Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Повышение роли страхования в защите интересов судовладельцев и обеспечении судоходной деятельности .16
1.1. Роль водного транспорта в условиях глобализации экономики 16
1.2. Интересы судовладельцев и система финансирования рисков судоходных компаний. Страховые интересы судовладельцев как стимулы, мотивирующие к заключению договора страхования 23
1.3. Классификационные признаки видов страхования, связанных с судоходной деятельностью. Повышение роли страхования ответственности судовладельцев 46
ГЛАВА 2. Формирование устойчивой системы страхования ответственности судовладельцев .60
2.1. Особенности реализации страховых интересов различных групп российских судовладельцев .60
2.2. Современное состояние мирового и российского рынков страхования ответственности судовладельцев 76
2.3. Страхование ответственности судовладельцев в России .89
2.4. Финансовая устойчивость страховщика как фактор, обеспечивающий защиту страховых интересов судовладельцев и потерпевших лиц .108
ГЛАВА 3. Направления развития страхования гражданской ответственности судовладельцев в России 130
3.1. Совершенствование подходов к определению страховой суммы, урегулированию претензий как основных элементов страховой защиты судовладельцев .130
3.2. Имплементация мирового опыта использования страховых поручительств в судоходной отрасли России .141
3.3. Совершенствование инфраструктуры и нормативного обеспечения страхования ответственности судовладельцев 151
Заключение 165
Список использованной литературы
- Интересы судовладельцев и система финансирования рисков судоходных компаний. Страховые интересы судовладельцев как стимулы, мотивирующие к заключению договора страхования
- Классификационные признаки видов страхования, связанных с судоходной деятельностью. Повышение роли страхования ответственности судовладельцев
- Страхование ответственности судовладельцев в России
- Имплементация мирового опыта использования страховых поручительств в судоходной отрасли России
Интересы судовладельцев и система финансирования рисков судоходных компаний. Страховые интересы судовладельцев как стимулы, мотивирующие к заключению договора страхования
Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры России, а развитие транспортной системы – необходимым условием развития экономики страны. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта крайне важно для обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, рациональной интеграции страны в мировую экономику, особенно с учетом вступления России во Всемирную торговую организацию (ВТО).
Морской и внутренний водный транспорт, наряду с другими видами транспорта, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей1.
Благодаря своим преимуществам и, в первую очередь, низкой стоимости, перевозки водным транспортом сейчас обеспечивают 60 – 67% всего мирового грузооборота.
Природные особенности и геополитическое расположение России обуславливают особенное значение и возможности использования водного транспорта, как морского, так и речного. Наиболее ощутимо снижение объема перевозок водным транспортом и недостаточность морской инфраструктуры России проявились после распада Советского Союза, когда значительная часть мощностей и инфраструктуры отрасли отошла в распоряжение вновь образовавшихся государств, и, таким образом, отечественный морской транспорт лишился едва ли не половины своей материальной базы. Россия потеряла основные порты, через которые осуществлялись перевозки целого ряда важнейших товаров, в частности, в Прибалтике и Украине остались все новые нефтеналивные, сухогрузные, контейнерные и универсальные порты. На западе России сохранили свое назначение только два порта – Санкт-Петербургский и Калининградский (причем Калининградский порт имеет ограничения по использованию в связи с отсутствием прямой сухопутной связи с остальной территорией), а на юге – лишь Новороссийский и Туапсинский порты с ограниченными пропускными способностями. За пределами России остались мощнейшие черноморско-азовские и придунайские порты, обеспечивающие беспрепятственный доступ к водному пути Центральной Европы по каналу Дунай – Майн – Рейн. В результате Россия оказалась «отдалена» от Западной Европы. Внутренние и зарубежные пути, связывающие Россию с внешним миром (особенно на юге и западе) оказались в зоне конфликтов, потенциальной и реальной нестабильности.
Россия имеет самую большую по протяженности сеть внутренних водных путей в мире. По различным оценкам содержание речных путей сообщений требует в пятьдесят раз меньше вложений, чем автомобильных и железных дорог. Немаловажным фактором является и то, что водные перевозки в сотни раз безопасней автомобильных, а их воздействие на экологию минимально, что особенно важно в густонаселенных регионах. Использование водного транспорта позволяет освободить перегруженные автомагистрали и снизить вред, наносимый окружающей среде.
Внутренний водный транспорт имеет большое значение в реализации транзитного потенциала России в системе международных транспортных коридоров. В регионах Крайнего Севера в условиях отсутствия железных и автомобильных дорог внутренний водный транспорт является жизнеобеспечивающим и осуществляет основные объемы перевозок грузов и пассажиров внутри страны. В России более 40 тысяч населенных пунктов, где проживают около 3 млн. жителей, не имеют сезонную связь с «большими дорогами» 1, и для них роль водного транспорта особенно велика. Популярным среди иностранных и отечественных туристов остается круизное судоходство по туристическим маршрутам в европейской части страны. Однако доля внутреннего водного транспорта в общем грузопотоке страны составляет всего лишь 1,2%. Для сравнения – в Европе, имеющей менее развитую сеть водных артерий, доля речных перевозок составляет 11% общего объёма грузоперевозок. Столь незначительный показатель в России объясняется во многом техническими проблемами российского речного флота, в первую очередь высоким уровнем износа, а также тем фактором, что географическое расположение основных водных магистралей не совпадает с направлением движения грузопотоков в стране. Однако во многих регионах страны нет других способов сообщения, кроме речного транспорта - для этих регионов его доля в структуре грузооборота приближается к 100%. Особенно это актуально для регионов на северо-востоке страны - Ямало-Ненецкий, Таймырский, Чукотский автономные округа, некоторые районы Якутии.
Морской транспорт занимает еще более значимую позицию по сравнению с речными перевозками. Он выступает в роли инструмента экономического и политического влияния России на международной арене, выполняя значительную часть внешнеторговых перевозок.
Роль морского транспорта в экономическом развитии России определяется целым рядом факторов, в числе которых следует особо выделить следующие: большая протяженность береговой линии в сочетании со слабым уровнем развития наземной транспортной инфраструктуры, наличие значительного числа удаленных друг от друга заселенных районов и населенных пунктов (в особенности на Севере и на Дальнем Востоке), материально-техническое и продовольственное снабжение которых удобнее всего производить водным транспортом; значительный рост объемов внешнеторговых операций, для обслуживания которых используется морской транспорт; при этом из-за преобладающих перевозок экспортно-импортных грузов иностранным тоннажем Россия ежегодно несет финансовые потери в размере нескольких миллиардов долларов1; необходимость поддержания и укрепления устойчивых транспортных связей с другими странами и регионами мира, представляющими стратегический интерес для России в целях укрепления ее экономической безопасности; использование преимуществ геоэкономического положения России, которое обуславливает возможность организации через ее территорию крупномасштабных транспортных перевозок в различных направлениях на основе комбинированного сочетания морского и железнодорожного транспорта. Например, путь Роттердам -Шанхай через мыс Доброй Надежды составляет 25 тыс. км, через Суэцкий канал -19,5 тыс. км, а маршрут Роттердам - Санкт-Петербург - Транссиб - Шанхай -менее 12 тыс. км. Также значительную экономию может дать использование Северного морского пути;1 значительная часть таможенных платежей (почти 50%) поступает в бюджет Российской Федерации из морских портов. Например, объем перечисленных Балтийской таможней в федеральный бюджет таможенных пошлин и налогов в 2012 году составил 330,7 млрд руб.2
Следует также отметить значение морского транспорта в реализации одного из крупнейших глобальных проектов современности - экономического освоения Северного морского пути (СМП). Осуществление этого проекта потребует значительного увеличения числа современных судов ледового класса и их более эффективного и комплексного использования, в том числе в целях доставки грузов к местам строительства новых портов, причальных сооружений и других объектов инфраструктуры. Хозяйственное освоение территорий, непосредственно прилегающих к СМП, сделает необходимым дальнейшую интенсификацию грузоперевозок, а это, в свою очередь, потребует качественного улучшения работы отечественных предприятий морского транспорта.
Классификационные признаки видов страхования, связанных с судоходной деятельностью. Повышение роли страхования ответственности судовладельцев
Учащающиеся аварийные случаи на морском транспорте, ведущие к гибели людей, судов и экологическим катастрофам, выдвигают проблему обеспечения безопасности на морском транспорте на уровень общенациональной.
Статистика свидетельствует об устойчивой тенденции роста числа аварий на водном транспорте. Основной причиной, влияющей на аварийность мирового морского флота, является человеческий фактор. Расследования аварийных происшествий показывают, что 75% аварий, происходящих на море, связаны с человеческими ошибками, лишь около 10% аварий возникает в результате действий непреодолимой силы и 15% являются следствием технического несовершенства судов или внезапного отказа судового оборудования1. Имеются основания полагать, что эта тенденция сохранится и в ближайшем будущем.
Контроль за обеспечением безопасности мореплавания является, по большей части, функцией государственных органов надзора за судоходством, реализуемой посредством проведения политики в области обеспечения безопасности, установления стандартов и требований, проведения лицензирования опасных видов деятельности, сертификации и контроля за техническим состоянием судов и объектов морской инфраструктуры.
В качестве мер, обеспечивающих выполнение поставленных перед судоходной отраслью задач, является повышение ответственности судовладельцев за безопасность мореплавания и осуществление судоходной деятельности. Законодательными актами в отношении деятельности судовладельцев водится административная ответственность за правонарушения, ответственность за вред, причиненный вследствие разлива нефти и иных опасных веществ, а также за вред, причиненный инфраструктуре портов и водных путей, предусматривается обязанность по компенсации вреда, причиненного жизни, здоровью физических лиц, налагаются обязательства по подъему затонувших судов, предусматривается солидарная ответственность между виновными судовладельцами. Повышаются требования к условиям аренды судов, квалификации экипажей судов, предоставлению финансового обеспечения, наличию банковской гарантии или страхования. Под судовладельцем в российском (равно как и в английском) законодательстве понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании
В современных условиях повышение требований в отношении деятельности судоходных компаний необходимо соотносить с проявлением их интересов.
Интерес (от лат. interesse — иметь важное значение) — форма проявления потребности, осознанное стремление лица к ее удовлетворению. Согласно словарю Брокгауза и Ефрона, интерес обозначает «выгоду или пользу отдельного лица или известной совокупности лиц, противополагаемые выгоде и пользе других лиц».2 Исходя из значения слова «интерес», определяемого современными словарями как польза, выгода или прибыль, представляется возможным рассматривать интересы предприятия с учетом его взаимодействия с субъектами внешней среды, осуществляемого постоянно или в течение определенного промежутка времени, вынужденно или по выбору предприятия, результаты которого обеспечивают получение прибыли3. Интересы предприятий, в том числе судоходных компаний (судовладельцев) проявляются как осознанное стремление хозяйствующих субъектов к удовлетворению экономических потребностей; интерес выступает как стимул деятельности субъектов экономических отношений, определяя направления их хозяйственной деятельности, в соответствии с рисунком 1.
Основной целью деятельности судовладельцев – юридических лиц и индивидуальных предпринимателей – является получение прибыли, за исключением государственных судоходных компаний, создаваемых для транспортного обеспечения секторов экономики, нуждающихся в государственной поддержке. Формирование задач, необходимых для реализации цели, происходит на основании интересов судоходной компании.
Страхование ответственности судовладельцев в России
Как правило, большинство договоров морского страхования заключаются добровольно, однако иногда необходимость страхования определяется требованиями законодательства. Для российских судоходных компаний одним из определяющих факторов является наличие законодательного требования об обязательном страховании.
Применительно к сфере страхования имущественных интересов судовладельцев, обязательным является страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, перевозимых морским и внутренним водным транспортом, условия и порядок его осуществления определены федеральным законом «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном»
Существует ряд законодательных актов, которыми судовладельцу вменяется в обязанность иметь страховую защиту или иное финансовое обеспечение («вмененное страхование»). Такое страхование не относится к обязательным видам, правила страхования и страховые тарифы не являются едиными для всех страхователей, а разрабатываются страховщиками, в то же время наличие страхового полиса необходимо для проведения определенного вида деятельности, заключения судовладельцем контракта (договора), захода в порт и т.д.
Международная практика осуществления страхования имущественных интересов судовладельцев свидетельствует об активном использовании «вмененного страхования». В частности, международные конвенции, регулирующие вопросы ответственности судовладельцев, а также национальное законодательство большинства стран предусматривают необходимость страхования (либо иного вида финансового обеспечения) на случай возникновения ответственности судовладельца при загрязнении в процессе эксплуатации судна нефтепродуктами или иными опасными веществами, причинении ущерба имуществу третьих лиц или необходимости удаления остатков кораблекрушения. Также существуют требования по страхованию судна при фрахтовании либо передаче его в залог, либо требования по страхованию ответственности при фрахтовании судна. При этом может быть установлен ряд требований к страховой компании, ее репутации, финансовому положению, наличию международного рейтинга и т.д. При фрахтовании судна стандартным требованием является страхование ответственности судовладельцев в P&I клубе, являющимся членом
Международной группы P&I клубов, с целью обеспечения страховой защиты надлежащего уровня.
Российская практика во многом повторяет зарубежный опыт в применении «вмененного» страхования в сфере страхования гражданской ответственности судовладельцев.
Применение обязательной и «вмененной» форм страхования в сфере удовлетворения интересов судовладельцев при осуществлении судоходной деятельности обладает рядом преимуществ как для участников страховых отношений, так и для общества в целом: - гарантия защиты интересов пострадавших лиц. Особенно это актуально для внутреннего водного транспорта, где стоимость судов относительно невысока по сравнению с потенциальным ущербом, который может быть причинен речной инфраструктуре или имуществу третьих лиц. Многие судоходные компании не имеют в обороте достаточных средств для возмещения ущерба, созданных гарантийных фондов или иных источников для мобилизации и оперативного возмещения вреда пострадавшим лицам, и в данном случае обязательное страхование может служить оптимальным инструментом, обеспечивающим возмещение вреда; - возможность включать расходы на обязательное страхование в себестоимость продукции, учитывая их в расчете налогооблагаемой базы по налогу на прибыль; - публичность договоров страхования, заключаемых в обязательной форме, на единых для страхователей условиях; прозрачность, доступность для понимания условий страхования; широкий охват страхового поля, обеспечиваемый обязательным страхованием, предоставляет возможность избегать антиселекции рисков, свойственной добровольным видам страхования. При обязательном страховании все страхователи заключают договоры страхования вне зависимости от степени своего восприятия риска; перемещение ответственности за последствия наступления риска на страховые компании, что особенно актуально для морского страхования в связи с наличием рисков, носящих катастрофический характер; повышение ответственности потенциальных страхователей, вовлечение их в страховые правоотношения, воспитание потребности в страховой защите.
Среди недостатков, связанных с введением обязательного страхования, можно выделить следующие: дополнительная финансовая нагрузка для страхователей, которые при прочих равных условиях отказались бы от заключения договора страхования, особенно с учетом низкой платежеспособности российских судоходных компаний, невысокими объемами перевозок и выручки; восприятие потенциальными страхователями обязательного страхования как налога, целью которого является положительный финансовый результат деятельности страховщика без учета интересов клиента; несовершенство механизмов осуществления обязательных и «вмененных» видов страхования приводит к тому, что при незначительных объемах страхового возмещения, выплачиваемого страховщиками, вопросы обеспечения гарантий прав пострадавших лиц остаются на втором месте. Примером этому может служить большое число жалоб лиц, не удовлетворенных качеством работы страховщиков и размерами произведенных ими страховых выплат, в орган страхового надзора именно по договорам обязательного страхования; публичный характер обязательного страхования не дает возможности страховщику отказаться от заключения договора страхования, применять более гибкие подходы к выработке условий страхования по соглашению со страхователем (установление сроков страхования с учетом периода навигации, порядка уплаты страховой премии, выбор перечня рисков, особые условия и международные оговорки); условия обязательного страхования, установленные законодательно для российских судовладельцев, могут вступать в противоречие с зарубежным законодательством и сложившейся международной практикой урегулирования морских аварий, что необходимо принимать во внимание, учитывая международный характер морского страхования и страхования ответственности судовладельцев;
Имплементация мирового опыта использования страховых поручительств в судоходной отрасли России
В 2012 году совокупная страховая премия по морскому страхованию составила 36,45 млрд. долл. США. Темп роста по сравнению с 2011 годом составил 103%, всего за 5 лет рынок морского страхования вырос на 40%, показав самый значительный прирост в 2010 году (более 20%). Такая динамика во многом объясняется зависимостью международного судоходства от состояния мировой экономики и международной торговли. В 2010 году началось восстановление мировой экономики после кризиса, что выразилось в увеличении объема перевозок и, соответственно, в росте сборов страховых премий. Совокупная страховая премия по страхованию ответственности судовладельцев в 2012 году составила 5,12 млрд. долл. США. Доля страхования ответственности судовладельцев изменялась незначительно на протяжении рассматриваемого периода, варьируясь от 14% до 19% в общей доле премии по морскому страхованию.
Высокое значение страхования ответственности судовладельцев обусловлено размерами потенциальных убытков. Страховое возмещение по нему выше, чем по страхованию судов и грузов, в связи с тем, что страховой случай часто становится катастрофой межнационального масштаба. Предполагается, что тенденция роста сборов премии по страхованию ответственности судовладельцев и, соответственно, доли в общей структуре рынка будет сохраняться в связи с повышением требований национального и международного законодательства в отношении возмещения вреда. Темпы роста страховой премии по страхованию ответственности судовладельцев будут незначительно опережать темпы роста его доли в структуре совокупных сборов по морскому страхованию по той причине, что развитие экономики и активизация мировой торговли сопровождается ростом премий по всем видам морского страхования. Одновременно будет продолжаться повышение страховых сумм, а также будут появляться новые группы лиц, чья ответственность подлежит страхованию.
Функционирование и развитие рынка страхования ответственности судовладельцев обусловлены развитием транспортной инфраструктуры и ростом объема перевозок водным транспортом. С одной стороны, потребности в перевозке грузов и пассажиров зависят от динамики производственных процессов: добычи полезных ископаемых, производства товаров, миграции трудового населения, развития туризма. С другой стороны, именно интеграционные процессы, международное разделение труда и специализация стран на производстве определённых видов товаров с их последующим обменом создают необходимость транспортировки грузов по воде в соответствии с рисунком 80
Состояние отраслей экономики, в частности, судоходной отрасли, можно оценить, используя показатели – индексы, рассчитанные исходя из средневзвешенных значений стоимости перевозок и результатов опросов о деловой активности субъектов мировой экономики, представленные в соответствии с Приложением Е.
Основными сдерживающими факторами для развития судоходной отрасли в современной ситуации являются факторы неэкономического характера – введение экономических санкций в отношении некоторых стран – экспортеров нефти, другие политические риски, а также пиратство. Судоходная отрасль, являясь капиталоемкой отраслью, нуждается в поддержке и сотрудничестве с финансовыми институтами в области услуг по кредитованию, финансированию текущей деятельности и инвестиционных проектов, а также в страховании и перестраховании. Среди факторов, которые в значительное мере влияют на развитие страхования, следует отметить объем международной торговли, объем перевозок грузов и пассажиров водным транспортом, состояние фрахтового рынка, динамику численности судов, изменение их тоннажа, пассажировместимости и иных характеристик.
По прогнозам Международного союза морского страхования совокупный тоннаж будет увеличиваться на протяжении еще как минимум 3-5 лет в среднем на 7% в год. Судостроительная индустрия развивается в направлении увеличения вместимости судов, строится все больше супертанкеров и гигантских грузовых судов размером более 100000 регистровых тонн. С точки зрения страхования такая тенденция увеличивает уровень страхового риска, поскольку управление крупными высокотехнологичными судами требует специальных профессиональных знаний и навыков, ими сложнее маневрировать, на борту находится большее количество груза, топлива и экипажа. Доля пассажирских судов в 2011 году составляла 8,2% от общего количества судов коммерческого мирового флота, а в 2012 – 9,4%. Растет перевозимое число пассажиров, расширяются туристические и круизные маршруты. Эти факторы влекут существенное повышение страховых сумм (лимитов ответственности) и, соответственно, стоимости страхования, что обеспечит положительную динамику роста рынка страхования судоходной отрасли.
В страховании ответственности судовладельцев состав участников достаточно ограничен и включает в себя P&I клубы (общества взаимного страхования судовладельцев) и коммерческие страховые компании. На мировом рынке существуют всего около десяти коммерческих страховых компаний, которые обеспечивают порядка 10% совокупного объема страхования. Остальную защиту предоставляют P&I клубы. В настоящее время в мире действует около 70 клубов, наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Норвегии, Швеции, США. Лидерами рынка являются британские The Shipowners Mutual Protection and Indemnity Association, The UK Mutual Protection and Indemnity Association, The North of England P&I Club и шведские Assuranceforeningen Gard и Assuranceforeningen Skuld, входящие в Международную группу P&I клубов1.
Следует отметить недостаточность и разрозненность информации, доступной для проведения анализа показателей страхования ответственности судовладельцев. Как на международном, так и на национальном уровне не существует профессионального объединения или международной организации страховщиков морской ответственности, которые бы собирали, накапливали, анализировали статистические данные, отражающие операции по страхованию ответственности судовладельцев.
Международный союз морского страхования уделяет недостаточно внимания вопросам анализа и развития данного вида страхования. Основным источником информации являются ежегодные обзоры рынка P&I, подготовленные крупными международными брокерами, такими как Willis, Aon, Marsh, PL Ferrari, Tysers и другие на базе информации, полученной от членов Международной группы P&I клубов, и охватывают, таким образом, только сегмент взаимного страхования. За последние три года страховые брокеры стали уделять больше внимания деятельности коммерческих страховщиков, появились ежегодные обзоры, которые, однако, нельзя назвать полными.
Нижеприведенный анализ данных базируется на информации, представленной в ежегодном обзоре деятельности P&I клубов, подготовленном страховым брокером Willis2, и обзоре деятельности коммерческих страховщиков, подготовленном страховым брокером Gallagher London3.
