Содержание к диссертации
Введение
1. Обоснование и анализ современного состояния производства вскрышных работ на угольных разрезах россии и Забайкальского края 12
1.1. Исходные положения 12
1.2. Выемочно-погрузочное оборудование и карьерный транспорт на угольных разрезах России 14
1.3. Состояние и перспективы использования различных видов карьерного транспорта на угольных разрезах Забайкальского края 21
1.4. Объект, предмет, цель и задачи исследования 28
ГЛАВА 2. Характеристика харанрского месторождения бурых углей и оценка методов совершенствования ведения вскрышных работ на ОАО «Разрез Харанорский» 29
2.1. Исходные положения 29
2.2. Горнотехнические условия и краткая горно-геологическая характеристика Харанорского буроугольного месторождения 30
2.3. Выемочно-погрузочные и транспортные работы на ОАО «Разрез Харанорский» 36
2.3.1. Производство вскрышных работ 36
2.3.2. Добычные работы 40
2.4. Анализ производства вскрышных работ на Харанорском разрезе за 1992-2013 гг 45
2.5. Анализ работы экскаваторно-автомобильного комплекса занятого на производстве вскрыши в апреле 2001 года 52
2.6. Выводы 56
ГЛАВА 3. Оптимизация работы карьерного автотранспорта 57
3.1. Исходные положения 57
3.2. Моделирование карьерного автотранспорта. Методика расчета 58
3.3. Оптимизация параметров карьерного автотранспорта методом линейного программирования 65
3.3.1. Характеристика программного обеспечения и особенности расчетов по стандартным программам линейного программирования.65
3.3.2. Математическая формулировка задачи 66
3.4. Выводы 74
ГЛАВА 4. Основные производственно-технические по казатели по вскрышному комплексу 76
4.1. Исходные положения 76
4.2. Предлагаемые варианты горнотранспортных комплексов для ведения вскрышных работ на Харанорском разрезе .76
4.3. Сравнительный анализ применения вскрышных комплексов с использованием тепловозной и электровозной тяги 80
4.4. Повышение надежности функционирования автомобильных дорог и железнодорожных путей на разрезе 84
4.4.1. Укрепление автомобильных дорог с помощью синтетического полотна 84
4.4.2. Укрепление основания железных дорог 89
4.4.3. Экологическая оценка работы автотранспорта 91
4.4.4. Экологическая оценка работы железнодорожного транспорта 94
4.5. Выводы 95
Заключение 97
Библиографический список
- Состояние и перспективы использования различных видов карьерного транспорта на угольных разрезах Забайкальского края
- Выемочно-погрузочные и транспортные работы на ОАО «Разрез Харанорский»
- Оптимизация параметров карьерного автотранспорта методом линейного программирования
- Сравнительный анализ применения вскрышных комплексов с использованием тепловозной и электровозной тяги
Состояние и перспективы использования различных видов карьерного транспорта на угольных разрезах Забайкальского края
Исследованию вопросов теории транспортирования твердых полезных ископаемых, руды, угля и вскрышных пород на карьерах и угольных разрезах посвящены труды А.В. Андреева, М.С. Блайваса, М.В. Васильева, Ю.Е. Воронова, М.В. Дадонова, И.В. Зырянова, С.А. Ильина, А.А. Кулешова, А.А. Нечитайло, Ю.М. Овешникова, С.П. Пушкина, А.В. Рашкина, А.О. Спива ковского, М.Г. Потапова, И.М. Циперфина, Е.Е. Шешко, В.Д. Штейна, Б.В. Яковенко и др. Значительный вклад в решение проблем транспортирования горных пород, создания и выбора комплектов горного и транспортного оборудования внесли коллективы научно-исследовательских, проектно- конструкторских институтов и вузов – Гипроуглемашобогащение, УкрНИИугле-обогащение, НИИОГР, КузбассНИОГР, МГГУ, Санкт-Петербургский, Иркутский, Забайкальский государственные технические университеты и др.
В угольной промышленности России действует 96 шахт и 148 разрезов. Переработка угля осуществляется на 48 обогатительных фабриках и установках механизированной породовыборки, ежегодный объем переработки составляет 115-120 млн т [97, 103].
Основным технологическим процессом на угольных разрезах является перемещение пород вскрыши в отвал с применением драглайнов или с помощью автомобильного, железнодорожного и конвейерного транспорта. При этом доля транспортных затрат достигает 60-70 %. Поэтому повышение эффективности использования карьерного транспорта на вскрыше существенно влияет на снижение себестоимости добычи угля [44, 93, 129].
На большинстве угольных разрезов Дальневосточного региона используется транспортная система открытой разработки. Например, на Лучегор-ском угольном разрезе (Приморский край РФ) отработка вскрыши на экскаваторном участке ведётся в пять уступов (средняя глубина залегания угля 60 м). На добыче угля, удалении вскрышных пород и наносов задействованы 64 экскаватора – карьерные, роторные, шагающие, гидравлические типа РС-1100, РС-750, «VOLVO», Hitachi EX-1800, Caterpillar-385C. На перевозке угля и вскрыши в технологическом режиме задействованы 38 тепловозов и 56 автосамосвалов типа БелАЗ. Уголь на электростанцию доставляется в основном по железнодорожным путям, имеющим протяженность 216 км.
ОАО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь»» включает шесть угольных разрезов: Кедровский, Моховский, Бачатский, Краснобродский, Талдинский, Калтанский. На Кедровском угольном разрезе применяется транспортная система разработки. Вскрытие угольных пластов производится с отгрузкой вскрышных пород и навалов на автомобильный и железнодорожный транспорт. Техническая база предприятия включает в себя: 28 экскаваторов вместимостью ковша от 4 до 30 м3. Среди них – Komatsu PC-1250, Liebherr-R994, Р&Н-2800.
Парк автомобильной техники насчитывает 48 большегрузных автосамосвалов грузоподъёмностью от 27 до 220 т, в том числе на транспортировке угля: 4 – БелАЗа-7555 и 6 – Komatsu HD785-5, а на транспортировке вскрыши 26 – БелАЗ-75306, 9 – БелАЗ-75131 и 3 – БелАЗ-7547. В управлении железнодорожного транспорта работают восемь тяговых агрегатов ОПЭ-1 и один НП-1 с думпкарами 2ВС-105, семь – тепловозов ТЭМ-2, три – ТЭМ-18 и один – 2М-62.
На Моховском разрезе применяется комбинированная система разработки. Горное оборудование представлено экскаваторами циклического действия: на вскрыше – драглайнами: ЭШ-10/70, ЭШ-15/90А; на добыче – мехлопатами: ЭКГ-5А, САТ-345 на гусеничном ходу. Транспортировка горной массы осуществляется самосвалами БелАЗ-7548, БелАЗ-7555 грузоподъемностью 42 и 55 т соответственно [70, 72, 104].
Техническая база Бачатского разреза включает в себя: автосамосвалы грузоподъемностью от 42 до 320 т, экскаваторы с объемом ковша от 4 до 56 кубометров, железнодорожные локомотивы с суммарной емкостью думпкаров 3,6 тыс. м3.
В 2011 году на предприятии был введен в эксплуатацию единственный в России китайский экскаватор WK-35 с объемом ковша 35 м3.
Парк горнотранспортной техники Талдинского разреза представлен гидравлическими экскаваторами, драглайнами отечественных и зарубежных производителей от проверенных временем ЭКГ-5А с емкостью ковша 5 м3 до современных P&H-4100 с емкостью ковша 56 м3 (всего 68 единиц). На разрезе работает более 147 автосамосвалов БелАЗ и Komatsu грузоподъемностью от 40 до 320 т (БелАЗ-75131 – грузоподъемностью 130 т, Бе 17 лАЗ-75306 – грузоподъемностью 220 т, БелАЗ-75302–грузоподъемностью 220 т, БелАЗ-75600 – грузоподъемностью 320 т). На Краснобродском разрезе выемочно-погрузочные работы выполняют с помощью экскаваторов отечественного и зарубежного производства (всего 50 единиц) с объемом ковша до 33 м3.
Для транспортирования угля и породы используют более 100 БелАЗов грузоподъемностью от 47 до 220 тонн.
На Калтанском разрезе эксплуатируется около 150 единиц техники. Среди основного горнотранспортного оборудования – экскаваторы с объемом ковша от 5 до 15 м3 отечественных и зарубежных производителей (ЭКГ, TEREX, LIEBHERR), автосамосвалы грузоподъемностью от 55 до 220 т.
На Мугунском разрезе разработка месторождения осуществляется по комбинированной системе с использованием на вскрышных работах шагающих экскаваторов ЭШ – 40/100, ЭШ - 20/90 и ЭШ - 11/70.
Добычные работы производятся роторным экскаватором ЭР-1250 ОЦ, а также механическими лопатами ЭКГ-4У, ЭКГ -5У с погрузкой угля в железнодорожный транспорт.
На вскрышных работах Азейского разреза используются шагающие экскаваторы-драглайны: ЭШ-65/100, ЭШ- 40/85, ЭШ-20/90, ЭШ-10/70. Перед началом вскрышных работ производится дробление пород буровзрывным методом.
Добычные работы ведутся роторными экскаваторами ЭР-1250 и одноковшовыми механическими лопатами ЭКГ-4у. Отгрузка угля осуществляется в железнодорожные вагоны, для чего к добычным экскаваторам прокладывают временные железнодорожные пути. Развернутая длина собственных железнодорожных путей составляет 172 км.
Локомотивный парк участка составляет 35 единиц. В хозяйстве участка имеется 5 железнодорожных станций и 5 железнодорожных разъездов. Мелким местным потребителям отгрузка осуществляется в автотранспорт на угольном складе. 1 января 2010 г угольные разрезы Азейский и Мугунский были объединены в филиал «Разрез «Тулунуголь» ОАО «Востсибуголь».
На Колыванском разрезе ЗАО «Сибирский Антрацит» развитие горных работ осуществляется по продольно-углубочной двухбортовой схеме. Система разработки – транспортная.
В качестве основного выемочного оборудования на разрезе задействованы гидравлические экскаваторов R984 фирмы LIEBHERR с ковшом емкостью 7,0-7,7 м3.
В качестве средств транспорта на вскрышных и добычных работах используются автосамосвалы БелАЗ грузоподъемностью до 130 т. Уголь транспортируется на обогатительные фабрики ЗАО «Сибирский Антрацит». Породы вскрыши участка размещаются во внешних отвалах, а по мере появления собственного выработанного пространства в конечных границах поля разреза – во внутренних отвалах.
На разрезе «Назаровский» Красноярского края основная вскрыша производится по транспортно-отвальной технологии комплексом SRs (K)-4000, а также по бестранспортной технологии драглайнами ЭШ-20/90, ЭШ-15/90 и ЭШ-10/70.
Добыча угля производится роторными экскаваторами ЭР-1250. На передовых уступах организована железнодорожная вскрыша [54, 57].
На разрезе «Бородинский» Красноярского края создан комплект карьерной техники (ЭЖДК), который можно охарактеризовать как экскаваторно-железнодорожный комплекс, действующий как на добыче угля, так и на вскрыше.
Выемочно-погрузочные и транспортные работы на ОАО «Разрез Харанорский»
Ряд преимуществ автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным способствуют его более широкому применению на разрезе [17, 18, 21, 25, 34, 93,]: автономность, независимость от внешних источников питания энергией; мобильность, что позволяет применять автомобильный транспорт в сложных условиях залегания; возможность транспортирования горных пород с самыми различными физико-механическими свойствами; высокая маневренность вследствие относительно небольших радиусов поворота и габаритов машин; ускорение ввода участков в эксплуатацию благодаря простоте устройства временных заездов в период строительства и уменьшению затрат при строительстве на 20...25% по сравнению с железнодорожным транспортом; меньшая (в 4...5 раз) трудоемкость отвалообразования по сравнению с железнодорожным транспортом; возможность более производительно использовать экскаваторы, работающие совместно с автосамосвалами, благодаря значительному сокращению их простоев из-за ожидания транспортных средств; упрощение и удешевление путевых работ в карьере, так как протяженность автодорог в одних и тех же условиях на 30...40% меньше длины железнодорожных путей, а трудоемкость и стоимость их сооружения, содержания и ремонта гораздо ниже [16, 23, 27]. Основные недостатки автомобильного транспорта [17, 24, 26, 27, 93]:
За период с 1992 по 2001 гг. на разрезе суммарный объем вскрышных работ составил 174,13 млн. м3 – на 0,5 % меньше плановых из-за кризисных лет в 1998-2000 гг., в том числе автотранспортная вскрыша – 102,7 млн. м3 или 59 % от общего объема, железнодорожная вскрыша – 39,0 млн. м3 (22 %) и вскрыша по бестранспортной системе разработки – 32,4 млн. м3 (19 %).
Наблюдается тенденция к снижению объемов железнодорожной вскрыши и повышение доли автотранспортной вскрыши. Так, в 1992 г. доля железнодорожной вскрыши составляла 27,0 % от общего объема вскрышных работ, в 1997 г. она снизилась до 16,7 %, в 1999 г-до 9,0 % и только в 2000 и 2001 гг. повысилась до 15,3 % и 17,2 %, соответственно (рис. 2.6).
Изменение объёмов бестранспортной вскрыши не имеет устойчивого тренда, они колеблются относительно средней её доли 19 % от 13,8 % в 1995 г до 21,8 % в 1992 г и до 25,9 % в 2000 г.
По автотранспортной вскрыше минимальный 7,35 млн. м3 и максимальный 13,7 млн. м3 показатели были достигнуты в 1998 и 2001 годах, соответственно, по железнодорожной вскрыше минимальный 1,14 млн. м3 и максимальный 6,4 млн. м3 – в 1999 и 1992 годах соответственно, и по бестранспортной вскрыше 1,86 млн. м3 и 4,85 млн. м3 – в 1998 и 1992 годах, соответственно.
Плановые и фактические объёмы вскрышных работ по видам транспорта заметно различаются (см. рис. 2.6): если фактические объёмы бестранспортной вскрыши всегда были выше плановых (иногда в несколько раз), то фактические объёмы железнодорожной вскрыши были всегда ниже плановых (в отдельные годы в несколько раз).
Фактические объёмы автотранспортной вскрыши были на 5...7 % выше плановых в период 1992-1997гг. В кризисные 1998-2000 гг. фактические объёмы этого вида транспорта были существенно ниже плановых, что отразилось на соотношении плановых и фактических показателей вскрышных работ в целом по разрезу.
Однако, вопросы, связанные с совершенствованием производства вскрышных работ и разработкой методики их выполнения исследованы недостаточно полно.
В среднем в рабочем состоянии находится от 18 до 22 автосамосвалов в целом по парку БелАЗов – в равной степени по маркам.
Начиная с 2001 г и по настоящее время Харанорский буроугольный разрез находится в состоянии, характеризующимся высоким износом основного горного выемочно-погрузочного и транспортного оборудования, снижением объемов вскрышных работ и их отставанием, а также ограничением готовых к выемке запасов угля.
Количество и степень износа горнотранспортного оборудования, используемого на Харанорском буроугольном разрезе, приведены в табл. 2.2 [2, 3, 95, 113].
Анализ технического состояния автосамосвалов показывает, что средневзвешенный процент износа в целом по парку автосамосвалов составляет 70,47 %, в том числе по БелАЗ-7519 – 72 %, а по БелАЗ-7523 – 63 %. Кроме того в среднем 42 % автосамосвалов имеют износ более 80 %, в том числе по маркам: 73 % грузоподъемностью 110 т и 11 % – 42 т.
Оптимизация параметров карьерного автотранспорта методом линейного программирования
Как видно из табл. 3.16 оптимальный план предусматривает производить перевозку в конкретных объемах в основном на кратчайшие расстояния от экскаваторов до отвалов, при этом производительность экскаваторов не превышает средних фактических данных. Все отвалы загружены до предельно допустимой пропускной способности.
Изменение плана перевозок не происходит (см. табл. 3.9, вариант 2), экскаваторы будут работать с максимально возможной производительностью: - ЭКГ-12,5 8500 м3/смену, ЭКГ-8И 6500 м3/смену при соответствующей пропускной способности отвалов В = (8500 3+6500 3)/4 = 11250 м3/смену.
Существенно изменяется план перевозок при максимально возможной производительности экскаваторов, но при ограниченной пропускной способности отвалов В = 3250 м3/смену. В этом случае объем транспортной работы увеличивается на 4977 м3 км, или на 18,5 % . При этом 3 экскаватора ЭКГ-8и и один ЭКГ-12,5 № 92 необходимо останавливать (см. табл. 3.10, вариант 3), что практически не реально.
Более реальной ситуацией является остановка, например на планово-предупредительный ремонт одного из экскаваторов. В табл. 3.11 и 3.12 даны планы перевозок для случаев простоя экскаваторов ЭКГ-8И № 2169 (вариант 4) и ЭКГ-12,5 № 92 (вариант 5).
Как видим, в этих случаях объемы транспортной работы увеличиваются по сравнению с оптимальным по варианту 1 на 720 м3 км (2,6 %) и на 2713,6 м3 км (10 %), соответственно, т е. простой более мощного экскаватора существенно увеличивает суммарный объем транспортной работы. Заметим, что по любому варианту простоя экскаваторов можно легко найти сменный план вскрыши и определить необходимое количество автосамосвалов из расчета 1,5…1,6 тыс. м3/смену для БелАЗ-7519 (110 т) и 640…700 м3/смену для БелАЗ-7523 (42 т).
В настоящее время на разрезе парк автосамосвалов составляет 19 Бе-лАЗ-7519, на вскрышных работах в среднем работают 12 автосамосвалов, остальные находятся в ремонте или используются на других работах. Общее число автосамосвалов БелАЗ-7523 составляет 20 машин, из них на вскрыше работают в среднем 12 машин.
Исходя из этого, предельная производительность автопарка составляет 27 тыс. м3/смену. Поэтому к ограничениям по второму варианту, т.е. при максимальной возможной производительности экскаваторов дополнительно введено ограничение:
Хij 27 тыс. м3/смену.
Для этого варианта получен план вскрыши (табл. 3.13, вариант 6), по которому практически выводится из работы отвал № 4 и 2 экскаватора ЭКГ-8И (№ 2039 и № 1508), а экскаватор № 2169 загружен частично - 1500 м3/смену. При этом, естественно, объем транспортной работы уменьшается на 18,35 тыс.м3 км или на 25 %. В реальной ситуации один из отвалов не может принимать автосамосвалы и поэтому необходимо перераспределить объемы вскрыши. Для случая, когда отвал № 1 не используется, а ограничения соответствуют первому варианту, получен соответствующий план (табл. 3.14, вариант 7), согласно которому объем транспортной работы возрастает по сравнению с первым вариантом на 3880 м3 км или на 14 %.
Любопытно, что при распределении автосамосвалов по забоям и маршрутам на отвалы, которое применяется в условиях разреза, а именно - от экскаваторов ЭКГ-12,5 № 92 на отвал № 1, № 69 и № 93 на отвал № 2 по 2550 м3/смену и от экскаваторов ЭКГ -8 № 2169 на отвал № 3, № 2039 и № 1508 на отвал № 4.
Объем транспортной работы составляет Z = 26864 м3 км (табл. 3.17), т.е. очень близок к оптимальному по варианту 1, более того объем транспортной работы здесь меньше на 9,2 м3 км (менее 0,1 %). Это свидетельствует о том, что существует план вскрыши, по которому объем транспортной работы должен быть еще меньше. После анализа полученных результатов приходим к выводу, что если в первом варианте снять ограничения на пропускную способность отвалов, т. е. ограничения 7-10 представить в виде следующего неравенства: Sхij 0, (3.20) то получим очевидно наилучший план автомобильной вскрыши, обеспечивающий минимальный объем транспортной работы - 25529,1 м3 км (5,2 %) (табл. 3.16, вариант 9), что на 1134,9 м3 км меньше объема транспортной работы по фактическому распределению потоков вскрыши. При этом отвал № 3 постоянно может не эксплуатироваться, а использоваться в качестве резервного.
Отметим, что перевозки от экскаватора № 2169 на № 4, можно заменить перевозками на отвал № 2, в связи с тем, что расстояния транспортирования от этого экскаватора до этих отвалов одинаковы и составляют 1,7 км.
Более точный план суточной вскрыши можно обосновать, если учесть в целевой функции средние уклоны автодорог по разности отметок забоев экскаваторов и отметок отвалов. В этом случае целевую функцию можно представить в следующем виде: Z=ІІxij(Lij+-(3-4)) min, (3.21) где Сij-разность отметок подошвы вскрышного уступа (забоя) и отметок поверхности отвала. В формуле знак + и значение 4 принимается в том случае, когда отметка отвала превышает отметку вскрышного забоя, а знак минус и значение 3 - наоборот.
1. Разработана программа расчетов на компьютере загрузки автосамосвалов, скоростей движения на трассе, длительности элементов оборота, производительности и парка машин. Выполнены расчеты для варианта рас 75 пределения грузопотоков, близкого к оптимальному и применяемого на разрезе. Установлено, что сменная производительность автосамосвалов БелАЗ-7519 (110 т) выше сменной производительности БелАЗ-7523 (42 т) в 2,7 раза при погрузке экскаватором ЭКГ-12,5 и 2,2 раза при погрузке ЭКГ-8И.
2. Разработана математическая модель оптимизации распределения грузопотоков на вскрыше (от трех забоев с ЭКГ-12,5 и трех с ЭКГ-8И на четыре отвала, всего двадцать четыре переменных), позволяющая методом линейного программирования (EXCEL) находить оптимальные сменные планы загрузки экскаваторов и направление грузопотоков в зависимости от ограничений по сменной производительности экскаваторов (включая полную или одного из экскаваторов), ограничений по пропускной способности отвалов и возможной производительности парка автосамосвалов.
3. По критерию минимума транспортной работы выявлены оптимальные планы распределения грузопотоков по девяти вариантам. Установлено, что применяемый на разрезе план обеспечивает объем транспортной работы 26864 м3 км и очень близок наилучшему плану автовскрыши, обеспечивающего минимальный объем транспортной работы 25529 м3 км, что на 5,2 % меньше производственного плана.
Сравнительный анализ применения вскрышных комплексов с использованием тепловозной и электровозной тяги
Рулон геотекстильной ткани шириной от 3,5 до 5,2 м. и длиной 100 м. раскатывается двумя рабочими в течение 5-10 мин. Если ширина трассы превышает ширину геотекстильной тка, то параллельно раскатывается второй рулон с перекрытием первого на 30…40 см; Отсыпку на геотекстильную ткань балласта слоем мощностью 0,15…0,3 м; Укладку на балласт рельсо-шпальной решетки с помощью путеукладчика и балластировку зазоров между шпалами.
После этого раскатывается новый рулон геотекстильной ткани, который должен перекрывать предыдущую полосу в торцевой части на 40…50 см. Затем вышеописанные операции повторяются.
Способ, применяемый для стабилизации дорожного основания с помощью геотекстильного материала, обладает следующими положительными сторонами: - геотекстильное полотно, уложенное на поверхность грунтового основания, препятствует прониканию грунта в балластную призму, обеспечивая одновременно свободный дренаж грунтовых вод и атмосферной влаги как в вертикальном (через полотно), так и в горизонтальном (по полотну) направлениях; - геотекстильное полотно исключает неравномерную осадку основания, снижает давление набухающего грунта на балластную призму, обеспечивает отвод атмосферной влаги за пределы дорожного основания; - геотекстильное полотно препятствует внедрению крупных фракций балласта в грунтовое основание, благодаря чему сохраняются проектные контуры балластной призмы и предотвращается ее разрушение; - геотекстильное полотно, обладая высокой прочностью и сопротивляемостью растягивающим усилиям, способствует более равномерному распределению динамических нагрузок от движущегося транспорта на дорожное сопротивление.
Механизм взаимодействия рельсового полотна, уложенного на балла 91 стную призму малой мощности, с основанием, укрепленным геотекстильным полотном, характеризуется следующими особенностями: - под шпалами рельсового полотна происходит осадка грунтового основания, обусловленная динамическими нагрузками, передаваемыми на него через балласт и геотекстильное полотно; - размер осадки определяется сопротивлением этого полотна растягивающим усилиям и величиной сил трения между балластом, полотном и грунтовым основанием; - между шпалами рельсового полотна происходит вспучивание грунта под действием сил бокового распора.
Величина пучения определяется сопротивлением геотекстильного полотна растягивающим усилиям и величиной сила трения между балластом, полотном и грунтовым основанием.
При транспортировании горной массы наиболее опасным по пылевому и газовому факторам является автомобильный транспорт. В связи с этим запыленность и загазованность воздуха на рабочих местах колеблется в широких пределах.
Исследованиями установлено, что при отсутствии средств пылеподав-ления концентрация пыли в зоне автодорог достигает 60…80 мг/м3, а интенсивность 11500…12000 мг/с.
Для обеспечения нормальных гигиенических условий работы водителей проводят обеспылевание дорожных покрытий, посредством усовершенствования покрытий, периодического орошения поверхностей водой и различными растворами, вяжущими эмульсиями и др.
При работе автотранспорта с двигателями внутреннего сгорания в атмосферный воздух выделяются отработанные ядовитые газы, представляющие собой многокомпонентную смесь [80]. В расчетах выбросов от автотранспорта рассматриваются пять загрязняющих веществ: оксиды углерода (СО), углеводороды (СН), оксиды азота (в перерасчете на диоксид азота NO2), сажа (С). Для подвижных источников с дизельными двигателями также рассчитывается выброс – CO, CH, NO2 и С. Выброс i - го вещества одним источником (автосамосвал) k - й группы в день при выезде с территории промплощадки M1ik и возврате M2ik :
Выбросы вредных веществ от автотранспорта существенно снижаются с применением геотекстильного материала для покрытия карьерных дорог, это происходит во- первых в результате уменьшения запыленности дорог, а во вторых – уменьшаются выбросы различных вредных газообразных ве 93 ществ из-за увеличения скорости движения автосамосвалов на 10…12 % и снижения уровня расхода дизельного топлива.
Технология использования синтетических геотекстильных материа лов для повышения прочности и устойчивости дорожного основания карьер ных автомобильных и железных дорог с низкой несущей способностью грун тов на Харанорском буроугольном разрезе позволит: - повысить эффективность работы карьерного транспорта за счет существенного сокращения затрат, увеличения скорости движения автосамосвалов и локомотивов, а также сокращения случаев сходов вагонов и думпкаров; - снизить негативное воздействие карьерного транспорта на окружающую среду за счет уменьшения выбросов в атмосферный воздух и степени загрязнения почвенного слоя от различных проливов ГСМ и масел.
