Обоснование параметров, разработка и внедрение новых конструктивных элементов карьерных наклонных скиповых подъемников Бадальянц, Юрий Леонович

Содержание к диссертации

Введение

1. Состояние вопроса и задам исследования 9

1.1. Состояние вопроса S

1.2. Опыт эксплуатации наклонных скиповых подъемников за рубежом 17

1.3. Опыт эксплуатации отечественного КНСП 23

1.4. Выводы 31

1.5. Задачи исследования . 32

2. Исследование эксплуатационной долговечности основных элшентов механического оборудования КНСП 34

2.1. Анализ простоев и показателей использования элементов КНСП 34

2.1.1. Нижняя загрузочная и верхняя разгрузочная станции 37

2.1.2. Подъемная машина и скипы 43

2.1.3. Канатоподдерживающие ролики и канаты 46

2.2. Методика исследования эксплуатационном долговечности элементов КНСП 48

2.3. Результаты исследования эксплуатационной долговечности элементов механического оборудования КНСП 55

3. Исследование процесса взаимодействия каната с мнатошддержвакщеи ролжоошрой 64

3.1. Экспериментальное исследование поперечных колебаний.подъемного каната 64

3.2. Теоретические исследование поперечных колебаний каната 69

3.3. Анализ результатов теоретического и экспериментального исследований колебаний каната и определение скорости соударения каната с роликоодорой 80

3.4. Теоретическое исследование упругого взаимодействия каната с роликоодорой 82

Выводы 91

4. Разработка мероприятий, новых конструктивных элементов механического оборудования и внедрение их на КНСП 92

4.1. Разработка и внедрение новой конструкции каяа-толоддерштающей роликоопоры 92

4.2. Модернизация и промышленные испытания подъемной машины 96

4.3. Модернизация и промышленные испытания верхней разгрузочной станции 101

4.4. Показатели эксплуатационной долговечности и эффективности работы модернизированной КНСП 104

4.5. Рекомендации к создашю новых отечественных КНСП 111

Заключение 113

Литература 116

Приложения 122

• Опыт эксплуатации наклонных скиповых подъемников за рубежом
• Методика исследования эксплуатационном долговечности элементов КНСП
• Анализ результатов теоретического и экспериментального исследований колебаний каната и определение скорости соударения каната с роликоодорой
• Модернизация и промышленные испытания верхней разгрузочной станции

Введение к работе

Горнорудная промышленность СССР за период, минувший после ХХУІ съезда КПСС, получила дальнейшее развитие. Были проведены важные мероприятия по повышению технического оснащения существующих и строительству крупных механизированных шахт и рудников, внедрению научной организации труда, созданию и организации изготовления новых машин и приборов, средств и материалов, необходимых для осуществления комплексной механизации и автоматизации.

Гармоничное развитие индустрии опирается на создание и совершенствование сырьевой базы, к которой, в первую очередь, относится горно - добывающая.

Особенностью современного развития горно - добывающей промышленности является непрерывный рост удельного веса добычи полезных ископаемых открытым способом, что связано с увеличением глубины карьеров. На глубины 250 - 500 м и более в СССР запроектировано построить вновь и реконструировать до 1990 года около 50 крупных рудных и угольных карьеров.

Увеличивающаяся, в среднем, на 20 м в год глубина разработки и интенсификация производственных процессов в карьере вызывают затруднения, связанные с транспортированием горной массы и в создании нормальных атмосферных условий.

Исследованиями [ 52 J установлено, что загрязнения атмосферы карьеров создаются в основном автомобильным транспортом и зависят от режимов работы двигателей внутреннего сгорания на конкретных участках трассы, от организации движения автотранспорта, производительности горизонтов, грузоподъемности автосамосвалов, скорости их движения и технического состояния двигателей. Сложный состав выхлопных газов, большое различие в физико - механических свойствах их компонентов, специфика работы двигателя в карьере препятствуют широкому внедрению существующих методов и средств обезвреживания отработанных газов.

В связи с этим академик В.В.Ржевский в книге [§&)/ пишет: "... В результате интенсификации и углубления открытых горных работ в последние годы в карьерах отмечаются случаи образования таких аэрологических ситуаций, при которых возникает значительный экономический ущерб. Опасность для жизни и здоровья работающих и высокий экономический ущерб, приносимый подобными случаями, требуют для их решения и ликвидации применения широкого комплекса инженерно - технических мероприятий..."

Одним из наиболее прогрессивных направлений в решении проблемы транспорта и оздоровления атмосферы карьеров является внедрение комбинированных схем транспорта с карьерными наклонными скиповыми подъемниками (ЕНСП).

В разработке теоретических основ применения наклонных подъемников, ведущее место принадлежит отечественным ученым: академикам М.М.Федорову, Ы.В.Мельникову, академику АН СССР В.В.Ржевскому, проф., докторам технических наук М.Г.Новожилову, М.В. Васильеву, В.С.Хохрякову, В.И.Белоброву, Б.П.Юматову, А.Е.Тропу, А.И.Арсентьеву, Б.А.Носыреву, Ю.И.Мелентьеву, А.С.Фиделеву и другим.

В СССР над вопросами создания высокопроизводительных КНСП работает большое количество институтов: Институт геотехнической механики АН УССР, Гипроникель, УкрНИЙпроект, Уяипромедь, Крив-басспроект, Свердловский и Днепропетровский горные институты, Магнитогорский горно - металлургический институт, Всесоюзный научно - исследовательский институт горной механики (ВНИИГМ) им. М.М.Федорова и другие.

Исследования, проведенные для ряда глубоких карьеров, доказали не только высокую эффективность применения комбинированных видов транспорта с ЕНСП, но и для отдельных карьеров - единственность решения вопроса разработки нижних горизонтов с помощью этого вида транспорта и с экономической и с технической стороны.

Таким образом, имеются значительные горно - производственные предпосылки для внедрения подъемников в системе транспорта глубоких карьеров. В первую очередь, это относится к ряду месторождений цветных металлов, характеризующихся благоприятными природными и горнотехническими факторами: I) значительной проектной глубины; 2) крутыми углами погашения бортов; 3) малыми размерами в плане; 4) высокой интенсивностью разработки.

ШШС является новым видом транспортных средств. Эта техника делает свои первые шаги в горной промышленности нашей страны.

В ранее выполненных проектных работах и научных исследованиях не могли быть достаточно полно уточнены многие факторы, влияющие на ритмичную и безотказную работу КНСП. Поэтому вопросы изучения работоспособности их механического оборудования в реальных условиях эксплуатации являются актуальными и приобретают существенное значение.

Цель. работы. На основании анализа эксплуатационной долговечности механического оборудования КНСП и процесса взаимодействия каната с кайятоподцерживающими роликами разработать и практически реализовать рекомендации по юнструированию и модернизации ВНСП, обеспечивающие существенное снижение эксплуатационных расходов и повышение надежности этих систем. Научные положения, разработанные лично диссертантом и их новизна:

впервые разработана научно обоснованная методика определения эксплуатационной надежности и долговечности работы элементов КНШ, позволившая установить, что наиболее слабыми звеньями являются канатоподдерживающие роликоопоры, крепление подвижной ступицы заклиненного барабана подъемной машины, нижняя загрузочная и верхняя разгрузочная станции;

впервые установлено, что скорости и ускорения вертикальных колебаний подъемного каната неодинаково распределяются по длине трассы КНСП и имеют максимальные значения у крайних ро-ликоопор и минимальные в середине, вследствие этого энергия удара канатов о роликоопоры достигает максимальных значений на крайних роликах, что необходимо учитывать при их выборе и разработке конструкций;.

впервые получены аналитические зависимости для определения скорости соударения каната о крайние ролики, на основе которых разработан метод расчета, позволивший определить рациональные параметры роликов и упругих роликоопор с учетом условий их эксплуатации.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций достигается применением апробированных аналитических и численных методов решения уравнений, описывающих динамику каната и роликоопоры; апробированных современных методов экспериментальных исследований с применением стандартной аппаратуры, обширным статистическим материалом; достаточной сходимостью результатов теоретического и экспериментального исследований, (расхождения 15-20$) проверкой разработанных рекомендаций в течение продолжительного времени в производственных условиях.

Значение работы состоит в разработке методики получения и обработки данных эксплуатационной долговечности БНСЗЗ, которая может быть использована в будущем при эксплуатации экспериментальных и опытных образцов новых ЮЇСЇІ; инженерных методик расчета, скорости удара каната о крайние ролики,определения энергии удара и рациональных параметров роликоопор; в создании и внедрении новых конструкций крепления подвижной ступицы заклиненного барабана подъемной машины, канатоподдерживающей ролико-олоры, секторного затвора и шиберной заслонки, а также в разработке рекомендаций по созданию отечественных КНСЯІ.

Реализация выводов и рекомендаций работы. Результаты теоретического и экспериментального исследований легли в основу модернизации механического оборудования БНСП Сибайского карьера в 1974 - 1979 годах. Годовой экономический эффект составил 124,9 тыс.рублей. Разработанные конструкции могут быть использованы проектными институтами и конструкторскими бюро на всех стадиях проектирования мощных BHCII.

Работа выполнена на Башкирском Ордена Трудового Красного Знамени медно - серном комбинате в г.Сибаи по координационному плану НИР Минцветмета СССР, Ш гос.регистр. 720II452; 75024291. На отдельных этапах исследования принимали участие Абросимов А.Ф. Пестряков В.А. и Тверской Д.Я.  

Опыт эксплуатации наклонных скиповых подъемников за рубежом

Эксплуатация КНСП грузоподъемностью до 34 т на американских и канадских карьерах начата в 60-х годах. В настоящее время на зарубежных карьерах работают 29 скиповых подъемников в США, Канаде, Конго (Кияшас), Мексике, Австралии и Испании. Характеристика некоторых высокопроизводительных подъемников приведена в табл.1.4. Подъемники работают со скипами грузоподъемностью от 5 до 40 т, а в США (карьер Беркли) проектируются подъемники с 50 т и многоканатные - со 120 - 150 т скипами. Скорости подъема скипов изменяются от 4 до 10 м/с, вертикальная высота подъема от 65 до 220 м, часовая производительность от 180 до 2000 т/ч в зависимости от параметров карьера. Скиповые наклонные подъемники применяются как на крупных карьерах Джеффри -производительностью 50 тыс.т горной массы в сутки, Чино - 64 тыс.т в сутки, так и на мелких - Марквазито - 370 тыс.т в год. Опыт работы крупных карьеров Джеффри, Чино, Либерти и других [ II, Г/J подтверждает высокую экономическую эффективность ЕНСП, их перспективность и техническое соответствие условиям ведения горных работ в глубоких карьерах.

Считается целесообразным применять комбинированный транспорт со скиповым подъемником не только при отработке нижних горизонтов глубоких карьеров, но и относительно неглубоких карьеров. Примером может служить карьер Мармора (Канада), где скиповой подъем осуществляется с глубины 60 м /"II, 5IJ.

Схема подъема, в основном, определяется прочностью выпускаемых канатов, типом и предельной характеристикой подъемных машин, конструкциями перегрузочных пунктов, грузоподъемностью скипов и углом наклона траншеи.

Подъемные машины, применяемые за рубежом на скиповых подъемниках обычно двухбарабавные с диаметром барабана 2,5 - 6 м, с гидравлическими тормозами и спаренной соединительной муфтой. Рельсовые пути подъемников прокладываются по нерабочим или временно нерабочим бортам карьера. Профиль пути при этом может быть прямолинейным или ломаным. Например, на карьере Мортон (США) использующем 36 т скипы при высоте подъема в 123 м, верхняя часть траншеи в 40 м имеет угол наклона 25 , а нижняя часть - 36 /22J.

Конструкция пути исполняется в зависимости от углов наклона траншей, грузоподъемности скипов и физико - механических свойств горных пород. В слабых трещиноватых породах на карьере Кольвези (Конго, Киншас) пути закреплены штангами к бетонному основанию. Верхнее строение выполнено обычным способом с укладкой рельсового пути на шпалы, прикрепленные к породе штангами /"517.

Иногда применяются и более сложные конструкции путей, ког да рельсы свариваются и монтируются на специальных железобетонных решетках. Для повышения устойчивости скипов при больших скоростях подъема ширина колеи увеличивается и для скипов грузоподъемностью в 50 - 80 т составляет 3,5 и 5 м, в зависимости от его конструкции.

Загрузочное устройство внутри карьера выполняется с накопительным бункером и без него. Хотя бункеры с дозаторами и обеспечивают независимость работы подъемника от работы внутрикарьерного транспорта, они весьма громоздки, особенно при грузоподъемности скипов более 40 т, дорогостоящие и требуют больших затрат при переходе на отработку нижних горизонтов. Поэтому подобные загрузочные устройства применяются только на меднорудном карьере Либерти в США.

Перегрузочное устройство с непосредственной разгрузкой автосамосвалов в скипы хотя конструктивно просто и дешево, имеет следующие недостатки: 1. Зависимость работы подъема от работы самосвалов; 2. Большие динамические нагрузки на скип при загрузке, требующие усиления конструкции и увеличения веса скипа; 3. Длительность загрузки, равна времени разгрузки автосамосвала . Перегрузочное устройство этого типа применяется на железорудном карьере Зоут Егнев в США, где руда подается к дробилке, установленной на уступе борта карьера.

На большинстве зарубежных карьеров между скипом и автосамосвалом помещают два небольших независимых бункера - дозатора емкостью соответствующей емкости скипа и автосамосвала. Это уменьшает зависимость работы подъема и автотранспорта и значительно сокращает время загрузки скипа. Такая схема применяется на Канадском асбестовом карьере Джеффри, меднорудных карьерах Чияо и Пима, а также железорудном карьере Мортон в США. На карьере Джеффри груженые автосамосвалы разгружаются в свободный бункер непосредственно с моста с однополосным движением. После этого бункер, имеющий гидравлические затворы, автоматически разгружает руду в скип. Продолжительность погрузки составляет 16 с, а пауза подъема - 16 с. На карьере Чино загрузка скипа производится опрокидыванием бункера при повороте его вокруг оси.

Перегрузочные пункты в карьерах по мере понижения горных работ обычно переносятся на нижележащие горизонты. Однако, из-за невысокой стоимости этих пунктов их демонтаж и вторичная сборка зачастую оказывается дороже, чем сооружение новых. Поэтому при высоких темпах понижения горных работ перегрузочные пункты оставляют в качестве мостов пересечения внутрикарьерного автотранспорта и скиповых подъемников. На американском карьере Чино, например, они по указанным причинам не переносятся.

Разгрузка скипов на поверхности, на карьерах Либерти, Чино и др., осуществляется с помощью разгрузочных кривых специального профиля, а на некоторых карьерах - с помощью стационарных толкателей или специальных устройств, при которых скип в верхнем крайнем положении устанавливается на плиту, поднимаемую толкателем.

Методика исследования эксплуатационном долговечности элементов КНСП

Эксплуатационная долговечность механического оборудования КНСЇЇ является важнейшим фактором, который проявляется в процессе эксплуатации. Формирование эксплуатационной долговечности происходит главным образом при производстве машин и зависит от того, насколько конструктивно совершенна и качественно изготовлена установка, а также от условий эксплуатации, которые в процессе проектирования и изготовления должны быть максимально учтены /147. Как показала практика эксплуатации отечественного КНШ, его работоспособность значительно ниже той, которая была определена при изготовлении.

Поддержание, сохранение и повышение долговечности элементов КНШ в условиях эксплуатации требует совершенствования их конструкции, а также профилактического обслуживания и ремонта. При этом необходимы данные об отказах, полученные в конкретных условиях эксплуатации. Эксплуатация может быть уподоблена гро мадному по объему экспер.именту в реальных условиях работы KHCII, который неосуществим ни в одной лаборатории. В пользу эксплуатационных исследований склоняется мнение и большинства исследователей /27,38-,467. Несмотря на общепризнанность и очевидную необходимость проведения испытаний в условиях эксплуатации, этот вид испытаний все еще имеет ограниченное распространение ввиду организационных трудностей и отсутствия установленных методических положений.

ГОСТом 17510-79 /l6j разработана общая методика проведения исследования эксплуатационной долговечности изделий машиностроения, которая и положена в основу данной методики.

Исследование долговечности механического оборудования КНСЇЇ в условиях эксплуатации проводится по методу натурных наблюдений обслуживающим персоналом. Натурные наблюдения за работой оборудования КН СИ выполнялись в соответствии с ГОСТом 17510 - 79, когда под наблюде.нщпоставлено Л/ изделий, при вероятности безотказной работы Я , наблюдения велись до возникновения X отказов в течение времени Т . Результаты отражаются в виде записей в вахтенном журнале, сменном рапорте, журнале учета аварийных и неплановых ремонтов и технических обслуживании, актах расследования аварий.

Информация учетных документов содержит основные сведения: объем выполненной работы и машино - часы чистой работы, часы простоя и причины их вызывающие, периодичность, содержание, трудоемкость плановых ремонтов и технических обслуживании; продолжительность и трудоемкость неплановых ремонтов; характер износа или разрушения и причину вызывающую их появление, которые необходимы для составления научно обоснованной структуры планово предупредительного ремонта ІШСП.

Для горных машин и комплексов в целом вероятность безот-казной работы должна описываться экспоненциальным законом. Тогда количество смен работы оборудования для периода непрерывных наблюдений при доверительной вероятности Х = 0,8 и относительной ошибка S = 0,15 определяется /537 по выражению где т - количество отказов оборудования ЕНСЇІ при достижении ожидаемого значения наработки на отказ; Х3 - коэффициент, зависящий от количества отказов за исследуемый промежуток времени, определяемый по /"53, табл.II,7; То - ожидаемая величина наработки на отказ оборудования КНШ; К ти- коэффициент использования оборудования. Опыт эксплуатации ЖСБ. показал, что наиболее высокие показатели эксплуатационной долговечности имеют элементы загру-зочной станции при 7" = 24175 мин и п =41, позволяющие определить длительность непрерывного наблюдения за их работой, которая составляет 4,9 месяца. Фактическая длительность непрерывных наблюдений за работой механического оборудования ШСЇЇ сос-тавріла не менее 12 месяцев.

Полученного количества отказов (для tu. - 12 мес.) достаточно, чтобы расчитать показатели эксплуатационной долговечности механического оборудования КНШ по любому закону распределения. БНСІІ можно представить в виде отдельных видов оборудования и узлов, выполняющих определенные функции в процессе эксп луатапии. К основным видам механического оборудования КНСЇЇ, за которым выполнялось наблюдение, отнесены: - загрузочная и разгрузочная станции; - подъемная машина и скипы; - канаты и канатоподдерживающие ролики. По данным натурных наблюдений составляется карта статистической сводки времени безотказной работы элементов механического оборудования БНСП (см.прилож.1), являющаяся основной для установления закона распределения исследуемой величины и расчета показателей эксплуатационной долговечности. Для горных машин и комплексов, состоящих из большого количества элементов, имеющих в отдельности малые интенсивности отказов, на основании теоремы Пальма - Хинчина /4/ можно полагать, что суммарный лоток отказов, характеризуемый параметром потока отказов ft[t) j независимо от законов распределения случайных величин, времени безотказной работы элементов,будет близок к простейшему после периода приработки.

Анализ результатов теоретического и экспериментального исследований колебаний каната и определение скорости соударения каната с роликоодорой

Для случая Сибайского ЬНСП % - 0,03 м; о(2= 38 ; Р = 80 т = 40 м; р = II кг/м. Видво, что і в , определяемого, как указано выше, следовательно, для нахождения скорости соударения каната с роликоопорой применима формула (3.39). Описаввые в пункте (3.1) эксперименты по изучению поперечных колебаний каната при страгивании скипа дают ваибольшее зна-чевие амплитуды смещевия кавата Ак = 0,1? м.

Подставляя в (3.40) и (3.39) параметры Сибайского ЕНСП, получим значение скорости 7? = 3,?4 м/с, что на 20$ превышает величину 1 - 3,10 м/с, полученную экспериментальным путем. Таким образом видно, что полученвые соотвошевия (3.36), (3.39) с условиями (3.37), (3.38) могут быть пригодны для оце-вочвых ивженервых расчетов при проектировании карьерных скиповых подъемников.

Полученная скорость соударения 2? порядка нескольких метров в секувду с точки зревия процесса взаимодействия кавата с роликом является весьма звачительвой. В случае жесткого удара, когда вся эяергия движевия кавата гасится о первый ролик за время первого соударения, в конструкции веизбежво возвикают значительные динамические перегрузки, вызывающие разрушение элементов роликоопоры и проволок кавата.

Опыт эксплуатации Сибайского КНСП показал, что в векоторых случаях происходит разрушение опорных элементов жесткой ролико-олоры, изготовленной фирмой - поставщиком оборудования Зимаг -Трансплан после нескольких соударений, а также нарушение структурной целостности каната в-местах ударов.

Все вышесказанное привело к необходимости создания новой конструкции роликоодоры и разработки способа определения её конструктивных параметров, обеспечивающих надежную работу всей системы.

Для решения этой задачи были проведены исследования, показывающие, что наиболее действенным способом улучшения работоспособности роликоопоры является создание конструкции, где за счет упругих свойств её элементов будет происходить растягивание времени взаимодействия каната с контактирующей поверхностью роликоопоры после того, как канат ударился о нее с начальной скоростью 2 -, определенной в п.п.3.1 и 3.2. Это может быть осуществено путем нанесения на ролик слоя упругой футеровки (например из резины, как это было сделано на Сибайском КНСП), а также увеличением податливости опоры путем её подпруживания упругими элементами. Для определения упругих характеристик резиновой футеровки при динамическом нагружении, необходимых для теоретического анализа работоспособности и определения величин конструктивных параметров упругой роликоопоры была проведена серия экспериментов на лабораторной установке в ИГТМ АН УССР, на основании которых определена динамическая жесткость резинового слоя различной толщины.

Эти данные легли в основу теоретического расчета динамических усилий, возникающих в футеровке подпружиненной и недодпружи-ненной опоры.

На рис.3.8 показана схема расположения каната на роликоо-поре при их взаимодействии. При определении максимальных динамических усилий, возникающих в элементах роликоопоры в начальный момент пуска подъемника, аналогично пункту 3.2. продольной скоростью каната относительно ролика, вследствие ее малости, можно пренебречь. Считая, что кинетическая энергия движения каната гасится за время первого удара по опоре, при исследовании динамических явлений в её упругих элементах канат заменим телом с сосредоточенной массой, равной /77/?/ ,. выбранной из условия равенства кинетической энергии распределенной и дискретной систем. Такое допущение может привести лишь к несколько завышенным значениям максимальных нагрузок, что вполне достаточно для исследования работоспособности всей конструкции. В этом случае коэффициент приведения распределенной системы, к дискретной Кпр равен

Модернизация и промышленные испытания верхней разгрузочной станции

В результате проведенных в процессе эксплуатации наблюдений были выявлены серьезные конструктивные недостатки ши берной заслонки и вибровыдусков верхней разгрузочной станции, что дослужило одной из основных причин, препятствующих выдаче руды через подъемник и сдерживанию наращивания производительности KHCIL

Для обеспечения селективной выдачи горной массы была произведена модернизация шберной заслонки (рис.4.6), высокая работоспособность которой была подтверждена длительной эксплуатацией.

Задача модернизации шиберной заслонки заключается в том, что при ее заклинивании и незначительных деформациях вала, усилия одного гидротолкателя недостаточно для перевода ее из положения "руда" в положение "порода". Последнее потребовало увеличения усилия на штоке гидротолкателя для переключения шиберной заслонки. С этой целью, на основании расчетов, было принято решение по установке второго гидротолкателя. Установка второго гидротолкателя привела к конструктивному изменению всех элементов шиберного узла. Усиленная конструкция вала 2, на котором жестко закреплена шиберная заслонка 5, установлен на подшипниках качения I и через шлицевые муфты 6 соединен.с рычагами 3 и штоками гидротолкателей 4.

Для воспринятая значительных по силе лобовых динамических ударов, увеличена жесткость шиберной заслонки, путем изготовления каркаса из листовой стали толщиной 30 мм с поперечными ребрами жесткости, выполненными из двутавровой балки усиленного профиля. Рельсы Р43 служащие в качестве футеровки, заменены на рельсы тяжелого типа Р50 с наплавкой головок износостойкими твердыми сплавами., Для предупреждения заклинивания шиберной заслонки валунами, в шибер встроены резиновые пластины, перекрывающие зазор между боковой стенкой загрузочной течки и шибером. Для уменьшения влияния динамических нагрузок на каркас шиберной заслонки между рельсами и ее корпусами проложены резиновые пластины, толщиной 20 мм.

С целью устранения потерь руды в виде лросыпей при выдаче ее из бункеров,на вибровыпусках рудных питателей смонтированы секторные затворы специальной конструкции (рис.4.7) изготовленные из листовой стали толщиной 5" = 16 мм и оборудованные индивидуальными гидроприводами.

Устройство разработанного секторного затвора на желобе вибровыпуска позволило полностью устранить безвозвратные потери добытой и поднятой на поверхность руды, что на 0,7 - 0,8% повысило эффективность работы ЕНСП. За модернизированной конструкцией верхней разгрузочной станции в 1979 году выполнялись натурные наблюдения, результаты которых „приведень їв Приложении 4.

Обработка данных наблюдений(Приложение 4)доказала, что наработка на отказ разгрузочной станции увеличилась до 9317 мин или на 12,I % при повышении вероятности безотказной работы до 0,35 (рис.4.8), против 0,32 и что самое главное, была решена задача селективной выдачи горной массы. Показатели эксплуатации исследованного механического оборудования КНСП после модернизации приведены в табл.4.2.

Данные табл.4.2.показывают, что наработка на отказ механического оборудования КНСП повысилась от 10% до 110%. снизилось с 447 мин до 119 мин, почти в четыре раза, аналогич-ное явление наблюдается и у остальных рассмотренных элементов KHCII. Снижение затрат времени на устранение отказов позволили повысить коэффициент готовности модернизированного оборудования от 0,65 - 0,75 до 0,9 - 0,95, достичь нормативных требований и свидетельствует об эффективности выполненных исследований. Выполненные работы по модернизации не только повысили показатели эксплуатационной долговечности ШСП, но и снизили объемы ремонтных работ с одновременным улучшением условий труда и безопасности при их производстве.

Опыт эксплуатации модернизированного оборудования КНС11 показал, что принятая структура ремонтного цикла в условиях Си-байского карьера осталась без изменений , но продолжительность технического обслуживания и плановых ремонтов сократилась и составляет