Содержание к диссертации
Введение
1. Литературный обзор 8
1.1. Общая характеристика спортивно-технической подготовки юных картингистов. 8
1.1.1. Спортивно-технические приемы и методы их освоения. 8
1.1.2. Традиционный подход к организации учебно-тренировочного процесса в картинге .13
1.2. Трассы для картинга 17
1.3. Место картинга в учебном, воспитательном и физкультурно-оздоровительном процессах 21
1.3.1. Место картинга в учебном процессе 21
1.3.2. Место картинга в воспитательном процессе 22
1.3.3. Оздоровительная и спортивная направленность физической подготовка в картинге 23
1.4. Оценка функционального состояния юных картингистов. 27
2. Цель, задачи, методы и организация исследования 30
3. Экспериментальная часть 36
3.1. Оптимизированная учебно-тренировочная трасса как основа для подготовки картингистов 36
3.2. Методика спортивно-технической подготовки картингистов 44
3.3. Динамика спортивно-технической подготовки картингистов 50
3.4. Применение кардиоинтергалографии в процессе спортивно-технической подготовки 93
4. Обсуждение результатов эксперимента 103
Выводы 115
Практические рекомендации 117
Литература 118
Приложения 125
- Традиционный подход к организации учебно-тренировочного процесса в картинге
- Оздоровительная и спортивная направленность физической подготовка в картинге
- Оптимизированная учебно-тренировочная трасса как основа для подготовки картингистов
- Динамика спортивно-технической подготовки картингистов
Введение к работе
Актуальность: Среди проблем организации научных исследований в технических видах спорта особое место занимает работа со спортсменами-картингистами. Картингом начинают заниматься с 8-9 лет, соответственно возрасту подбирается техника (прежде всего учитывается мощность двигателя карта) м устанавливаются соответствующие режимы тренировочной работы. По имеющимся литературным сведениям, собранным в 80-90 годы [70], на территории СНГ в пяти тысячах секций при школах, дворцах творчества, станциях юных техников, вузах, техникумах, заводах, научно-исследовательских институтах, спортивно-технических клубах картингом занималось около 130 тысяч детей, юношей, девушек и взрослых под руководством более трех тысяч тренеров-преподавателей. В учебно-тренировочной и соревновательной работе картингистов использовалось около 180 постоянных ш временных трасс.
В материалах, имеющихся в информационных ресурсах Всемирной компьютерной сети (Internet) убедительно представлены масштабы распространения и развития картинга во многих государствах. В большинстве стран Западной Европы, США, Австралии, Японии, Корее, Китае, Канаде, Англии, Ирландии технический уровень картинга очень высок. Существует множество ассоциаций, картинг-клубов, элитных команд, (работающих на коммерческой основе) ш других организационных структур, объединяющих картингистов. Очень много внимания уделяется проблемам "детского" и "юношеского" картинга. Ежегодно проводятся тысячи состязаний различного ранга - от городских гонок до чемпионатов мира.
На сегодняшний день, несмотря на то, что отечественный картинг является широко распространенным, привлекающим всеобщее внимание видом автоспорта, несмотря на его признание и популярность, в нем практически отсутствует научно обоснованная методика спортивно-технической подготовкм юных картингистов,как процесс формирования у спортсменов сложно-координационных навыков управления гоночным автомобилем в сочетании с определением четких зрительно-моторных ориентиров движения карта по трассе. В опубликованных программах предусмотрен двухгодичный цикл подготовки [54, 65, 70], на протяжении которого закладываются базовые теоретические знания по устройству и эксплуатации карта. Этими программами не ставится цель формирования устойчивых навыков и умений по спортивно-технической подготовке. Управлению картом отводится не более часов в год, что, безусловно, не может способствовать формированию устойчивых
спортивно-технических навыков. В конечном счете основная часть тренировочной работы с юными спортсменами отводится скоростному управлению картом, а не последовательному, поэтапному обучению в соответствии с основными педагогическими принципами [41]. Необходимо добавить так же, что в правилах проведения соревнований по картингу отсутствуют определенные методические рекомендации по формированию геометрических параметров трасс.
Объектом исследования стала спортивно-техническая подготовка юных картингистов. Предметом исследования явилось совершенствование методики спортивно-технической подготовки юных картингистов.
Гипотеза исследования: на наш взгляд, необходимо с использованием методов .математической статистики попытаться усреднить геометрию трасс--картинга. При этом крайне желательно такую универсальную учебно-тренировочную трассу выполнить с учетом обеспечения раздельного, посетментного ее прохождения в учебном процессе. На основе разработанной учебно-тренировочной трассы необходимо создать ряд учебных элементов, предназначенных для первоначального формирования спортивно-технических навыков. Такой подход дает возможность организовать четкий, поэтапный процесс спортивно-технической подготовки, позволяющий сформировать устойчивые умения и навыки управления картом у спортсменов.
Для более объективной оценки функционального состояния юных спортсменов, во избежание явления перетренированное™ не стоит ограничиваться только выполнением тех или иных педагогических задач обучения, но и необходимо организовать медико-биологический контроль, используя такую интегральную методику, как математический анализ сердечного ритма.
Целью работы было совершенствование спортивно-технической подготовки юных картингистов 2-3 годов обучения.
В работе решались следующие задачи:
1. Провести анализ геометрических характеристик наиболее используемых трасс на территории СНГ и на его основе разработать оптимальную модель учебно-тренировочной трассы.
2. Разработать новую методику спортивно-технической подготовки юных картингистов.
3. В процессе педагогического эксперимента и педагогического наблюдения оценить эффективность разработанной методики.
4. Сопоставить динамику роста спортивно-технического мастерства с изменением уровня функциональных возможностей организма юных картингистов.
Методы исследования: анализ и обобщение научной и методической литературы, педагогический эксперимент, интервалокардиография, хронометрирование, текущее и этапное тестирование, беседы, педагогическое наблюдение, метод математической статистики.
Организация исследования: научное исследование проводилось в три этапа:
Подготовительный этап - с марта 1994 г. по февраль 1995 г. - заключался в анализе состояния проблемы. Изучалась научно-методическая литература, определялись геометрические характеристики трасс картинга в городах: Полтава, Киев, Челябинск-, Волгодонск, Бишкек, Кара-Балта, Нальчик, Курск, Талей.-Разрабатывалась методика спортивно-технической тренировки.
В основном этапе исследования с марта по декабрь 1995 г. осуществлялся педагогический эксперимент на базе Омской областной станции юных техников и картинг-клуба "Тигрис" Азовского немецкого национального района Омской области. В эксперименте принимали участие спортсмены, 13-14 лет.
Заключительный этап исследования с января 1996 г. по март 1997 г. включил в себя обработку полученных данных и сравнительный анализ экспериментальной методики.
Была исследована динамика спортивно-техничекой подготовленности 20-ти гонщиков-картингистов.
На основании анализа геометрических характеристик наиболее популярных трасс картинга на территории СНГ была создана модель универсальной учебно-тренировочной трассы (рис. 7), отдельные сегменты которой имеют кольцевое завершение. Помимо этого разработано шесть учебно-тренировочных элементов (рис. 8,9) необходимых для приобретения базовых спортивно-технический навыков.
Испытана двухэтапная методика спортивно-технической подготовки картингистов, позволяющая четко регулировать объем и направленность нагрузки в соответствии с индивидуальным уровнем мастерства каждого спортсмена картингиста и этапом подготовки в учебно-тренировочном процессе.
С использованием метода, кардиоинтервалографии изучена динамика изменения функционального состояния организма спортсменов на фоне роста спортивно-технического мастерства в различные периоды учебно-тренировочного процесса.
Перед началом педагогического эксперимента проводилось "входное" тестирование, позволившее оценить уровень спортивно-технической подготовленности картингистов. В ходе эксперимента проводились текущие и этапные тестирования. По окончанию эксперимента было проведено "выходное" тестирование. На основании результатов тестирования была оценена динамика спортивно-технической подготовленности юных спортсменов контрольной и экспериментальной групп.
Научная новизна исследования заключается в следующем: впервые в истории отечественного картинга разработана модель универсальной учебно-тренировочной трассы и подготовительных учебных элементов. Разработана и испытана принципиально новая, научно обоснованная методика спортивно-технической подготовки юных картингистов. Впервые в автоспорте применен анализ сердечного ритма как метод физиологического контроля,, .позволяющий оценить адекватность, тренировочных и соревновательных нагрузок функциональной подготовленности организма спортсмена.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что теория организации учебно-тренировочного процесса картингистов дополнена новым подходом к организации этого процесса и новой эффективной методикой спортивно-технической подготовки.
Практическая значимость работы заключается в том, что использование разработанной методики позволило четко регламентировать спортивно-техническую подготовку картингистов, повысить эффективность использования моточасов, отведенных на спортивно-техническую подготовку, снизить затраты на горюче-смазочные материалы.
Методика внедрена в учебно-тренировочный процесс картингистов Омской областной станции юных техников и картинг-клуба "Тигрис" АННР.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Геометрическая модель универсальной учебно-тренировочной трассы и шесть подготовительных элементов позволяют оптимизировать спортивно-техническую подготовку юных картингистов.
2. Разработанная методика спортивно-технической подготовки юных картингистов состоит из двух этапов.
На I этапе решаются задачи по формированию умений прохождения различных по сложности левых и правых поворотов и изучению других спортивно- технических
приемов (старт, торможение, движение в управляемом заносе).
На II этапе осуществляется закрепление и совершенствование спортивно-технических навыков и овладение тактическими приемами ведения спортивной борьбы.
3. При подготовке юных картингистов в качестве информативного и оперативного контроля за уровнем адаптированности организма спортсменов к тренировочным и соревновательным нагрузкам может быть успешно применен метод математического анализа сердечного ритма.
Традиционный подход к организации учебно-тренировочного процесса в картинге
Несмотря на популярность картинга во многих странах и, в частности, в России, многие стороны этого увлекательного вида спорта остаются недостаточно изученными с позиций спортивной науки. Соответственно этому подготовка юных спортсменов к соревновательным нафузкам, различные стороны работы на трассе карто-дрома, работа по совершенствованию техники преодоления сложных поворотов и других элементов трассы и ряд других вопросов, решение которых способствует оптимизации учебно-тренировочного процесса и повышению спортивных результатов, остаются на уровне разработок 15-20 - летней давности. В работах Т. Рихтера, М, Р. Тодорова, Х.П. Уриханяна [58, 69, 70] подробно описаны вопросы устройства карта, условия и требования к проведению гонок. Методы обучения технике вождения карта, приемы формирования водительских навыков отражены в этих трудах поверхностно.
Как считают С. Глазунов с соавторами [20, 21] по характеру и методу проведения тренировки делятся на следующие виды: - тренировка на закрытой для движения других автомобилей и пешеходов трассе. В этом случае движение осуществляется спортсменом или группой спортсменов по всей трассе. Скорость близка к соревновательной. Этот метод позволяет изучить всю трассу в целом, отработать различные варианты прохождения тех или иных поворотов, сравнить свои силы с силами соперников. Вариант такой тренировки приемлем для спортсменов высокой квалификации; - тренировка на отдельно выбранных сложных участках трассы под наблюдением тренера с, последующим разбором ошибок. Этот метод применяют, когда нет возможности закрыть постороннее движение по всей трассе в целом; - комплексная тренировка, при которой отработка отдельных сложных участков трассы чередуется с прохождением всей дистанции в целом. Этот подход особенно ценен, если спортсмены не имеют достаточного опыта прохождения поворотов.
По мнению С. Глазунова [19, 20, 21] количество тренировок на трассе должно быть как можно большим, но не менее двух, проводимых в разные дни. Такой подход дает возможность юному гонщику лучше оценить свои силы м подготовить спортивную технику.
Несомненно, что в юношеском спорте соотношения между достижениями спортсмена и его индивидуальными особенностями поддаются исследованию труднее, чем у взрослых спортсменов, поскольку эти соотношения подвержены влиянию исак законов развития, так и особых возрастных явлений [57].
В отличие от традиционных (олимпийских) видов спорта, требующих очень высокого уровня физической работоспособности организма человека, картинг в значительной степени базируется на принципах технической культуры и последних достижениях автомобильного спорта [58]. Но при всех положительных качествах картинга, как средства спортивного и технического воспитания молодежи, в организации учебно-тренировочной деятельности наблюдается явное увлечение специальными элементами подготовки в ущерб общефизической и методической сторонам. Научные основы деятельности спортсменов в картинге на сегодняшний день недостаточно изучены. Практически нет данных физиологического плана, следует отметить малочисленность сведений о динамике функционального состояния организма юных спортсменов-картингистов, основную массу которых составляют подростки 12-16 лет.
Индивидуальная результативность этого вида спорта складывается, как правило, на базе общефизической одаренности - т.е. быстроты реакции, хорошей координации, смелости, решительности, способности выдерживать длительное нервное напряжение. К этому обязательно добавляется комплекс двигательных навыков, именуемых водительским мастерством [70]. К сожалению, традиционный подход к организации тренировок картингистов делает весьма длительным процесс спортивного совершенствования. Так, даже при наличии очевидной одаренности, как правило, требуется 10-11 лет для выхода на мастерский уровень [23,64] (рис. 2).
Спортивные достижения юношей-картингистов на соревнованиях являются итогом проведения различных видов спортивной подготовки: теоретической, физической, психологической, технической, сервисной, соревновательной [64]. В процессе традиционной работы со спортсменами значительная часть времени уделяется сервисной и технической подготовке. В то же время физическому развитию и психологическому воспитанию картингистов явно недостает научного, методического и педагогического обоснования.
Все ранее опубликованные программы подготовки юных картингистов [54, 64, 70], рассчитаны на двухгодичную подготовку спортсменов. Далее предполагается этап спортивного совершенствования, не имеющий описания в современной литературе.
На первом году подготовки основной объем занятий уделяется теоретической подготовке [54]. Юные спортсмены изучают устройство автомобиля и мотоциклетного двигателя, конструкцию карта, правила соревнований. Для овладения навыками управления картом отводится 20 часов на весь годичный период. Ведение работы по другим видам подготовки (физической, спортивно-технической, психологической) программой не предусмотрено.
Программой предполагается, что на втором году обучения картингисты продолжают изучение конструктивных особенностей карта, двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Более подробно изучается электрооборудование, система питания, выхлопная система. Предполагается изучение спортсменами правил дорожного движения. На проведение учебно-тренировочных занятий м участие в соревнованиях отводится всего 30 часов [54,70].
Значительный интерес вызывает программа подготовки, разработанная в лаборатории картинга "Оптимист" Омской областной станции юных техников [76]. Она предполагает многоступенчатую подготовку юных спортсменов по нескольким направлениям.
Первое направление получило название «автоспортсмен». Программой предусмотрено, что спортсмены, специализирующиеся в этом направлении, должны уметь подготовить спортивный автомобиль к соревнованиям, совершенствовать физическую подготовленность, показывать хорошие результаты на соревнованиях, повышать спортивную квалификацию.
Оздоровительная и спортивная направленность физической подготовка в картинге
Важной составляющей спортивного успеха в картинге является физическая подготовленность юного спортсмена.
Пренебрежительное отношение к ней, недооценка ее приводит к тому, что ряд талантливых юных спортсменов, дойдя до определенного уровня спортивного мастерства останавливается на нем, не выдерживает борьбы с растущими конкурентами. Совершенно очевидно, что без достаточного уровня физической подготовленности и соответствующего состояния здоровья юный картингист не сможет показать высоких спортивных результатов [64].
Уровень физической подготовленности определяется объемом физической активности спортсмена. По утверждению В. К. Бальсевмча [7] «под физической активностью человека мы понимаем деятельность индивидуума, направленную на достижение физических кондиций, необходимых и достаточных для достижения поддержания высокого уровня здоровья, физического развития, физической подготовленности». Физическая активность человека в конечном счете направлена на изменение состояния его организма, на приобретение нового уровня физических качеств и способностей. По мнению Э. Г. Сингуринди [64] юные спортсмены, имеющие хорошую физическую подготовку, намного работоспособнее и показывают высокие спортивные результаты. Спортсмены, имеющие низкий уровень физической подготовки, не уверены в своих силах на трассе соревнований, быстро утомляются, имеют большой процент травматизма и в итоге показывают плохие результаты. Поскольку юные спортсмены-картингисты начинают заниматься картингом с раннего школьного- возраста [58, 70], то важно учитывать направленность физической активности спортсменов в зависимости от их возрастных характеристик. По мнению В. К. Бальсевича [7] младший возраст (7-10 лет) - наиболее ответственный период в формировании двигательных координации у начинающих спортсменов. В этом возрасте закладываются основы культуры движений, успешно осваиваются новые, ранее не известные упражнения и действия, физкультурные знания. Изменение режима жизни, связанное с началом учебы в школе, равно как и незавершенный еще процесс формирования двигательного аппарата, обусловливают необходимость проявления осторожности при дозировании физических нагрузок. Ограничения касаются применения силовых упражнений, тренировочных нагрузок на выносливость и времени проведения отдельных занятий. В младшем школьном возрасте необходимо воспитывать у юного картингиста интерес к расширению диапазона своих физических способностей за счет овладения основами техники спортивных упражнений. Развитие двигательных координации - главная направленность физической подготовленности начального периода спортивной деятельности в картинге. Организация правильного тренировочного режима в целях обеспечения общей физической подготовленности при акцентированном повышении координационных способностей оказывается наиболее адекватной возрастным особенностям развитая физического потенциала в этот период жизни. Средний школьный возраст (11-14 лет) совпадает с периодом завершения биологического созревания организма [7]. В это время окончательно оформляется моторная индивидуальность, присущая взрослому человеку. Для юных спортсменов характерно ухудшение двигательных координации при интенсивном развитии скоростных и скоростно-силовых качеств. В сфере психики идет сложный процесс становления характера, формирования интересов, склонностей и вкусов.
Физическая подготовка юных картингистов 11-14 лет фиксируется на развитии скоростных ш скоростно-силовых качеств. Важным элементом физического воспитания в этот период является формирование бойцовского, спортивного характера, умения мобилизовать себя на преодоление трудностей, не пасовать перед неудачами, настойчиво трудиться для достижения поставленной целм.
При осуществлении физического воспитания необходимо учитывать и некоторые особенности морфофункциональной организации. Так, чрезмерные мышечные нагрузки, как факторы ускорения процесса окостенения, могут замедлить рост трубчатых костей в длину, что отрицательно влияет на сбалансированность развития спортсмена.
К серьезным изменениям функций различных органов и систем могут привести нарушения осанки.
При действии сверхсильных или монотонных раздражителей у юных картингистов развивается резко выраженное запредельное торможение, что следует учитывать при выполнении спортсменами этого возраста нагрузок, связанных с проявлением выносливости и разнообразить виды нагрузок.
Как считает В. К. Бальсевич [7] для возрастного развития спортсменов старшего школьного возраста (15-17 лет) характерно достижение самых высоких темпов развития физического потенциала в целом. Отмечается наиболее интенсивный рост силовых показателей, выносливости и совершенствования двигательных координации.
В период юношества у спортсменов завершается развитие центральной нервной системы. Непосредственным результатом этого процесса является достижение высокого уровня совершенства анализаторно-интегративной деятельности коры головного мозга. Возрастает подвижность нервных процессов. При этом остается некоторый дисбаланс соотношений возбуждения и торможения. Возбуждение по прежнему несколько преобладает над торможением.
Оптимизированная учебно-тренировочная трасса как основа для подготовки картингистов
В работе был проведен сравнительный анализ параметров девяти часто используемых трасс в различных регионах СНГ. Это трассы в городах: Полтава, Киев, Челябинск, Волгодонск, Бишкек, Кара-Балта, Нальчик, Курск, Талей (рис. 3). Сравнивались общая длина трассы, количество левых и правых поворотов, их радиусы и углы, количество, длина и ширина прямых участков, длина стартовой прямой и направление движения по трассе (табл. 2).
Кроме этого фиксировалась величина продольных и поперечных уклонов дорожки, состояние асфальтового покрытия, наличие дополнительного оборудования, сервисных и технических сооружений на трассе, которые значительно влияют на уровень спортивных результатов и качество судейства соревнований.
Сбор данных осуществлялся как во время учебно-тренировочных сборов, так и во время соревнований различного уровня. При этом дополнительно замерялись такие немаловажные для каждой трассы параметры, как среднее время прохождения картингом одного зачетного круга, а также определялось лучшее, рекордное время прохождения трассы (табл. 3). Эти данные сравнивались со средним временем прохождения одного круга трассы во время соревновательных заездов. При этом отмечено, что средняя скорость прохождения картом соревновательного круга на 4 % ниже средней скорости прохождения контрольного заезда на время. Это объясняется тем, что во время соревновательного заезда спортсмену приходится несколько снижать скорость движения из-за помех, создаваемых картами соперников. И только многовариантность технических и тактических приемов позволяет остановить дальнейшее снижение скорости.
Помимо рассмотренных материалов были изучены схемы многих трасс ряда Европейских государств. Их протяженность, количество поворотов и особенности сопоставлялись с трассами, расположенными на территории СНГ. Было выявлено много совпадающих подходов при формировании ряда трасс. Отмечены общие принципы планировки многих зарубежных и отечественных картодромов. Проанализированы возможности создания временных трасс с расчетом реализации на них многих трудновыполнимых элементов (поворотов с малыми радиусами и большими углами и т.д.) Между очертаниями, некоторыми характеристиками трасс СНГ (рис. 3) и трасс Европейских государств (рис. 4) отмечается много общего.
Следует отметить, что, как правило, отечественные картодромы расположены за пределами населенных пунктов или на их окраинах, что, с учетом "розы ветров", снижает вероятность нарушения санитарно-гигиенических норм по шумности и содержанию в атмосфере вредных веществ, являющихся продуктом сгорания бензина в двигателях картов.
В ряде городов трассы имеют конструкцию не специальных спортивных сооружений с традиционной асфальтовой дорожкой, засеянной газоном зоной безопасности, специально отгороженным "закрытым парком" для спортивной техники и гонщиков, ремонтными боксами, трибунами для зрителей, местом для работы судей и оборудованием средств связи и сигнализации, а размещаются на достаточной по размерам площадке, закрытой для движения транспорта и пешеходов.
С одной стороны, это делает такие трассы более функциональными с точки зре- у ния организации и оптимизации учебно-тренировочного процесса путем изменения в различных вариантах и сочетаниях длины трассы, ее конфигурации, количества тренировочных элементов, их сложности и возможности закольцоаывания. Но такая конструкция делает трассу несовершенной с позиций безопасности при проведении учебно-тренировочных заездов и соревнований.
Во-первых, асфальтовое покрытие на таких неспециализированных площадках не соответствует требованиям, предъявляемым к трассам картинга, из-за меньшей управляемости. Во-вторых, отсутствие стационарных средств пассивной безопасности, таких, как "зона безопасности", ограждения и отбойники различной конструкции, посты пожарной безопасности, повышает вероятность возникновения аварийных ситуаций. В-третьих, трассы расположенные на площадках, не имеют специально отведенных мест для зрителей, что повышает вероятность появления болельщиков на опасных участках.
В свою очередь, специально построенные трассы полностью удовлетворяют вышеперечисленным требованиям, но не имеют возможности изменения своей геометрии и сложности, что снижает темпы роста спортивно-технического мастерства картингистов, тренирующихся на них.
На основании изученных данных (табл. 2), нами была проведена математико-статистическая обработка отобранных, являющихся базовыми, параметров и разработана схема (рис. 6) универсальной учебно-тренировочной трассы, пригодной не только для организации учебно-тренировочных занятий, но и для проведения соревнований по картингу самого высокого ранга.
Трасса включила в себя практически все основные элементы изученных трасс, в том числе наибольшие углы поворотов с наименьшими их радиусами. В дополнение к этому определились основные, наиболее часто встречаемые виражи, которые были сгруппированы в шесть основных учебно-тренировочных элементов (рис 7, 8), предназначенных для выработки умений и дальнейшего приобретения навыков по прохождению поворотов различных по углам и радиусам, являющихся базовыми для большинства эксплуатируемых трасс картинга. Длина прямых участков элементов 1, 2, 3 (80 м) позволяют развивать скорость до 75 км/ч (21 м/с), а на элементах 4, 5, 6 (50м) - до 50км/ч (14 м/с), что не менее, чем вдвое превышает скорость необходимую на начальном этапе обучения прохождения поворотов, заданных углов и радиусов (рис. 9).
Заложенный в учебных элементах резерв скорости расширяет их учебные возможности и позволяет использовать эти упражнения не только на первоначальном этапе подготовки с новичками, но и со спортсменами более высокой квалификации.
Динамика спортивно-технической подготовки картингистов
Поскольку основные задачи настоящего исследования связаны.с оптимизацией процесса спортивно-технической подготовки, то накопленный материал отражает все моменты работы с ЮНЫЙ/НИ картингистами в подготовительном и соревновательном периодах учебно-тренировочного процесса и посвящается разбору динамики спортмвно-технической подготовленности испытуемых.
До проведения исследований на отдельных элементах проводилось входное тестирование, у картингистов определялось лучшее из трех кругов время прохождения учебно-тренировочной трассы. Время, продемонстрированное каждым гонщиком на заездах по всей трассе до работы на элементах отражено в рисунке 8. Диаграмма отражает уже обобщенный результат работы на учебно-тренировочной трассе до и после проведения занятий на отдельных элементах.
На основании разработанной методики спортивно-технической подготовки, (см. 3.1.) работа на элементах проходила в такой последовательности, что сначала отрабатывался элемент 4, затем б, 5, после этого преодолевались элементы 1, 2 и 3. В течение одного занятия на элементе картингист участвовал в 2-х заездах. В каждом заезде спортсмен проходил десять кругов по трассе элемента.
При последовательном рассмотрении работы на элементах обращают внимание два момента. Во-первых, в процессе каждого заезда от круга к кругу неуклонно сокращается время преодоления гонщиком дистанции. На примере элемента 4 (табл. 4) видно, что время прохождения последнего круга первого заезда уменьшилось по фавнению с временем первого круга в среднем на 3,83 с (на 16,94 %). Во втором заезде уменьшение составляло уже 1,89 с (на 9,27 %).
На втором занятии разница по времени прохождения первого и последнего круга в первом заезде уменьшилась и составила 1.07 с (т.е. время уменьшилось на 5,45 %). Во втором заезде второго занятия уменьшение по времени прохождения последнего круга по фавнению с первым составляло 1,08 с (уменьшилось отношение ко времени первого круга элемента на 6,21%).
Вторым важным моментом при проведении заездов на элементах (в рассматриваемом случае - элемент 4) является факт неуклонного уменьшения времени прохождения первого круга в каждом последующем заезде по отношению ко времени прохождения первого круга в предыдущих заездах на элементе. Так, в течение 2-х занятий на элементе 4, время прохождения первого круга в первом заезде составило 22,48 с, а в последнем четвертом заезде-17,89 с.
Трасса, используемая в элементе 6 (рис. 8) продолжительнее по сравнению с трассой элемента 4. Соответственно время прохождения первого круга в первом заезде (занятие № 3) равнялось 27,72 с (табл. 5). В первом заезде, по мере увеличения количества проходимых кругов, время уменьшалось с 27,72 ± 1,18 до 24,25 ± 1,09 с (на 12,36 %), во втором заезде с 25,55 ± 1,03 до 19,11 ± 17,1 с (на 9,78 %), с 23,77 ± 0,97 с до 22,22 ± 0,93 с (на 5,67 %) в первом заезде 4-го занятия, с 22,73 ± 0,94 с до 20,53 ± 0,86 с (на 9,66%) во втором заезде 4-го занятия. В учебно-тренировочной работе на элементе 5 (табл. 6) динамика времени прохождения первого и последующих девяти кругов в каждом заезде (занятие 5 и 6) напоминает отмеченные при прохождении трассы элемента 6. В первом круге первого заезда гонщики показали средний результат 27,05 ± 1,13 с и сократили время прохождения трассы до 23,1 ± 0,92 с на (14,27 %). Соответственно после работы во втором заезде с 23,36 ± 1,02 с до 21,81 ± 0,85 с (уменьшение времени на 5,07 %).
В первом заезде на 6 занятии время прохождения было уменьшено с 22,22 ± 0,92 с до 19,56 ± 0,82 с (в среднем на 3,48%).
Учебно-тренировочные заезды на элементе 1 (табл. 7) показали, что средние цифры времени прохождения трассы в первом круге заездов на 7 и 8 занятиях близки к тем, что отмечены в работе на элементе 4. В работе на сравниваемых трассах, несмотря на своеобразие их конфигураций, значения времени прохождения первого круга в том и другом случае было очень близкими (22,61 ± 0,61 и 22,48 ± 0,95 с в работе на элементе 4). В первом элементе среднее время прохождения круга (занятие 7) уменьшилось на 14,85 % (3,38 с) Во втором заезде при работе на этом же элементе уменьшение к 10 кругу составило 16,38 % (3,43 с). На 8 занятии первый круг первого заезда отмечен умеренным снижением времени его преодоления, а к 10 кругу гонщики сократили это время на 5,81 % по отношению к результату 1-го круга. В последнем заезде 1-го элемента первый круг в среднем пройден гонщиками быстрее первого круга предыдущего заезда и к десятому кругу время проезда трассы элемента уменьшилось на 8,15 % (с 18,81 ± 0,89 с до 17,26 ± 0,86 с).
Время последовательного прохождения каждого круга первого заезда в работе на элементе 2 (табл. 8) достоверно уменьшается к 10-му на 14,52 % (с 23,01 ± 0,94 с до 19,56 ± 0,84 с). Во втором заезде уменьшение наблюдалось в том же темпе от круга к кругу (к 10-му кругу составило 15,42 % от времени первого заезда). В сле дующем заезде сешента 2 снижение времени проезда трассы от 1-го к 10-му кругу менее выражено по сравнению с предыдущими заездами (на 7,6 %) с 19,77 + 0,85 с до 18,10 ± 0,68 с. И в последующем заезде на элементе 2 (занятие 10) картина ди намики времени заездов на каждом круге напоминает предыдущий заезд, т. е. время улучшается с 19,31 ± 0,84 с до 17,86 ± 0,79 с. " Работа на элементе 3 (табл. 9) принесла результаты, динамика которых несколько отличается от изменений времени прохождения трасс других элементов. Характерно, что достоверное уменьшение времени прохождения трассы происходит наиболее отчетливо в первом и втором заездах (занятие 11), а дальнейшее продолжение занятий на элементе не показывает значительных сдвигов показателя. Так, в 1-м заезде время прохождения гонщиками круга уменьшается с 25,52 ± 1,4 с в 1-м круге до 21,91 ± 1,24 с в 10-м круге (сдвиг составляет 14,39 %). Во втором заезде уменьшение происходит с 23,52 ± 1,07 с до 20,73 ± 1,18 с (сдвиг на 12,46 %). В последующих заездах при проведении 12-го занятия характерным является менее достоверное улучшение времени, показываемого гонщиками от круга к кругу. В заездах 12-го занятия разница составляет 1,53 с (7,03 %) по отношению ко времени 1-го круга заезда. В последнем заезде различие составило 1,6 с (7,39 %).