Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Дорожные фонды в системе финансового обеспечения деятельности дорожного хозяйства 10
1.1. Институциональный механизм дорожных фондов 10
1. 2. Мировой опыт формирования дорожных фондов 28
1. 3. Генезис дорожных фондов в России 43
Глава 2. Теория, законодательство и практика оценки эффективности бюджетных расходов дорожных фондов 51
2.1. Методология оценки эффективности бюджетных расходов в рамках модели бюджетирования, ориентированного на результат 51
2.2. Место и роль дорожных фондов в финансовом обеспечении Государственной программы «Развитие транспортной системы» 69
2.3. Комплексный анализ использования бюджетных средств дорожных фондов 81
Глава 3. Разработка концептуальных подходов к оценке бюджетной эффективности дорожных фондов 110
3.1. Концептуальные и методологические подходы к анализу бюджетной эффективности дорожных фондов 110
3.2. Разработка новой методики оценки эффективности использования бюджетных средств дорожных фондов 123
3.3. Апробация методики оценки эффективности бюджетных расходов дорожных фондов .138
Заключение 145
Библиографический список 156
- Мировой опыт формирования дорожных фондов
- Методология оценки эффективности бюджетных расходов в рамках модели бюджетирования, ориентированного на результат
- Комплексный анализ использования бюджетных средств дорожных фондов
- Апробация методики оценки эффективности бюджетных расходов дорожных фондов
Мировой опыт формирования дорожных фондов
Проблема формирования сбалансированного и эффективного механизма аккумулирования и распределения средств дорожных фондов для финансового обеспечения дорожной деятельности актуальна и практически значима для любого государства и общества, заинтересованных в развитии экономики. Особую важность она имеет и для России.
Принимая во внимание разнообразие финансовых моделей дорожных фондов, используемых в мире, автор считает необходимым рассмотреть ряд стран, развитие моделей финансирования содержания и развития автомобильных дорог которых наиболее актуально для исследуемой автором проблемы. Будут изучены модели финансирования дорожной инфраструктуры Великобритании, Новой Зеландии, Республики Беларусь, Федеративной Республики Германии, Соединенных Штатов Америки, Японии и Республики Корея, что даст широкую картину и позволит получить достаточно определенные, согласующиеся между собой результаты межстранового анализа.
Опыт Великобритании интересен к изучению как страны второй после России в 1921 году создавшей дорожный фонд и использовавшей в развитии фондовой формы финансирования автомобильных дорог различные модели. Опыт Новой Зеландии позволит изучить эволюционное изменение от модели целевого бюджетного финансирования дорожной деятельности к полностью коммерческой модели финансового обеспечения. Опыт Республики Беларусь важен в связи с использованием обширного перечня неналоговых источников формирования дорожных фондов. Опыт ФРГ актуален как страны финансирующую дорожную инфраструктуру из государственного бюджета. Федеративное устройство и решаемые проблемы межбюджетного разграничения налоговых поступлений и расходов на поддержание дорожной сети США схожи с российскими. Опыт Японии и Республики Корея позволит уточнить возможности по обращению с инвестициями. Дорожный фонд Великобритании был создан в 1921 г. и финансировался за счет целевых поступлений от налогов, но такая форма финансирования дорог оказалась неудачной и дорожный фонд был официально отменен в 1955 г., хотя фактически прекратил свою деятельность в 1937 г. с отменой лицензионных сборов на двигатели. До 1995 г. парламенту представлялись отчеты о движении денежных средств, которые констатировали суммы, потраченные национальными и местными органами власти на строительство, техническое обслуживание и содержание сети автомобильных дорог, на администрирование дорог, на научно-исследовательскую деятельность и дорожную рекламу, а не отчеты ресурсов. Это препятствовало надлежащему управлению и финансированию дорожной деятельности и в 1995 г. Департаментом транспорта была предложена модель заложенного дохода, где доходы и расходы находятся в тесном взаимоувязанном балансе. Пользователи автомобильных дорог должны были платить столько, чтобы покрыть общие расходы на дорогах, но затраты дорожных пользователей не смогли сформировать поток доходов, необходимый для финансирования оптимального потока расходов на содержание дорог ни с точки зрения масштаба, ни с точки зрения времени. В каждый данный промежуток времени, собранные доходы были либо недостаточными, либо чрезмерными. Недостаточное финансирование дорожного хозяйства потребовало постоянного обращения к государственному бюджету. Чрезмерное финансирование создавало предпосылки для финансирования менее приоритетных статей расходов. В первом случае, распределение средств бюджета требовало регулирования; во втором случае, для отказа от расточительных расходов необходимо было введение общественной подотчетности посредством строгих механизмов контроля и аудита (таблица 1.3) [209, с. 79].
Масштабы возникших дисбалансов потребовали разработки новой более эффективной нормативной модели регулирования финансирования дорожной отрасли, отрасли естественной монополии, использующей эффекты конкурентного рынка. Нормативная модель позволила: стимулировать сокращение расходов и получать дополнительную прибыль для акционеров; внедрять инновации и временно, до вступления в конкуренцию, получать новатору сверхприбыль; лицензировать, а не приватизировать транспортную отрасль. Нормативная модель Великобритании поддерживалась четко определенными процедурами урегулирования споров с участием Комиссии по монополиям и слияниям, что обеспечивало ясность цели и препятствовало проведению переговоров по аренде дорожной инфраструктуры с коммерческими компаниями, заинтересованными в корыстном использовании государственной собственности. Нормативная модель, как регулятор, защищала права потребителей, контролировала инвестиции и расходы. Отчеты и котировки акций коммунальных дорожных компаний публиковались в средствах массовой информации [210, с. 123].
Однако существующие формы финансирования дорожной деятельности не способствовали росту эффективности дорожных налогов и сборов и потребители не были уверены в том, что правительство решает проблемы удовлетворения потребности в дорожной инфраструктуре по разумным ценам. Все это вызвало необходимость проведения институциональных изменений: создания дорожного агентства (Roadtrack) с ответственностью за управление дорожными активами; создания регулирующего органа для надзора за деятельностью дорожного агентства (OfRoad); замены некоторой части текущих налогов на дорожные сборы за пользование автомобильными дорогами с контролем со стороны дорожного агентства, то есть вне существующей системы казначейства.
Дорожному агентству (Roadtrack) требовалось установить сборы за пользование дорогами на таком уровне, который, с одной стороны, позволит получать предсказуемый, стабильный и адекватный поток доходов для финансирования текущих расходов и гарантировать возвратность заемных средств, взятых на национальном рынке капитала и (или) зарубежных рынках капитала, а, с другой стороны, позволит казначейству (представителю общественного владельца) получать предсказуемый поток дивидендов. OfRoad необходим для того, чтобы Roadtrack не злоупотреблял своим монопольным положением, для контроля за качеством предоставляемых услуг, для регулирования цен и доходов.
Правительство Великобритании, разрабатывая комплексную транспортную политику с целью рационализации системы определения дорожных налогов и сборов, предлагает перейти к ресурсо-ориентированной модели, в которой дорожные активы надлежащим образом идентифицированы и учтены. Ресурсо-ориентированная модель должна быть прозрачной и состоять из трех элементов.
Первый элемент – это набор дорожных сборов с участников дорожного движения, формируемых на основе тщательной оценки требуемых расходов, подлежащих исполнению. В условиях рыночной экономики потребители знакомы с принципом, что они должны заплатить, чтобы использовать ограниченные ресурсы, что плата должна быть достаточной для компенсации капитальных, эксплуатационных, управленческих и других расходов. Использование данного принципа позволяет формировать доходы через антибликовые сборы, сборы за выдачу номерных знаков, плату за проезд, за расстояние и др., то есть от прямых сборов с пользователей дорог. Там, где пропускная способность ограничена и спрос меняется, «пиковые» пользователи должны платить больше, чем «внепиковые» пользователи, то есть, нет никакой необходимости расширения мощностей для «внепиковых» пользователей, и поэтому только «пиковые» пользователи, которые нуждаются в дополнительной мощности, должны платить полную стоимость за расширение дорожной сети. В идеале, конечно, эти расходы не должны быть выше на перегруженных дорогах, но, тем не менее, автомобилисты должны уплачивать разные суммы по разным дорогам и в разное время суток, больше должны платить более повреждающие дорожную сеть тяжелые транспортные средства, платежи следует дифференцировать в зависимости от условий движения и т.д.
Второй элемент – это множество зеленых (экологических) налогов на окружающую среду, таких как загрязнение окружающей среды, выбросы CO 2 и т.д. Этот принцип точно ориентирован на ущерб и логически должен применяться ко всем источникам загрязнения с количественной дифференциацией в зависимости от источника загрязнения. Углеродистые налоги выступают в качестве одной из простейших форм зеленого налогообложения, поскольку они могут быть наложены очень точно на источник проблемы – содержание углерода в топливе, которое легко измеряется и полностью определяется повреждающий потенциал CO 2.
Третий элемент – это «чистые» налоги. Данный элемент является экономически сложным, но очень важным и устанавливается для сбора дефицита между расходами и доходами. Данный элемент рассчитывается как разница между общей суммой требуемых расходов на содержание дорожной инфраструктуры и суммой планируемых к получению доходов от дорожных сборов (первый элемент) и зеленых (экологических) налогов на окружающую среду (второй элемент). Третий элемент может быть собран в качестве дополнительного налога на добавленную стоимость по соответствующей ставке и (или) за счет повышения акциза на топливо и (или) транспортные средства.
Методология оценки эффективности бюджетных расходов в рамках модели бюджетирования, ориентированного на результат
Бюджетная реформа, стартовавшая в России в 2004 году, создала необходимые условия и предпосылки для системного реформирования бюджетного процесса, пересмотра традиционных представлений и подходов к определению эффективности управления общественными (государственными и муниципальными) финансами, повышения прозрачности, подотчетности и эффективности использования ограниченных бюджетных средств. «… Основой формирования бюджета должны стать четко заданные цели проводимой политики и ожидаемые результаты, а само бюджетное планирование должно приобрести долговременный характер … повысить эффективность государственных расходов» [66], – подчеркивается в ежегодных посланиях Президента Российской Федерации Федеральному Собранию.
Использование прогрессивной модели организации бюджетного процесса – бюджетирования, ориентированного на результат (далее – БОР) – позволяет увязать распределение ограниченных бюджетных ассигнований для достижения стратегических целей и приоритетов национальной политики в области социального и экономического развития и обеспечения национальной безопасности государства с планируемыми результатами деятельности участников бюджетного процесса. Суть модели «управления по результатам» состоит в том, что бюджет распределяется в прямой зависимости от достижения конкретных (конечных) результатов в рамках государственных программ. Использование модели БОР обеспечивает кратко- и среднесрочную бюджетную сбалансированность и долгосрочную бюджетную устойчивость, позволяет максимально эффективно управлять государственными (муниципальными) финансами в соответствии с целями и планируемыми результатами государственной политики. В рамках процедур БОР решаются задачи по повышению эффективности и результативности бюджетных расходов [32].
Основным методом, применяемом в бюджетировании, ориентированном на результат, является программно-целевое бюджетное планирование, которое с 2010 года обеспечивается государственными программами (далее – ГП). Государственные программы являются основным инструментом программно-целевого управления и повышения эффективности бюджетных расходов [55]. Государственная программа – это комплекс увязанных по ресурсам, исполнителям и срокам выполнения мероприятий, направленных на решение экономических, экологических, социальных, оборонных и других значимых задач государственной политики. Государственные программы позволяют перейти к формированию программного бюджета и создают условия для повышения качества бюджетного планирования, эффективности и результативности использования бюджетных средств, прозрачности отчетности о расходах и усиления контроля за их величиной. Основными принципами формирования и финансирования государственных программ являются измеримость результатов бюджетных расходов и проведение регулярной «оценки эффективности и результативности реализации государственных программ» [197, с.21].
Согласно Постановлению правительства РФ №588 от 02.08.2010 [35] все государственные программы должны содержать методику оценки эффективности, при этом определение понятия «эффективность» в указанном постановлении отсутствует. Речь идет не о сопоставление результата и затрат, а о оценке вклада программы в экономическое или социальное развитие, методика расчета которого не предложена. Требование о необходимости содержания в государственных программах методик оценки эффективности автору представляется существенным недостатком, поскольку обоснованнее было бы создать единую методологию оценки эффективности бюджетных расходов и закрепить ее основы в нормативных правовых документах, сформировать единые методологические подходы к оценке эффективности программ на всех уровнях государственного управления (федеральном, региональном и местном). В самих государственных программах следовало бы конкретизировать только оценочные индикаторы (показатели), используемые для измерения социального, экономического и социально-экономического эффектов применительно к каждой конкретной программе с учетом ее специфики.
Приказом Министерства экономического развития Российской Федерации №690 от 20.11.2013 [50] и в последующем Приказом №582 от 16.09.2016 [51] установлен порядок оценки эффективности бюджетных расходов: «… методика оценки эффективности государственной программы должна представлять собой алгоритм оценки фактической эффективности реализации государственной программы и быть основана на оценке результативности государственной программы с учетом объема ресурсов, направленных на ее реализацию» [51]. Однако в указанных приказах понятия «эффективность» и «результативность» не формализованы.
Распоряжением Правительства Российской Федерации №2593-р от 30.12.2013 [56] определена цель управления общественными финансами – это «повышение эффективности, прозрачности и подотчетности использования бюджетных средств», «ориентация на оценку эффективности бюджетных расходов», «... аудит эффективности, в том числе направленный на определение результативности государственных (муниципальных) программ и обоснованности объемов бюджетных средств, использованных на выполнение программных мероприятий» [56].
Методологической основой оценки эффективности бюджетных расходов является принцип эффективности использования бюджетных средств, который установлен ст. 34 Бюджетного кодекса Российской Федерации и включает два компонента – экономности и результативности [1]. В соответствии с данным принципом под эффективностью бюджетных расходов понимается их экономность (экономичность) и (или) их результативность (рис. 2.1).
Понятие «результативность» используется в ряде статей Бюджетного кодекса Российской Федерации: ст. 158 «закрепляет за главными распорядителями бюджетных средств бюджетные полномочия по обеспечению результативности использования бюджетных средств»; ст. 162 «закрепляет за получателем бюджетных средств полномочия, по обеспечению результативности использования предусмотренных ему бюджетных ассигнований»; ст. 160-2-1 «закрепляет за главными распорядителями бюджетных средств осуществление внутреннего финансового контроля, направленного на подготовку и организацию мер по повышению экономности и результативности использования бюджетных средств» [1].
Таким образом, несмотря на широкое применение в действующих документах терминов «эффективность» и «результативность», до настоящего времени данные понятия не формализованы, как и не формализованы критерии, позволяющие оценить эффективность использования бюджетных ассигнований (таблица 2.1).
Анализ нормативных правовых актов и документов концептуального характера, регулирующих вопросы эффективности расходов государственных финансов, свидетельствует о том, что используемая в документах терминология не всегда соответствует понятийному аппарату, разработанному в теории экономики и финансов общественного сектора, в результате чего одни и те же термины несут различную смысловую нагрузку. Так, анализ используемого в Бюджетном кодексе определения понятия «результативность» позволяет сделать вывод, что оно отличается от принятых в теории эффективного государства трактовок. В используемом подходе речь идет не о достижении запланированного результата, а о достижении наилучшего результата с использованием определенного бюджетом объема средств, то есть результат может быть отличен от первоначально запланированного. В работах отечественных авторов данному понятию больше соответствует термин «эффективности использования бюджетных средств» (таблица 2.2).
Комплексный анализ использования бюджетных средств дорожных фондов
Автомобильная дорожная сеть как единая система является одной из важнейших инфраструктурных составляющих экономики государства, свидетельствует об уровне экономического и социального развития страны, способствует расширению внешнеэкономической деятельности. От финансового обеспечения и эффективности использования бюджетных ассигнований дорожных фондов зависит решение проблем капиталоемкой дорожной деятельности, направленных на реализацию мероприятий по модернизации и развитию дорожной инфраструктуры, возведению и реконструкции автомобильных дорог, улучшению их транспортно-эксплуатационного состояния и качественных показателей, обеспечению охраны окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов.
Основным направлением взаимодействия Министерства транспорта Российской Федерации, как федерального органа исполнительной власти осуществляющего функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области деятельности дорожного хозяйства, с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления является повышение бюджетной эффективности дорожных фондов [33]. «…Исполнительные органы государственной власти субъектов Российской Федерации должны прикладывать максимальные усилия для обеспечения эффективного использования бюджетных ассигнований дорожных фондов… по результатам мониторинга должны быть даны рекомендации по повышению эффективности использования бюджетных ассигнований дорожных фондов», – определено в Методических рекомендациях по реализации государственной политики в области содержания и развития автомобильных дорог [62].
После воссоздания в 2011 году системы дорожных фондов в объеме бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда и направлениях их расходования произошли существенные изменения [36] (таблица 2.10).
Данные, приведенные в таблице 2. 10, показывают, что общий объем бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда возрос с 356,5 млрд руб. в 2011 г. до 704,9 млрд руб. в 2017 г., рост составил 348,4 млрд руб. или 97,73%. Анализ структуры формирования Федерального дорожного фонда свидетельствует о том, что наблюдается устойчивая тенденция снижения удельного веса акцизов на нефтепродукты и иных видов доходов при одновременном росте удельного веса «базового объема бюджетных ассигнований в общем объеме бюджетных ассигнований ФДФ» [123]. Если в 2011 г. удельный вес акцизов на нефтепродукты и иных видов доходов в общем объеме доходов Федерального дорожного фонда составлял 28,72%, то в 2017 г. – 12,67%, снижение составило 16,06 п.п. Если в 2011 г. удельный вес базового объема бюджетных ассигнований в общем объеме доходов Федерального дорожного фонда составлял 71,28%, то в 2017 г. – 87,33%, рост составил 16,06 п.п. Данный факт может свидетельствовать о наметившейся тенденции изменения источников финансирования дорожных фондов. Подтверждением данного вывода является также последняя редакция пункта 2 ст. 179.4 БК РФ [1]. В соответствии с Федеральным законом от 30.11.2016 г. №409-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации» с 1 января 2017 г. до 1 января 2020 г. приостановлено действие пункта 2 статьи 179.4 [1]. Законодательно снижено значение коэффициента, применяемого при установлении базового объема бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда – с 0,83 (2011-2016 гг.) до 0,49 в 2017 г. и до 0,40 в 2018 г.
Анализ расходования бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда по направлениям свидетельствует о том, что сумма израсходованных средств возросла с 363,9 млрд руб. в 2011 г. до 657,1 млрд руб. в 2017 г., рост расхода средств составил 293,2 млрд руб. или 80,57%. В 2017 г. по сравнению с 2016 г. рост израсходованных средств составил лишь 32,0 млрд руб. или 5,12% (таблица 2. 11).
В структуре Федерального дорожного фонда доля средств на строительство и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования федерального значения и искусственных сооружений на них снизилась с 66,3% (204,1 млрд руб.) в 2011 г. до 46,4% (255,0 млрд руб.) в 2017 г. Средства перераспределились в направлении финансирования капитального и текущего ремонта и содержания автодорог. Если в 2011 г. в структуре доля данных средств составляла 32,3% (99,7 млрд руб.), то в 2017 г. цифра достигла уровня в 47,9% (263,2 млрд руб.), прирост составил 15,6 п.п. [69] (рис. 2.6).
Следует отметить, что сокращение бюджетных расходов на возведение и реконструкцию автодорог на 50,9 млрд руб. в 2017 г. по сравнению с 2011 г. обусловлено целью их направления на финансирование капитального и текущего ремонта и содержания дорог в соответствии с пунктом 4.1 статьи 62 Федерального закона от 08.11.2007 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [10] и изменениями нормативов финансовых затрат, установленными постановлением Правительства Российской Федерации от 30.05.2017 №658 «О нормативах финансовых затрат и правилах расчета размера бюджетных ассигнований федерального бюджета на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения» (далее – постановление Правительства РФ №658) и с учетом пункта 3 данного постановления [40], исходя из необходимости финансового обеспечения данного направления в размере 100%.
Апробация методики оценки эффективности бюджетных расходов дорожных фондов
С целью апробации авторской группировки аналитических показателей проведем оценку эффективности использования бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда по данным сводной годовой отчетности об использовании бюджетных ассигнований, размещенным на официальном интернет-сайте Министерства транспорта Российской Федерации. Расчет эффективности бюджетных расходов на дорожную деятельность проведем в динамике за 2015-2017 гг. (таблица 3.5).
Данные приведенные в таблице 3.5 показывают, что прирост бюджетных расходов Федерального дорожного фонда на один километр общей протяженности дороги составил 0,035 млрд руб. в 2015 г. и 0,057 млрд руб. в 2017 г. Рост составил 0,022 млрд руб. на 1 км или 63%. Прирост бюджетных расходов на строительство и реконструкцию на один километр дороги составил -0,007 млрд руб. в 2015 г. и 0,169 млрд руб.в 2017 г. Рост составил 0,176 млрд руб. на 1 км или более 2000%. Прирост бюджетных расходов на капитальный ремонт, ремонт и содержание дорог на один километр составил 0,06 млрд руб. в 2015 г. и 0,007 млрд руб. в 2017 г. Снижение составило 0,053 млрд руб. на 1 км или 88%.
Как видно из таблицы, темпы роста бюджетных расходов Федерального дорожного фонда составили 5,8% в 2015 г. и 0,63% в 2017 г. Темпы роста общей протяженности дорог составили соответственно 1,65% и 0,13%. Темпы роста бюджетных расходов опережают темпы роста общей протяженности автомобильных дорог федерального значения. Темпы роста бюджетных расходов на строительство и реконструкцию дорог составили -0,24% в 2015 г. и 9,02% в 2017 г. Темпы роста ввода в эксплуатацию после строительства и реконструкцию дорог составили соответственно 14,94% и -28,19%. Темпы роста бюджетных расходов опережают темпы роста ввода в эксплуатацию после строительства и реконструкцию дорог. Темпы роста бюджетных расходов на капитальный ремонт, ремонт и содержание дорог составили -24,89% в 2015 г. и -1,5% в 2017 г. Темпы роста ввода в эксплуатацию дорог после капитального ремонта и ремонта составили соответственно 7,67% и -5,75%. Темпы роста бюджетных расходов на капитальный ремонт, ремонт и содержание дорог опережают темпы роста ввода в эксплуатацию дорог после капитального ремонта и ремонта.
Очевидно, что по всем группам показателей за анализируемый период (2015-2017 гг.) темпы роста бюджетных расходов Федерального дорожного фонда опережают темпы роста протяженности автомобильных дорог федерального значения (общей протяженности, протяженности в результате ввода в эксплуатацию после строительства и реконструкцию дорог, ввода в эксплуатацию после капитального ремонта и ремонта), что свидетельствует о не достаточно эффективном использовании бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда.
Далее более детально проведем анализ показателей бюджетной эффективности, рассчитываемых прямым способом, и установим тенденции и закономерности использования бюджетных средств ФДФ на финансирование автодорог общего пользования федерального значения. Для оценки эффективности бюджетных расходов рассчитаем операционные показатели оценки бюджетной эффективности дорожной деятельности (таблица 3.6).
Данные таблицы 3.6 позволяют сделать вывод о том, что снижение общей протяженности дорог на 10,97 км (39%) на 1 руб. бюджетных расходов и снижение ввода в эксплуатацию дорог после строительства и реконструкции на 140,1 км (96%) на 1 руб. бюджетных расходов свидетельствует о не эффективном использовании бюджетных средств. Положительным результатом является рост ввода в эксплуатацию дорог после капитального ремонта и ремонта на 136,8 км (855%) на 1 руб. бюджетных расходов, что свидетельствует о наметившейся тенденции к выполнению критерия максимизации результата на единицу расхода бюджетных средств.
Для оценки эффективности финансового обеспечения процессов дорожной деятельности рассчитаем коэффициенты опережения результативности дорожной деятельности (таблица 3.7).
Все коэффициенты опережения результативности дорожной деятельности, рассчитанные в таблице 3.7, меньше единицы, что свидетельствует о не эффективном использовании бюджетных средств и о невыполнении критерия максимизации результата на единицу расхода бюджетных средств. Тем не менее, следует отметить наметившуюся положительную тенденцию по соотношению темпа роста общей протяженности дорог к темпу роста бюджетных расходов (коэффициент опережения общей протяженности дорог увеличился на 0,034) и по соотношению темпа роста ввода в эксплуатацию дорог после капитального ремонта и ремонта к темпу роста бюджетных расходов на капитальный ремонт, ремонт и содержание дорог (коэффициент опережения ввода в эксплуатацию дорог после капитального ремонта и ремонта увеличился на 0,095).
Далее более детально проведем анализ показателей бюджетной эффективности, рассчитываемых обратным способом. Для оценки эффективности использования бюджетных средств дорожных фондов с целью достижения результатов дорожной деятельности рассчитаем динамические показатели оценки бюджетной эффективности дорожной деятельности (таблица 3.8).
Данные таблицы 3.8 позволяют сделать вывод о том, что прирост бюджетных расходов на 0,022 млрд руб. (63%) на 1 км общей протяженности дорог и прирост бюджетных расходов на 0,176 млрд руб. (более 2000%) на строительство и реконструкцию 1 км дороги свидетельствует о не эффективном использовании бюджетных средств. Положительным результатом является снижение расхода средств на 0,053 млрд руб. (88%) на капитальный ремонт, ремонт и содержание 1 км дороги, то есть о наметившейся тенденции к выполнению критерия минимизации бюджетных расходов на единицу результата.
Для оценки уровня воздействия бюджетных расходов на рост результативности дорожной деятельности рассчитаем коэффициенты роста бюджетных расходов на 1% роста результативности (таблица 3.9).