самого пристального изучения, а передовой опыт в обеспечении комфортных условий пересадки пассажиров - не только всемерного изучения, но внедрения в планировочную и проектную практику отечественного градостроительства.
Опыт России
Рассмотрен ТПУ Планерная и торговый центр «Калужский» (с элементами ТПУ), которые интересно рассмотреть с точки зрения реализации проектов по реконструкции узлов в современных московских условиях.
ТПУ Планерная расположен в периферийной части Северо-Западного административного округа Москвы, в районе одноименной станции Таганско-Краснопресненской линии метрополитена, на пересечении улиц Планерная и Вилиса Лациса. До реконструкции на территории ТПУ были расположены:
- вестибюли станции метрополитена;
- перроны посадки-высадки пассажиров наземного пассажирского транспорта;
- отстойно-разворотная площадка (ОРП) ГНПТ;
- неорганизованные стоянки индивидуального транспорта. При определении основных направлений развития узла учитывались наличие ОРП у северного вестибюля станции и необходимость обеспечения наилучших условий пересадки с наземного транспорта на метрополитен, для чего в составе узла было предложено размещение пересадочного комплекса.
Основными условиями при формировании узла были:
- обеспечение максимального комфорта пассажиров за счет формирования основного распределительного уровня в уровне дневной поверхности;
- в связи с имеющимся дефицитом протяженности фронтов посадки - высадки пассажиров ГНПТ предлагалось максимальное распределение пассажиропотоков: вся высадка с наземного транспорта концентрировалась у южного вестибюля станции, пересадочный комплекс был ориентирован для обеспечения посадки пассажиров;
- предлагалась реконструкция обоих вестибюлей станции метрополитена (для повышения их пропускной способности), а северный вестибюль предлагалось объединить с объемом пересадочного комплекса (т.е. пересадку можно было бы осуществить практически не выходя на открытый воздух);
- посадочные перроны предлагалось максимально защитить от атмосферных осадков;
- первый уровень предлагалось сделать распределительным уровнем, выполняющим только транспортные функции: распределение пассажиропотоков, выход на перроны, залы ожидания, кассовые залы и др. Для размещения коммерческих площадей предлагались: -1, 2 и 3 уровни комплекса и т.д.
На первом этаже комплекса размещено значительное количество торговых помещений, в составе комплекса размещены и перроны посадки, и перроны высадки пассажиров, что приводит к неорганизованному отстою маршрутных такси на проезжей части Планерной улицы (практически то же самое было до строительства комплекса), планировочные параметры многих основных элементов, обеспечивающих пропускной способности в «пиковые» часы и т.д. Перечислять можно достаточно долго (рисунок 2.6).
Таким образом, реализация подобных решений не способствовала решению основных проблем, стоявших до реконструкции узла, а именно:
– улучшению условий пересадки пассажиров городского пассажирского транспорта;
– повышению пропускной способности прилегающей к узлу УДС (за счет ликвидации отстоя подвижного состава маршрутов коммерческих операторов рынка наземного пассажирского транспорта);
– созданию полноценной «перехватывающей» стоянки в составе пересадочного комплекса.
В наиболее общем виде в состав ТПУ, сформированных с участием автовокзала, могут входить следующие элементы транспортной инфраструктуры:
- автовокзал и устройства (набор основных функциональных элементов);
- участки улично-дорожной сети, по которым к узлу обеспечивается подъезд наземного общественного и индивидуального транспорта;
- линейные устройства городского наземного пассажирского транспорта (остановочные пункты и площадки посадки - высадки пассажиров, пункты по продаже билетов, отстойно-разворотные площадки, конечные станции, технологические помещения);
- станции городского скоростного внеуличного транспорта (включая входные группы, кассовые залы, контрольно-пропускные пункты, коммуникативные устройства, обеспечивающие связи с перроном станции, - эскалаторы или лестничные сходы, платформы и перронный зал);
- «перехватывающие» стоянки.
На основании ориентации развития общественного транспорта Ханоя и зарубежных опытов при планировке ТПУ с участием автовокзала г. Ханой нужно учитывать предлагающую структуру по двум признакам: структура ТПУ по градостроительству и по функции [26,73,74].
Методика натурного исследования автовокзалов
Устойчивое развитие городов – это приоритетное направление градостроительного планирования, принятое во многих странах мира, при решении задач развития урбанизированных территорий [43]. Наличие развитой транспортной системы города служит одним из необходимых условий его устойчивого развития, поэтому в последние годы в практике проектирования все чаще используется принцип управления доступа к улично-дорожной сети Transit Oriented Development (TOD) – «Застройка, ориентированная на массовые виды транспорта» [31]. В настоящее время в структуре общественного транспорта г. Ханоя преобладают автобусы, осуществляющие связь с пригородами и основными районами города, пересадка с автобусов дальнего следования на внутригородской транспорт осуществляется на 5 автовокзалах, расположенных в центральной части города [26, 28]. Генеральным планом развития г. Ханой предусматривается строительство метрополитена, который предоставит жителям новый скоростной вид транспорта, что существенно изменит структуру общественного транспорта и пересадок. В этой связи существующие автовокзалы и станции метрополитена создают основу для организации современных ТПУ города. Поэтому определение существующей структуры транспортных связей на автовокзалах г. Ханой и составление прогноза её изменения с вводом метрополитена имеет важной значение для разработки схемы размещения ТПУ.
Для решения сформулированных задач, относящихся к задачам градостроительного планирования и проектирования, наиболее применим метод анкетирования или опроса населения, который также используется в задачах планирования размещения ТПУ [5, 21]. С учетом специфики проводимого обследования была сформулирована рабочая гипотеза: автовокзалы города создают хорошие предпосылки для формирования на их основе транспортно-пересадочных узлов. Методика обследования предусматривала анкетирование пассажиров, прибывающих на автовокзалы и отправляющихся с автовокзалов.
Задачи обследования:
– установить структуру связей, обеспечивающихся на автовокзалах г. Ханой;
– установит спрос пассажиров, прибывающих на автовокзалы, на виды транспорта для продолжения поездки;
– определить виды транспорта, используемые пассажирами для прибытия на автовокзалы;
– определить виды пересадок, производящихся на автовокзалах г. Ханой, и их доли в общем количестве.
Наиболее распространенными видами транспорта, используемыми пассажирами для прибытия на автовокзал и продолжения поездки являются: мотоцикл-такси, такси, автобус, индивидуальные транспортные средства, пешеходные маршруты. Эти же виды транспорта используются пассажирами для прибытия на автовокзал, что определило виды пересадок (рисунок 3.3).
Для проведения обследования были подготовлены два варианта анкет, содержащих следующие вопросы и возможные ответы.
Анкета 1 [приложение А] для пассажиров, прибывших на автовокзал из пригородов и продолжающих поездку, обозначим это направление «от вокзала»:
1. Пол.
2. Профессия: рабочий; должностное лицо; военный/полицейский; учащийся; бизнесмен; другая.
3. Расстояние поездки от автовокзала до места назначения (школа, университет, компания, железнодорожный вокзал, аэропорт, место проживания ...): менее 0.5 км; от 0.5км до 3 км; от 3 км до 5 км; от 5 км до 10 км; более 10 км.
4. Какое транспортное средство Вы будете использовать, чтобы доехать до места назначения: автобус; мотоцикл-такси; такси; индивидуальные транспортные средства; другой (пешком).
5. Почему Вы выбираете такое транспортное средство?: Удобно; Дешево; Нет выбора; Другое.
6 Ваши предложения по организации пересадки на автовокзале?
Анкета 2 [приложение А] для пассажиров, прибывающих на автовокзал из города, с целью продолжить поезду на пригородном автобусе, обозначим это направление как «к вокзалу»:
1. Пол.
2. Профессия: рабочий; должностное лицо; военный/полицейский; учащийся; бизнесмен; другая.
3. Расстояние поездки для прибытия на автовокзал: менее 0.5 км; от 0.5км до 3 км; от 3 км до 5 км; от 5 км до 10 км; более 10 км.
4. Какое транспортное средство Вы использовали: автобус; мотоцикл-такси; такси; индивидуальные транспортные средства; другой (пешком).
5. Почему Вы выбирали это транспортное средство?: Удобно; Дешево; Нет выбора; Другой.
6. Есть ли Вас предложения по организации пересадки на автовокзале? Исследование проводилось аспиранткой Хо Тху Фыонг на 5 автовокзалах г.
Ханой: Жа Лам, Ныок Нгам, Жап Бат, Мй Динь, Йен Нгьия в августе-сентябре 2016 года по понедельникам и пятницам. Понедельник – это первый рабочий день недели, характеризующийся наибольшим количеством пассажиров прибывающих в город, пятница – последний день рабочей недели, в который наибольшее количество людей уезжает из города. Дни проведения исследования: 26 и 29 августа; 2, 5, 9, 12, 16, 19, 23, 26 сентября. В организации анкетирования приняли участие водители автобусов в задачу которых входило раздать анкеты, при входе пассажиров в автобус и собрать заполненные анкеты при выходе пассажиров из автобуса. Было подготовлено 2500 анкет, количество анкет, розданных пассажирам, учитывало количество перевозок, осуществляющихся на каждом автовокзале, представлено в таблице 3.1.
Всего было роздано 2120 анкет. В анкетировании приняли участие 1009 респондентов, прибывающих на автовокзал из пригородов и 1003 респондента, уезжающих на пригородных автобусах, всего 2012 человека. Таким образом, было обработано 95% от числа розданных анкет, что достаточно для достоверной оценки полученных результатов [21, 41].
Оценка автовокзалов города Ханой с целью создания ТПУ
Классификация автовокзала Жап Бат по критерии ТПУ
По классификации в таблице 2.7 (раздел 2.8) в настоящем автовокзал Жап Бат входит в 1–ю группу ( с площадью 3,65 га, пассажиропоток в час–пик составляет 4906 чел.). На автовокзале бывают пересадки между пригородным и городским автобусом, такси, мотоцикл – такси, индивидуальный транспорт и пешее передвижение. Другая ситуация с товарным ж/д вокзалом Жап Бат. В генеральной планировке города Ханой до 2030 г. и до 2050 г. городская железнодорожная линия № 1 проходит по эстакаде через этот ж/д вокзал, который служит одновременно станцией метрополитена и ж/д пассажирским вокзалом. По прогнозу до 2020 г. на автовокзале Жап Бат количество пассажиров в час-пик будет составлять 7493 человек, а к 2030 г. достигнет 17481 человек.
Таким образом, в будущем автовокзал Жап Бат может стать ТПУ 3–ой категории (3–ей группа) с участием пригородного автобуса, городского автобуса, такси, мотоцикл – такси, индивидуального транспорта, пешего передвижения, метрополитена и железнодорожного транспорта.
SWOT–анализ
Таблица 4.3 – SWOT–анализ территории автовокзала Жап Бат
Таким оброзом, на основе анализа, показанного в таблице 4.3, и данны прогноза можно утвеждать, что до 2030 г. автовокзал Жап Бат будет иметь возможные условие для организации ТПУ третей группы с участием ж/д вокзала Жап Бат и метрополитена линия № 1.
Вычисление потребности земли для развития ТПУ
По исследованиям Власова Д.Н [6,9] в общем виде территорию ТПУ можно определить по формуле:
Зузла = SyflC + SaBTOBOK3cm + Sr0p , (4-1) где 8у3ла - общая территория транспортно-пересадочного узла;
- 8удс " территория, относящаяся к городской транспортной инфраструктуре; автовокзал территория автовокзала;
- Sr0p - прилегающие городские территории.
В этом случае станция метрополитена будет использовать настоящую площадь товарного ж/д вокзала Жап Бат. Поэтому площадь ТПУ Жап Бат включает в себя площадь автовокзала, товарного ж/д вокзала Жап Бат, площадь УДС и прилегающих территории.
Территория ТПУ Жап Бат показана на рисунке 4.7. Его площадь составит 15,3 га, определяющая по формуле (4.1).
б) Возможность создания ТПУ автовокзала Мй Динь
Классификация автовокзала Мй Динь по критерии ТПУ
По классификации в таблице 2.7 (раздел 2.8) в настоящем автовокзал Мй Динь – ТПУ в 1-ой категории ( с площадью 3,3га и пассажиропотока в час-пик составляет 6664 чел.). На автовокзале существуют пересадки, включающие пригородный автобус, городской автобус, такси, мотоцикл – такси, индивидуальный транспорт и пешее движение. В генеральной планировке города Ханой до 2030 г. и до 2050 г. подземная городская железнодорожная линия № 8 проходя через территории автовокзала Мй Динь. Его станция находится на пересечении улицы Фам Хунг (кольцевой линии № 3) и Нгуен Хоанг. По прогнозу до 2020 г. на автовокзале Мй Динь количество пассажиров в час-пик будет составлять 9983 человек, а в 2030 г. достиг 22407 человек.
Таким образом, до 2030 г. автовокзал Мй Динь может стать ТПУ по 2–ой критерии(2–я группа).
SWOT–анализ
Таким образом, на основе анализа выше до 2030 г. автовокзал Мй Динь имеет благоприятные условия для организации ТПУ второй группы с участием метрополитена линия 8. Его площадь будет составлять 8,65 га (рисунок 4.8).
в) Возможность создания ТПУ автовокзала Йен Нгьия
Классификация автовокзала Йен Нгьия по критерии ТПУ
По классификации в таблице 2.7 (раздел 2.8) в настоящем автовокзал Йен Нгьия является ТПУ в 1–ой категории ( с площадью приблизительно 7 га и пассажиропотока в час-пик составляет 2875 человек). На автовокзале бывают пересадки, включаюшие пригородный автобус, городской автобус, такси, моторцикл – такси, индивидуальный транспорт и пешее движение. Городская железнодорожная линия № 2А с подследней станцией, находяющей на улице Йен Нгьия в территории автовокзала построена. По прогнозу до 2020 г. на автовокзале Йен Нгьия количество пассажиров в час-пик будет составлять 4364 чеовек, а в 2030 г. достигнет 10048 человек.
Таким образом, до 2030 г. автовокзал Йен Нгьия может стать ТПУ по 2–ой критерии.
SWOT– анализ
г) Возможность создания ТПУ автовокзала Ныок Нгам
Классификация автовокзала Ныок Нгам по критерии ТПУ
По классификации представленной в таблице 2.7 (раздел 2.8) в настоящее время автовокзал Ныок Нгам не имеет достаточных характеристик, чтобы быть ТПУ: малая площадь в 1,8 га, пассажиропоток в час-пик составляет 996 человек. На автовокзале бывают пересадки, включающие пригородный автобус, городской автобус, такси, мотоцикл – такси, индивидуальный транспорт и пешее передвижение. В генеральной планировке города Ханой до 2030 г. и до 2050 г. подземная городская железнодорожная линия № 8 проходит через территории автовокзала Ныок Нгам. Его станция находится на пересечении кольцевой линии № 3 и улицы Чан Тху До. По прогнозу до 2020 г. на автовокзале Ныок Нгам количество пассажиров в час-пик будет составлять 1510 человек и в 2030 г. достигнет 3471 человек.
Таким образом, до 2030 г. если автовокзал Ныок Нгам сможет расширить свою территорию, он сможет стать ТПУ по 2–ой критерии. SWOT–анализ
Таким образом, до 2030 г. автовокзала Ныок Нгам, при преодолении условий по расширению территории, станет ТПУ второй группы с участием метрополитена линия 8. Граница территории показана на рисунке 4.10. Его площадь будет составить 15,8 га.
По данным городского земельного коммерческого предложения территории [53] района Хоанг Май стоимость земели составляет 24.000.000 VND/м2 (эквивалент 1055$/м2). Таким образом, чтобы стать ТПУ автовокзал Ныок Нгам должен расширить территорию на 9,3 га и доплатить 98.115.000$.
д) Возможность создания ТПУ автовокзала Жа Лам
Классификация автовокзала Жа Лам по критерии ТПУ
По классификации представленной в таблице 2.7 (раздел 2.8) в настоящее время автовокзал Жа Лам в силу малой площадьи (1,2 га) и пассажиропотока в час-пик составляет 3262 человек не может быть ТПУ. На автовокзале бывают пересадки, включающие пригородный и городской автобус, такси, мотоцикл – такси, индивидуальный транспорт и пешее движение. По прогнозу до 2020 г. на автовокзале Жа Лам количество пассажиров в час-пик будет составлять 5012 человек, а к 2030 г. достигнет 11833 человек.
В генеральной планировке города Ханой до 2030 г. и до 2050 г. городская железнодорожная линия не проходит через территорию автовокзала Жа Лам. Таким образом, до 2030 г., при условии расширения территории автовокзала Жа Лам может стать ТПУ по 1-ой критерии(1– ая группа).