Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Современная проблема профессионально-прикладной подготовки мотоциклистов 12
1.1 Особенности современного дорожного движения 12
1.2 Проблема аварийности двухколесного транспорта 16
1.3 Наиболее важные двигательные качества мотоциклиста 19
1.4 Факторы и навыки самостраховки мотоциклиста 23
1.5 Технические средства профессионально-прикладной подготовки мотоциклиста 25
1.6 Заключение по главе 27
Глава 2 Методы и организация исследования 29
2.1 Методы исследования 29
2.1.1 Анализ и обобщение данных научно-методической литературы и других информационных источников 29
2.1.2 Анализ видеоматериалов 29
2.1.3 Экспертный опрос 30
2.1.4 Анкетирование 31
2.1.5 Педагогический эксперимент 31
2.1.6 Тестирование 32
2.1.7 Включенные педагогические наблюдения 33
2.1.8 Математико-статистические методы сбора, обработки и анализа данных 33
2.2 Организация исследований 34
Глава 3 Анализ характеристик движения тела мотоциклиста в форс мажорных ситуациях при управлении мототранспортом 36
3.1 Типовые причины аварий, приводящих к падениям мотоциклистов 36
3.2 Виды падений мотоциклиста в момент прихода на землю и травматизм 39
3.3 Вставания после падения и ориентировочные действия мотоциклиста 40
3.4 Возможные кинематические формы движения тела мотоциклиста при падениях и их типичность для практики 42
3.5 Типовые падения мотоциклистов (по результатам анализа форс мажорных ситуаций в мотоспорте) 45
3.6 Заключение по главе 50
Глава 4 Программно-методические основы профессионально-прикладной подготовки мотоциклистов средствами акробатики 55
4.1 Общие принципы профессионально-прикладной физической подготовки 55
4.2 Специальные навыки мотоциклиста 56
4.3 Методика профессионально-прикладной акробатической подготовки мотоциклиста 59
4.3.1 Принципиальное программное содержание профессионально прикладной подготовки мотоциклиста средствами акробатики. 59
4.3.2 Специальная подготовка мотоциклиста на оригинальном трена жере «Акробайк» 65
4.3.3 Организация занятий по программе профессионально прикладной акробатической подготовки мотоциклистов 79
4.4 Заключение по главе 80
Глава 5 Эффективность профессионально-прикладной подготовки мото циклистов на основе использования средств акробатики (по результатам педагогического эксперимента) 82
5.1 Первичное анкетирование испытуемых 82
5.2 Пилотажный эксперимент 88
5.3 Основной эксперимент 91
5.4 Прикладная оценка подготовленности профессиональных мотоциклистов 100
5.5 Заключение по главе 112
Выводы 114
Практические рекомендации 117
Список сокращений и условных обозначений 121
Список литературы
- Наиболее важные двигательные качества мотоциклиста
- Педагогический эксперимент
- Вставания после падения и ориентировочные действия мотоциклиста
- Методика профессионально-прикладной акробатической подготовки мотоциклиста
Введение к работе
Актуальность темы исследования и степень ее разработанности. Аварийность дорожного движения при участии водителей транспортных средств категории «А», прежде всего – мотоциклистов, ежегодно возрастает и носит, как отмечается компетентными органами и общественностью, угрожающий характер.
Один из путей преодоления данной проблемы, и прежде всего снижения травмоопасности ДТП при участии мотоциклистов и сохранения жизни, – это совершенствование и развитие системы контраварийной подготовки последних, освоение ими специальных теоретических знаний и практических умений по предупреждению аварийных ситуаций и обеспечению безопасного выхода из них (Бариеников E. М., Боуш Р. Л., Цыганков Э.С.).
Особым видом контраварийной подготовки является акробатическая подготовка мотоциклистов. Акробатика является базой для специальной подготовки во многих видах спорта и видах деятельности, так как «учит мягко падать, не получая травмы, резко и далеко прыгать, быстро вставать после падения». Базовая акробатика широко применяется в: различных видах единоборств, футболе теннисе, гандболе, волейболе, боксе, легкой атлетике, хоккее, мотофристайле, мотокроссе, парашютном спорте и других видах спорта (Кадочников А.А., Кравцевич И.П., Попов Ю.А., Черненко Е.Е., Жуков Ю.Е., Новожилова С.В., Соломахин А.П., Куприн В.М., Scott M., Sutton A. и др.),
Особой категорией участников дорожного движения являются
профессиональные мотоциклисты – мотоинспекторы ГИБДД, передвижения которых в условиях современного города рискованны в силу специфики их деятельности и требуют высокого мастерства управления транспортным средством, одним из основных элементов которого может являться и их акробатическая подготовка.
Контраварийная акробатическая подготовка мотоинспекторов должна быть направлена на формирование и совершенствование двигательных умений и навыков при управлении транспортным средством, с комбинированным использованием приемов экстремального вождения и средств акробатики при возникновении нештатных дорожных ситуаций с целью предупреждения аварийных случаев и обеспечения безопасного выхода из них.
Таким образом, контраварийная подготовка мотоинспекторов является жизненной необходимостью для огромного, постоянно растущего количества мотоучастников дорожного движения. Между тем, как показывают исследования, обсуждения в государственных и общественных организациях и в прессе
(Христофоров Е. Н., Царакова А. П., официальный сайт ГИБДД РФ, интернет-портал авто-мотосообщества и др.), проблема контраварийной подготовки данного контингента мотоциклистов весьма далека от удовлетворительного разрешения.
Объект исследования: специальная контраварийная подготовка офицеров-мотоциклистов мотоподразделений министерства внутренних дел Российской Федерации и федеральной службы охраны.
Предмет исследования: методика специальной акробатической подготовки мотоинспекторов с использованием средств профессионально-прикладной акробатики.
Гипотеза исследования. Предполагается, что применение в качестве
контраварийной подготовки специализированных средств и методов
профессионально-прикладной акробатики будет способствовать формированию и совершенствованию у мотоинспекторов жизненно важных двигательных качеств, умений и навыков, необходимых в профессиональной деятельности.
Цель исследования. Совершенствование системы контраварийной
подготовки мотоинспекторов ДПС ГИБДД средствами профессионально-прикладной акробатики.
Задачи исследования:
1. Выявить современное состояние проблемы контраварийной подготовки
мотоциклистов по данным информационных источников.
-
Проанализировать кинематику движений тела мотоциклиста при падениях в форс-мажорных ситуациях для определения программно-методических основ контраварийной акробатической подготовки.
-
Разработать методику профессионально-прикладной акробатической подготовки мотоциклистов.
4. Экспериментально проверить эффективность профессионально-
прикладной подготовки мотоциклистов на основе использования средств акробатики.
5. Разработать практические рекомендации по совершенствованию двигательной подготовленности мотоциклистов.
Теоретико-методологическую основу исследования составляют: теория физического воспитания и спортивной тренировки Л.П. Матвеева, теория спорта В.Н. Платонова, теория функциональных систем П.К. Анохина, теоретические положения о взаимосвязи объема и интенсивности тренировочных нагрузок, представленные в работах Л.П. Матвеева, Ф.П. Суслова; Ю.В. Верхошанского,
Ю.К. Гавердовского, В.Н. Селуянова, а также зарубежных авторов J. Bangsbo, B. Feinstein, D. Mahler и др.
Методы исследования: анализ и обобщение данных научно-методической литературы и других информационных источников, анализ видеоматериалов, экспертный опрос, анкетирование, педагогический эксперимент, педагогические наблюдения, тестирование, математико-статистические методы обработки и анализа данных.
Организация исследования.
Исследования проводились на базе РГУФКСМиТ. Основные этапы работы:
I этап (сентябрь 2009 г. – июль 2010 г.). Изучались информационные
источники по избранной проблеме. Проводились подбор и апробация методов
исследования. Анализировались видеозаписи шоссейно-кольцевых мотогонок с
подборкой всевозможных аварийных ситуаций и падений мотоциклистов с целью
выявления наиболее типичных ошибок и создания классификации
контраварийных действий для мотоциклистов. Разрабатывались
экспериментальная программа и методика профессионально-прикладной
акробатической подготовки (ППАП) мотоциклистов. Проводился поисковый
пилотажный эксперимент.
II этап (сентябрь 2010 г. – май 2013 г.). Проводился основной
(формирующий и констатирующий) эксперимент в следующем порядке:
осуществлялось анкетирование специалистов и сотрудников ДПС ГИБДД с целью
выявления мотивации к специальной физической подготовке и оценки
собственного уровня двигательной подготовленности; разрабатывались
комплексы упражнений акробатической подготовки, предназначенных для
применения в эксперименте; разрабатывались шкалы оценки акробатической
подготовленности мотоциклистов; проводилось тестирование испытуемых
экспериментальной и контрольной групп до начала эксперимента на предмет
оценки исходного состояния подготовленности; проводились практические
занятия по разработанной методике акробатической подготовки (выполнение
специализированных акробатических упражнений по программе; выполнение
заданий с применением технических средств обучения, преодоление
искусственных препятствий, упражнения на тренажере «Акробайк», обучение
безопасным падениям и быстрым выходам после падений с самостраховкой);
проводилось повторное тестирование испытуемых экспериментальной и
контрольной групп с целью выявления эффекта специальной акробатической
подготовки.
III этап (сентябрь 2013 г. – апрель 2015 г.). Систематизировались эмпирические данные, полученные в ходе исследования, и обрабатывались с помощью методов математической статистики. Проводились анализ и описание результатов, оформлялась диссертационная работа.
Научная новизна исследования состоит в том, что впервые:
- разработана классификация критических ситуаций в управлении
мототранспортом, сопровождающихся падениями разной степени опасности;
- выявлены и систематизированы наиболее типичные ошибки
мотоциклистов, усугубляющие последствия падения;
- изучены и рекомендованы наиболее эффективные защитные действия
мотоциклиста для применения в типовых аварийных ситуациях;
- разработана шкала оценки уровня профессионально-прикладной
акробатической подготовленности мотоинспекторов;
- предложена оригинальная методика специальной контраварийной
акробатической подготовки, успешно прошедшая проверку на контингенте
инспекторов мотобатальона ДПС;
- разработан тренажер «Акробайк» для отработки и совершенствования
навыков самостраховки мотоциклистов (патент на изобретение № 2493607
«Тренажер для обучения и отработки акробатических приемов самостраховки
мотоциклистов».
Теоретическая значимость исследования состоит в следующем:
- уточнен, модифицирован и расширен свод понятий и терминов,
применяемых в теории и методике контраварийной подготовки мотоциклистов;
описаны в терминах кинематики и классифицированы критические ситуации падения, возникающие при управлении мототранспортом;
выявлены и систематизированы типичные ошибки мотоциклистов, усугубляющие последствия падения;
- разработаны и классифицированы контраварийные защитные действия
мотоциклистов применительно к типовым форс-мажорным ситуациям;
- методически разработана профильная система прикладных
акробатических упражнений, предназначенная для совершенствования
двигательной, в том числе сенсомоторной, подготовленности профессиональных
мотоциклистов.
Практическая значимость исследования состоит в следующем:
- разработана программа контраварийной акробатической подготовки
мотоинспекторов ДПС ГИБДД МВД РФ;
разработана и внедрена в систему контраварийной подготовки офицеров-мотоциклистов ДПС ГИБДД МВД РФ методика профессионально-прикладной подготовки, включающая набор специальных акробатических упражнений: безопасные падения, упражнения на батуте и вестибулярно-динамические упражнения;
разработан и внедрен в систему контраварийной подготовки сотрудников ФСО и ГИБДД специальный тренажер «Акробайк», предназначенный для отработки и совершенствования навыков самостраховки мотоциклиста (акты внедрения прилагаются);
- теоретически и экпериментально показано, что применение
профессионально-прикладной акробатики может быть использовано в
программах подготовки водителей категории «А» – водителей мотоциклов,
скутеров, квадроциклов и мопедов в автошколах и аналогичных обучающих
организациях.
Положения, выносимые на защиту:
1. Научно обоснованная, специально разработанная методика
акробатической подготовки с использованием средств профессионально-
прикладной акробатики является эффективным средством воспитания жизненно
необходимых двигательных качеств у офицеров-мотоциклистов.
2. Специально разработанный тренажер «Акробайк» способствует
отработке и совершенствованию навыков самостраховки в форс-мажорных
ситуациях в системе контраварийной подготовки мотоциклистов.
3. Шкалированная балльная система способствует объективному
оцениванию уровня профессионально-прикладной акробатической
подготовленности (поэтапной обученности) занимающихся, позволяет
осуществлять оперативный контроль в процессе занятий.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты работы докладывались на XI Международной научно-практической конференции «Физическая культура и спорт: интеграция науки и практики» 2014 года в г. Ставрополе, Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность в экстремальных ситуациях: медико-биологические, психолого-педагогические и социальные аспекты» 2015 года в г. Москве. Результаты диссертационного исследования были внедрены в работу Национальной Российской мотоциклетной федерации и Управления государственной инспекции безопасности дорожного движения ГУ МВД России по Московской области. По теме исследования опубликовано 8 работ, в том числе Патент на изобретение
№2493607 «Тренажр для обучения и отработки акробатических примов самостраховки мотоциклистов».
Достоверность и обоснованность полученных результатов.
Достоверность результатов исследования обеспечивается логикой построения теоретико-методологических оснований работы на всех этапах ее осуществления. Результаты данной работы обоснованы эмпирическими данными, полученными в эксперименте, а также комплексным подходом к исследованию проблемы, использованием методов, адекватных задачам исследования, воспроизводимостью результатов исследования. В работе представлен достаточный объем статистического материала, корректно обработанного на основе общепринятых методов математической статистики.
Структура диссертации. Диссертационная работа изложена на 166 страницах, содержит введение, пять глав, выводы, практические рекомендации, список сокращений и условных обозначений, список использованной литературы, приложения. Диссертация иллюстрирована 16 таблицами и 28 рисунками. Список литературы включает 169 источников, из них 19 – на иностранных языках.
Наиболее важные двигательные качества мотоциклиста
Мотоцикл как особо опасная категория транспортных средств. Общеизвестна особо повышенная опасность ДД транспортных средств категории «А», то есть – мотоциклов и др. двухколесных средств передвижения класса скутеров, мотороллеров, мопедов. Мотоциклисты относятся к категории наиболее уязвимых участников дорожного движения: в мировой статистике, по данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), на их долю приходится 23% смертельных случаев в результате ДТП [91]. Резко участились ДТП по вине водителей двухколесных ТС. Так, по данным МВД России, в 2013 г. число таких ДТП выросло, в сравнении с предыдущим годом, на 12% и превысило 8 тыс. случаев с гибелью более 1100 человек. Чаще всего мото-аварии происходят из-за отсутствия у водителей навыков вождения [38].
Проблема, связанная с этим, находится в поле зрения не только органов, непосредственно связанных с организацией ДД, но и общественных, государственных организаций. Так, в феврале 2014 г. в Комитете Госдумы РФ по транспорту прошел круглый стол, на котором обсуждалась именно эта проблема [38].
В большинстве случаев основная причина этих нарушений – грубое нарушение ПДД, включая вождение мотоцикла в нетрезвом состоянии, выезд на полосу встречного движения, превышение допустимой скорости движения, а также пренебрежение защитной экипировкой, нештатное применение световых приборов и др. Подчеркивается, что именно четкое следование ПДД и рекомендациям специалистов ДД – главная гарантия того, чтобы не стать жертвой ДТП. Важна и сама специфика нахождения двухколесного средства ДД на полосе движения: в отличие от обычного автотранспорта, оно компактно, может быстро менять свое местоположение в потоке, более оперативно маневрирует, и не всегда может вовремя опознаваться другими водителями и пешеходами [85]. Проблема совершенствования системы подготовки водителей категории «А». Одна из актуальных проблем, обсуждающихся в государственных, общественных организациях и прессе – несовершенство действующей системы подготовки водителей категории «А». Так, председатель правления НП «Гильдия автошкол» С. Лобарев в одном из своих выступлений [57] отмечает, что запрос на подготовку в России водителей категорий А, А1 и М не удовлетворяется. В частности, из действующих в Москве более чем 300 автошкол только в 60 готовят водителей категории А. Но и качество подготовки оставляет желать лучшего. Это касается таких показателей как программы подготовки водителей (которые критикуются не только специалистами, но и самими мотоциклистами, включая таких опытных водителей как байкеры [57]), количество реальных практических занятий в автошколах (как правило, явно недостаточное для полноценного овладения навыками управления ТС), устройство полигонов для обучения вождению (часто не соответствующее техническим стандартам, а главное – требованиям безопасности). В связи с чем отмечается необходимость разработки образовательных стандартов по подготовке водителей категории «А».
Современное состояние контраварийной подготовки водителей категории «А». В настоящее время осознано, что высокие риски передвижения на таких ТС как мотоцикл, спортбайк, скутер, мотороллер, требуют тщательной специализированной подготовки. В особенности это относится к контраварийной подготовке. Госавтоинспекция РФ в меру доступности отслеживает состояние безопасности движения с участием мотоциклистов и периодически обращается к ним с рекомендациями, используя СМИ [38]. При этом, как правило, подчеркиваются основные позиции, с которыми связаны типичные риски езды на мотоцикле, такие как: - самое главное – несоблюдение ПДД, а также: - усиление активности движения в теплое время года, - опасная скрытность движения мотоцикла в потоке, - неграмотное или опасное маневрирование на дороге, - пренебрежение правильной, в том числе яркой, экипировкой, ношением шлема; - неправильное применение световых приборов, условных сигналов и др. Главное же профилактическое условие снижения аварийности движения при участии мотоциклистов это, как признается – полноценная подготовка водителей ТС категории «А». Качество данной подготовки в РФ подвергается сомнению на самых разных уровнях обсуждения – от Общественной палаты РФ до сообщества байкеров России [38]. Основным объектом критики при этом является действующая в стране система подготовки мотоциклистов на типовых курсах, действующих, в основном, в порядке частной инициативы.
Не считая определенных типовых, в том числе теоретических, разделов подготовки, фигурирующих в программах курсов для мотоциклистов, обычно декларируются такие разделы как [57, 135]: - общее ознакомление с современными методами и средствами повышения водительского мастерства, с отдельными эффективными приемами; - освоение навыков экстренного маневрирования в форс-мажорных ситуациях на сухом и мокром покрытиях, в разных погодных условиях; - освоение экстренного торможения: передним, задним тормозом, комбинированное, торможение в повороте; - движение в пробках в ограниченном пространстве, на малых скоростях, маневрирование в тесном пространстве; - повороты на скорости на ровной тяге, с добавлением газа. Развороты на месте и в ограниченном пространстве, экстренный объезд препятствия. - экзамен по вождению в городских условиях.
Отмечая несомненную важность обучения в соответствии с приведенной тематикой, нельзя не отметить очевидную ограниченность временных ресурсов при обучении по соответствующим программам. Так, согласно доступным для анализа типичным программам [57], контраварийная подготовка мотоциклиста может длится (как вариант) 1 или 2 учебных дня (соответственно 5 или 10 учебных часов); 3 дня по 3 часа и т.д. При этом авансируется отработка приемов контраварийной езды в экстремальных условиях до закрепления двигательного дей 19 ствия в «мышечной памяти». Вместе с тем, зная базовые закономерности формирования двигательного навыка у человека [125], можно утверждать, что сколько-нибудь прочное обучение контраварийным приемам управления ТС, требующим не только высокой точности двигательных действий, но и предельно быстрой антиципации, в предложенных программами условиях (считанные часы занятий) принципиально недостижимо; такие занятия могут играть только ориентирующую, ознакомительную роль.
Педагогический эксперимент
Педагогические наблюдения велись во время практических занятий и касались непосредственного предмета экспериментальной работы: построения тренировочных упражнений, предлагаемых для акробатической контраварийной подготовки, их техники и эргономичности, а также тестирования участников эксперимента с целью поиска критериев оценки уровня подготовленности занимающихся.
Это позволило уточнить шкалу оценки техники акробатических элементов и, соответственно, владения двигательными действиями. В частности, наряду с количественной оценкой исполнения упражнений, в балльную шкалу было введено дополнительное поощрение в 0,5 балла за технически правильное выполнение тестового задания.
Применялись общепринятые методы математической статистики, представленные в специальной литературе [39, 53]: - для характеристики данных, полученных в результате исследования, вычислялось среднее арифметическое значение (Х), стандартное отклонение (а), ошибка средней величины (т); - достоверность различий между показателями для зависимых и независимых выборок в параметрических измерениях определялась по t-критерию Стью-дента, в непараметрических измерениях - по W-критерию Вилкоксона и U 34 критерию Манна-Уитни с определением вероятности различий (p) по таблицам. Результаты исследования обрабатывались в программах Excel и Statistica.
Исследования проводились на базе РГУФКСМиТ совместно кафедрами теории и методики гимнастики и теории и методики прикладных видов спорта и экстремальной деятельности. Основные этапы работы:
I этап (сентябрь 2009 г. – июль 2010 г.) Изучались информационные ис точники по избранной проблеме. Проводились подбор и апробация методов ис следования. Анализировались видеозаписи шоссейно-кольцевых мотогонок с подборкой всевозможных аварийных ситуаций и падений мотоциклистов с целью выявления наиболее типичных ошибок и создания классификации контраварий ных действий для мотоциклистов. Разрабатывались экспериментальная програм ма и методика профессионально-прикладной акробатической подготовки (ППАП) мотоциклистов. Проводился поисковый пилотажный эксперимент.
II этап (сентябрь 2010 г. – май 2013 г.) Проводился основной (формирую щий и констатирующий) эксперимент в следующем порядке: - осуществлялось анкетирование специалистов и сотрудников ДПС ГИБДД с целью выявления мотивации к специальной физической подготовке и оценки собственного уровня двигательной подготовленности; - разрабатывались комплексы упражнений акробатической подготовки, предназначенных для применения в эксперименте; - разрабатывались шкалы оценки акробатической подготовленности мото циклистов; - проводилось тестирование испытуемых экспериментальной и контрольной групп до начала эксперимента на предмет оценки исходного состояния подготовленности; - проводились практические занятия по разработанной методике акробатической подготовки (выполнение специализированных акробатических упражне 35 ний по программе; выполнение заданий с применением технических средств обучения, преодоление искусственных препятствий, упражнения на тренажере «Ак-робайк», обучение безопасным падениям и быстрым выходам после падений с самостраховкой); - проводилось повторное тестирование испытуемых экспериментальной и контрольной групп с целью выявления эффекта специальной акробатической подготовки. Фиксировались результаты эксперимента. III этап (сентябрь 2013 г. – апрель 2015 г.) Систематизировались эмпирические данные, полученные в ходе исследования, и обрабатывались с помощью методов математической статистики. Проводились анализ и описание результатов, оформлялась диссертационная работа. В процессе исследования и по результатам его проведения осуществлялась подготовка статей и тезисов для публикаций и докладов на научно-практических конференциях
Вставания после падения и ориентировочные действия мотоциклиста
На рисунках В.1-В.4 показаны несколько реальных типичных падений мотоциклистов-спортсменов, зафиксированных на видеограммах. Так, наиболее типична ситуация, при которой мотоциклист после удара вылетает вверх-вперед через руль с вращением по сальто вперед (Рисунок В.1), которое может продолжаться на земле в форме инерционного скольжения, случайного кувыркания с проскальзыванием и без него, с вращением боком и др. (Рисунок В.2).
При простом заваливании и вылетах из седла набок также возможны различные продолжения – с перекатами боком, скольжениями и т. д. (Рисунки В.3 и В.4). Более полная выборка видеограмм падений показана на рисунках В.5-В.14.
Все подобные форс-мажорные ситуации, возникающие при падениях, требуют от мотоциклиста в целях обеспечения доступной в данных условиях безопасности высокой двигательной подготовленности, проявляющейся в быстроте оценки и скорости соответствующей двигательной реакции в сочетании с автоматизированными навыками самостраховки [85].
Самой близкой двигательной моделью, которую можно рассматривать как возможное средство специальной тренировки мотоциклиста, являются акробатические упражнения, также включающие в себя, по необходимости, фазы как разнообразного полетного движения, так и перемещения/вращения на земле.
Кинематика перемещений-вращений тела мотоциклиста, характерная для фазы вылета (выпадения) ездока из седла и фазы последующего инерционного движения по земле, достаточно разнообразна [24, 41, 42, 130].
Формы падения мотоциклистов-спортсменов и классификация их движений в различных фазах представлены в приложении Г и анализируется ниже.
Движения мотоциклиста при отделении от мотоцикла классифицированы в соответствии с определенными фазами – вылетом с мотоцикла, полетом в воздухе, приземлением, движениями на земле, вставаниями (Рисунки Д.1-Д.4).
Каждая из приведенных фаз имеет свои вариативные проявления. Так, например, вылет мотоциклиста происходит в нескольких направлениях; полет характеризуется различными движениями с вращением и без вращения; приземление может быть осуществлено с остановкой и без остановки на различные части тела мотоциклиста; в фазе движений по земле отмечаются скольжения и вращения, а также комбинированные действия.
Серьезность ситуации, связанной с падением, в том числе грозящий в этих случаях травматизм, зависит от целого ряда причин, главные из которых – интенсивность и кинематическая форма инерционного движения тела мотоциклиста в полете и, соответственно, на земле после столкновения с нею, начиная с положения тела в момент прихода на опору. В принципе, выделяются несколько характерных случаев, каждый из которых преимущественно связан с наиболее вероятными формами травматизма [23].
Падение лицом вперед, ничком. Типичная картина такого падения – исходное движение руками вперед, к земле. В зависимости от скорости перемещения и, соответственно, силы удара могут возникать разнообразные травмы кистей, предплечья и плеча, соответствующих суставов, ключицы, шейки лопатки и др. При падении на колени область преимущественного травматизма смещается на нижние конечности и тазовую область.
Падение на спину, навзничь. В зависимости от физического характера предшествующего движения в полете (поступательное или с вращением, чаще – вперед) последующее инерционное движение на земле носит разный характер. Наиболее характерно падение навзничь на скользкой поверхности. В этом случае наиболее типичны травмы типа вывиха плеча. Очень опасны удары затылком при падении с прямой и, тем более, прогнутой спиной.
Падение боком. Возможны переломы конечностей, ключицы, лопатки, позвоночника. При падении на скользкие поверхности – ссадины, кровоподтеки, травмы типа скальпирования и т.п.
Падение после полета с вращением вперед вокруг фронтальной оси обычно возникает как результат инерционного движения тела мотоциклиста после удар 40 ного воздействия (столкновения с препятствием и др.), когда его верхние, свободные, отделы при ударе выбрасываются вперед, а нижние звенья, связанные с опорой на машину, задерживаются в исходном положении. Возникающий при этом вращательный момент вызывает сальтовое вращение вперед, сложность падения после которого зависит от положения тела в момент прихода на землю (на руки и голову, на спину, живот или на ноги). В самых неблагоприятных случаях возникают переломы позвоночника, шейного отдела, повреждения внутренних органов, разрывы мочевого пузыря, переломы таза, переломы нижних и верхних конечностей.
Падение после вращения боком или назад менее типично и возникает при ударах, направленных ниже общего центра тяжести тела мотоциклиста. Такие случаи особенно трудны в плане ориентации, самостраховки и наиболее опасны при падениях вниз головой, которые могут сопровождаться тяжелыми травмами позвоночника.
Собственно вставание. В целом, движения мотоциклиста при падениях наиболее сложной и опасной формы протекают по схеме: ВЫБРОС – БАЛЛИСТИЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ – ПРИЗЕМЛЕНИЕ – ИНЕРЦИОННОЕ ДВИЖЕНИЕ ПО ЗЕМЛЕ и – заключительная фаза в действиях мотоциклиста при падении – ВСТАВАНИЕ (Приложение Д). В случаях полной безопасной остановки действия этой фазы обыденны. Однако случаются форс-мажорные обстоятельства, при которых мотоциклист должен предельно быстро покинуть зону падения, чтобы избежать столкновения с движущейся, или даже горящей, машиной. В зависимости от состояния, в котором для мотоциклиста начинается данная фаза, вставание представляет собой более или менее трудную задачу и требует разных навыков, нуждающихся в освоении и тренировке.
Методика профессионально-прикладной акробатической подготовки мотоциклиста
Анализ полученных данных испытуемых экспериментальной группы после проведенного эксперимента показал, что во всех тестах произошли достоверные положительные изменения показателей (p 0,05) – все участники улучшили результаты контрольных испытаний как в специализированных заданиях, так и в тесте, определяющем общую физическую подготовленность – прыжке в длину. Величина вариативности показателей менее 10% наблюдается в тестах №7 (6,4% и 7,1% соответственно), №8 (6,3% и 7,2% соответственно), №11 (7,3% и 7,2% соответственно). В остальных тестах – значение коэффициента вариации находится в пределах 10-20%, что свидетельствует о качественной однородности выборочной совокупности испытуемых.
Сравнительный анализ показателей тестирования испытуемых контрольной и экспериментальной групп до эксперимента выявил недостоверные отличия в уровне двигательной подготовленности мотоинспекторов. После проведенного педагогического эксперимента в обеих группах произошли положительные сдвиги в выполнении контрольных испытаний (p 0,05), однако в экспериментальной группе данные сдвиги были более существенными (Рисунок 22).
Суммарные показатели выполнения тестов в секундах по группам составили: до тестирования в КГ – 63,88 с, в ЭГ – 64,01 с; после тестирования в КГ – 59,75 с, в ЭГ – 55,71 с. В обеих группах наблюдается снижение общего времени выполнения тестовых заданий – в КГ суммарное время выполнения тестов улучшено на 4,13 с (улучшение показателей на 6,9% относительно исходных данных), тогда как в ЭГ – на 8,27 с (улучшение показателей на 14,8% относительно исходных данных).
Отметим, что уровень как исходной, так и конечной подготовленности испытуемых в группах в среднем был однородным, о чем говорит, в частности, коэффициент вариации показателей тестирования, варьирующий в пределах 10-20%. Рисунок 22 - Динамика результатов тестирования двигательной подготовленности испытуемых контрольной и экспериментальной групп до и после эксперимента
Вариативность показателей испытуемых экспериментальной группы выросла в нескольких тестах – 2, 7, 8, 13, которые характеризуются сложной координационной структурой движений. Наиболее показателен тест 13, представляющий собой развернутую комбинацию действий/движений, объединяющих в себя все основные технические приемы, включенные в 12 предыдущих тестах. Характерным обстоятельством является то, что вариативный разброс итоговых данных этого теста возрос в экспериментальной группе к концу эксперимента. Это в особенности характерно для относительно трудных тестов, требующих, вероятно, наиболее основательной, длительной тренировки, чем в эксперименте, в результате чего значительную роль начинают играть индивидуальные особенности двигательной подготовленности испытуемых.
Анализ данных результатов показывает, что специализированные занятия с мотоинспекторами по экспериментальной программе дают надежный положи 100 тельный результат. В большинстве случаев наблюдались позитивные и статистически достоверные изменения контрольного показателя при значениях р 0,05. Это однозначно говорит о том, что предложенная испытуемым программа подготовки оказалась эффективным средством совершенствования двигательных качеств мотоциклистов.
Шкала оценивания уровня профессионально-прикладной акробатической подготовленности. Исследования (включая результаты анкетирования, педагогические наблюдения и экспериментальные этапы работы) подтвердили предположения о том, что профессиональные мотоциклисты не только нуждаются в практической прикладной подготовке на материале специально подобранных упражнений акробатического типа, но и в систематическом контроле фактического уровня специальной двигательной подготовленности. В соответствии с этим, по итогам педагогического эксперимента была разработана шкалированная система оценки, позволявшая оценивать в обобщенных балльных показателях уровень подготовленности профессиональных мотоциклистов не только в отдельных тестах, но и сопоставлять оценки в разных тестах и выводить суммарную балльную оценку [65, 148]. Для этого были избраны 10 тестов акробатической направленности, отражающих степень освоения четырех блоков защитных действий, наиболее важных для самостраховки мотоциклиста при падениях (Таблица 13).
Первый блок включает в себя 2 теста в виде вращений/перемещений на земле в форме кувырков вперед/назад (тесты 3, 4). Второй блок содержит упражнения в виде перекатов боком и скольжений в удобную для испытуемого сторону из положений на спине и груди (тесты 9, 10). Третий блок включает в себя 2 теста в виде простых и усложненных падений вперед из положения стоя с последующими скольжением и перекатами в разные стороны (тесты 7, 8).